4 W (pat) Eu 58/06

BUNDESPATENTGERICHT IM NAMEN DES VOLKES 4 Ni 58/06 (EU) (Aktenzeichen) URTEIL Verkündet am 13. Februar 2008 … In der Patentnichtigkeitssache … BPatG 253 08.05 - 2 - betreffend das europäische Patent EP 0 458 796 (DE 590 00 470) hat der 4. Senat (Nichtigkeitssenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 13. Februar 2008 durch die Richter Voit, Dipl.-Phys. Dr. Hartung, die Richterin Schwarz-Angele und die Richter Dipl.-Ing. Höppler und Dipl.-Ing. Gottstein für Recht erkannt: I. Das europäische Patent EP 0 458 796 wird mit Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nich- tig erklärt. II. Die Kosten des Verfahrens trägt die Beklagte. III. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand Die Beklagte ist eingetragene Inhaberin des auch mit Wirkung für die Bundesre- publik Deutschland erteilten europäischen Patents 0 458 796 (Streitpatent), das am 27. Januar 1990 unter Inanspruchnahme der Prioritäten der deutschen Pa- tentanmeldungen DE 39 05 052 vom 18. Februar 1989 und DE 39 24 507 vom 25. Juli 1989 angemeldet worden ist. Das in der Verfahrenssprache Deutsch ver- öffentlichte Streitpatent wird beim Deutschen Patent- und Markenamt unter der Nr. 590 00 470 geführt. Es wurde im Einspruchsverfahren vor dem Europäischen Patentamt abgeändert. Wegen der danach geltenden Fassung wird auf die neue europäische Patentschrift 0 458 796 B2 (Streitpatentschrift) Bezug genommen. - 3 - Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln und ist in der Patentschrift in den nebengeordneten Ansprüchen 1 bis 4 und den abhängi- gen Ansprüchen 5 bis 44 niedergelegt. Die Patentansprüche 1 bis 4 lauten in der geltenden Fassung (EP 0 458 796 B2) wie folgt: 1. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleuni- gungssignal gemessen, dieses Beschleunigungssignal durch zeit- liche Integration in eine Geschwindigkeit umgewandelt wird, und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für die Geschwindigkeit vorgebbar ist, dadurch ge- kennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang ab- geleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist. 2. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleuni- gungssignal gemessen, dieses Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion gewichtet, das gewichtete Beschleunigungs- signal durch zeitliche Integration in ein Arbeitssignal umgewandelt wird und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist, dadurch ge- kennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang ab- geleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist. 3. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleuni- gungssignal gemessen, durch zeitliche Integration eine Ge- schwindigkeit gebildet, diese Geschwindigkeit durch Wichtung in - 4 - ein Arbeitssignal umgewandelt wird, und bei dem zur Bildung ei- nes Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für das Ar- beitssignal vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist. 4. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleuni- gungssignal gemessen, dieses Beschleunigungssignal durch eine erste Wichtungsfunktion gewichtet, das gewichtete Beschleuni- gungssignal durch zeitliche Integration in ein erstes Arbeitssignal umgewandelt, dieses erste Arbeitssignal durch eine zweite Wich- tungsfunktion in ein zweites Arbeitssignal umgewandelt wird, und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist, dadurch gekenn- zeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abge- leiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar sind. Wegen der unmittelbar und mittelbar auf die Patentansprüche 1 bis 4 zurückbezo- genen Patentansprüche 5 bis 44 wird auf die Streitpatentschrift