9 W (pat) 23/20

ECLI:DE:BPatG:2025:140525B9Wpat23.20.0 BUNDESPATENTGERICHT 9 W (pat) 23/20 _______________________ (Aktenzeichen) B E S C H L U S S In der Beschwerdesache … betreffend das Patent 10 2013 204 784 hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung am 14. Mai 2025 unter Mitwirkung des - 2 - Richters Dipl.-Phys. Univ. Dr.-Ing. Geier als Vorsitzenden, der Richterin Kriener und der Richter Dipl.-Ing. Körtge und Dipl.-Ing. Univ. Sexlinger beschlossen: Auf die Beschwerde der Einsprechenden wird der Beschluss der Patentabteilung 28 des Deutschen Patent- und Markenamts vom 16. Juli 2020 aufgehoben und das Patent 10 2013 204 784 vollständig widerrufen. G r ü n d e I. Auf die am 19. März 2013 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereichte Patentanmeldung 10 2013 204 784.3 ist die Erteilung des Patents mit der Bezeichnung „Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung“ am 11. Januar 2018 veröffentlicht worden. Dagegen legte die Einsprechende mit Schriftsatz vom 11. Oktober 2018 Einspruch ein, der sich auf den Widerrufsgrund der mangelnden Patentfähigkeit nach § 21 Abs. 1 Nr. 1 PatG in Verbindung mit § 4 PatG stützt. Die Patentabteilung 28 des Deutschen Patent- und Markenamts hat nach Prüfung des Einspruchs, das Patent durch den am Ende der mündlichen Anhörung vom 16. Juli 2020 verkündeten Beschluss in vollem Umfang aufrechterhalten. Gegen diesen, der Einsprechenden und Beschwerdeführerin am 30. Juli 2020 zugestellten Beschluss richtet sich ihre Beschwerde vom 25. August 2020, die sie mit Schriftsatz vom 28. Juli 2021 begründet hat. Nach ihrer Auffassung beruht der Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 weiterhin gegenüber dem im Verfahren befindlichen Stand der Technik mit der Offenbarung der Druckschrift - 3 - D1 US 2012 / 0 153 718 A1 als Ausgangspunkt in Kenntnis unter anderem der Lehre der Druckschrift D4 US 2004 / 0 056 616 A1 nicht auf erfinderischer Tätigkeit und sei deshalb nicht patentfähig, zumal das tatsächliche, durch einen Buchauszug D9 Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, 30. Auflage 2013, ISBN 978-3-8085-2240- 0, Seiten 637 u. 638 belegte Wissen des von der Patentabteilung als Team definierten Fachmanns umfassender sei, als es ihm der Beschluss über die Aufrechterhaltung des Patents zubillige. Die Patentinhaberin und Beschwerdegegnerin hat mit Schriftsatz vom 4. Mai 2022 unter Verweis auf ihren vorinstanzlichen Schriftsatz vom 24. Januar 2019 auf das Vorbringen der Beschwerdeführerin erwidert. Aus ihrer Sicht führten keine der von der Beschwerdeführerin vorgetragenen Argumentationslinien in naheliegender Weise zum Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1. Die Druckschrift D1 zeige zumindest bereits keine Lagesensoreinrichtung zur Bestimmung der Rotorposition bei einem Elektromotor einer elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung. Zudem fehle es zur Lösung der objektiven technischen Aufgabe – „eine kostengünstigere regelbare Antriebseinheit bereitzustellen“ – an einer Veranlassung, einen der Inhalte der übrigen von der Beschwerdeführerin in diesem Zusammenhang genannten Druckschriften heranzuziehen, die andere technische Fachgebiete beträfen. Doch selbst bei einer fiktiven Kombination der aufgezeigten Lehren würde es den daraus resultierenden Gegenständen weiterhin an einer Ermittlung der Position des Rotors eines Elektromotors mangeln. - 4 - Ferner seien dem Fachmann – wie es weiterer druckschriftlicher Stand der Technik dokumentiere – zum Anmeldezeitpunkt des Streitpatents auch Ausführungen von bürstenlosen Elektromotoren mit einer sensorlosen Bestimmung der Rotorlage bekannt gewesen. Zur Vorbereitung der mündlichen Verhandlung hat der Senat mit gerichtlichem Schreiben vom 20. März 2025 seine vorläufige Auffassung kommuniziert, wonach bereits die Neuheit der im erteilten Patentanspruch 1 definierten, elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung gegenüber der Lehre der Druckschrift D4 in Frage stehe. Zumindest sei die erfinderische Tätigkeit des beanspruchten Gegenstands speziell im Kontext der Offenbarungen der Druckschriften D1 und D4 oder D1 und der bereits im Prüfungsverfahren genannten Druckschrift D6 US 2005 / 0 211 490 A1, insbesondere unter Berücksichtigung von Fachwissen, zu diskutieren. Mit Schriftsatz vom 30. April 2025 hat die Beschwerdegegnerin das Patent im Umfang eines neuen Hauptantrags sowie mit ergänzenden, ersten bis dritten Hilfsanträgen jeweils auf Grundlage geänderter Anspruchssätze für eine beschränkte Aufrechterhaltung verteidigt. Hierzu nahm die Beschwerdeführerin in ihrer Replik vom 9. Mai 2025 Stellung, indem sie den Gegenständen der Patentansprüche 1 in den verteidigten Fassungen die Patentfähigkeit aufgrund fehlender Neuheit bzw. mangelnder erfinderischer Tätigkeit gegenüber dem bereits im Verfahren befindlichen Stand der Technik ergänzt mit weiteren Druckschriften in Abrede stellt. In der mündlichen Verhandlung am 14. Mai 2025 hat die Beschwerdeführerin zudem erstmalig die Ausführbarkeit der im Patentanspruch 1 des Hauptantrags definierten, elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung bemängelt. So könne nämlich eine - 5 - Lagesensoreinrichtung auch nicht wenigstens teilweise in eine Leistungselektronik integriert sein, wenn zugleich die Befestigung ihres wenigstens einen Lagesensors auf einer Leiterplatte einer als separate Einrichtung zur Leistungselektronik ausgebildeten Auswerteeinrichtung vorgeschrieben wird. Diesen Einlassungen ist die Beschwerdegegnerin mit der Vorlage von Unterlagen für den vierten, fünften und sechsten Hilfsantrag entgegengetreten. Die Beschwerdeführerin und Einsprechende stellte in der mündlichen Verhandlung den Antrag, den Beschluss der Patentabteilung 28 des Deutschen Patent- und Markenamts (DPMA) vom 16. Juli 2020 aufzuheben und das Patent 10 2013 204 784 vollumfänglich zu widerrufen. Der Antrag der Beschwerdegegnerin und Patentinhaberin lautete, die Beschwerde der Einsprechenden insoweit zurückzuweisen, als das Patent mit folgenden Unterlagen beschränkt aufrechterhalten wird: − Patentansprüche 1 bis 12 nach Hauptantrag eingereicht mit Schriftsatz vom 30. April 2025, − Beschreibung und Zeichnung Figuren 1 bis 4 wie erteilt. Hilfsweise beantragte sie – jeweils unter unveränderter Beibehaltung der Beschreibung und der Zeichnung Figuren 1 bis 4 wie erteilt – die beschränkte Aufrechterhaltung des Patents mit folgenden Unterlagen: − Patentansprüche 1 bis 10 gemäß erstem Hilfsantrag, − Patentansprüche 1 bis 10 gemäß zweitem Hilfsantrag, − Patentansprüche 1 bis 8 gemäß drittem Hilfsantrag, jeweils eingereicht mit Schriftsatz vom 30. April 2025 sowie − Patentansprüche 1 bis 10 gemäß viertem Hilfsantrag, − Patentansprüche 1 bis 10 gemäß fünftem Hilfsantrag, − Patentansprüche 1 bis 8 gemäß sechstem Hilfsantrag, jeweils eingereicht in der mündlichen Verhandlung am 14. Mai 2025. - 6 - Der Patentanspruch 1 des Anspruchssatzes in der Fassung nach Hauptantrag lautet: 1. Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung (12) aufweisend, wenigstens eine Fahrzeugachse (17); ein Getriebe (18), welches mit der Fahrzeugachse (17) verbunden ist, einen Elektromotor (14), welcher einen Rotor aufweist und wobei der Elektromotor mit dem Getriebe (18) gekoppelt ist zum Übertragen eines Drehmoments auf die wenigstens eine Fahrzeugachse (17), eine Lagesensoreinrichtung (28) zur Bestimmung einer Rotorposition des Rotors, eine Leistungselektronik (15), welche einen Inverter aufweist und welche mit dem Elektromotor (14) verbunden ist, zum Speisen des Elektromotors (14) mit elektrischer Energie und zur Versorgung des Elektromotors (14) mit Wechselstrom, wobei die Leistungselektronik mit einer von dem Elektromotor (14) und der Leistungselektronik (15) separat ausgebildeten Auswerteeinrichtung (29) verbunden ist, wobei die Auswerteeinheit (29) mittels eines Mikrocontrollers zur Auswertung der Signale der Lagesensoreinrichtung (28) eingerichtet ist, wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens teilweise in die Leistungselektronik (15) oder die Auswerteeinrichtung (29) integriert ist, und wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens einen Lagesensor (30, 33) aufweist zur Bestimmung der Rotorposition, wobei der wenigstens eine Lagesensor (30, 33) auf einer Leiterplatte (34, 37) der Auswerteeinrichtung (29) befestigt ist. - 7 - Der Patentanspruch 1 des ersten Hilfsantrags aus dem Schriftsatz vom 30. April 2025 basiert auf der Fassung des Hauptantrags, ergänzt um die folgenden Merkmale: …wobei wenigstens eine zusätzliche Elektronikeinrichtung in die Auswerteeinrichtung (29) integriert ist und die wenigstens eine Elektronikeinrichtung auf einer Leiterplatte (34, 37) der Auswerteeinrichtung (29) befestigt ist, wobei die wenigstens eine zusätzliche Elektronikeinrichtung ein Leistungsmodul, ein Treiberbaustein, ein Filter oder ein Aktor ist, wobei der Aktor ein Aktor für eine Kühlmittelpumpe (22) zum Pumpen von Kühlmittel durch den Kühlkreislauf (13), ein Aktor zum Betätigen wenigstens eines Ventils zum Steuern und/oder Regeln des Durchflusses von Kühlmittel durch den Kühlkreislauf (13) und/oder einer Düse (26), ein Aktor zum Betätigen eines Gebläses (27) oder ein Schaltaktor ist. Der Patentanspruch 1 gemäß zweitem Hilfsantrag stimmt mit dem Patentanspruch 1 in der Fassung des ersten Hilfsantrags überein, in den zudem die folgenden Merkmale aufgenommen sind: …wobei das Getriebe (17) ein Differential aufweist und wobei die Fahrzeugachseneinrichtung (12) einen geschlossenen Ölkühlkreislauf umfasst, wobei Öl als Kühlmittel mittels einer Ölpumpe (22) sequentiell oder parallel durch zu kühlende Komponenten (21) der Fahrzeugachseneinrichtung (12) geführt wird. - 8 - Der Patentanspruch 1 gemäß drittem Hilfsantrag geht von der Merkmalskombination nach dem Patentanspruch 1 in der Fassung des zweiten Hilfsantrags aus mit folgenden zusätzlichen Merkmalen: …wobei der Elektromotor (14), das Getriebe (18), die Leistungselektronik (15) und die Auswerteeinrichtung (29) räumlich möglichst nahe beieinander und in einem gemeinsamen Gehäuse (19) angeordnet sind und wobei der Elektromotor (14), das Getriebe (18), die Leistungselektronik (15) und die Auswerteeinrichtung (29) mittels eines gemeinsamen Kühlkreislaufs (13) kühlbar sind. Die Patentansprüche 1 in den Fassungen des vierten, fünften und sechsten Hilfsantrags stimmen bis auf das wie folgt modifizierte Merkmal …wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens teilweise in die Leistungselektronik (15) oder die Auswerteeinrichtung (29) integriert ist,… mit ihren Pendants nach dem ersten, zweiten und dritten Hilfsantrag in der durch die Nummerierung vorgegebenen hierarchischen Reihenfolge überein. Wegen des Wortlauts der abhängigen Ansprüche in den verteidigten Fassungen und der Beschreibung sowie zu weiteren Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen. - 9 - II. 1. Die statthafte Beschwerde der Einsprechenden ist wirksam sowie frist- und formgerecht eingelegt worden und auch im Übrigen zulässig (§ 73 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 PatG, § 6 Abs. 1 Satz 1 PatKostG). Wie im angefochtenen Beschluss des Deutschen Patent- und Markenamts zutreffend festgestellt, ist der auf den Widerrufsgrund der mangelnden Patentfähigkeit nach § 21 Abs. 1 Nr. 1 PatG i. V. m. § 4 PatG gestützte Einspruch – auch im Übrigen – gleichfalls zulässig; dies wurde von der Patentinhaberin nicht in Zweifel gezogen. Ebenso leidet das Verfahren vor der Patentabteilung des Deutschen Patent- und Markenamts keinen Mangel. 2. Die Beschwerde der Einsprechenden ist nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung auch begründet, so dass der Beschluss der Patentabteilung aufzuheben und das angegriffene Patent zu widerrufen war. Der im Einspruchsverfahren geltend gemachte Widerrufsgrund mangelnder Patentfähigkeit aufgrund fehlender erfinderischer Tätigkeit erweist sich für den ausführbaren Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hauptantrag als durchgreifend. Dies gilt ebenso für die Gegenstände der jeweiligen Hauptansprüche nach dem ersten bis sechsten Hilfsantrag in der durch die Patentinhaberin und Beschwerdegegnerin vorgegebenen Reihenfolge. Bei dieser Sachlage kam es auf die Zulässigkeit der jeweiligen Fassungen der Ansprüche nach dem Hauptantrag und den Hilfsanträgen bzw. die weiteren nach dem Patentgesetz bei einer hilfsweisen Verteidigung mit geänderten Patentansprüchen noch relevanten Kriterien nicht an. - 10 - 3. Das angegriffene Patent betrifft gemäß Absatz [0001] der Patentschrift DE 10 2013 204 784 B4, auf die – falls nicht anders angegeben – im Folgenden Bezug genommen wird, eine elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung, sowie ein damit ausgestattetes Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug. In der Patentschrift ist ausgeführt, es sei allgemein bekannt, dass aufgrund begrenzter Ölressourcen und der Notwendigkeit die CO 2-Emmissionen im Straßenverkehr zu reduzieren, der Einsatz von Elektro- und Hybridfahrzeugen forciert werde. Die Antriebseinheit eines solchen Fahrzeugs bestehe aus einem Elektromotor, der üblicherweise über ein Getriebe mit den Rädern verbunden sei. Des Weiteren weise die Antriebseinheit eine Leistungselektronik oder einen Inverter auf, welche bzw. welcher den Elektromotor mit Energie versorge. Außerdem weise die Antriebseinheit einen Energiespeicher auf, der üblicherweise als Batterie ausgeführt sei (vgl. Absatz [0002]). Beispielhaft zähle eine Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug zum Stand der Technik, welche einen in einem Bereich einer Stirnseite einer Fahrzeugachse des Elektrofahrzeugs angeordneten Elektromotor aufweise. Der Elektromotor umfasse eine Antriebsachse an deren offenen Ende eine Mitnahmeverzahnung angeordnet sei. Auf der der Mitnahmeverzahnung gegenüberliegenden Seite einer Antriebsachse des Elektromotors sei ein Drehzahlsensor zur Erfassung der Drehzahl des Elektromotors angeordnet. Des Weiteren sei eine Getriebeeinheit vorgesehen, die mit dem Elektromotor zum Antrieb des jeweiligen Rades des Elektrofahrzeugs zusammenwirke. Der Elektromotor und die Getriebeeinheit seien hierbei radnah anordenbar. Als weiterer Stand der Technik offenbare die Druckschrift D6 einen elektrischen Antrieb für ein Fahrzeug. Ein elektrischer Motor werde dabei von einem Wechselrichter gespeist. Der Wechselrichter erhalte von einem Rotorlagesensor dabei Signale über die aktuelle Rotorposition des Elektromotors. Wechselrichter und Rotorlagesensor seien über eine Kabelverbindung miteinander verbunden (vgl. Absätze [0003] u. [0004]). - 11 - Ausgehend hiervon erschließt sich unter Berücksichtigung der in den Absätzen [0007] bis [0009] umrissenen Vorteile des Patentgegenstands die dem Streitpatent zugrundeliegende Aufgabe, die sich in einem robusteren Design einer elektrischen Fahrzeugachse bei gleichzeitig reduziertem Verkabelungsaufwand für eine die Rotorposition eines darin verbauten Elektromotors erfassende Lagesensorik erschöpft. 4. Als der mit der Lösung dieser Aufgabe betraute Fachmann wird bei dem Verständnis der Erfindung sowie bei der nachfolgenden Bewertung des Standes der Technik ein Team angesehen, bestehend aus einem Diplom-Ingenieur (Univ.) oder Master of Engineering der Fachrichtung Maschinenbau mit dem Schwerpunkt „Fahrzeugtechnik“ sowie einem Diplom-Ingenieur (Univ.) bzw. Master of Engineering der Fachrichtung Elektrotechnik, das über mehrere Jahre Berufserfahrung bei einem Fahrzeughersteller oder -zulieferer in der Entwicklung und Konstruktion von elektrisch angetriebenen Fahrzeugsachsen verfügt. 