123 Ds 575 Js 7139/20

Die Angeklagten werden freigesprochen. Die Kosten des Verfahrens und die notwendigen Auslagen trägt die Staatskasse. I. Den Angeklagten wurde mit der Anklageschrift der Staatsanwaltschaft Kiel vom 02.06.2021 vorgeworfen, gemeinschaftlich handelnd vorsätzlich gem. § 18a Abs. 1 AbfVerbrG eine illegale Verbringung im Sinne des Artikels 2 Nummer 35 Buchstabe f in Verbindung mit Artikel 34 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 und Artikel 36 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 von gefährlichen Abfällen im Sinne des Artikels 3 Nummer 2 der Richtlinie 2008/98/EG durchgeführt zu haben. Ihnen ist der folgende Sachverhalt zur Last gelegt worden: "Die Angeklagten sind die Geschäftsführer der „C GmbH“, welche persönlich haftende Gesellschafterin der „D GmbH & Co. KG“ ist. Zugleich waren die Angeklagten Geschäftsführer der „E Shipping Verwaltung GmbH“, welche persönlich haftende Gesellschafterin der „E Shipping GmbH & Co. KG“ ist. Letztere Gesellschaft war bis zum Jahr 2013 wirtschaftliche Eigentümerin und Eignerin des Containerschiffs „MS E“, bis das Schiff nach Liberia ausgeflaggt und an die am 21.11.2012 gegründete „E Shipping Co. Ltd.“ in Monrovia am 17.12.2012 für den Betrag von 1 € veräußert wurde. Ebenfalls am 17.12.2012 wird ein Treuhandvertrag zwischen der „E Shipping GmbH & Co. KG“ und der „E Shipping Co. Ltd.“ geschlossen, wonach die „E Shipping GmbH & Co. KG“ wirtschaftliche Eigentümerin der „MS E“ blieb. Geschäftsführerin und alleiniger Vorstand der „E Shipping Company Limited“ war die Angeklagte B. Alleiniger Anteilseigner war die „E Shipping GmbH & Co. KG“. Ungeachtet dessen blieb die „D GmbH & Co. KG“ als Vertragsreeder Manager für das Schiff. Bei dem Containerschiff „MS E“ handelte es sich um ein 180 m langes und 94 m breites Stahl-Seeschiff. Am 12.04.2016 wurde auf der Gesellschafterversammlung eine Beschlussfassung über den Verkauf des Schiffes „MS E“ für den Herbst 2016 angestrebt. Am 29.9.2016 fand erneut eine Gesellschafterversammlung der „E Shipping GmbH & Co. KG“ statt. Auf dieser Versammlung wies der Angeklagte A darauf hin, dass es aus Sicht der Geschäftsführung keinen Sinn mache, das Schiff weiter zu betreiben, zumal angesichts der erforderlichen Klassenerneuerung und der Installation einer Ballastwasserbehandlungsanlage Gesamtkosten von 1,3 bis 1,5 Mio. $ entstehen werden, die die Gesellschaft selbst bei deutlicher Marktbesserung nicht erwirtschaften werde. Der Angeklagte wies darauf hin, dass ein Verkauf des Schiffs, notfalls auch zum Schrottpreis, unumgänglich sei. Am 27.10.2016 erfolgte ein Schreiben an die Gesellschafter mit der Aufforderung, dem Verkauf der „MS E“ zuzustimmen. Zwar lag die entsprechende Beschlussfassung der Gesellschafter, die zur schriftlichen Abstimmung gestellt wurde, erst am 25.11.2016 vor, allerdings gingen die Angeklagten bereits zuvor sicher davon aus, dass der Gesellschaftsbeschluss entsprechend ihrer Vorlage gefasst werden wird und es sich letztlich nur um eine Formalie handelt, weil insbesondere der Angeklagte A gemäß dem Protokoll der Gesellschafterversammlung vom 29.09.2016 intensiv für die Verkaufsentscheidung geworben hat und den Gesellschaftern bei sinnvoller wirtschaftlicher Beurteilung kaum eine andere Option lies, als dem Verkauf des Schiffes zuzustimmen. Am 02.11.2016 lief die „MS E“ aus Bremerhaven aus und fuhr über die Mittelmeerroute nach mehrtägigem Ankern vor Marokko und Gibraltar durch den Suezkanal direkt nach Alang/Indien, ohne zuvor andere europäische oder nichteuropäische Häfen angesteuert zu haben. Als das Containerschiff „MS W“ Bremerhaven verließ, hatten die Angeklagten den Entschluss gefasst, das Schiff in Indien durch das sogenannte Beaching zu verschrotten, sofern kein lukrativer Chartervertrag mehr eingeht. Unter dieser Maßgabe verließ das Schiff Bremerhaven mit ungewissem Schicksal. Die Beschuldigten hatten das Geschehen mit dem Auslaufen des Schiffes in Gang gesetzt und hatten auf den Eintritt der zufälligen Bedingung den Eingang eines Auftrags, keinen Einfluss, da dies von der Marktlage abhing. Als nach mehrtägigem Ankern im Mittelmeer tatsächlich angesichts der wirtschaftlichen Lage keine Aufträge eingingen, setzte das Schiff seinen Weg wie von Anfang an geplant fort und fuhr nach Indien zur Verschrottung. Am 25.11.2016 stand das Ergebnis der Gesellschafterabstimmung fest, mit dem die Geschäftsführung mit einer Mehrheit von etwa 91 Prozent beauftragt wurde, die geschäftseigene „MS E“ bestmöglich, erforderlichenfalls auch zum Schrottpreis, zu verkaufen. Die Angeklagte nahm Kontakt zur F Schiffahrts-KG in Hamburg auf, die als Makler beauftragt wurde, den Verkauf des Schiffs in die Wege zu leiten. Am 15.12.2016 wird durch die F Schiffahrts-KG mitgeteilt, dass die „MS E“ an die G Shipping Corporation in Singapore verkauft werden soll. Am 16.12.2016 unterzeichnete die Angeklagte B als Geschäftsführerin der „E Shipping Company Limited“ einen Kaufvertrag mit der H Inc. über den Verkauf der „MS E“ für den Kaufpreis von 3.265.314,88 $. Die G Shipping Corporation garantierte den Verkauf und agierte als Makler. Am 19.12.2016 erhielt die Angeklagte B eine Mail von der indischen Abwrackwerft „T Shipping Services“ und am 20.12.2016 unterzeichnete sie eine Vollmachtsvereinbarung für die indische Werft. Am 20.12.2016 gegen 652.959,04 $ als Anzahlung auf das Konto der „E Shipping GmbH & Co. KG“ von der G PTE Ltd. ein. Am 26.12.2016 erreichte das Schiff Alang/Indien. Am 29.12.2016 schrieb die Angeklagte B eine E-Mail an den Kapitän der „MS E“, den gesondert Verfolgten Bending, mit der Bestätigung, das Schiff zu beachten, so dass die „MS E“ am 30.12.2016 dort auf den Strand fuhr, um verschrottet zu werden. Bei dem sogenannten „Beaching“ handelt es sich um eine umweltbelastende Form der Verschrottung, bei der der Schiffeigentümer, der die wirtschaftliche Nutzung eines Schiffs beenden will nach einem Barkäufer sucht. Der Barkäufer ist entweder ein spezialisierter Makler oder der Eigentümer einer Abwrackwerft selbst. Das Schiff fährt dann aus eigener Kraft zur Abwrackwerft, wo es auf inakzeptable Weise nach der sogenannten Strandungsmethode (“Beaching“) abgewrackt wird. Die Schiffe werden mit hoher Fahrt auf den Sandstrand gefahren, an denen sie dann von meist ungelernten Arbeitskräften ohne wirklich geeignete Ausrüstung und ohne bzw. nur mit geringem Schutz vor den großen Mengen an dabei freigesetzten Gefahrenstoffen zerlegt werden. Bei dem Verkauf zum Zwecke des Abwrackens in Gestalt des sogenannten „Beachings“ handelt es sich um eine illegale Abfallverbringung im Sinne des Artikels 2 Nummer 35 Buchstabe f) in Verbindung mit Artikel 34 Absatz 1 und Artikel 36 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006. Nach Art. 2 Nr. 35 Buchstabe f) der VO (EG) Nr. 1013/2006 ist eine „illegale Verbringung“ jede Verbringung von Abfällen, die unter anderem den Artikeln 34 oder 36 widerspricht. Nach Art. 34 Abs. 1 der VO (EG) Nr. 1013/2006 ist jegliche Ausfuhr von zur Beseitigung