verwiesen. Die Klägerin trägt vor, das Merkmal „vom Crashvorgang abgeleitete Zustandsgrö- ßen“ sei den ursprünglich eingereichten Unterlagen nicht zu entnehmen; der Ge- genstand des Patents sei deshalb gegenüber dem Inhalt der Patentanmeldung in der ursprünglich eingereichten Fassung unzulässig erweitert. Weiter rügt sie mangelnde Offenbarung bzw. Ausführbarkeit der patentgemäßen Lehre. Sie meint, der Patentschrift sei nicht entnehmbar, wie ein Aufprall mittels eines gemessenen Beschleunigungssignals ermittelt werden solle, eine erste Schwelle werde auch bei Nicht-Crash-Situationen überschritten. - 5 - Schließlich beruft sie sich auf fehlende Patentfähigkeit. Sie macht geltend, der Gegenstand des Streitpatents sei weder neu noch beruhe er auf erfinderischer Tätigkeit. Zur Begründung nennt sie folgende Dokumente und Druckschriften: K3 EP 0292 669 A1 K4 E. Schrüfer,„Signalverarbeitung“, 1990, S. 110 bis 123 K5 W. Büttner, „Digitale Regelungstechnik“, 2. Aufl. 1991, S. 188/119 K6 Vorlesungsskript FH Meschede (Auszug, S. 26/27), o. Datum (www.fh-me- schede.de/public/ries/Fouriertransf.pdf) K7 J. D. Broesch, „Digitale Signal-Verarbeitung“, 1999, S. 30, 34, 42-45, 74- 80, 88-91, 169-183 K8 U. Tietze, Ch. Schenk, Halbleiter-Schaltungstechnik, 7. Auflage, 1985, S. 8-13, 305 K11 W. Suchowerskyj, „Evolution en matière de détecteur de choc“ aus Ingeni- eur de l’Automobile, 1982, Nr. 6 K12 Deutsche Übersetzung der Anl. K11 K13 T. N. Louckes, R. J. Slifka, T. C. Powell, S. G. Dunford, „General Motors Air Cushion Restraint System”, SAE-Paper 730605, National Auto Week Meeting, Detroit, Michigan, Mai 1973 K14 R. W. Diller, “New Sensor Developments leading to Sensor System Simplification”, SAE Technical Paper Series 841218, Passenger Car Meeting, Dearborn, Michigan, 1.-4. Oktober 1984 K15 H. Takeda, K. Kamiji, „Some Considerations on Air Bag Restraint System Design“, SAE-Paper 871277, 3. Januar 1988 K16 DE-OS 22 56 299 K17 DE-OS 23 03 894 K18 H. K. Abele, „mentor Übungsbuch Mathematik 7./8. Klasse - Terme, Glei- chungen, Ungleichungen“, 2005, S. 3, 5, 30 K19 V. Carstens, Vorlesungsskript Mathematik 1, WS 2005/2006 der FH Hildesheim-Holzminden-Göttingen, FB Physik-, Mess- und Feinwerktech- nik - 6 - K20 R. R. Guntur, „Design Considerations of Adaptive Brake Control Systems“, Society of Automotive Engineers (1974), 741082 K21 WO 88/00146 A1 K22 US 4 497 025 K23a JP 63-51 K23b Deutsche Übersetzung von K23a K24 DE-OS 22 07 831 K25a H. W. Schüßler, „Netzwerke, Signale und Systeme“, Band 2, 1. Auflage 1984, S. 129-136 K25b H. W. Schüßler, „Netzwerke, Signale und Systeme“, Band 2, 2. Auflage 1990, Vorwort, Inhaltsverzeichnis und S. 140-145 K26 W. Leonhard, „Diskrete Regelsysteme“, 1972, Vorwort, Inhaltsverzeichnis und S. 180-185, 204-213 K27a JP 53-16232 K27b Deutsche Übersetzung von K27a K27c Farbig unterlegte Figuren von K27a K28 DE 38 16 588 A1 K28a Farbig unterlegte Figuren von K28 K29 DE 38 16 590 A1 K29a Farbig unterlegte Figur aus K29 K30 DE 38 16 587 A1 K30a Farbig unterlegte Figur 2 aus K30 K30b Farbig unterlegte Figur 3 aus K30 K31 DE-OS 22 25 709 K32 DE-OS 21 23 359 K33 DE 28 39 849 A1 Die Klägerin beantragt, das europäische Patent EP 0 458 796 mit Wirkung für das Ho- heitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig zu erklä- ren. - 7 - Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen (Hauptantrag), hilfsweise mit der Maßgabe, dass die Ansprüche 1 bis 2 bei sich anschließender unveränderter Fassung der Ansprüche 5 bis 44 folgende Fassung erhalten (Hilfsantrag 1): 1. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird, dieses Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in eine Geschwindigkeit umgewandelt wird, und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für die Geschwindigkeit vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist, wobei die eine Zustandsgröße bzw. eine von den mehreren Zustandsgrößen das gemittelte Beschleunigungssignal ist. 2. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird, dieses Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion gewichtet wird, das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in ein Arbeitssignal umgewandelt wird und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, - 8 - dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist, wobei die eine Zustandsgröße bzw. eine von den mehreren Zustandsgrößen das gemittelte Beschleunigungssignal ist. weiter hilfsweise mit der Maßgabe, dass die Ansprüche 1 bis 2 bei sich anschließender unveränderter Fassung der Ansprüche 5 bis 44 folgende Fassung erhalten (Hilfsantrag 2): 1. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird, dieses Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in eine Geschwindigkeit umgewandelt wird, und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für die Geschwindigkeit vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist, wobei die eine Zustandsgröße bzw. eine von den mehreren Zustandsgrößen die im Crash ablaufende Zeit ist. 2. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird, dieses Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion gewichtet wird, das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in ein Arbeitssignal umgewandelt wird - 9 - und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist, wobei die eine Zustandsgröße bzw. eine von den mehreren Zustandsgrößen die im Crash ablaufende Zeit ist. weiter hilfsweise mit der Maßgabe, dass die Ansprüche 1 bis 2 bei sich anschließender unveränderter Fassung der Ansprüche 5 bis 44 folgende Fassung erhalten (Hilfsantrag 3): 1. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird, dieses Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in eine Geschwindigkeit umgewandelt wird, und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für die Geschwindigkeit vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist, wobei eine von den mehreren Zustandsgrößen das gemittelte Beschleunigungssignal und eine andere die im Crash ablau- fende Zeit ist. 2. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen, bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird, - 10 - dieses Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion gewichtet wird, das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in ein Arbeitssignal umgewandelt wird und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist, wobei eine von den mehreren Zustandsgrößen das gemittelte Beschleunigungssignal und eine andere die im Crash ablau- fende Zeit ist. Die Beklagte hält die Klage im Hinblick auf das noch nicht rechtskräftig entschie- dene Verfahren 4 Ni 37/03 (EU) für unzulässig, weil im Berufungsverfahren vor dem Bundesgerichtshof (X ZR 56/05) die selben Entgegenhaltungen vorgebracht seien wie im vorliegenden Verfahren und daher anderweitige Rechtshängigkeit gegeben sei. Zudem seien auch die für die Klägerin handelnden Personen iden- tisch, woran auch der Wechsel der Unternehmensträgerschaft der Klägerin an ein drittes Unternehmen nichts ändere. Aus diesem Grund müsse sich die Klägerin unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sie ohne jedes eigene Interesse zwar im eigenen Namen, aber im Auftrag der Klägerin im Verfahren 4 Ni 37/03 (EU) agiere, alle Einwendungen, die gegen die letztgenannte vorgebracht werden kön- nen, gegen sich gelten lassen. Im Übrigen vertritt die Beklagte die Auffassung, dass das Streitpatent wenigstens in der hilfsweise verteidigten