5. Im Hinblick auf die Auslegung der Patentansprüche auch in den Fassungen der Hilfsanträge sind den jeweils enthaltenen Merkmalsangaben folgend Kurzzeichen zur vereinfachten Bezugnahme zugeordnet. Hierbei kennzeichnen die Hochzeichen die Zugehörigkeit entsprechend der Bezifferung der Hilfsanträge. Für den Anspruch 1 in der Fassung des Hauptantrags wird die sich anschließende Gliederung zugrunde gelegt, wobei Änderungen in den durch Fettdruck hervorgehobenen Merkmalen des erteilten Patentanspruchs 1 sowie demgegenüber ergänzte Merkmale durch Unter- oder Durchstreichung ersichtlich sind: M1 Elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung (12) aufweisend, M1.1 wenigstens eine Fahrzeugachse (17); - 12 - M1.2 ein Getriebe (18), welches mit der Fahrzeugachse (17) verbunden ist, M1.3 einen Elektromotor (14), welcher einen Rotor aufweist und M1.3.1 wobei der Elektromotor mit dem Getriebe (18) gekoppelt ist zum Übertragen eines Drehmoments auf die wenigstens eine Fahrzeugachse (17), M1.4 eine Lagesensoreinrichtung (28) zur Bestimmung einer Rotorposition des Rotors, M1.5 eine Leistungselektronik (15), welche einen Inverter aufweist und welche mit dem Elektromotor (14) verbunden ist, zum Speisen des Elektromotors (14) mit elektrischer Energie M1.5.1 und zur Versorgung des Elektromotors (14) mit Wechselstrom, M1.6 wobei die Leistungselektronik des Weiteren eine Auswerteeinrichtung (29) zum Auswerten der Signale der Lagesensoreinrichtung (28) aufweist oder mit einer als von dem Elektromotor (14) und der Leistungselektronik (15) separate Einrichtung ausgebildeten Auswerteeinrichtung (29) verbunden ist, M1.6.1 wobei die Auswerteeinheit (29) mittels eines Mikrocontrollers zur Auswertung der Signale der Lagesensoreinrichtung (28) eingerichtet ist, M1.4.1 HA, H1-H3 wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens teilweise in die Leistungselektronik (15) oder die Auswerteeinrichtung (29) integriert ist, M1.4.2 und wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens einen Lagesensor (30, 33) aufweist zur Bestimmung der Rotorposition, M1.4.2.1 wobei der wenigstens eine Lagesensor (30, 33) auf einer Leiterplatte (34, 37) der Leistungselektronik (15) und/oder der Auswerteeinrichtung (29) befestigt ist. - 13 - Figur 4 der Patentschrift mit senatsseitigen Ergänzungen Mit dem Merkmal M1 hat der Patentanspruch 1 eine in der Patentschrift so bezeichnete, elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung zum Gegenstand, die in nicht abschließender Aufzählung entsprechend den Merkmalen M1.1, M1.2, M1.3, M1.4, M1.5 und M1.6 wenigstens eine Fahrzeugachse, ein mit dieser verbundenes Getriebe, einen mit einem Rotor ausgestatteten Elektromotor, eine Lagesensoreinrichtung zur Bestimmung einer Position des Rotors, eine mit dem Elektromotor verbundene, einen Inverter aufweisende Leistungselektronik zum Speisen des Elektromotors mit elektrischer Energie und eine hiervon sowie vom Elektromotor separat ausgebildete Auswerteeinrichtung bzw. -einheit zur Auswertung der Signale der Lagesensoreinrichtung umfasst. Das Merkmal M1.3.1 schreibt zur Drehmomentübertragung bzw. zum Antrieb der wenigstens einen im Merkmal M1.1 angesprochenen Fahrzeugachse eine Kopplung des Elektromotors nach dem Merkmal M1.3 mit dem Getriebe gemäß Merkmal M1.2 vor. Im Sinne des Absatzes [0035] kann die elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung dabei als Vorderachs-, Hinterachs- oder – in doppelter Ausführung – als Allradantrieb ausgebildet sein, jedenfalls steht die genannte Fahrzeugachse mit zumindest einem Rad des Fahrzeugs in treibender Verbindung. Die Ausführung des im Wirkfluss dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebes - 14 - überlässt der Patentanspruch 1 dem Gestaltungsspielraum des Fachmanns, lediglich in den Absätzen [0034] und [0051] werden beispielsweise Zwei- oder Mehrganggetriebe und ein Differential erwähnt. Nach dem Merkmal M1.5 umfasst die Leistungselektronik einen Inverter oder Stromwandler, der nach Absatz [0032] eine geeignete Stromversorgung des Elektromotors bzw. entsprechend dem Merkmal M1.5.1 eine Versorgung des Elektromotors mit Wechselstrom sicherstellen soll, ohne jedoch daraus folgern zu können, ob der Stromwandler den Elektromotor mit ein- oder mehrphasigem Wechselstrom speist. Zudem schreibt das Merkmal M1.6 eine als von der Leistungselektronik und dem Elektromotor separate Einheit gebildete Auswerteinrichtung vor, die mit der Leistungselektronik lediglich in nicht näher definierter Form in Verbindung steht. Der Fachmann subsummiert unter dem Begriff „Leistungselektronik“ auch im Sinne der eigentlichen Wortbedeutung sämtliche elektronische Schaltungen zwischen mindestens einer Energiequelle – hier einer vom Anspruchswortlaut nicht umfassten Batterie – und wenigstens einem elektrischen Verbraucher – hier dem Elektromotor nach dem Merkmal M1.3 –, die für dessen bedarfsgerechte Versorgung mit elektrischer Energie zwingend vorzusehen sind. Unter der Begrifflichkeit einer „separat ausgebildeten“ Auswerteeinrichtung ist insoweit neben der reinen Schaltungstechnik ebenso eine räumliche Abgrenzung gegenüber dem Elektromotor und der weiteren Komponente der Leistungselektronik nämlich dem Stromwandler zu verstehen, ohne jedoch die Verortung in einem gemeinsamen Gehäuse, wie in Absatz [0083] als eine beispielhafte Ausgestaltung beschrieben, auszuschließen. Lediglich eine Integration der Auswerteinrichtung in die Leistungselektronik, wie noch vom erteilten Patentanspruch 1 umfasst und in Absatz [0012] vorgeschlagen, ist insoweit nicht mehr vom Anspruchsgegenstand umfasst. Eine solche, im Merkmal M1.6.1 sinngemäß als Auswerteeinheit bezeichnete Auswerteeinrichtung ist dazu eingerichtet, mittels eines Mikrocontrollers die Signale der Lagesensoreinrichtung bzw. des im Merkmal M1.4.2 erläuterten wenigstens einen Lagesensors zur Bestimmung der Rotorposition auszuwerten. Nach welchen Kriterien die Signalauswertung erfolgt und inwieweit das Auswertungsergebnis in - 15 - eine Ansteuerung des besagten Elektromotors einfließt, legt jedoch weder der Patentanspruch 1 nach Hauptantrag noch das Streitpatent insgesamt zwingend fest. Zwar könnte der eingangs definierte Fachmann vor dem Hintergrund eines derartigen Verbunds von Leistungselektronik und Auswerteeinrichtung – wie die Beteiligten diskutierten – auf einen bürstenlosen Elektromotor mit elektronischer Kommutierung schließen. Denn eine solche Bauweise beispielsweise nach Art eines bürstenlosen Gleichstrommotors bzw. permanenterregten Synchronmotors erfordert für eine notwendige Ansteuerung des Elektromotors die Bestimmung der jeweiligen Rotorposition bzw. das Erhalten entsprechender Signale einer Lagesensoreinrichtung, die gemäß dem Merkmal M1.4.2 zumindest über einen Lagesensor zur Bestimmung der Rotorposition verfügt. Die phasenrichtige Bestromung eines solchen Elektromotors als Ausfluss einer Auswertung dieser Signale anzusehen, schreibt aber weder der Patentanspruch 1 noch das Streitpatent insgesamt zwingend vor. Eine Stütze findet diese Sichtweise in Absatz [0073], wonach der zu detektierende Teil der Lagesensoreinrichtung auch an einer beliebigen Welle des Getriebes oder an einem Zahnrad desselben angeordnet sein kann. Dementsprechend liefert der erteilte Patentanspruch 1 insgesamt keine unmittelbaren Erkenntnisse über die Bauart des verwendeten Elektromotors über seine Ausbildung als Wechselstrommaschine hinaus (vgl. Absatz [0026]). Der Lagesensor selbst ist nach dem Merkmal M1.4.2.1 auf einer Leiterplatte der Auswerteeinrichtung befestigt, das Merkmal M1.4.1 HA, H1-H3 insofern lediglich konkretisierend, als nach diesem die Lagesensoreinrichtung nur wenigstens teilweise in die Leistungselektronik oder die Auswerteeinrichtung integriert sein muss. Dadurch ergibt sich zwar – wie die Beschwerdegegnerin auf Nachfrage des Senats während der mündlichen Verhandlung bestätigt hat und in den daraufhin eingereichten Hilfsanträgen auch seinen Ausdruck findet – ein offensichtlicher Widerspruch zwischen dem ersten Teil des Merkmals M1.4. 