bestimmten Abfällen aus der Gemeinschaft verboten. Die im Seeschiff enthaltenen gefährlichen Abfälle werden nach bisherigen Erkenntnissen beim „Beaching“ überwiegend zum Zwecke der Beseitigung aus dem Wrack ausgebaut. Abgesehen davon ist nach Art. 36 Buchstabe g) der VO (EG) Nr. 1013/2006 ist die Ausfuhr zur Verwertung bestimmter Abfälle aus der Gemeinschaft in Staaten, für die der OECD-Beschluss nicht gilt, verboten, wenn es sich dabei um Abfälle handelt, die nach der begründeten Annahme der zuständigen Behörde am Versandort im betreffenden Empfängerstaat nicht auf umweltgerechte Weise im Sinne des Artikels 49 behandelt werden. Indien ist kein Mitgliedsstaat der OECD und die Behandlung des Seeschiffs bei der Abwrackung durch „Beaching“ stellt keine umweltgerechte Behandlung dar. Abzuwrackende Seeschiffe sind auch gefährliche Abfälle im Sinne des Artikels 3 Nummer 2 der Richtlinie 2008/98/EG, weil sie unter anderem folgende Stoffen enthalten, die bei der Demontage freigesetzt werden und in die Umwelt gelangen: Maschinendichtungen und Isolierungen (Asbest, Keramikverbindungen), Isolierungen (Asbest, Mineralwolle), Kabelummantelungen in der gesamten Elektrik (PVC, Flammschutzmittel), elektrische und elektronische Anlagen (Kondensatorflüssigkeiten, PCBs, giftige Platinen) Farbanstriche im Unterwasserbereich der Außenhaut, in Laderäumen, Ballasttanks, Aufbauten und Decks, Rohrleitungssysteme (z. B. Antifouling-Farben, Zink-, Blei-, Cadmium- und Quecksilberhaltige Farben, teerhaltige Farben), gebrauchte Schmiermittel, gebrauchte Lösemittel, gebrauchte Kühlschmiermittel. Am 30.12.2016 beauftragte die Angeklagte B eine Kanzlei mit der Löschung der „E Shipping Company Limited“, die sodann am 05.01.2017 aufgelöst wurde. Die „E Shipping GmbH & Co. KG“ wurde ebenfalls aufgelöst. die Liquidation ist beendet. Die Gesellschaft wurde am 14.08.2017 aus dem Handelsregister gelöscht. Die „E Shipping Verwaltung GmbH“ ist ebenfalls liquidiert und am 25.03.2019 im Handelsregister gelöscht worden. Der Verkauf der „MS E“ wurde über die Bankkonten der „E Shipping GmbH & Co. KG“ abgewickelt. Aus dem Verkauf der „MS E“ wurde dem $-Konto bei der Sparkasse I, Konto IBAN DE…, am 20.12.2016 652.959,04 $ und am 30.12.2016 2.612.251,90 $ gutgeschrieben. Auf das €-Konto bei der Sparkasse H erfolgten von dem $-Konto am 20.12.2016, 13.01.2017 und 27.07.2017 Überträge von insgesamt 2.742.483,03 $ (umgerechnet 2.534.032,07 €). Aus diesen Überträgen wurden Rückzahlungen von 2.395.173,48 € an die Gesellschafter vorgenommen für - Gesellschafterdarlegen und Zinsen, - Rückzahlung Neukapital, - Auszahlung Gewinnvoranspruch, - Rückzahlung stille Beteiligung und gestundete Zinsen, - Auszahlung Kontosaldo an die „E Verwaltung GmbH“. Die Angeklagte B hat folgende Auszahlungen von dem Konto bei der Sparkasse H erhalten: - am 21.12.2016 einen Betrag von 3.286,67 € unter dem Verwendungszweck „Zinsen Gesellschafterdarlehen 2016“ und - am 13.01.2017 einen Betrag von 85.212,50 € unter dem Verwendungszweck „Rückzahlung Gesellschafterdarlehen und Zinsen“. Der Angeklagte A hat folgende Auszahlungen erhalten: - am 21.12.2016 einen Betrag von 9.000,00 € unter dem Verwendungszweck „Zinsen Gesellschafterdarlehen 2016“, - am 13.01.2017 einen Betrag von 150.375,00 € unter dem Verwendungszweck „Rückzahlung Gesellschafterdarlehen und Zinsen“, - am 27.07.2017 einen Betrag von 195.000,00 € unter dem Verwendungszweck „Rückzahlung Stille Beteiligung“ und - am 27.07.2017 einen Betrag von 102.258,40 € unter dem Verwendungszweck „Rückzahlung gestundete Zinsen Stille Beteiligung“. Die „MS E“ hatte ein Gewicht von 10.688 MT (metrischen Tonnen). Pro MT ist ein Preis von 305,51 $ gezahlt. Der Unterschied zwischen einer ordnungsgemäßen Verschrottung auf einer Werft in der Türkei, wo etwa 165 $ pro MT gezahlt wurden, und einer Abwrackung am Strand von Indien, beträgt 140 $ pro MT, so dass sich durch das sog. „Beaching“ Mehreinnahmen von 1.501.770 $ für die „E Shipping GmbH & Co. KG“ ergaben. Für die Rückzahlungen an die Gesellschafter hätte bei ordnungsgemäßer Verschrottung somit nur ein wesentlich geringerer Betrag zur Verfügung gestanden.“ Die Angeklagten waren aus tatsächlichen Gründen freizusprechen. Das Gericht konnte nicht feststellen, dass das Containerschiff E im Zeitpunkt des Auslaufens aus deutschen Gewässern aus Sicht der Angeklagten bereits gewillkürter Abfall war und zum Zwecke des Abwrackens nach Alang, Indien verbracht werden sollte. Es hat den folgenden Sachverhalt festgestellt: 1. Bei dem Containerschiff „MS E“ (künftig: E) handelte es sich um ein im Jahr 1998 in Polen erbautes Containerschiff mit einer Länge von 188,10 m, einer Breite von 94,0 m und einem Leichtgewicht in Höhe von 10.688 MT. Zum Betreiben des Schiffes war eine Mindestsicherheitsbesatzung von 13 Mann erforderlich. Das Schiff befand sich im Tatzeitraum in einem voll funktionstüchtigen Zustand. Die E fuhr zunächst unter der Flagge Antiqua und Barbudas sowie unter der Flagge Deutschlands, bis das Schiff 2012 nach Liberia ausgeflaggt wurde und seither im Eigentum der E Shipping Co. Ltd. stand. Ein am selben Tag geschlossener Treuhandvertrag zwischen der E Shipping GmbH & Co. KG und der E Shipping Co. Ltd. legte fest, dass die E Shipping GmbH & Co. KG wirtschaftliche Eigentümerin des Schiffes blieb. Die D GmbH & Co. KG war Vertragsreeder bzw. Manager für das Schiff. Als Befrachtungsmakler – dabei insbesondere im Bereich der Abschlüsse von Charter- und Frachtverträgen - war die F Schiffahrts-KG für die E Shipping GmbH & Co.KG tätig. 2. Die Angeklagten waren die alleinvertretungsbefugten Geschäftsführer der E Shipping Verwaltung GmbH, welche persönlich haftende Gesellschafterin der E Shipping GmbH & Co. KG war. Die Angeklagte war zudem die Geschäftsführerin und alleiniger Vorstand der E Shipping Company Limited. Alleiniger Anteilseigner war die E Shipping GmbH & Co. KG. Daneben waren die Angeklagten die Geschäftsführer der C GmbH, welche persönlich haftende Gesellschafterin der D GmbH & Co. KG war. In dem Gesellschaftsvertrag der E Shipping GmbH & Co. KG heißt es auszugsweise: „(...) § 5 Vertretung, Geschäftsführung 1. Zur Vertretung und Geschäftsführung ist allein die persönlich haftende Gesellschafterin berechtigt und verpflichtet. Sie hat die Geschäfte der Gesellschaft mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmannes zu führen; sie und ihre Geschäftsführer sind von den Beschränkungen des § 181 BGB und vom Wettbewerbsverbot des § 112 HGB befreit. 