Fassung Bestand haben muss. - 11 - Entscheidungsgründe I. 1. Die Klage ist zulässig. Zur Erhebung der Klage auf Nichtigerklärung eines Pa- tents ist - außer im Fall der widerrechtlichen Entnahme (§ 81 Abs. 3 PatG) - grundsätzlich jedermann befugt. Ausnahmsweise ist die Klage unzulässig, wenn sich der Kläger vertraglich verpflichtet hat, das Patent nicht anzugreifen. Eine sol- che Nichtangriffsabrede ist zwischen den Parteien des vorliegenden Rechtsstreits nicht getroffen worden. Die Klägerin müsste sich Einwendungen aus dem Rechtsstreit 4 Ni 37/03 (EU) gegen die dortige Klägerin entgegenhalten lassen, wenn sie als deren „Stroh- mann“ anzusehen wäre, d. h. wenn sie in deren Auftrag und Interesse handeln würde und kein eigenes Interesse an der Patentvernichtung hätte (vgl. BGH GRUR 1963, 253, 254 - Bürovorsteher; GRUR 1998, 904 - Bürstenstromabneh- mer). Ein die Strohmanneigenschaft ausschließendes ins Gewicht fallendes Ei- geninteresse des Nichtigkeitsklägers liegt jedoch vor, wenn dieser sich nach der Behauptung des Patentinhabers patentverletzend verhält (BGH GRUR 1987, 900, 903 - Entwässerungsanlage; BGH GRUR 1998, 904, 905 - Bürstenstromabnehmer). Nachdem die Beklagte ein derartiges gerichtliches Vor- gehen im Schriftsatz vom 7. März 2007 quasi in Aussicht stellte und nicht auszu- schließen ist, dass die gewerbliche Tätigkeit der Klägerin durch das Streitpatent, sollte es zu Unrecht bestehen, behindert wird, kann demnach der Klägerin ein ei- genes Interesse an der Nichtigerklärung dieses Patents nicht abgesprochen wer- den, zumal sie zwischenzeitlich zu einem anderen Konzern gehört. Unerheblich ist dabei auch, dass die Klägerin durch dieselben Personen vertreten wird wie im Rechtsstreit 4 Ni 37/03 (EU), da die Wirkungen der Vertretung im Regelfall nicht den Vertreter, sondern den Vertretenen betreffen (§ 164 Abs. 1 BGB; vgl. auch § 97 Abs. 1 S. 1 PatG). - 12 - 2. Für eine Aussetzung des Verfahrens gemäß § 99 Abs. 1 PatG i. V. m. § 148 ZPO bestand vorliegend keine Veranlassung, da eine Vorgreiflichkeit i. S. d § 148 ZPO nicht gegeben ist. Zwar hat die Rechtsprechung auch eine Aussetzung aus Gründen der Prozessökonomie praktiziert (BPatGE 41, 134, 3 Ni 9/02 (EU); vgl. auch Schulte, PatG, 7. Aufl., § 81 Rdnr. 167); dies kommt aber regelmäßig nur dann in Betracht, wenn das angegriffene Schutzrecht in erster Instanz für nichtig erklärt wurde, was hier nicht der Fall ist. 3. Die Klage ist auch begründet, denn der Gegenstand des Streitpatents ist we- der in der Fassung nach der geänderten Patentschrift noch in der Fassung nach den Hilfsanträgen patentfähig (Art. II § 6 Abs. 1 Nr. 1 IntPatÜG, Art. 138 Abs. 1 Buchst. a), Art. 54, 56 EPÜ). Es kann daher dahinstehen, ob hinsichtlich der Auf- nahme des Merkmals „vom Crashvorgang abgeleiteten“ in den kennzeichnenden Teil der Ansprüche 1 bis 4 der Streitpatentschrift tatsächlich eine unzulässige Er- weiterung i. S. v. Art. II § 6 Abs. 1 Nr. 3, Art. 138 Abs. 1 Buchst. c) EPÜ vorliegt. Vielmehr hat die mündliche Verhandlung Kenntnisse und Erfahrungen des hier einschlägigen Durchschnittsfachmanns, eines Physikers oder eines Dipl.-Ing. (Univ.) der Fachrichtung Elektrotechnik mit langjähriger Erfahrung im Entwurf und im Bau von Auslösevorrichtungen für Rückhaltesysteme in Kraftfahrzeugen erge- ben, unter deren Berücksichtigung es für ihn aufgrund des in das Verfahrens ein- geführten Standes der Technik nahe lag, die Lösung für das Verfahren nach den Patentansprüchen 1 bis 4 der Fassung nach der Streitpatentschrift ebenso wie die der Patentansprüche 1 und 2 in den Fassungen nach den Hilfsanträgen 1 bis 3 aufzufinden. II. Das Streitpatent betrifft ein Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei Fahrzeugen. Die Erfindung geht davon aus, dass es Rückhaltesysteme mit nur ei- nem zentral angeordneten Aufprallsensor gibt, die bei einem Frontal- oder Heck- aufprall gut funktionieren. Bei Kollisionen mit schrägem Aufprallwinkel würden - 13 - diese Systeme aber oft zu spät aktiviert. Man hat deshalb Systeme mit zwei oder mehreren Beschleunigungssensoren entwickelt, deren Empfindlichkeitsachsen winklig zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind. Von Nachteil ist dabei - wie in der Patentbeschreibung ausgeführt - der hohe technische Aufwand zur Verkabe- lung der Sensoren und die Anfälligkeit für Störungen. Die Erfindung soll deshalb das Auslöseverhalten des Rückhaltesystems verbessern und ein System mit nur einem zentral angeordneten Sensor bereitstellen, bei dem auch die Fahrzeugin- sassen gefährdende Schräg-, Offset- und Polaufprallsituationen zuverlässig er- kannt und die Rückhaltemittel rechtzeitig ausgelöst werden sollen. Zu den Patentansprüchen 1 und 2 nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1-3: Die Patentansprüche 1 und 2 nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1 bis 2 so- wie der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 3 umfassen jeweils den enger gefass- ten Patentanspruch 2 nach Hilfsantrag 3. Der Patentanspruch 2 nach Hilfsantrag 3 lautet (Nummerierung hinzugefügt): Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln bei einem Siche- rungssystem für Fahrzeuginsassen, 1) bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird, a) dieses Beschleunigungssignal durch eine erste Wich- tungsfunktion gewichtet wird, 2) das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in ein erstes Arbeitssignal umgewandelt wird, 3) und bei dem zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens ein Schwellwert für das Arbeitssignal vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, 4) dass der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist, - 14 - 5) wobei eine von den mehreren Zustandsgrößen das gemit- telte Beschleunigungssignal und eine andere die im Crash ablaufende Zeit ist. Der Angabe, dass das Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion ge- wichtet wird entnimmt der Fachmann in Übereinstimmung mit der Auffassung der Beklagten (vgl. Eingabe der Beklagten vom 15. März 2007, S. 29 Abs. 2) eine Be- einflussung gewisser Signalanteile des Beschleunigungssignals, die sich von an- deren Signalanteilen des Beschleunigungssignals unterscheiden. Damit umfasst der Begriff Wichtung u. a. auch eine Begrenzung der Amplitude des Beschleuni- gungssignals. Unter einem gemittelten Beschleunigungssignal versteht der Fach- mann eine innerhalb eines bestimmten Zeitfensters vorgenommene Mittelwertbil- dung des Beschleunigungssignals. Als vom Crashvorgang abgeleitete Zustands- größen des Fahrzeugs sind anspruchsgemäß das gemittelte Beschleunigungssig- nal und die im Crash ablaufende Zeit definiert. Die unbestrittene Übersetzung K27b der Druckschrift K27a beschreibt ein Verfah- ren zur Auslösung von Rückhaltemitteln (Airbags) bei einem Sicherungssystem für Fahrzeuginsassen (K27b: S.2), bei dem ein Beschleunigungssignal gemessen wird (K27b: S. 5 Z. 2: Messung durch einen als Seismometer ausgebildeten Be- schleunigungssensor 1), und dieses Beschleunigungssignal verstärkt wird (K27b: S. 5 Z. 4: Verstärker; Merkmal 1)). Das gemessene Beschleunigungssignal wird durch zeitliche Integration in ein erstes Arbeitssignal bzw. Geschwindigkeitssignal umgewandelt (K27b: S. 05 Z. 8-11 i. V. m. Fig. 2: Integrationsschaltung 2; Merk- mal 2)). Zur Bildung eines Auslösekriteriums sind Schwellwerte l1, l2 und l2´ für das Arbeitssignal bzw. Geschwindigkeitssignal vorgebbar (K27b: S. 05 Z. 13-18 