9 U 1033/20

Leitsatz: 1. Kein unionsrechtlicher Staatshaftungsanspruch der Bundesrepublik Deutschland im Zusammenhang mit dem sog. Dieselabgasskandal.(Rn.4) 2. Auf eine fehlerhafte Umsetzung von Art. 8, 12 und 46 der Richtlinie 2007/46/EG können sich Fahrzeugerwerber nicht berufen; den genannten Normen fehlt ein drittschützender Charakter. Dies ist als eindeutiges Auslegungsergebnis aufzufassen.(Rn.6) 3. Darüber hinaus fehlt es an einem Verstoß gegen Unionsrecht bei der Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG. Die Bundesrepublik Deutschland hat das ihr bei der Umsetzung des Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG ins nationale Recht gemäß Art. 288 AEUV zustehende Ermessen rechtsfehlerfrei ausgeübt.(Rn.10) Die Parteien werden darauf hingewiesen, dass der Senat beabsichtigt, die Berufung des Klägers gemäß § 522 Abs. 2 Satz 1 ZPO durch Beschluss zurückzuweisen. Der Kläger erhält Gelegenheit zur Stellungnahme binnen drei Wochen. Der Senat hat die Berufung des Klägers eingehend beraten und ist einstimmig zu dem Ergebnis gelangt, dass sie offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg bietet, die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung hat, die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Berufungsgerichts nicht erfordern (§ 522 Abs. 2 Nr. 2 und 3 ZPO) und eine mündliche Verhandlung nicht geboten ist (§ 522 Abs. 2 Nr. 4 ZPO). I. Die Klage ist sowohl mit dem Haupt- als auch dem Hilfsantrag unbegründet. Ein unionsrechtlicher Staatshaftungsanspruch des Klägers gegen die Beklagte besteht nicht. Weder hat die Beklagte Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG rechtswidrig umgesetzt, noch hat sie die Typgenehmigung für das Fahrzeug des Klägers rechtswidrig erteilt. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union kommt eine Haftung eines Mitgliedstaats in Betracht, wenn er gegen eine Norm des Unionsrechts verstoßen hat, die bezweckt, dem Einzelnen Rechte zu verleihen, wenn der Verstoß hinreichend qualifiziert ist und wenn zwischen diesem Verstoß und dem Schaden des Einzelnen ein unmittelbarer Kausalzusammenhang besteht. Dieser Anspruch erfasst alle Bereiche staatlichen Handelns und damit grundsätzlich auch das vorliegend vom Kläger behauptete legislative Unrecht durch fehlerhafte Umsetzung einer Richtlinie in nationales Recht durch den Gesetzgeber. Ob diese Voraussetzungen vorliegen, haben die nationalen Gerichte unter Beachtung der vom EuGH entwickelten Leitlinien festzustellen (BGH, Urteil vom 17. Januar 2019 – III ZR 209/17 – juris Rn. 22 und vom 22. Januar 2009 – III ZR 233/07 – juris Rn. 12 m.w.N. zur Rechtsprechung u.a. des EuGH). Gemessen hieran steht dem Kläger kein unionsrechtlicher Staatshaftungsanspruch zu, weil es bereits an einer unionsrechtlichen Norm fehlt, die bezweckt, dem einzelnen Fahrzeugerwerber oder -besitzer wie hier dem Kläger Rechte zu verleihen (dazu 1.). Im Übrigen läge weder wegen einer rechtswidrigen Umsetzung des Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG (dazu 2. a)) noch wegen einer rechtswidrigen Erteilung der Typgenehmigung für das streitgegenständliche Fahrzeug durch das Kraftfahrtbundesamt (dazu 2. b)) ein hinreichend qualifizierter Verstoß gegen Unionsrecht vor. 1. Es fehlt bereits an einer unionsrechtlichen Norm, die bezweckt, dem einzelnen Fahrzeugerwerber oder -besitzer wie hier dem Kläger Rechte zu verleihen. Auch Richtlinien, die sich nach Art. 288 Abs. 3 AEUV zunächst nur an die Mitgliedstaaten richten, können drittschützenden Charakter haben, sofern sie die Mitgliedstaaten ausdrücklich dazu verpflichten, individuelle Rechte zu begründen. Ob dies der Fall ist, ist im Wege der Auslegung zu ermitteln (Dörr, WM 2010, 961 ; BeckOGK/Dörr, 1. Juli 2020, § 839 BGB Rn. 886). Den vom Kläger angeführten Art. 8, 12 und 46 der Richtlinie 2007/46/EG fehlt ein entsprechender drittschützender Charakter. Dies ist als eindeutiges Auslegungsergebnis aufzufassen (vgl. OLG Oldenburg, Beschluss vom 13. August 2020 – 6 U 4/20 – n.v. S. 7; LG