2. Folgende Geschäfte bedürfen vorbehaltlich der Regelung in Abs. 3 der Zustimmung der Gesellschafterversammlung: a) Veräußerung und/oder Belastung des Schiffes (Ausnahme Abs. 3 Buchstabe b); b) Erwerb von Gegenständen des Anlagevermögens sowie Umbauten des der Gesellschaft gehörenden Schiffes, soweit der Anschaffungswert bzw. die Umbaukosten im Einzelfall DM 500.000,00 übersteigen (Ausnahme Abs. 3 Buchstabe a); c) Abschluß, Änderung und/oder Kündigung von Fracht-, Charter- und sonstigen Nutzungsverträgen für das der Gesellschaft gehörende Schiff, sofern derartige Verträge eine Laufzeit von länger als 2 ½ Jahren haben, hiervon ausgenommen ist eine Vereinbarung über die Anfangsbeschäftigung; d) Abschluß von Rechtsgeschäften, welche die Gesellschaft im Einzelfall mit einem Betrag von mehr als DM 500.000,00 verpflichten, soweit es sich nicht um Verträge im Rahmen des laufenden Schiffsbetriebes handelt; e) Übernahme von Bürgschaften, Garantieverpflichtungen und Wechselverbindlichkeiten, ferner Gewährung und Übernahme von Darlehen, soweit derartige Rechtsgeschäfte nicht durch den gewöhnlichen Geschäftsbetrieb der Gesellschaft bedingt sind; f) Aus- bzw. Umflaggung des Schiffes; g) Abschluß und Kündigung von Poolverträgen (Ausnahme Abs. 3 Bst. Đ); h) Kündigung des Bereederungsvertrages; i) Abschluß von Rechtsgeschäften und/oder Vornahme von Rechtshandlungen, die über den gewöhnlichen Geschäftsbetrieb hinausgehen; j) Teilkonvertierung der in Anspruch genommenen Fremdmittel bis zu einem Gegenwert von insgesamt max. USD 5,0 Mio. in eine andere Währung sowie deren Rückkonvertierung. Die Zustimmung zu den Maßnahmen gem. a) und h) bedarf einer Beschlußfassung durch die Gesellschafterversammlung mit einer Mehrheit von mindestens 75 % der Stimmen aller stimmberechtigten Gesellschafter (vgl. § 12 Abs. 11). Sofern ein Beirat (§ 7) besteht, kann dieser anstatt der Gesellschafterversammlung den Maßnahmen gemäß b) bis d) sowie f) und i) zustimmen. Erteilt der Beirat seine Zustimmung nicht, so kann die persönlich haftende Gesellschafterin eine Gesellschafterversammlung einberufen, sofern sie unter Abwägung der Gegenargumente des Beirats unverändert von der Vorteilhaftigkeit der Maßnahme überzeugt ist. In unaufschiebbaren Eilfällen kann die Geschäftsführung zunächst ohne vorherige Zustimmung handeln, sofern dies nach ihrer Interessenabwägung geboten erscheint; die Geschäftsführung hat die Gesellschafter bzw. den Beirat jedoch danach unverzüglich zu informieren und die Gesellschafterversammlung bzw. eine Beiratssitzung einzuberufen. 3. Ohne Zustimmung der Gesellschafterversammlung oder des Beirats darf die persönlich haftende Gesellschafterin folgende Maßnahmen vornehmen: a) Anschaffung und Ausrüstung des Schiffes (§ 2); b) Aufnahme der für die Finanzierung des Schiffes (einschließlich der Baufinanzierung) notwendigen Fremdmittel und Bestellungen von Schiffshypotheken, Eingehen von Wechselverbindlichkeiten und Abschluß von weiteren Verträgen, die in diesem Zusammenhang erforderlich sind; (...)“. 3. Das Containerschiff E wurde von November 2014 bis Februar 2016 durch den Charterer „J“ in Tangier, Westafrika für eine Vergütung zwischen 6.900 USD/Tag bis 7.850 USD/Tag eingesetzt. Zuletzt wurde es durch den Charterer „K“ von Februar 2016 bis zum 01.11.2016 für 6.875 USD/Tag im Linienverkehr zwischen Europa und Westafrika beschäftigt. Der letzte Chartervertrag enthielt bereits eine Verkaufsklausel, nach der eine Veräußerung des Schiffes während der Zeitcharter möglich gewesen wäre, wenn es einen entsprechenden Kaufinteressenten gegeben hätte. Am 15.04.2016 fand eine Gesellschafterversammlung der MS E Shipping GmbH & Co. KG statt, in welcher die Angeklagten auf eine schwierige Marktlage - auch hinsichtlich der weiteren Schiffe im externen Pool - hinwiesen und einen möglichen Verkauf - ggf. auf dem Secondhandmarkt - der E thematisierten, sollte eine lukrative Anschlussbeschäftigung nicht gefunden werden. Die Angeklagte berichtete bei dieser Versammlung zudem, „dass zwei Schwesterschiffe der E aus dem Pool ausgeschieden seien, da sich die Reedereien dazu entschieden hätten, die Schiffe an Abbrecher zu verkaufen“. Im Protokoll der Gesellschafterversammlung heißt es: „TOP 4 - Verschiedenes In Anbetracht der unsicheren Liquiditätssituation wird über die Zukunft des gesellschaftseigenen Schiffes diskutiert. Herr A weist darauf hin, dass er für die Gesellschaft einen weiteren Liquiditätsbedarf für das laufende Jahr nicht ausschließen kann. Die Anwesenden sind sich darüber einig, dass im Falle einer Belebung des Secondhandmarktes der Verkauf des Schiffes in Betracht gezogen und zur Gesellschafterversammlung im Herbst dieses Jahres eine Beschlussfassung über den Verkauf des MS E erfolgen sollte. (...)“. In der darauffolgenden 18. ordentlichen Gesellschafterversammlung am 29.09.2016 der E Shipping KG wurde erneut die weiter anhaltende schwierige Marktsituation und weitere Anpassungserfordernisse des Schiffes - es wären im Jahr 2018 Investitionen für eine Klassenerneuerung sowie für die Installation einer Ballastwasserbehandlungsanlage in Höhe von 1,3-1,5 Mio USD erforderlich gewesen - thematisiert. Der Angeklagte erinnerte in diesem Zusammenhang an die Ausführungen zu den Verkaufsmöglichkeiten der Schiffe, die bereits bei einer Gesellschafterversammlung am 24.09.2015 thematisiert worden seien und wies sodann auf einen unumgänglichen Verkauf der E - notfalls auch zum Schrottpreis - hin, sollte keine auskömmliche Anschlussbeschäftigung gefunden werden können. Die Möglichkeit eines Verkaufs wurde sodann in dem Entwurf zur Beschlussfassung über den Verkauf der E vom 27.10.2016 durch die Geschäftsführung der E Shipping KG erstmals in beschlussfähiger Form formell an die Gesellschafter herangetragen. In dem Entwurf heißt es unter anderem auszugsweise: „Die Geschäftsführung hält es für unumgänglich, das MS E, falls keine auskömmliche Anschlussbeschäftigung geschlossen werden kann, kurzfristig, bestmöglich, notfalls auch zum Schrottpreis, zu verkaufen und beantragt mit diesem Schreiben eine diesbezügliche Beschlussfassung. Dementsprechend beantragt die Geschäftsführung gem. § 5 Ziff. 2a und 12 Ziff. 3 und 11 des Gesellschaftervertrages folgende Beschlüsse zu fassen: 1. Mit der schriftlichen Beschlussfassung gem. § 12 Abs. 3 des Gesellschaftervertrages über die nachfolgenden Beschlusspunkte bin ich einverstanden. 2. Die Geschäftsführung wird gem. § 5 Ziff. 2a des Gesellschaftervertrages ermächtigt, das gesellschaftseigene MS E bestmöglich zu verkaufen, erforderlichenfalls auch zum Schrottpreis.