1 HA, H1-H3, wonach auch eine Implementierung zumindest eines Teils der Lagesensoreinrichtung in die Leistungselektronik beabsichtigt ist, und dem Merkmal M1.4.2.1, das eine Verortung des Lagesensors auf einer Leiterplatte der Auswerteeinrichtung zwingend - 16 - vorschreibt. Diesen Widerspruch löst der eingangs definierte Fachmann jedoch anhand der Absätze [0009] und [0080] ohne Schwierigkeiten auf, woraus hervorgeht, dass mit einer solchen Positionierung zumindest eines stationären oder feststehenden Teils des Lagesensors auch zwingend eine Integration der Lagesensoreinrichtung in die Auswerteeinrichtung einhergeht. Die weiteren baulichen Ausgestaltungen der Leistungselektronik, der Auswerteinrichtung, der Lagesensoreinrichtung sowie des Lagesensors obliegen dabei dem Fachmann. Lediglich in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels umfasst die Leistungselektronik gemäß den Absätzen [0033] und [0066] neben dem Stromwandler weitere Elektronikeinrichtungen wie z. B. einen Aktor, ein Leistungsmodul, einen Filter, einen Treiberbaustein. Im Lichte der Absätze [0064] und [0069] kann der Lagesensor nach dem Merkmal M1.4.2 durch einen Drehgeber wie einen Inkrementalgeber oder einen Absolutwertgeber oder einen anderen geeigneten Sensor oder eine Kombination von Sensoren zur direkten und/oder indirekten Bestimmung der Rotorposition ausgeführt sein. Keines dieser Beispiele hat jedoch Niederschlag im Patentanspruch 1 nach Hauptantrag gefunden, der darüber hinaus auch die Lage der miteinander verbundenen Komponenten im Raum dem Gestaltungsspielraum des Fachmanns überlässt. Mithin setzt der erteilte Patentanspruch 1 die der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung zugehörigen Bestandteile in der geltenden Patentkategorie als dem Fachmann nach Art und Ausführung selbst im Einzelnen allgemein bekannt voraus; diese sollen erfindungsgemäß aufgrund besonderer Eigenschaften in einer vorgegebenen Zusammenstellung zur Erzielung einer bestimmten Funktionalität, den mit der sich ihm ergebenden Aufgabe bezeichneten Erfolg (vgl. Absätze [0007] u. [0009]) herbeiführen. Die hierfür notwendigen Ausgestaltungen im Einzelnen bleiben dem Fachmann überlassen, der für die technische Realisierung, d.h. zur Ausführung der Erfindung über das notwendige, vom Patent selbst unterstellte Fachwissen und -können verfügt. - 17 - 5.1 Die beim Patentanspruch 1 nach dem ersten Hilfsantrag gegenüber der Fassung des Hauptantrags nach dem Merkmal M1.4.2.1 hinzugefügten Merkmale: M1.6.2 H1-6 wobei wenigstens eine zusätzliche Elektronikeinrichtung in die Auswerteeinrichtung (29) integriert ist M1.6.2.1 H1-H6 und die wenigstens eine Elektronikeinrichtung auf einer Leiterplatte (34, 37) der Auswerteeinrichtung (29) befestigt ist, M1.6.2.2 H1-H6 wobei die wenigstens eine zusätzliche Elektronikeinrichtung ein Leistungsmodul, ein Treiberbaustein, ein Filter oder ein Aktor ist, M1.6.2.2.1 H1-H6 wobei der Aktor ein Aktor für eine Kühlmittelpumpe (22) zum Pumpen von Kühlmittel durch den Kühlkreislauf (13), ein Aktor zum Betätigen wenigstens eines Ventils zum Steuern und/oder Regeln des Durchflusses von Kühlmittel durch den Kühlkreislauf (13) und/oder einer Düse (26), ein Aktor zum Betätigen eines Gebläses (27) oder ein Schaltaktor ist, betreffen eine Weiterbildung der Auswerteeinrichtung. Nach dem Merkmal M1.6.2 H1-H6 ist neben dem Lagesensor nunmehr eine zusätzliche Elektronikeinrichtung in die Auswerteeinrichtung integriert und in Analogie zu diesem – dem Merkmal M1.6.2.1 H1-H6 entsprechend – auf einer Leiterplatte der Auswerteinrichtung befestigt. Ob es sich dabei um dieselbe, bereits im Merkmal M1.4.2.1 angesprochene Leiterplatte der Auswerteeinrichtung handelt, lässt der Patentanspruch 1 des ersten Hilfsantrags offen. Gemäß der im Merkmal M1.6.2.2 H1-H6 enthaltenen Aufzählung zueinander alternativer Ausgestaltungen der zusätzlichen Elektronikeinrichtung als Leistungsmodul, Treiberbaustein, Filter oder Aktor, kommt dem nachfolgenden Merkmal M1.6.2.2.1 H1-H6 ein fakultatives Verständnis zu, das nur dann Berücksichtigung finden kann, wenn die zusätzliche Elektronikeinrichtung auch als - 18 - Aktor ausgeführt ist. Lediglich in diesem Fall schränkt das Merkmal M1.6.2.2.1 H1-H6 die Ausbildung des Aktors auf die dort aufgeführten, spezifischen Anwendungsfälle bspw. für eine Kühlmittelpumpe zum Pumpen von Kühlmittel durch einen Kühlkreislauf oder auf ein dort verbautes Regel- bzw. Steuerventil ein. 5.2 Das im Patentanspruch 1 nach dem zweiten Hilfsantrag gegenüber der Fassung des ersten Hilfsantrags – nach dem Merkmal M1.6.2.2.1 H1-H6 – zusätzlich aufgenommene Merkmal M1.2.1 H2, H3, H5, H6 wobei das Getriebe (17) ein Differential aufweist konkretisiert das im Merkmal M1.2 angesprochene Getriebe der Fahrzeugachsenvorrichtung dahingehend, dass es nunmehr ein Differential umfasst. Weitere für den Betrieb der elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung vorgesehene Getriebeelemente wie eine oder mehrere Kupplungen, bzw. ein Zwei- oder Mehrganggetriebe sind lediglich beispielhaft in Absatz [0051] aufgeführt, der Patentanspruch 1 verhält sich hierzu aber nicht. Allerdings liest der Fachmann bei Einsatz eines Differentials an einer Fahrzeugachse eine Verwendung der Fahrzeugachsenvorrichtung für mindestens zweispurige Fahrzeuge sinnfällig mit. Auf das Merkmal M1.2.1 H2, H3, H5, H6 folgen die Merkmale: M1.7 H2, H3, H5, H6 und wobei die Fahrzeugachseneinrichtung (12) einen geschlossenen Ölkühlkreislauf umfasst, M1.7.1 H2, H3, H5, H6 wobei Öl als Kühlmittel mittels einer Ölpumpe (22) sequentiell oder parallel durch zu kühlende Komponenten (21) der Fahrzeugachseneinrichtung (12) geführt wird. Die Merkmalsgruppe M1.7.X erläutert einen nach dem Merkmal M1.7 H2, H3, H5, H6 geschlossenen Kühlkreislauf für die Fahrzeugachsenvorrichtung mit Öl als Kühlmittel, das mittels einer Ölpumpe im Sinne des Merkmals M1.7.1 H2, H3, H5, H6 - 19 - durch zu kühlende Komponenten der Fahrzeugachsenvorrichtung gefördert wird. Bei den zu kühlenden Komponenten kann es sich im Lichte des Unteranspruchs 8 und des Absatzes [0047] um die Leistungselektronik, deren Inverter, die Auswerteeinrichtung, den Elektromotor und das Getriebe handeln. Die entweder serielle oder parallele Durchströmung der einzelnen in ihrer Anzahl und Ausführung nicht näher bestimmten Komponenten der Fahrzeugachsenvorrichtung mit dem Kühlmittel soll anspruchsgemäß zwar zu deren Kühlung beitragen, dies schließt jedoch weitere Wirkungen des umlaufenden Kühlmittels beispielsweise in Bezug auf die Schmierung der einzelnen Komponenten oder die schnellere Erwärmung des Getriebes nicht aus (vgl. Absätze [0049] u. [0062]). Der Begriff „Kühlkreislauf“ impliziert dabei im Sinne der eigentlichen Wortbedeutung neben den aufgezählten Achskomponenten als sogenannte Wärmequellen zwingend auch mindestens eine Wärmesenke, die dem Kühlmittel die aufgenommene, thermische Energie wieder entzieht, deren Ausführung und Einbindung in den Kühlkreislauf jedoch dem Fachmann obliegt. 