i. V. m. Fig. 2: Vergleichsspannungen am negativen Eingangsanschluss (-) der Komparatorschaltung 3 und u. Fig. 3 i. V. m. S. 10; Merkmal 3)). Der am negativen Eingangsanschluss (-) des Komparators 3 jeweils anliegende Spannungspegel l1, l2 bzw. l2´ bildet offensichtlich einen als Auslösekriterium benutzten Schwellwert. Wird dieser Schwellwert durch das am positiven Eingangsanschluss (+) des Kom- parators 3 anliegende integrierte Beschleunigungssignal (Ausgangssignal des In- - 15 - tegrators 2) überschritten, gibt der Komparator 3 an seinem Ausgangsanschluss 0 ein Airbagaktivierungssignal aus (Abb. 302 u. 306 der Fig. 3 i. V. m. S. 10). Bei dem Verfahren nach der K27b besitzt der Schwellwert einen als Aktivierungsprä- diktionspegel l1 bezeichneten vorbestimmten Anfangswert. Überschreitet das in- tegrierte Beschleunigungssignal (das Ausgangssignal des Integrators 2) bei Auf- treten einer großen Geschwindigkeitsänderung den Aktivierungsprädiktionspe- gel l1, so erhöht sich das Ausgangssignal des Komparators 7 und ändert den Schwellwert auf einen neuen Wert l2 (S. 7 vorl. Abs.). In diesem Fall erfolgt eine Auslösung des Airbags erst bei einer Überschreitung des neuen, höheren Schwellwerts l2. Wenn der offensichtlich von dem Beschleunigungssignal abgelei- tete Spannungspegel des zeitlich integrierten Beschleunigungssignals bzw. der Geschwindigkeit am negativen Eingangsanschluss des Komparators 5 die Ver- gleichsspannung (Spannungspegel am positiven Eingangsanschluss des Kompa- rators 5) überschreitet, wird das Ausgangspotential des Komparators 5 vermindert und die Oszillationsperiode eines Oszillators 4 um ΔT verlängert (K27b: S. 5 le. Abs. i. V. m. Fig. 2). Gleichzeitig ändert die Komparatorschaltung (Kompara- tor) 7 die Vergleichsspannung der Komparatorschaltung 3 (Spannungspegel am negativen Eingangsanschluss des Komparators 3) im Verhältnis zu der Änderung der Oszillationsperiode des Oszillators 4, wenn die Oszillationsperiode des Oszil- lators 4 verlängert wird (K27b: S. 6 Abs. 1 i. V. m. Fig. 2). Damit ist der als Auslö- sekriterium benutzte Schwellwert mittelbar in Abhängigkeit von der vom Crashvor- gang des Fahrzeugs abgeleiteten Beschleunigung des Fahrzeugs veränderbar, nämlich von einem Wert l2 des integrierten Beschleunigungssignals auf einen neuen, höheren Wert l2´. Neben der in der K27b offenbarten Ausbildung eines Schwellwerts kennt der Fachmann aus der K23a bzw. K23b auch ein Verfahren für eine Schwellwerter- zeugung, bei dem das Beschleunigungssignal nicht erst, wie bei der K27b, in ein Geschwindigkeitssignal umgewandelt wird, sondern das Beschleunigungssignal nach einer Mittelung und anschließender Addition eines im voraus eingestellten Initialwerts als Schwellwert einem Komparator 3 zugeführt wird (K23b: S. 1, 2 i. V. m. Fig. 1, 2; der Schwellwert entspricht der Kurve D in Fig. 2). Der Fachmann - 16 - wägt bei seinem stetigen Bemühen um eine optimale Airbagauslösung die beiden bekannten Möglichkeiten zur Schwellwertgenerierung gegeneinander ab und wählt die ihm als geeignet Erscheinende aus. Im vorliegenden Fall führt dies zu einer Abwandlung des Gegenstandes der K27b derart, dass das gemittelte Beschleuni- gungssignal (nach Addition eines Initialwertes) unmittelbar an den negativen Ein- gangsanschluss des Komparators 3 der K27b gelegt wird. Damit ist der als Auslö- sekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von dem gemittelten Beschleu- nigungssignal veränderbar (Merkmal 5)teilweise). In einer beispielhaften Ausführungsform ist der Beschleunigungssensor der K27b als Dehnungsmesser ausgebildet (K27b: S. 5 Abs. 1). Aus seinem Fachwissen heraus (belegt durch die Druckschrift K22, vgl. Anspruch 1, Abstract u. Sp. 1 Z. 4- 9 u. Z. 