“ In dem Beschlussentwurf wiesen die Angeklagten zudem darauf hin, dass die Geschäftsführung in dem Fall, dass die Beschlüsse nicht zustande kämen, gezwungen seien, einen Insolvenzantrag zu stellen und baten eindringlich um Zustimmung. Ebenfalls im Oktober 2016 wurden noch Investitionen in ein Transcieversystem getätigt und Wartungs- und Lackierungsarbeiten durch die Besatzung der E vorgenommen. Die Angeklagte registrierte das Schiff darüber hinaus für einen Auftrag für eine Zeitcharterreise von Hamburg nach China. Mit E-Mail vom 26.10.2016 teilte sie dies dem damaligen Kapitän mit. Sie informierte ihn zudem darüber, dass alternativ die Verlegung des Schiffes ins Mittelmeer geplant sei und bat um Übersendung der Bunkerberechnung 4. Das Schiff lief am 01.11.2016 in Bremerhaven ein und die Besatzung rüstete das Schiff nach Rücksprache mit der Angeklagten für eine Weiterfahrt nach Banco Xauen im Mittelmeer zur Aufliegezeit, um auf eine Anschlussbeschäftigung zu warten. Am 02.11.2016 lief das Schiff unter Kapitän L aus Bremerhaven aus und fuhr zwischen dem 02.11.2016 und 07.11.2016 über die Nordsee, den Englischen Kanal, über Portugal und die Straße von Gibraltar, um letztlich am 07.11.2016 im Seegebiet vor Marokko, Banco Xauen, zu ankern. In der Zeit des Ankerns nahm die Besatzung weiterhin Instandhaltungs- bzw. Wartungsarbeiten vor und berichtete der Angeklagten per E-Mail darüber. Bereits vor dem 26.10.2016 wandte sich die Angeklagte aufgrund der Rückkehr des Schiffes aus der Langzeitcharter an die Abteilung „Container Chartering“ der Reederei F - dem Befrachtungsmakler des Schiffes - und ließ das Schiff dort zur erneuten Befrachtung ausschreiben, um eine neue Beschäftigung für die E zu finden. Das Schiff wurde am 07.11.2016 und am 14.11.2016 - jeweils mit Standort Gibraltar - ausgeschrieben. Am 08.11.2016 übersandte ein Mitarbeiter der Anklagten dem Kapitän eine E-Mail mit dem Betreff „Überstunden /Wartungsarbeiten“ und bat ihn darum, „alle Anstrengungen an Bord zu unternehmen, um Kosten zu sparen, da die E außer Charter ist und auf eine neue Beschäftigung warten muss“. Am 16.11.2016 ersuchte die Charterabteilung der Reederei F Auskunft über die Bunkerbestände der E, da eine Beschäftigung für die E in Aussicht stand. Weil es letztlich zu keiner Beschäftigung kam, wurde die E am 22.11.2016 und 28.11.2016 erneut zur Befrachtung ausgeschrieben. Am 17.11.2016 nahm die Angeklagte parallel erstmals Kontakt mit der Abteilung „Verkauf und Kauf“ der Reederei F auf und ließ sich erforderliche Dokumente zu Anforderungen und vorbereitenden Maßnahmen für einen Verkauf der E übersenden. Der Mitarbeiter der Reederei F übersandte ihr in einer E-Mail vom selben Tage unter dem Betreff „E – mögl. Verkauf“ die Formulare „E Einzelheiten zum Schiff Formular.xls“ und „Vorbereitung für einen Abwrackauftrag.pdf“ mit der Bitte diese auszufüllen, sowie weitere stichpunkthaltig aufgelistete Dokumente, mit der Bitte diese vorzubereiten, weil sie zum Teil vor und zum Teil nach einem Verkauf erforderlich seien. Am 25.11.2016 fassten die Gesellschafter der E Shipping KG dem ihnen angetragenen Beschlussentwurf folgend den Beschluss, die E „bestmöglich, erforderlichenfalls auch zum Schrottpreis“ zu verkaufen. Im Seegebiet vor Marokko verblieb das Schiff bis zum 05.12.2016. Vom 05.12.2016 bis 06.12.2016 hielt sich das Schiff vor Gibraltar auf (einschließlich Ankermanöver) und fuhr in Richtung Port Said, Ägypten. Dort ankerte das Schiff vom 12.12.2016 – 14.12.2016 und fuhr mit 17-köpfiger Besatzung unter Kapitän M in Richtung Suezkanal. Am 15.12.2016 verkaufte die MS E Shipping KG die E unter Garantie durch die G Shipping Company mit Sitz in Singapur als Maklerin an die H Inc. mit Sitz in Charleston, Nevis. Unterzeichnet wurde der Kaufvertrag von der Angeklagten in ihrer Eigenschaft als alleinige Geschäftsführerin. In der Vertragsniederschrift vom selben Tage heißt es unter anderem: „(...) 1. Kaufpreis Der Kaufpreis beträgt USD 310,40 pro LDT @ 10.688 MT, entsprechend 10.519,7 LT, insgesamt USD 3.265.314,88 (drei Millionen zweihundertfünfundsechzigtausend dreihundertvierzehn und 88/100 US-Dollar). (Währung und Betrag sowohl in Worten als auch in Zahlen angeben.) (..) 18. Gesamte Vereinbarung Die schriftlichen Bestimmungen dieses Vertrags stellen die gesamte Vereinbarung zwischen den Käufern und den Verkäufern in Bezug auf den Verkauf und Kauf des Schiffs dar und ersetzen sämtliche vorherigen mündlichen oder schriftlichen Vereinbarungen zwischen den Parteien zu diesem Thema. Jede Partei erkennt an, dass sie beim Abschluss dieses Vertrags nicht auf Erklärungen, Zusicherungen, Gewährleistungen oder Garantien vertraut hat und keine Rechte oder Ansprüche in Bezug auf solche geltend machen kann, es sei denn, diese sind ausdrücklich in diesem Vertrag festgelegt (und zwar unabhängig davon, ob derlei Erklärungen fahrlässig abgegeben wurden oder nicht). Alle durch anwendbare Gesetze oder Vorschriften implizierten Vertragsbestimmungen sind hiermit ausgeschlossen, soweit ein solcher Ausschluss rechtlich zulässig ist. Keine in dieser Bestimmung enthaltene Klausel schränkt die Haftung in Bezug auf Betrug ein oder schließt diese aus. Das Schiff wird verkauft zum Zwecke der garantierten Verschrottung. 20. Unterstützung beim Aufstranden Das Schiff ist mit ausreichendem Treibstoff, Frischwasser und Vorräten zu übergeben, um das Schiff und dessen Besatzung für den Zeitraum bis zum Aufstranden des Schiffs zu versorgen. Dieses soll, soweit möglich, mit der nächstgelegenen Gezeitenbewegung abgestimmt werden. Dieser Zeitraum ist auf maximal sieben (7) Tage Liegezeit und einen (1) Tag Fahrtzeit nach Übermittlung der Bereitstellungsanzeige sowie nach der endgültigen physischen Lieferung und dem Austausch der Abschlussdokumente beschränkt. Das Aufstranden des Schiffs erfolgt vollständig auf Risiko und Kosten der Käufer, wobei die Verkäufer die oben genannte Unterstützung leisten. Sollte eine Verlängerung des Aufenthalts der Besatzungsmitglieder an Bord über den oben genannten Zeitraum hinaus erforderlich sein, so verpflichten sich die Verkäufer, die Besatzung für einen weiteren Zeitraum von bis zu zehn (10) Tagen gegen eine Entschädigung von 4.500 USD pro Tag zu versorgen, welche zum Zeitpunkt der Lieferung an die Verkäufer zu zahlen ist. Die Verkäufer sind verpflichtet, während des gesamten Zeitraums weiterhin Löhne zu zahlen und die Besatzung sowie das Schiff versichert zu halten. Die Verkäufer haben jederzeit die Mindestbesatzung zur sicheren Führung des Schiffs aufrechtzuerhalten.“ Nach dem Verkauf fuhr die E unter Kapitän M über das Rote Meer, den Golf von Aden, das Arabische Meer und den Golf von Oman in Richtung Alang, Indien. Am 29.12.2016 bestätigte die Angeklagte per E-Mail gegenüber Kapitän M die Zustimmung zur Strandung. Das Schiff wurde gegen 21:30 Uhr Ortszeit in Alang auf den Strand gefahren. Die E Shipping GmbH & Co. KG wurde am 05.01.2017 aufgelöst. III. Die Angeklagten haben von ihrem Recht zu Schweigen Gebrauch gemacht. Die Feststellungen zu den Schiffsdaten der E und den Eigentumsverhältnissen (1.), zur Stellung der Angeklagten innerhalb der Gesellschaften (2.) und zu dem Tatgeschehen vor und nach dem 01.11.2016 (3.) beruhen auf den im Wege des Selbstleseverfahrens eingeführten Urkunden und der Inaugenscheinnahme der Lichtbilder zur Route der E ab dem 01.11.2016. 1. Die Feststellungen zu den Schiffsdaten, den Eigentumsverhältnissen, der Beflaggung und der Mindestbesatzung der E beruhen auf den Inhalten des Ausdrucks von „yesseltrecker.com“ vom 30.07.2019, dem Auszug aus dem Seeschiffregister für „E“, der Gründungsurkunde vom 21.11.2012 und dem Dokument über die Mindestsicherheitsbesatzung für die E. Dass sich das Schiff in einem voll funktionstüchtigen Zustand befand, beruht auf dem Protokoll der 15. ordentlichen Gesellschafterversammlung vom 15.04.2016. Dort heißt es unter „TOP 1“, dass es neben einer kurzen Ausfallzeit von 0,875 Tagen, verursacht durch eine kleine Reparatur an der Hauptmaschine im Jahr 2016, keine besonderen Vorfälle oder Ausfallzeiten gegeben habe. Die Feststellungen zu dem Vertragsreeder und dem Befrachtungsmakler des Schiffes beruhen auf dem Bereederungsvertrag zwischen der E Shipping GmbH & Co. KG und der Reederei D GmbH & Co. KG sowie dem Befrachtungsmaklervertrag zwischen der E Shipping GmbH & Co. KG und der F Schiffahrts-KG. Die Feststellungen zu dem Treuhandverhältnis zwischen der E Shipping GmbH & Co. KG und der E Shipping Company Ltd, beruhen auf dem Treuhandvertrag vom 17.12.2012. 