5.3 Die im Patentanspruch 1 nach dem dritten Hilfsantrag gegenüber der Fassung des zweiten Hilfsantrags – nach dem Merkmal M1.7.1 H2, H3, H5, H6 – ergänzten Merkmale: M1.8 H3, H6 wobei der Elektromotor (14), das Getriebe (18), die Leistungselektronik (15) und die Auswerteeinrichtung (29) räumlich möglichst nahe beieinander und in einem gemeinsamen Gehäuse (1) angeordnet sind, M1.7.2 H3, H6 und wobei der Elektromotor (14), das Getriebe (18), die Leistungselektronik (15) und die Auswerteeinrichtung (29) mittels eines gemeinsamen Kühlkreislaufs (13) kühlbar sind, beschäftigen sich mit der räumlichen Anordnung herausgegriffener Komponenten der Fahrzeugachsenvorrichtung und ihrer Kühlung in einem gemeinsamen Kühlkreislauf. - 20 - Die im Merkmal M1.8 H3, H6 in nicht abschließender Aufzählung genannten Komponenten der Fahrzeugachsenvorrichtung, im Einzelnen der Elektromotor, das Getriebe, die Leistungselektronik und die Auswerteeinrichtung haben Aufnahme in einem gemeinsamen Gehäuse gefunden mit der Implikation einer sinnfälligen Anordnung „möglichst nahe beieinander“. Weitere bauliche Restriktionen hinsichtlich der räumlichen Verortung dieser Bauteilgruppe schreibt das Merkmal M1.8 H3, H6 nicht vor, dem insbesondere die Unterteilung des Gehäuseinneren durch Trennwände zum teilweisen Abschirmen einer Komponente zum Schutz vor Verschmutzung – wie in Absatz [0036] erläutert – nicht entgegensteht. Das Merkmal M1.7.2 H3, H6 definiert ferner einen gemeinsamen Kühlkreislauf, durch den der Elektromotor, das Getriebe, die Leistungselektronik und die Auswerteeinrichtung gekühlt werden. Von den genannten, als Wärmequellen fungierenden Komponenten nimmt das im Kreislauf geführte Kühlmittel folglich thermische Energie auf, um es einer zwangsläufig ebenfalls im Kühlkreislauf verorteten Wärmesenke zuzuführen, zu der sich der Patentanspruch 1 des dritten Hilfsantrags allerdings nicht verhält. Obgleich hier der unbestimmte Artikel dem gemeinsamen Kühlkreislauf vorsteht, wird im Lichte des Absatzes [0017] der Beschreibung, der eine zusätzliche Schmierbarkeit der auf diese Weise kühlbaren Komponenten herausstellt, auf den geschlossenen Ölkühlkreislauf der Merkmale M1.7 H2, H3, H5, H6 und M1.7.1 H2, H3, H5, H6 Bezug genommen. Vorliegend ist auch eine Lesart des auslegungsbedürftigen Merkmals M1.7.2 H3, H6 geboten, die zwar eine Eignung der genannten Komponenten zur Kühlung durch den Kühlkreislauf unterstellt, nicht aber ihre unmittelbare Durchströmung bzw. die sich daraus ergebenden baulichen Restriktionen voraussetzt. Insofern obliegen sowohl die technische Umsetzung der Wärmeabführung an den zu kühlenden Achskomponenten als auch ihre Einbindung in den Kühlkreislauf dem Fachmann. - 21 - 5.4 Die Patentansprüche 1 nach dem vierten, fünften und sechsten Hilfsantrag heben sich von ihren Entsprechungen des ersten, zweiten und dritten Hilfsantrags lediglich durch eine Modifikation des Merkmals M1.4.1 HA, H1-H3 ab, das folgende Fassung erhält: M1.4.1 H4-H6 wobei die Lagesensoreinrichtung (28) wenigstens teilweise in die Auswerteeinrichtung (29) integriert ist Das benannte Merkmal in den Patentansprüchen 1 der vierten bis sechsten Hilfsanträge differiert zwar im Wortlaut von seinem jeweiligen Pendant der Patentansprüche 1 in den Fassungen des ersten bis dritten Hilfsantrags, ein substanzieller Unterschied im Verständnis lässt sich daraus jedoch insbesondere unter Berücksichtigung der jeweils beanspruchten Merkmalskombination insgesamt nicht ableiten. Deshalb wird hinsichtlich des Merkmals M1.4.1 H4-H6 insbesondere auf die Darlegung zu Merkmal M1.4.1 HA, H1-H3 des Patentanspruchs 1 gemäß Hauptantrag unter Punkt 5 sowie hinsichtlich der übrigen Merkmale auf die Ausführungen zu den Hauptansprüchen in den Fassungen des ersten bis dritten Hilfsantrags in den Abschnitten 5.1 bis 5.3 Bezug genommen. 6. Entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin ist der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag so deutlich und vollständig offenbart, dass ein Fachmann ihn ausführen kann (§ 34 Abs. 4 PatG). Eine für die Ausführbarkeit hinreichende Offenbarung liegt demnach vor, wenn das Streitpatent zumindest einen nacharbeitbaren Weg zur Ausführung der Erfindung aufzeigt, der Fachmann also mit Hilfe seines Fachwissens in der Lage ist, den in den Sachansprüchen beschriebenen Gegenstand herzustellen (vgl. BGH GRUR 2003, 223 – Kupplungsvorrichtung II; GRUR 2010, 901 Rn. 36 – Polymerisierbare Zementmischung; GRUR 2015, 472 Rn. 34 – Stabilisierung der Wasserqualität). Hierzu genügt es, wenn dem Fachmann die entscheidende Richtung angegeben - 22 - wird, in der er vorzugehen hat (vgl. BGH GRUR 1998, 1003, Rn. 47 – Leuchtstoff), so dass er ohne erfinderisches Zutun und ohne zumutbare Schwierigkeiten in der Lage ist, die Lehre des Patentanspruchs aufgrund der Gesamtoffenbarung der Patentschrift in Verbindung mit dem allgemeinen Fachwissen zu verwirklichen (BGH, a. a. O., Rn. 31 – Polymerisierbare Zementmischung). Vor diesem Hintergrund erschließen sich im Hinblick auf die Auslegung der Merkmale M1.4.1 HA, H1-H3 i.V.m. M1.4.2.1 dem Fachmann nicht nur die von der Beschwerdeführerin aufgezeigte, widerspruchsbehaftete Möglichkeit einer Integration der Lagesensoreinrichtung in die Leistungselektronik, deren Lagesensor indes auf einer Leiterplatte der nach dem Merkmal M1.6 separat davon ausgebildeten Auswerteeinrichtung befestigt sein soll, sondern auch eine weitere, in sich schlüssige Variante einer in die Auswerteeinrichtung integrierten Lagesensoreinrichtung, die sich in einer Befestigung des Lagesensors auf einer der Auswerteeinrichtung zugeordneten Leiterplatte manifestiert. Sofern sich bei der Ermittlung des Sinngehalts der im Patentanspruch 1 nach Hauptantrag enthaltenen Merkmale neben einer nicht nacharbeitbar offenbarten, wenigstens auch eine ausführbare Variante ableiten lässt, wird der kundige Fachmann die taugliche Variante erkennen und sich von vornherein nur noch mit dieser auseinandersetzen. Dass der Patentanspruch 1 nach Hauptantrag insoweit auch eine untaugliche Alternative umfasst, steht im Übrigen einer Ausführbarkeit der beanspruchten Vorrichtung auch über die gesamte Anspruchsbreite grundsätzlich nicht entgegen (vgl. Schulte PatG, 12. Aufl. § 34 Rn. 346 b), j)). 7. Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag beruht nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit (§§ 1 Abs. 1 und 4 PatG), insoweit erweist sich der im Einspruchsverfahren aufgebrachte Widerrufsgrund mangelnder Patentfähigkeit als durchgreifend. - 23 - Die Druckschrift D1 zeigt und beschreibt den möglichen Aufbau einer elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung „integrated drive system assembly 101“ für ein Kraftfahrzeug nach Merkmal M1. Figur 1 der Druckschrift D1 Bereits die Figur 1 vermittelt dem Fachmann in schematischer Darstellung, insbesondere in Verbindung mit den Absätzen [0023], [0025] und [0032], die Anordnung wenigstens einer Fahrzeugachse „rear axle“ und eines Elektromotors „motor 105“, dessen Rotor „motor rotor 603“ mit einem Getriebe „gearbox 115“ antriebsverbunden vorliegt, um ein Drehmoment auf die wenigstens eine Fahrzeugachse zu übertragen, insoweit nach dem gebotenen Verständnis der Merkmale M1.1, M1.2, M1.3 und M1.3.1. Für die Versorgung des Elektromotors mit elektrischer Energie ist ferner eine Leistungselektronik vorgesehen, bestehend aus dem Leistungssteuerungsmodul „power control module 113“ und dem Stromwandler „inverter 111“ gemäß dem Merkmal M1.5 (vgl. Absatz [0024]). Als bevorzugte Antriebsquelle wird in Absatz [0023] der Druckschrift D1 eine vom Stromwandler 111 – das Merkmal M1.5.1 insoweit erfüllend – mit 3-phasigem Wechselstrom gespeiste Drehstrommaschine „three phase alternating current („AC“) motor“ vorgeschlagen, ohne jedoch weiter zu deren Bauart als