37-44) kennt der Fachmann außerdem noch die Messung von Beschleuni- gungssignalen mittels Piezosensoren, wobei für ihn klar ist, dass ein Piezosensor gegenüber einem Dehnungsmesser keine Hilfsspannungsquelle erfordert. Der stets nach Vereinfachung und Zuverlässigkeit strebende Fachmann hat damit Veranlassung, beim Verfahren nach der K27b die Messung des Beschleunigungs- signals nicht mit dem in der K27b lediglich beispielhaft beschriebenen Dehnungs- messer, sondern mit einem aus der K22 bekannten Piezosensor vorzunehmen. Das beim Gegenstand der K22 mittels eines Piezosensors gemessene Beschleu- nigungssignal γ wird anschließend in einem Converter 3 durch eine Wichtungs- funktion zu einem gewichteten Beschleunigungssignal γp gewichtet (K22: Sp. 5 Z. 64, 65 u. Sp. 10 Z. 23 i. V. m. Fig. 1, 2; Merkmal 1a)). Es liegt für den Fach- mann auf der Hand, die Aufbereitung des vom Piezosensor erzeugten Beschleu- nigungssignals in gleicher Weise wie beim Gegenstand der K22 vorzunehmen, nämlich das Beschleunigungssignal durch eine Wichtungsfunktion zu wichten (Merkmal 1a)). Für die Realisierung der in der K23a bzw. K23b beschriebenen Mittelung des Be- schleunigungssignals ist weiters zwangsläufig eine Betrachtung der zu mittelnden Beschleunigungswerte über einen bestimmten Zeitraum bzw. innerhalb eines be- stimmten Zeitfensters erforderlich. Damit erfolgt bei der durch die K23a bzw. K23b - 17 - bekannten Mittelung des Beschleunigungssignals eine Änderung des Schwell- werts zeitlich nicht unmittelbar nach einer Änderung des vom Piezosensor 1 ab- gegebenen Beschleunigungssignals, sondern erst nach Ablauf des für die Mitte- lung zu betrachtenden Zeitfensters. Somit ist der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert zudem in Abhängigkeit von der im Crash ablaufenden Zeit veränder- bar (Merkmal 4), Merkmal 5)Rest). Zu den Patentansprüchen 3 und 4 nach Hauptantrag: Der Gegenstand des Patentanspruchs 3 nach Hauptantrag umfasst den Gegen- stand des Patentanspruchs 4 nach Hauptantrag wobei die Merkmalsgruppe 2) des Patentanspruchs 4 sich von der Merkmalsgruppe 2) des Patentanspruchs 2 nach Hilfsantrag 3 (Nummerierung nach Pkt. II, S. 13) durch die nachfolgend unterstri- chenen Merkmale und die Streichung der Merkmalsgruppe 5) des Patentan- spruchs 2 nach Hilfsantrag 3 unterscheidet: „2) das gewichtete Beschleunigungssignal durch zeitliche Integration in ein erstes Arbeitssignal umgewandelt, a) dieses erste Arbeitssignal durch eine zweite Wichtungsfunktion in ein zweites Arbeitssignal umgewandelt wird,“ Die Druckschrift K22 lehrt den Fachmann, ein sich zeitlich veränderndes Be- schleunigungssignal derart zu wichten, dass sein maximaler Pegel limitiert wird (K22: Sp. 5 le. Abs. bis Sp. 6 Z. 11). Nach Überzeugung des Senats beruht es auf keiner erfinderischen Tätigkeit, neben dem Beschleunigungssignal selbst, im Be- darfsfalle auch das durch zeitliche Integration des Beschleunigungssignals erzielte Arbeitssignal zu limitieren und zu wichten. Das beanspruchte Verfahren kann daher insgesamt nicht als auf erfinderischer Tätigkeit beruhend gewertet werden, sondern hält sich im Rahmen des vom Fachmann mit Hilfe seines Fachwissens und der ihm zur Verfügung stehenden Mittel auffindbaren, nahe liegenden Weiterentwicklung des Standes der Technik. - 18 - Bei dieser Sachlage kann die Frage der Ausführbarkeit und einer unzulässigen Erweiterung der Gegenstände der Patentansprüche 1-4 nach Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1-3 dahingestellt bleiben. Die Kostenentscheidung beruht auf § 84 Abs. 2 PatG i. V. m. § 91 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 99 Abs. 1 PatG i. V. m. § 709 ZPO. Voit Dr. Hartung Schwarz-Angele Höppler Gottstein Pr