2. Die Stellung der Angeklagten ergibt sich wie festgestellt aus den Ausdrucken des Handelsregisterauszugs des Amtsgerichts Kiel, HRA … für die E Shipping Verwaltung GmbH, HRA … für die C GmbH, HRA … für die D GmbH & Co. KG und HRA ... der E Shipping GmbH & Co. Zudem beruhen die Feststellungen auf dem Gesellschaftsvertrag der E Shipping GmbH & Co. KG vom 01.07.2001. 3. a. Die Feststellungen zur Beschäftigung der E zwischen den Jahren 2014 und 2016 beruhen auf der Tischvorlage und dem Protokoll der 15. ordentlichen Gesellschafterversammlung vom 15.04.2016. In der Tischvorlage sind die Beschäftigungen der E wie festgestellt unter „TOP 1“ tabellarisch aufgeführt. Die Feststellungen, dass der Vertrag über die letzte Beschäftigung mit der „K“ bereits eine Klausel enthielt, die einen Verkauf ermöglichte, beruht auf einer E-Mail von der Angeklagten vom 09.02.2016 an die Beiräte der E Shipping GmbH & Co. KG: „An die Beiräte der E Shipping GmbH & Co. KG Sehr geehrte Herren, das MS E wird heute in Algeciras nach fast 3 Jahren Zeitcharter von J zurückgeliefert. Wir konnten jetzt eine neue Zeitcharterbeschäftigung bei K - … - zur Anlieferung am 11/14. Februar 2016 in Sines, Portugal, schließen. K wird das Schiff bis mindestens September und maximal November 2016 im Liniendienst zwischen Europa und Afrika einsetzen für USD 6.875,- pro Tag abzüglich 5% Kommission. Der Vertrag enthält eine Verkaufsklausel, die uns die Veräußerung des Schiffes während der Laufzeit der Zeitcharter erlaubt, sollte es in der Zwischenzeit einen entsprechenden Beschluss und Kaufinteressenten geben. Für weitere Fragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung und verbleiben mit freundlichen Grüßen, B Reederei D GmbH & Co. KG.“ b.) Die Feststellungen zu den Inhalten der Gesellschafterversammlung vom 15.04.2016 - insbesondere zu den festgestellten Inhalten unter „TOP 4“ des Protokolls der Gesellschafterversammlung, der schwierigen Marktlage, der Situation um die weiteren Schwesternschiffe im Pool sowie zur Diskussion um einen möglichen Verkauf der E - beruhen ebenfalls auf dem Protokoll der 15. ordentlichen Gesellschafterversammlung vom selben Tage. Unter dem in dem Protokoll aufgeführten „TOP 3“ wird aufgeführt, dass die Angeklagte über die aktuelle Entwicklung im externen Pool betreffend die Schwesternschiffe der E berichtete. Zwei Schiffe seien durch die dort tätige Reederei „aufgrund der angespannten finanziellen Situation und der fehlenden Nachfrage an Abbrecher“ verkauft worden. c.) Die Inhalte der Gesellschafterversammlung vom 29.09.2016 ergeben sich wie festgestellt aus der Tischvorlage und dem Protokoll der 18. ordentlichen Gesellschafterversammlung vom selben Tage. d.) Die festgestellten Inhalte des Entwurfs zur Beschlussfassung vom 27.10.2016 beruhen auf dem genannten Entwurf vom selben Tage. e.) Die Feststellungen zu den getätigten Investitionen in das Transcieversystem und zu den vorgenommenen Wartungs-, Instandhaltungs- und Lackierungsmaßnahmen beruhen einerseits auf dem E-Mailverkehr zwischen dem Mitarbeiter der Angeklagten und dem Kapitän L sowie andererseits auf den Rechnungen für die dafür erworbenen Materialien. Der Mitarbeiter der Angeklagten - Herr N - schrieb am 08.11.2016: „Sehr geehrter Kapitän L, Da die E außer Charter ist und auf eine neue Beschäftigung warten muss, bitten wir Sie, alle Anstrengungen an Bord zu unternehmen, um Kosten zu sparen. Die Anzahl der Überstunden für die Besatzung sollte, soweit praktikabel, auf 103 Stunden pro Monat begrenzt werden. Bitte senden Sie uns einmal pro Woche eine Kopie des Wartungsplans. Falls Sie Fragen haben, so zögern Sie bitte nicht, sich mit uns in Verbindung zu setzen. Wir hoffen auf Ihr Verständnis und darauf, dass das Wetter in Ihrer Region in Ordnung ist. Vielen Dank und mit freundlichen Grüßen N.“ Daraufhin übersandte Kapitän L am 14.11.2016, 21.11.2016 und 28.11.2016 per E-Mail jeweils die folgenden Wartungspläne: „WÖCHENTLICHE ARBEITEN VOM 07. - 12.11.2016 1. Überholung des Primärverbrennungslüfters des Hilfskessels; Austausch aller Lager mit neuen Ersatzteilen (Elektromotor überhitzt aufgrund beschädigter Lager) 08.11.2016 2. Austausch des undichten Rückschlagventils an Hochtemperaturpumpe Nr. 2. 08.11.2016 3. Austausch des undichten Absperrklappenventils an der Saugseite von Hochtemperaturpumpe Nr. 2. 08.11.2016 4. Überholung des Elektromotors des Maschinenraum-zuluftventilators NI. 4, Austausch aller Lager. 09.11.2016 5. Überholung der Ejektorpumpe des Verdampfers, Austausch aller Lager mit neuen Ersatzteilen (Routinemäßige Wartung) 10.11.2016 6. Überholung des Elektromotors des Getriebeölkühlerlüfters von Kran Nr. 3, Austausch aller Lager (Elektromotor schaltete sich regelmäßig ab aufgrund beschädigter Lager des Elektromotors) 10.11.2016 7. Überholung des Laderaumventilators Nr. 4 (routinemäßige Wartung) 11.11.2016. - Organisation von Laschmaterialien (gezählt und beschädigte Materialien entfernt); - Fegen aller Laderäume; - Hochdruckreinigung der Laderäume Nr. 3, 4 und 5; - Reinigung der Unterkünfte Entrosten und Streichen von Laderaum Nr. 5, Reinigung der Bilgen von Laderaum Nummer 5; - Reparatur von Sicherheitsgeländern an Querverschlägen; - Fortsetzung der Installation von Gitterrosten auf den Laufstegen (Laufsteg zwischen Bays 10 & 14 fertiggestellt)“, „WÖCHENTLICHE ARBEITEN VOM 14. - 19.11.2016 - Austausch des Hauptschützes des Hilfsgebläses der Hauptmaschine. Ersatzteil-Nr. 04-EB-2178.722, Pos. 1, 14.11.2016 - Reinigung des Bilgenwassertanks. Manuelle Entfernung von abgesetztem, verfestigtem Schlamm und Überführung in den Schlammtank. 14.-15. - 16.11.2016 - Überholung aller Sprühdüsen im Luftkühler-Reinigungssystem der Hauptmaschine. 16.11.2016 - Demontage und Reinigung der Spülleitungsrohre der Hauptmaschine von Kohlenstoffablagerungen. 16.11.2016 - Reinigung der Hoch- und Niederdruck-Seewasserfilter.17.11.2016 - Reinigung der Spülwassertanks. 17. - 18.11.2016 - Austausch des Rollenführungsaktors des Auslassventils von Zylinder Nr. 3 der Hauptmaschine aufgrund beschädigter Laufoberfläche der Rolle. 18.11.2016 - Installation neuer Inmarsat-C-Einheiten (zwei Sets); - Entrosten und Streichen von Laderaum Nr. 4, Reinigung der Bilgen von Laderaum Nr. 4; - Beginn der Entrostung und des Streichens von Laderaum Nr. 3, Reinigung der Bilgen von Laderaum Nr. 3; - Fortsetzung der Installation von Gitterrosten auf den Laufstegen zwischen Bays 26 & 30 sowie 30 & 34; - Reinigung der Unterkünfte“, WÖCHENTLICHE ARBEITEN VOM 21. - 26.11.2016 - Austausch des beschädigten Füllstandssensors im Ballast-Doppelbodentank 6 PS 21.11.2016 - Erneuerung der explosionsgeschützten Leuchten im Laderaum Nr. 5 - 2 Stück - Reparatur der Innenbeleuchtung in explosionsgeschützten Leuchten (Austausch der Quicktronic-Vorschaltgeräte) 22. - 23.11.2016 - Reinigung des Bilgenwasserabscheiders und Austausch des Koaleszerfilters. 