Synchron- oder Asynchronmaschine auszuführen. In der Folge lässt auch der Hinweis zur verbauten Sensorik im Absatz [0024], wonach das Leistungssteuerungsmodul 113 - 24 - unter anderem Spannungs- und Stromfühler „voltage, current, and/or power flux sensors“ umfasst, zumindest keine unmittelbaren und eindeutigen Folgerungen auf eine indirekte Bestimmung der Rotorlage über die Betrachtung von zumindest zwei Strangströmen zu, wie sie beispielsweise bei einem dreiphasigen, permanenterregten Synchronmotor zum Einsatz kommen kann. Mithin überlässt die Druckschrift D1 die Festlegung der Bauart der vorgeschlagenen Antriebsquelle dem Gestaltungsspielraum des Fachmanns, der bereits aus diesem Grund im Zuge einer technischen Umsetzung der dort vermittelten Lehre gehalten ist, eine für den Achsantrieb eines Fahrzeugs geeignete Drehstrommaschine auszuwählen. Für den konkreten Anwendungsfall sind ihm dabei aus dem Stand der Technik des betreffenden Fachgebiets entsprechende Vorbilder präsent, beispielsweise in Gestalt einer aus der Druckschrift D4 bekannten elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung. Als Antriebsquelle dient dort ein 3-phasiger, bürstenloser, permanenterregter Elektromotor „permanent-magnet brushless motor 114“, der über eine auf einer Steuerplatine „control board 143“ verortete, mit einem Stromwandler „inverter 147“ leitungsverbundene Leistungselektronik „drive circuit“ angesteuert wird (vgl. D4: Figur 8, Absätze [0063], [0069], [0072] u. [0073]). Zur phasenrichtigen, d.h. rotorlageabhängigen Bestromung der Statorwicklungen des Elektromotors 114 werden die Signale eines die Bewegung der Radnabe „wheel hub 132“ aufnehmenden Sensors „light sensors 141“ sinnfällig unter Einsatz eines Mikrocontrollers „CPU, FETs etc.“ entsprechend dem Merkmal M1.6.1 ausgewertet (vgl. D4: Absatz [0069]). Insoweit unterstellt der Fachmann dem Sensor 141 die Funktionalität eines Lagesensors einer Lagesensoreinrichtung im Sinne der Merkmale M1.4 und M1.4.2 zur Bestimmung der Rotorposition, denn die Radnabe 132 des hinteren Antriebsrads 113 fungiert dabei – im Übrigen gegensätzlich zur Auffassung der Beschwerdegegnerin – eben auch als Rotor des Elektromotors 114 – Absatz [0068] „A positional signal indicative of the angular position of the wheel hub 132 as the rotor is detected based on the pulsed-waveform signal.” Obgleich sich die Druckschrift D4 nicht explizit darüber auslässt, an welchen der in Figur 9 gezeigten Schaltkreise der Leistungselektronik „drive circuit“ – im Einzelnen - 25 - der Regelungsschaltkreis „control circuit 150“ und der Stromversorgungsschaltkreis „power supply circuit 151“ – der Lagesensor 141 seine Messsignale übergibt, schließt der Fachmann nach der Gesamtoffenbarung auf eine Verbindung mit dem Regelungsschaltkreis „control circuit 150“. Denn zum einen erhält dieser bereits andere, für die Ansteuerung des Stromwandlers notwendige Sensorsignale wie beispielsweise über die Fahrzeuggeschwindigkeit „vehicle speed sensor 153“ und zum anderen ist auch bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel einer alternativen Ausführungsform der Fahrzeugachsenvorrichtung der Winkellagengeber „angle sensor 8“ des Rotors des Elektromotors „motor 1“ mit dem Regelungsschaltkreis „control circuit 4“ und nicht mit dem Stromversorgungsschaltkreis „power supply circuit 3“ verbunden. Gleichwohl die Druckschrift D4 nach dem Schaltbild der Figur 9 die Auswertung der Lagesensorsignale und die Ansteuerung des Stromwandlers 147 in verschiedenen Schaltkreisen 150, 151 lehrt, eine bauliche Realisierung als eigenständige, elektronische Komponenten im Sinne des Merkmals M1.6 lässt sich daraus aber nicht zwingend ableiten. Die Aussagekraft der zitierten Abbildung und ihrer schriftlichen Erläuterungen können jedoch dahinstehen, denn für die beanspruchte Ausgestaltung bedarf es keiner expliziten Anregung. Dem Fachmann stehen nämlich für die Anordnung der Auswerteeinrichtung – als ein essenzieller Peripheriebaustein der Leistungselektronik – nur zwei Alternativen zur Verfügung, entweder sie ist baulich mit der Leistungselektronik vereint oder eben als separate Baueinheit konzipiert. Auch in der Patentschrift wird die eigenständige Ausführung der Auswerteeinrichtung lediglich als eine Möglichkeit neben der Integration mit den übrigen Komponenten der Leistungselektronik aufgeführt (vgl. ursprünglicher Patentanspruch 1). Somit unterlässt es das Patent selbst eine spezifische Variante für die Wahl wie die Auswerteinrichtung in die Leistungselektronik baulich einzubinden ist, als möglicherweise vorteilbehaftete, erfindungswesentliche Leistung herauszustellen. Mit keiner der beiden Varianten der Fahrzeugachseneinrichtung ist somit eine von der Lehre der Druckschrift D4 - 26 - abweichende Wirkung verbunden. Die Ausgestaltung der Auswerteeinrichtung als baulich getrennte Einheit oder integriert in die Leistungselektronik steht somit im Belieben des Fachmanns. Eine erfinderische Tätigkeit kann aber nicht auf ein Merkmal gestützt werden, das eine willkürliche, von einem bestimmten technischen Zweck losgelöste Auswahl aus mehreren Möglichkeiten darstellt (vgl. BGH GRUR 2008, 56, 59 – Injizierbarer Mikroschaum). Im Übrigen gibt eine derart überschaubare Zahl von möglichen Lösungsansätzen, von denen jeder spezifische Vor- und Nachteile hat und die sich als gleichwertige und ebenso vorzugswürdige Alternativen darstellen, in der Regel Veranlassung, jeden dieser Lösungsansätze in Betracht zu ziehen (BGH GRUR 2012, 261 – E-Mail via SMS). Im vorliegenden Fall erwägt der Fachmann also abhängig vom konkreten Anwendungsfall nach rein fachgemäßen Überlegungen das Vorsehen der Auswerteeinrichtung entweder integriert in die Leistungselektronik oder als eigenständige Baueinheit, womit eine Herrichtung der Auswerteeinrichtung im Sinne des Merkmals M1.6 daher bereits aufgrund seines Fachwissens naheliegend ist. Dem Offenbarungsgehalt der Druckschrift D4 entsprechend erkennt der Fachmann in dieser Konfiguration der Elektronikkomponenten, die sich im Lichte des Absatzes [0069] überdies durch eine integrale Ausbildung der Installationsplatine des Lagesensors 141 zusammen mit der Steuerplatine 143 auszeichnet, eine den Maßgaben der Merkmale M1.4.1 HA, H1-H3 und M1.4.2.1 folgende Integration der Lagesensoreinrichtung in die mit dem Regelungsschaltkreis 150 ausgestattete Auswerteeinrichtung bzw. die sinnfällige Befestigung des Lagesensors 141 auf einer ihr zugeordneten Leiterplatte. Im Gegensatz zur Auffassung der Patentabteilung im angefochtenen Beschluss war der Fachmann daher schon durch die Druckschrift D1 veranlasst, für die Realisierung der dort vorgestellten, elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung eine Antriebsquelle einschließlich ihrer Ansteuerung nach dem Vorbild der Offenbarung der Druckschrift D4 auszuwählen und musste so in naheliegender Weise in Kenntnis seines allgemeinen Fachwissens zum Gegenstand des Streitpatents gemäß dem Patentanspruch 1 nach Hauptantrag gelangen. - 27 - Die Beschwerdegegnerin hat zur Berücksichtigungsfähigkeit der Druckschrift D4 noch ausgeführt, dass ihr Themengebiet lediglich einen elektrischen Nabenantrieb für kleine Fahrzeuge betreffe, die signifikant kleiner und leistungsschwächer und somit mit anderen Problemen behaftet seien. Dieser Einlassung kann nicht gefolgt werden, da sich der Patentanspruch 1 in der Fassung des Hauptantrags zum einen weder zur Dimensionierung der Fahrzeugachsenvorrichtung noch zu ihrer ausschließlichen Verwendung in einem mehrspurigen Fahrzeug verhält und zum anderen die Druckschrift D4 die Anwendung der dort vermittelten Lehre auch bei anderen elektrischen Fahrzeugen – als in den Ausführungsbeispielen betrachtet – vorschlägt (vgl. D4: Absatz [0075]). 