22. - 23.11.2016 - Reparatur der explosionsgeschützten Innenbeleuchtung (Austausch des Quicktronic-Vorschaltgeräts) im Laderaum Nr. 3, Austausch beschädigter Lampen in Laderaum Nr. 3. - Demontage der alten SATCOM-Antennen vom oberen Bereich des hinteren Masts. 23.11.2016 - Austausch des beschädigten Füllstandssensors im Ballasttank DB 4 SB. 24.11.2016 - Austausch des beschädigten Füllstandssensors im Ballasttank DB 4 PS. 25.11.2016 - Reinigung der Verdampferplatten. 25. - 26.11.2016 - Zwischenwartung des Schwerölreinigers Nr. 2, Reinigung und Inspektion der Trommel. 25. - 26.11.2016 - Hochdruckreinigung der Laderäume NI. 1, 2 und 3 sowie Reinigung der Bilgen in den Laderäumen Nr. 1 und 2; - Entrosten und Streichen von Laderaum Nr. 3 (abgeschlossen); - Abschluss der Installation von Gitterrosten auf den Laufstegen zwischen Bays 26 & 30; - Fortsetzung der Installation von Gitterrosten auf den Laufstegen zwischen Bays 30 & 34.“. Darüber hinaus beruhen die Feststellungen auf den Rechnungen der Firma P GmbH vom 18.10.2016 über ein Sailor 6110 Mini G GMDSS Inmarsat-C Transceiversystem und einen Sailor Inmarsat-C Nachrichten Drucker in Höhe von 11.472,00 € sowie den Rechnungen der Firma Q vom 24.10.2016 über verschiedene Farbmaterialien in Höhe von 1.383,60 €. f. Die Feststellungen zu der Kontaktaufnahme der Angeklagten zur Abteilung „Container Chartering“ der Reederei F vor dem 26.10.2016 beruhen auf der E-Mail der Angeklagten an Kapitän L vom 26.10.2016. Dort heißt es: „Sehr geehrter Kapitän L, Derzeit haben wir keine Neuigkeiten bezüglich einer neuen Beschäftigung in dieser schwierigen Marktlage. Heute ist R mit einem Auftrag für eine Zeitcharter-Reise von Hamburg nach China mit Leercontainern auf den Markt gekommen, und wir haben die E als möglichen Kandidaten registriert, obwohl wir von der Größe her eher zu den kleineren gehören... Alternativ sollten wir die Verlegung ins Mittelmeer wegen eines sicheren Ankerplatzes in Betracht ziehen. Bitte lassen Sie uns Ihre Bunkerberechnung für die Verlegung von Bremerhaven nach Banco Xauen in Warteposition zukommen. Mit freundlichen Grüßen D/B“. Darauf antwortete der Kapitän L am 01.11.2016: „Guten Tag Frau B, könnten Sie bitte bestätigen, dass der Eigner nach der Rücküberführung in Bremerhaven am 02.11.2016 die MS E anweisen wird, nach Banco Xauen zur Aufliegezeit weiterzufahren? Vielen Dank im Voraus und einen schönen Tag. Mit freundlichen Grüßen L / Kapitän MS E“. Auch aus einer E-Mail vom 04.11.2016 geht hervor, dass die Angeklagte vor dem Auslaufen der E aus Bremerhaven Kontakt mit der Abteilung „Container Chartering“ der Reederei F aufgenommen hatte. Dort heißt es: „Guten Morgen, nach der Rücklieferung ausgehend Bremerhaven hat die E sich auf den Weg gemacht Richtung Mittelmeer zur Ankerposition Banco Xauen mit eta 07.11.16. Von Euch gibt es wahrscheinlich keine Neuigkeiten ....? Gruß B (...)“. Der Mitarbeiter der Abteilung „Container Chartering“ der Reederei F antwortet am selben Tag: „Hallo B, vielen Dank für die Info... Nein, momentan haben wir leider noch nichts. Dennoch ein schönes Wochenende. best regards, O -Container Chartering - (...)." g.) Die Feststellungen zu den weiteren Ausschreibungen der E im November 2016 beruhen auf den E-Mails der Abteilung „Container Chartering“ der Reederei F an einen Mitarbeiter der Angeklagten vom 07.11.2016, 14.11.2016, 22.11.2016 und 28.11.2016. Dabei handelt es sich jeweils um eine Auflistung mehrerer für eine Beschäftigung bereitstehender Containerschiffe, darunter jeweils auch die E, mit den Eckdaten des Schiffes, dem Fassungsvermögen sowie der aktuellen Position bzw. Richtung. h.) Die Feststellungen zu der Anfrage der Abteilung „Container Chartering“ der Reederei F vom 16.11.2016 beruhen auf der E-Mail von einem Mitarbeiter der Angeklagten - Herrn N - an die Angeklagte. Dort heißt es: „Hallo B, ich habe Anruf von PD Charterabteilung angenommen. Die haben evtl. eine Beschäftigung für die E (H-Süd) und benötigen die Bunkerbestände der E. Ich habe den Bestand gemäss letzten Noon Report aufgegeben. HSFO R.O.B: 233,9 mt LSDO R.O.B.: 51,3 mt N.“ i.) Dass die Angeklagte sodann am 17.11.2016 Kontakt mit der Abteilung „Verkauf und Kauf“ der Reederei F aufnahm und sich die festgestellten Dokumente übersenden ließ, beruhen auf einer E-Mail eines Mitarbeiters der Abteilung „Verkauf und Kauf“ an die Angeklagte vom selben Tag: „Liebe Frau B, im Nachgang zu ihrem Telefonat mit S hier die Anforderungen und vorbereitenden Maßnahmen für einen Verkauf wie angesprochen: Dies sind die üblichen Voraussetzungen, die z.T vor, z.T. nach dem „Recap" erforderlich sind - bitte entsprechend vorbereiten: - KOPIE DES „SCHIFFSREGISTRIERUNGSURKUNDE", DAS BELEGT, DASS DIE VERKÄUFER ALS EINGETRAGENE EIGNER DES SCHIFFES REGISTRIERT SIND - BEREITSTELLUNG ERFORDERLICH VOR HINTERLEGUNG DER ANZAHLUNG - BELASTUNGSFREIHEITSBESCHEINIGUNG" - BEREITZUSTELLEN 3 TAGE VOR BEREITSCHAFTSMELDUNG, OPTIONAL: EINE VERPFLICHTUNGSERKLÄRUNG DER HYPOTHEKENBANK, DIE DIE FREIGABE DER HYPOTHEK UND DIE AUSSTELLUNG EINES „NEC" VOR DER ÜBERGABE DES SCHIFFES BESTÄTIGT. - ALLGEMEINER AUFTEILUNGSPLAN - KAPAZITÄTSPLAN MIT TRAGFÄHIGKEITSSKALA - PROPELLERZEICHNUNG MIT ANGABEN ZU MATERIAL UND GEWICHT, BEREITZUSTELLEN DURCH DIE VERKÄUFER - AUSZUG DES KRÄNGUNGSVERSUCHS MIT AUFSCHLUSSELUNG DES LEERGEWICHTS, BEREITZUSTELLEN DURCH DIE VERKÄUFER - OHNE BERÜCKSICHTIGUNG VON PERMANENTEM BALLAST, KONSTANTEN UND FLÜSSIGKEITEN IM SYSTEM - AKTUELLE FOTOS DES SCHIFFES, DER LADERÄUME UND DER BALLASTTANKS, FALLS VERFÜGBAR Außerdem bitte den angehängten EXCEL " EINZELHEITEN ZUM SCHIFF FORMULAR" ausfüllen - erst einmal so gut es geht, darin bitte an uns und wir schauen einmal drüber um die normalen „Fussangeln" zu vermeiden. Weiter finden Sie in der Anlage die Message, die wir regelmäßig unseren eigenen Schiffen im Zusammenhang mit einem Verkauf übermitteln - hier bitte besonderes Augenmerk auf die Ausschlüsse, vor allem von teuren Gerätschaften (es wurde schon einmal ein neuer und funktionierender Hydroblaster in Alang angeliefert - und den gab es nicht zurück). Benötigen Sie Ausrüstung für Schwesterschiffe - bitte rechtzeitig abklären. Bei allen Fragen zu obigen Themen und darüber hinaus wenden Sie sich gerne an mich oder S. Mit freundlichen Grüßen“. j.) Die Feststellungen zur Beschlussfassung der Gesellschafterversammlung vom 25.11.2016 beruhen auf dem Protokoll der Gesellschafterversammlung der E Shipping GmbH & Co. KG vom selben Tage. Aus dem Protokoll ergibt sich, dass die Gesellschafter mit 2.597 Stimmen (91,12%) von 2.850 möglichen Stimmen an der Abstimmung teilgenommen haben. Mit 2.594 Stimmen wurde der schriftlichen Beschlussfassung zugestimmt, sowie die Ermächtigung der Geschäftsführung zum Verkauf der E bestmöglich, erforderlichenfalls auch zum Schrottpreis beschlossen. k.) Dass die E am 15.12.2016 unter Garantie durch die G Shipping Company als Maklerin an die H Inc. veräußert wurde, beruht auf der Vertragsniederschrift vom 15.12.2016 - diese hat den unter I. auszugsweise festgestellten Inhalt - sowie auf dem Kaufvertrag vom 19.12.2016. l.) Die Bestätigung der Angeklagten an den Kapitän M, das Schiff in Indien auf den Strand aufzufahren, beruht auf der E-Mail vom 29.12.2016 mit dem festgestellten Inhalt. Dass das Schiff am 30.12.2016 gegen 21:30 Uhr Ortszeit auf den Strand gefahren wurde, beruht auf dem Ausdruck von „vesseltrecker.com“ vom 30.07.2019. m.) Die Feststellungen zum Fahrtenverlauf der E im Zeitraum vom 01.11.2016 bis 30.12.2016 beruhen auf der Inaugenscheinnahme der Dateien „AIS RechercheauswertungsbogenE.docx“ und „AIS-Recherche SEG_E.pptx“, von der CD „Ais-Recherche E 01.11.