7.1 Auch dem ersten, zweiten und dritten Hilfsantrag bleiben ein Erfolg verwehrt. Einer elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung in einer die Merkmale nach dem Patentanspruch 1 des dritten Hilfsantrags aufweisenden Fassung, die gegenüber der Merkmalskombination nach Hauptantrag insgesamt um die Merkmale M1.2.1 H2, H3, H5, H6, M1.6.2 H1-H6, M1.6.2.1 H1-H6, M1.6.2.2 H1-H6, M1.6.2.2.1 H1-H6, M1.7 H2, H3, H5, H6, M1.7.1 H2, H3, H5, H6, M1.7.2 H3, H6 und M1.8 H3, H6 ergänzt ist, mangelt es nämlich ausgehend von der Lehre der Druckschrift D1 unter Berücksichtigung des Inhalts der Druckschrift D4 in Verbindung mit Fachwissen – belegt durch die Druckschrift D6 – an erfinderischer Tätigkeit. Insoweit gelten nachstehende Ausführungen sinngemäß auch für die Patentansprüche 1 in ihren jeweiligen Fassungen nach dem ersten und zweiten Hilfsantrag, in die lediglich Teilmengen oder nur eines der vorstehend bezeichneten Merkmale gegenüber dem Patentanspruch 1 des Hauptantrags aufgenommen sind. Der im jeweiligen Patentanspruch 1 in den Fassungen des ersten bis dritten Hilfsantrags gegenüber dem Hauptantrag jeweils ergänzte Merkmalskomplex M1.6.2.X betrifft die Weiterbildung der Auswerteeinrichtung mit wenigstens einer zusätzlichen, dort integrierten Elektronikeinrichtung. Wie bereits zum Hauptantrag ausgeführt, liegt der Lagesensor 141 der Fahrzeugachsenvorrichtung nach der Druckschrift D4 bereits in einer - 28 - Befestigungsanordnung auf der Leiterplatte der Auswerteinrichtung 150 im Sinne des Merkmals M1.4.2.1 vor. Wie bei jeder elektronischen Signalverarbeitung wird ihr Empfang in der Auswerteeinrichtung von – über parasitäre Koppelwege erzeugten – Störsignalen überlagert, die entsprechender Gegenmaßnahmen bedürfen. In der Druckschrift D1 verfügt das Leistungssteuerungsmodul 113 als vom Stromwandler „inverter 111“ abgetrennter Teil der Leistungselektronik für diesen Zweck bereits über wenigstens eine zusätzliche Elektronikeinrichtung in Form beispielsweise eines Entstörkondensators „transient filtering capacitors“ nach dem Merkmal M1.6.2.2 H1-H6 (vgl. D1: Absatz [0024]), die als Filterkomponente die Ausbreitung ungewollter Störsignale unterdrückt. Dementsprechend drängt sich die Verortung von der Signalaufbereitung dienenden Elektronikbauteilen nach dem Vorbild der Druckschrift D1 zusammen mit dem die Signale ausgebenden Sensor sowie dem signalverarbeitenden Mikrocontroller auf einer gemeinsamen Leiterplatte entsprechend den Merkmalen M1.6.2 H1-H6 und M1.6.2.1 H1-H6 dem Fachmann geradezu auf. Da es sich bei der zusätzlichen Elektronikeinrichtung nicht um einen Aktor sondern um einen Filterbaustein als eine der Möglichkeiten des Merkmals M1.6.2.2H1-H6 handelt, ist in diesem Fall die Erfüllung des lediglich einen Aktor weiterbildenden Merkmals M1.6.2.2.1 H1-H6 obsolet. Ferner zeigen die Figuren 1 und 2 der Druckschrift D1 offensichtlich die Verwendung der dort offenbarten elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung in einem zweispurigen Fahrzeug, das mit einem zwischen den beiden Antriebsrädern positionierten Getriebe 115 ausgestattet ist. Vor diesem Hintergrund liest der Fachmann die Existenz eines Differentials nach dem Merkmal M1.2.1 H2, H3, H5, H6 augenscheinlich mit, das für den Ausgleich von Drehzahldifferenzen zwischen axial beabstandeten Fahrzeugrädern einer Fahrzeugachse fachüblich eingesetzt wird. Die Druckschrift D1 stellt zudem die Anordnung des Getriebes 115, des Elektromotors 105 und des Stromwandlers 111 aber auch der übrigen Komponenten der Leistungselektronik 113 in einem einzigen, mehrteiligen Gehäuse „single multi-piece enclosure“ als vorteilhaft heraus, als damit sowohl die Integration - 29 - der so gebildeten Antriebsbaugruppe beispielsweise unter Reduzierung des Verkabelungsaufwands vereinfacht als auch der Einsatz eines gemeinsamen Wärmemanagementsystems ermöglicht wird (vgl. D1: Figur 1, Anspruch 1, Absätze [0006] u. [0024]). Insoweit stellt sich bei Realisierung der in der Druckschrift D4 vorgeschlagenen Maßnahmen jedenfalls auch die Verortung der dort vorhandenen Auswerteeinrichtung zusammen mit der übrigen Leistungselektronik, dem Elektromotor und dem Getriebe in einem gemeinsamen, die räumliche Nähe bedingenden Gehäuse nach den Maßgaben des Merkmals M1.8 H3, H6 sinnfällig ein. Zur Verwirklichung des angesprochenen Wärmemanagementsystems weist die aus der Druckschrift D1 bekannte Fahrzeugachsenvorrichtung einen gemeinsamen Kühlkreislauf im Sinne des Merkmals M1.7.2 H3, H6 – durch den Begriff „loop“ bereits in geschlossener Ausprägung – auf, in dem ein flüssiges Kühlmittel „liquid coolant“ mittels einer Kühlmittelpumpe „coolant pump“ sequentiell oder parallel durch zu kühlende Komponenten der Fahrzeugachseneinrichtung wie dem Elektromotor 105, dem Stromwandler 111 und das Getriebe 115 geführt wird (vgl. D1, Ansprüche 3 und 4, Absätze [0006] u. [0029]). Dem steht auch nicht entgegen, dass in der Druckschrift D1, wie die Beschwerdegegnerin ausgeführt hat, wenigstens ein Kühlmitteleinlass und wenigstens ein Kühlmitteauslass für die Verbindung der integrierten Antriebssystembaugruppe mit dem Kühlkreis angesprochen sind, die auf ein „eigenes Gepräge“, jedenfalls nicht auf einen geschlossenen Kühlkreis hindeuten würden. Das Vorsehen mindestens eines Kühlmitteleinlasses und -auslasses bzw. eines Kühlmittelverteilers und -sammlers lässt zwar offen, wie die Einbindung der Baugruppe in den Kühlkreis und die Rückkühlung des flüssigen Kühlmittels erfolgt, denn eine solche Ausgestaltung ermöglicht im Lichte des Absatzes [0007] lediglich eine Aufsplittung des Kühlmittelkreises in mehrere Leitungsstränge um das Kühlmittel den einzelnen Achskomponenten in einer festgelegten Reihenfolge bzw. parallel zuführen zu können. All dies erlaubt aber nicht den Schluss auf einen offenen Kühlkreis, vielmehr liest der Fachmann – wie bereits erläutert – insbesondere bei mobilen Anwendungen wie beispielsweise Fahrzeugen, die eine - 30 - Mitführung des Kühlmittels erfordern, eine Ausgestaltung als geschlossener Kühlkreislauf ohne systembedingten Kühlmittelverlust in der Gesamtoffenbarung der Druckschrift D1 zwanglos mit. Des Weiteren bedingt entsprechend dem vorauszusetzenden Fachwissen die separate Ausbildung einer Auswerteeinheit auch eine Zwangskühlung der dort verbauten, im bestimmungsgemäßen Betrieb einer Wärmeentwicklung unterworfenen Elektronikbauteile. Soweit eine rein passive Kühlung allein auf Basis natürlicher Konvektion und Wärmeabstrahlung nicht realisierbar oder ausreichend wäre, wird der Fachmann die Kühlung der Auswerteeinrichtung auf die praktischen Bedürfnisse des Anwendungsfalls im Rahmen seiner fachnotorischen Fähigkeiten abstimmen. Dies entsprechend obiger Auslegung des ergänzten Merkmals M1.7.2 H3, H6, demnach auch eine nur mittelbare Kühlung mittels des Kühlkreislaufes nicht ausgeschlossen ist. In der Weite der geltenden Anspruchsfassung, die der separat ausgebildeten Auswerteeinrichtung über ihre allgemeine Eignung zur Kühlbarkeit mittels des Kühlkreislaufs hinaus keine besondere bauliche Gestaltung vorschreibt, hebt sich die Lehre des Patentanspruchs 1 mit dem Merkmal M1.7.2 H3, H6 von daher nicht vom hier betrachteten Stand der Technik nach der Druckschrift D1 ab, die in Absatz [0029] für die Leistungselektronik 113 insgesamt bereits ihre thermische Kopplung mit dem Kühlsystem „cooling system 123“ vorschlägt – „Cooling system 123 may or may not be thermally coupled to other vehicle components, for example the power electronics module 113.