-30.12.16“ und der Verlesung der AIS Rechercheauswertung über die Seeroute der E. Diese geben den Fahrtenverlauf wie festgestellt wieder. Dass sich zum Zeitpunkt des Strandens eine Besatzung von 17 Mann auf dem Schiff befand, beruht auf einer E-Mail von einem Mitarbeiter der Angeklagten - Herrn N - vom 28.11.2016 an die „T Shipping Service“. In dieser E-Mail bat er um Beachtung, dass die Flüge für die abzumusternde - 17-köpfige - Besatzung gebucht worden seien. Die Feststellung zur Auflösung der E Shipping GmbH & Co. KG beruhen auf der Auflösungsurkunde vom 05.01.2017. III. Das Gericht konnte nicht feststellen, dass das Containerschiff E im Zeitpunkt des Auslaufens aus deutschen Gewässern aus Sicht der Angeklagten bereits gewillkürter Abfall im Sinne des § 18a AbfVerbrG war und zum Zwecke des illegalen Abwrackens nach Alang, Indien verbracht werden sollte. 1. § 18a AbfVerbrG ist anwendbar. Die E fuhr zuletzt unter der Flagge eines Nicht-EU-Mitgliedstaates (Liberia), für das die EU-Schiffsrecycling-VO Nr. 1257/2013 vom 20.11.2013 nicht anwendbar ist, sodass eine Anwendbarkeit des § 18a AbfVerbrG nicht ausgeschlossen ist, Art. 2 Abs. 1 VO (EU) Nr. 1257/2013. Soweit § 18a AbfVerbrG erst am 10.11.2016 in Kraft getreten ist und insoweit anstelle des § 326 Abs. 2 i.d.F. vom 21.01.2013 eingeführt worden ist, gilt § 2 Abs. 2 StGB. 2. Die Annahme einer Strafbarkeit nach § 18a Abs. 1 Nr. 2 AbfVerbrG setzt voraus, dass eine illegale Verbringung im Sinne des Artikels 2 Nummer 35 Buchstabe f in Verbindung mit Artikel 36 Abs. 1, auch in Verbindung mit Artikel 40 Abs. 2, der Verordnung (EG) Nr. 1012/2006 von gefährlichen Abfällen im Sinne des Artikels 3 Nummer 2 der Richtlinie 2008/98/EG durchgeführt worden ist. a. Der strafrechtliche Abfallbegriff ist in Anlehnung an das Abfallverwaltungsrecht selbständig zu bestimmen (vgl. BGH, Urteile vom 26.4.1990 – 4 StR 24/90, BGHSt 37, 21, 24, 26, und vom 26.2.1991 – 5 StR 444/90, BGHSt 37, 333, 335; NK-StGB-Ransiek, § 326 Rn. 6 ff.; Fischer, StGB, § 326 Rn. 5 f.). Abfall sind danach alle Stoffe und Gegenstände, deren sich der Besitzer durch Beseitigung oder Verwertung entledigt, entledigen will oder entledigen muss (vgl. NZWiSt 2014, 26 Rn. 23, beck-online). Erfasst sind somit Stoffe, deren sich der Besitzer, weil er sie nicht weiter zu verwenden beabsichtigt, entledigen will (sog. subjektiver Abfallbegriff) sowie Stoffe, deren geordnete Entsorgung zur Wahrung des Gemeinwohls, insbesondere zum Schutze der Umwelt geboten ist (sog. objektiver Abfallbegriff, „Zwangsabfall“) (Fischer, a.a.O., Rn. 9). Die Vermutungsregelungen zur Entledigung in § 3 Abs. 2 KrWG und zum Willen zur Entledigung in § 3 Abs. 3 S. 1 KrWG gelten dabei als Indizien (vgl. Salinger, NStZ 2023, 589) aa. Dabei hat das Gericht zunächst keine Zweifel an der Abfallbesitzer- und letztlich auch Erzeugerstellung der Angeklagten. Entscheidend ist, wer bei wertender Betrachtung im Einzelfall die wesentliche Ursache für das Anfallen des Abfalls gesetzt hat. Es ist mithin das vorgelagerte Verhalten von Personen, die nicht die unmittelbare Sachherrschaft über die Sache innehaben, aufgrund von Zurechnungserwägungen, die an Risikosphären oder Fehlverhalten anknüpfen, zur Bewertung der Besitz- bzw. Erzeugereigenschaft zu berücksichtigen (Jarass/Petersen/Dieckmann, KrWG § 3 Rn. 206-212, beck-online). Die Angeklagten waren mittelbare Besitzer und hatten eine entsprechende - und ausreichende - Entscheidungsbefugnis - insbesondere gegenüber dem unmittelbaren Besitzer, dem jeweiligen Kapitän der E - inne, um über das Schicksal der E zu befinden. Sie waren alleinvertretungsbefugt sowie das Bindeglied zwischen der Gesellschafterversammlung und dem Kapitän und waren somit „Herren des Geschehens“, insbesondere, wenn es um Anweisungen hinsichtlich des Fahrtenverlaufs gegenüber der Besatzung respektive um den Verbleib der E ging. Soweit es bei einer Veräußerung des Schiffes ausweislich der gesellschaftsrechtlichen Statuten der E Shipping GmbH & Co. KG eines Gesellschafterbeschlusses bedurfte, so findet dies nur im Innenverhältnis zu den übrigen Gesellschaftern Berücksichtigung, nicht jedoch im Außenverhältnis. Akte mit Außenwirkung vollziehen hingegen nur die Geschäftsführer. bb. Bei dem im Tatzeitraum voll funktionstüchtigen Containerschiff handelt es sich nicht um objektiven- bzw. Zwangsabfall. cc. Es fehlt darüber hinaus an einer ausreichenden Tatsachengrundlage für die sichere Schlussfolgerung, dass das Schiff im Zeitpunkt des Auslaufens aus deutschen Gewässern aus Sicht der Angeklagten bereits gewillkürter Abfall war. Es konnte nicht festgestellt werden, dass es den Angeklagten bereits in diesem Zeitpunkt am 02.11.2016 darauf ankam, das Schiff illegal zu stranden. Vielmehr konnte nur festgestellt werden, dass die Angeklagten beabsichtigten, das Schiff weiter zu beschäftigen und nur in dem Fall, dass dies nicht möglich sein sollte, beabsichtigen, das Schiff zu verkaufen. An wen das Schiff letztlich in der Vorstellung der Angeklagten verkauft werden sollte, blieb bis zum 15.12.2016 offen. Weder die Kontaktaufnahme zur „Verkauf und Kauf“-Abteilung der Rederei F, noch die Beschlussfassung der Gesellschafter zielten auf einen konkreten Verkauf an eine Abwrackwerft, die das Schiff zur Verschrottung stranden würde, ab. Dabei verkennt das Gericht nicht, dass schlüssiges Handeln grundsätzlich genügt und sich die Angeklagten bereits Formulare für einen Abwrackauftrag übersenden ließen und einen möglichen Verkauf „zum Schrottpreis“ im Rahmen der Gesellschafterversammlung thematisierten. Jedoch erfordert auch schlüssiges Handeln jedenfalls die Feststellung von konkreten Umständen, die auf einen beabsichtigten Verkauf an eine Abwrackwerft, die das Schiff stranden würde, schließen lassen. Dass das Schiff zum Zwecke der Verschrottung durch Stranden verkauft werden sollte, konnte das Gericht (im Zeitraum vor dem 15.12.2016) nicht mit der erforderlichen Sicherheit feststellen. Es konnte insbesondere nicht feststellen, dass die