“ Hingegen schweigt die Druckschrift D1 zum Typ des im Kühlkreislauf der Fahrzeugachsenvorrichtung zum Einsatz kommenden, flüssigen Kühlmittels. Die Verwendung von Öl als Kühlmittel im Sinne des noch verbleibenden Teils der Merkmale M1.7 H2, H3, H5, H6 und M1.7.1 H2, H3, H5, H6, zieht der Fachmann immer dann ohne weiteres in Betracht, wenn – wie nach der Lehre der Druckschrift D1 – ein Getriebe mitgekühlt werden soll. Derartiges Fachwissen belegt bereits die Offenbarung der Druckschrift D6, bei der sogar für einen vergleichbaren Anwendungsfall ein Getriebeöl als Kühlmittel für einen Elektromotor „motor 1“, des mit ihm verbundenen Stromwandlers „inverter 2“ und eines Differentials „differential - 31 - gear 4“ eines zweispurigen Fahrzeugs zum Einsatz kommt, das zugleich auch der Getriebeschmierung dient (vgl. D6: Absatz [0052]). Der zusätzliche, geschlossene Kühlkreislauf nach dem Merkmalskomplex M1.7.X bei einer elektrischen Fahrzeugachsenvorrichtung mit den übrigen im Anspruch aufgeführten Bestandteilen ist hierbei lediglich aggregiert. Relevant für die Einschätzung, ob eine Kombinationserfindung oder eine reine Aggregation ohne erfinderischer Qualität vorliegt, ist die Frage, ob die Einzelmerkmale sich gegenseitig beeinflussend, fördernd und ergänzend auf ein Ziel hinwirken, ob sich also durch das funktionale Zusammenwirken der verschiedenen Merkmale eine über die bloße Addition hinausgehende Wirkung einstellt (BGH Urteil vom 11. Oktober 2011 - X ZR 107/07 BeckRS 2012, 2224, Rn. 60). Streitpatentgemäß ist für die Lösung des technischen Problems, eine elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung bereitzustellen, die sich durch ein robusteres Design bei gleichzeitig reduziertem Verkabelungsaufwand für eine die Rotorposition eines darin verbauten Elektromotors bestimmende Lagesensorik auszeichnet, eine Befestigung des Lagesensors auf einer Leiterplatte der Auswerteeinrichtung vorgesehen. Durch den Kühlkreis soll indes die Kühlung vereinfacht, Herstellungskosten reduziert und Bauraum im Fahrzeug eingespart werden. Für einen Aufbau nach dieser Vorschrift ist es insofern unerheblich, wie die Einbindung der Sensorik in die Leistungselektronik im Speziellen verwirklicht wird. Allein die durch diese Merkmale festgelegte bauliche Umsetzung hat Belang für das Erreichen des eingangs formulierten Ziels, das vorliegend jedoch bereits vollbracht wird, wenn der Fachmann dem durch eine naheliegende Kombination der Lehren der Druckschriften D1 und D4 – unter Beachtung seines Fachwissens – aufgezeigten Lösungsweg folgt. Somit kann die gegenüber dem Anspruch 1 in der Fassung nach Hauptantrag ergänzte Merkmalsgruppe M1.7.X eine Patentfähigkeit nicht begründen, zumal die Merkmale – gegensätzlich zur Auffassung der Beschwerdegegnerin – keine besondere kombinatorische Wirkung oder einen synergistischen Effekt bewirken. - 32 - Hinsichtlich der übrigen Merkmale wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf vorstehende Ausführungen zur Patentfähigkeit des Gegenstands nach dem vorrangigen Hauptanspruch verwiesen. Da der Stand der Technik nach der Druckschrift D1 demnach bereits eine elektrische Fahrzeugachsenvorrichtung vorgibt, die sich zur Abänderung durch eine entsprechend der Lehre der Druckschrift D4 konzipierte, permanenterregte bürstenlose Drehstrommaschine einschließlich einer darauf abgestimmten Ansteuerelektronik anbietet, liegt unter Berücksichtigung des Wissen des Fachmanns – belegt durch die Druckschrift D6 – die gemeinsame Anwendung sämtlicher im Patentanspruch 1 nach dem dritten Hilfsantrag aufgeführter Merkmale gleichsam nahe. Aus vorstehender Betrachtung der Merkmalskombinationen im Lichte der gebotenen Auslegung wie in den Abschnitten 5.1, 5.2 und 5.3 ausgeführt, folgt, dass auch die Gegenstände nach den Patentansprüchen 1 gemäß dem ersten und zweiten Hilfsantrag nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhen. Die jeweiligen Hauptansprüche beinhalten jeweils lediglich Kombinationen von weniger als den vorliegend betrachteten Merkmalen, wobei sich daraus keine anders zu bewertenden Sachverhalte ergeben. Derartiges wurde von der Beschwerdegegnerin auch nicht geltend gemacht. Somit ist eine Aufrechterhaltung des Patents auch im Umfang der geltenden Patentansprüche 1 in den Fassungen des ersten, zweiten und dritten Hilfsantrags ausgeschlossen. 7.2 Die Gegenstände der Patentansprüche 1 in den Fassungen des vierten, fünften und sechsten Hilfsantrags sind ebenfalls nicht patentfähig. Die Patentansprüche 1 des vierten, fünften und sechsten Hilfsantrags unterscheiden sich nur im Merkmal M1.4.1 H4-H6 von ihren jeweiligen Entsprechungen nach dem ersten, zweiten und dritten Hilfsantrag. Das besagte Merkmal weicht durch die Streichung der Alternative „teilweise in die Leitungselektronik (15)“ vom Merkmal M1.4.1 HA, H1-H3 ab, das nunmehr allein von einer wenigstens teilweisen Integration der Lagesensoreinrichtung in die - 33 - Auswerteeinrichtung spricht. Wie bereits zur Sinngehaltsfeststellung unter Punkt 5.4 dargelegt, folgt daraus für den Fachmann – insbesondere bei gemeinsamer Betrachtung mit den weiteren Anspruchsmerkmalen – kein anderes Verständnis. Mit Blick auf das bereits zum Patentanspruch 1 nach Hauptantrag diskutierte Merkmal M1.4.1 HA, H1-H3 und die übrigen Merkmale des Patentanspruchs 1 gemäß dem sechsten Hilfsantrag sowie zu ihrem Naheliegen für den Fachmann wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf vorstehende Ausführungen zur Patentfähigkeit der Gegenstände nach den vorrangig in der Reihenfolge der Anträge betrachteten Fassungen der Hauptansprüche verwiesen. Somit entzieht sich das Patent auch im Umfang des jeweiligen Patentanspruchs 1 in einer der Fassungen des vierten bis sechsten Hilfsantrags einer Aufrechterhaltung. 7.3 Mit dem jeweils nicht gewährbaren bzw. nicht bestandsfähigen Hauptanspruch kann dem jeweiligen Antrag als Ganzes nicht stattgegeben werden. Der Antragslage entsprechend bedurfte es keiner Beurteilung der weiteren Ansprüche der den jeweiligen Anträgen zugrundeliegenden Anspruchssätze. So hat die Patentinhaberin mit der Stellung der Anträge zu erkennen gegeben, die übrigen Ansprüche nicht selbstständig zu verteidigen, und auch im Übrigen hat sie nicht geltend gemacht, dass die Ausgestaltungen nach den Unteransprüchen zu einer anderen Beurteilung der Patentfähigkeit führen können (vgl. BGH GRUR 2012, 149 – Sensoranordnung; GRUR 2007, 862 – Informationsübermittlungsverfahren II; GRUR 2017, 57 – Datengenerator). 8. Bei dieser Sach- und Rechtslage war der Beschwerde der Einsprechenden stattzugeben und das Patent vollständig zu widerrufen. - 34 - Rechtsmittelbelehrung Gegen diesen Beschluss steht den am Beschwerdeverfahren Beteiligten das Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu. Da der Senat die Rechtsbeschwerde nicht zugelassen hat, ist sie nur statthaft, wenn gerügt wird, dass 1. das beschließende Gericht nicht vorschriftsmäßig besetzt war, 2. bei dem Beschluss ein Richter mitgewirkt hat, der von der Ausübung des Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war, 3. einem Beteiligten das rechtliche Gehör versagt war, 4. ein Beteiligter im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes vertreten war, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder stillschweigend zugestimmt hat, 5. der Beschluss aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen ist, bei der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden sind, oder 6. der Beschluss nicht mit Gründen versehen ist. Die Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlus- ses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a, 76133 Karlsruhe, durch einen beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt als Bevollmächtigten schrift- lich einzulegen. Dr. Geier Kriener Körtge Sexlinger - 35 - Verkündet am 14. Mai 2025 …