Angeklagten eine weitere Beschäftigung oder einen Verkauf auf dem Secondhandmarkt für sich ausgeschlossen hatten. Dies spricht dafür, dass die Angeklagten sich des Schiffes gerade noch nicht entledigen wollten oder mussten, sondern es vielmehr zum Zeitpunkt seines Auslaufens weiter nutzen wollten. Konkret ließ sich die Absicht, das Schiff illegal abzuwracken, daher erst am 15.12.2016 feststellen. Für eine Entledigung im Sinne des § 18a AbfVerbrG spricht gemäß § 3 Abs. 2 KrWG, wenn der Abfallbesitzer die Sache einer Verwertung im Sinne der Anlage 2 oder einer Beseitigung im Sinne der Anlage 1 zuführt oder die tatsächliche Sachherrschaft über sie unter Wegfall jeder weiteren Zweckbestimmung aufgibt (MüKo, § 326, Rn. 24; Schönke/Schröder, § 326, Rn 2c, vgl. Salinger, NStZ 2023, 589). Charakteristisch für den Entledigungswillen ist, dass der Abfallbesitzer die Sache nicht mehr verwenden und für ihn als wertlos loswerden will (vgl. Salinger a.a.O., m.w.N.). Dieser muss sich äußerlich eindeutig manifestieren, wobei schlüssiges Handeln genügt. Indizien für die subjektive Gebrauchswertlosigkeit der Sache im Zeitpunkt der Tathandlung sind auf Basis einer Gesamtwürdigung nach der Verkehrsanschauung etwa die Kriterien nach § 3 Abs. 3 S. 1 KrWG, insbesondere der Umstand, dass die ursprüngliche Zweckbestimmung der Sache entfällt oder aufgegeben wird, ohne dass ein neuer Verwendungszweck unmittelbar an deren Stelle tritt. So spricht für die Annahme von subjektivem Abfall, wenn der Sachbesitzer bereit ist, für die Abnahme der Sache durch Dritte zu zahlen (vgl. vgl. Salinger, NStZ 2023, 590). Es liegen zahlreiche Indizien vor, die im Ergebnis unüberwindbare Zweifel an dem Vorliegen des Entledigungswillens - konkret des Willens zur illegalen Strandung des Schiffes - im entscheidenden Zeitpunkt des Auslaufens am 02.11.2016 zurücklassen. Im Einzelnen: (1). Einen konkreten Vertragsabschluss mit einer nicht zertifizierten Abwrackwerft und eine entsprechende Anweisung an den Kapitän, das Schiff dorthin zu verbringen, gab es vor oder am 02.11.2016 nicht. (2). Ausweislich des Beschlussentwurfs der Gesellschafterversammlung vom 26.10.2016 war die Verkaufsabsicht der Angeklagten daran geknüpft, dass sich keine weitere Beschäftigung für die E finden lässt. Dies steht im Einklang mit den aktenkundigen Bemühungen der Angeklagten, das Schiff weiterhin über die Charterabteilung der Reederei F ausschreiben zu lassen, was jedenfalls vor dem 26.10.16, am 07.11.16, 14.11.16, 22.11.16 und 28.11.16 geschah. Zudem gab es zum Zeitpunkt des Beschlussentwurfs keinen konkreten Käufer oder sonstige Vertragsanbahnungen. Ausweislich der Gesellschafterversammlung vom 29.09.2016 - ein Verkauf des Schiffes sei bereits im September 2015 erörtert worden - und der E-Mail der Angeklagten an die Beiräte aus Februar 2016 waren die Angeklagten schon weit vor dem 02.11.2016 offen dafür, das Schiff - sollte es Kaufinteressenten geben - aufgrund der schwierigen Marktlage zu verkaufen, ohne dass sich dies in dem Zeitraum konkretisierte. Auch dort wurde zu keinem Zeitpunkt die Absicht erwähnt, das Schiff an eine illegale Abwrackwerft zu veräußern. (3). Ein weiteres Indiz für die Annahme, dass ein konkreter Entledigungswillen im Zeitpunkt des Auslaufens noch nicht gefasst war, liegt in der Anzahl der eingesetzten Besatzungsmitglieder nach dem letzten Ankermanöver des Schiffes vom 12.12.2016 - 14.12.2016. Zudem wurden weiterhin - insbesondere auch noch nach Übersendung des Beschlussentwurfs an die Gesellschafter - Instandhaltungs-, Wartungs- und Lackierungsarbeiten am Schiff durchgeführt. Dies wäre für eine direkte Fahrt nach Indien, Alang nicht erforderlich gewesen. Darüber hinaus ergibt sich aus der festgestellten E-Mail-Kommunikation mit der Besatzung des Schiffs, dass sowohl die Angeklagte, als auch die Mitarbeiter jeweils von „dem Warten auf eine Anschlussbeschäftigung“ sprachen. (4). Das Gericht konnte darüber hinaus nicht eindeutig feststellen, dass die schlechte Marktlage keine andere Verwendung des Schiffes ermöglicht hätte. Die E war lediglich wenige Tage ohne eine Beschäftigung, bevor sie aus Bremerhaven auslief. Zuvor war sie seit 2014 durchgehend - zu für die Angeklagten wirtschaftlich jedenfalls noch akzeptablen Bedingungen - beschäftigt und war auch sonst in einem voll funktionstüchtigen Zustand. Da die Angeklagten wie festgestellt das Schiff sowohl am 26.10.16 als auch am 16.11.16 - wie sich aus dem im Selbstleseverfahren eingeführten E-Mail- Verkehr ergibt - noch für konkrete Aufträge registriert hatten, war eine anderweitige Verwendung angestrebt, auch wenn diese letztlich ausblieb. (5). Eine sicher vorhandene Entledigungsabsicht im Zeitpunkt des Auslaufens des Schiffes konnte das Gericht auch nicht darauf stützen, dass Investitionen für eine erforderliche Klassenerneuerung und der Installation einer Ballastwasserbehandlungsanlage erforderlich geworden wären. Beides stand erst im Jahr 2018 an. (6). Auch war zu berücksichtigen, dass die Angeklagten gegenüber den Gesellschaftern in den Versammlungen mitgeteilt haben, dass zwei Schwesternschiffe der E „an einen Abbrecher verkauft“ wurden. Den Angeklagten war das Prozedere um das sog. „Beaching“ insofern bereits im Tatzeitraum nicht fremd, sie nutzen diesen Terminus bezogen auf die E selbst jedoch nicht. Es hätte nahegelegen, diesen Terminus auch in dem Beschlussentwurf zu verwenden, wenn im Hinblick auf die E zu diesem Zeitpunkt schon eindeutig festgestanden hätte, dass das Schiff in jedem Fall an einen „Abbrecher“ verkauft werden sollte. Die gewählte Formulierung „notfalls auch zum Schrottpreis“ lässt vielmehr offen, an wen das Schiff letztendlich verkauft werden sollte und spricht dafür, dass die Angeklagten selbst im Zeitraum der Beschlussfassung noch keine hinreichende Vorstellung darüber hatten, wer Käufer des Schiffes werden wird bzw. ob ein Verkauf überhaupt notwendig werden würde - es stand noch die Möglichkeit einer Anschlussbeschäftigung oder des Verkaufs auf dem Secondhandmarkt im Raum. (7). Das Gericht konnte sich letztlich auch keine Überzeugung davon bilden, dass die zunächst unternommenen dokumentierten Versuche im November 2016, das Schiff zu beschäftigen, die Kontaktaufnahme zur Reederei F sowie die vagen Formulierungen im Rahmen der Gesellschafterversammlung und der Gesellschafterbeschlüsse „das Schiff nur notfalls zum Schrottpreis zu veräußern“, etwa nur dazu dienten, die eigentliche Absicht, das Schiff nach Indien zu verbringen und abzuwracken, zu verschleiern. Dafür gab es keine Anhaltspunkte. 3. Aufgrund der fehlenden Abfalleigenschaft der E im Tatzeitpunkt liegt auch kein Verstoß gegen § 326 Abs. 2 StGB i.d.F. vom 01.11.2016 vor. Auch die Verbringung nach § 326 Abs. 2 StPO erfordert einen Inlandsbezug der Tathandlung, welcher, wie festgestellt, im Zeitpunkt des 15.12.2016 nicht mehr gegeben war (Salinger, a.a.O.; Altenburg/Kremer, wistra 2023, 133, 140; LG Hamburg, Beschl. v. 31.03.2025, Az. 636 KLs 9/23). V. Die Kostenentscheidung beruht auf § 467 Abs. 1 StPO.