Offenburg, Urteil vom 19. Mai 2020 – 2 O 275/19 – juris Rn. 28 f.; vgl. OLG Braunschweig, Urt. v. 19.02.2019 – 7 U 134/17 – juris Rn. 159). Denn Gegenstand dieser Richtlinie ist es nach Art. 1 der Richtlinie 2007/46/EG, einen harmonisierten Rahmen mit den Verwaltungsvorschriften und allgemeinen technischen Anforderungen für die Genehmigung aller in ihren Geltungsbereich fallenden Neufahrzeuge und der zur Verwendung in diesen Fahrzeugen bestimmten Systeme, Bauteile und selbstständigen technischen Einheiten zu schaffen. Weder diesem Zweck noch dem Wortlaut der vom Kläger herangezogenen Richtlinienbestimmungen lässt sich entnehmen, dass dem Einzelnen hier Rechte verliehen werden sollen. Aus den Begründungserwägungen des Unionsgesetzgebers lässt sich vielmehr entnehmen, dass lediglich Allgemeininteressen betroffen sind. So folgt aus den Erwägungsgründen (2), (3), (14), (17) und (23) der Richtlinie 2007/46/EG, dass das Ziel der Richtlinie in erster Linie die Vollendung des europäischen Binnenmarktes ist; darüber hinaus sollte sie die technischen Anforderungen in Rechtsakten harmonisieren und spezifizieren, wobei diese Rechtsakte vor allem auf hohe Verkehrssicherheit, Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Nutzung abzielten. Der Schutz des Vermögensinteresses von Kraftfahrzeugerwerbern findet darin keine Erwähnung. Sofern Fahrzeugbesitzer unter Erwägungsgrund (18) angesprochen werden, geht es um deren Sicherheit, nicht um deren Vermögen (OLG Braunschweig, Urteil vom 19. Februar 2019 – 7 U 134/17 – juris Rn. 143 ff.; OLG München, Urteil vom 4. Dezember 2019 – 3 U 4570/19 – juris Rn. 54 ff. und Beschluss vom 25. August 2020 – 1 U 3827/20 – n.v. S. 4; OLG Oldenburg, Beschluss vom 13. August 2020 – 6 U 4/20 – n.v. S. 6; LG Offenburg, Urteil vom 19. Mai 2020 – 2 O 275/19 – juris Rn. 28; vgl. auch BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 – juris Rn. 74 ff.). Etwas anderes ergibt sich nicht aus Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie, der mit der Sicherheit des Straßenverkehrs, der Umwelt und der öffentlichen Gesundheit als Schutzzweck lediglich Allgemeininteressen wiederholt (OLG Oldenburg, Beschluss vom 13. August 2020 – 6 U 4/20 – n.v. S. 6 f.; LG Offenburg, Urteil vom 19. Mai 2020 – 2 O 275/19 – juris Rn. 28). Auch aus der Zusammenschau von Art. 8 mit Art. 12 der Richtlinie folgt nichts anderes. Den Schutz eines Käufers davor, dadurch eine Vermögenseinbuße zu erleiden, dass er ein Fahrzeug erwirbt, das nicht genehmigungsfähig ist, bezweckt die Regelung gerade nicht. Auch wird mit diesen Vorschriften kein Anspruch des Fahrzeugkäufers auf ein Tätigwerden der Typgenehmigungsbehörden wie dem Kraftfahrtbundesamt begründet, aus deren Verletzung sich ein hier relevantes subjektives Recht des Verbrauchers ergeben könnte. Vielmehr dienen die Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG der Verwirklichung und dem Funktionieren des Binnenmarkts und sollen dabei ein hohes Maß an Verkehrssicherheit garantieren, das durch die vollständige Harmonisierung der technischen Anforderungen u. a. an den Bau der Fahrzeuge gewährleistet wird (vgl. EuGH, Urteile vom 20. März 2014 – C-61/12 – juris Rn. 40 und – C-639/11 – juris Rn. 35). Auch in der Zusammenschau des Kapitels IV (Durchführung der EG-Typgenehmigungsverfahren) der Richtlinie 2007/46/EG mit Art. 5 der Verordnung (EG) 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge lässt sich kein subjektives Recht des Fahrzeugkäufers erkennen. Auch wenn der Verordnungsgeber in Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) 715/2007 die Verwendung von Abschalteinrichtungen im Grundsatz untersagt, folgt hieraus nicht, dass der Gesetz- und Verordnungsgeber damit einen Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezweckte. Auch die Verordnung (EG) 715/2007 dient, wie sich aus ihren Erwägungsgründen ergibt, (lediglich) der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe 1, 27) sowie dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe 1, 4 bis 7). Erwähnt sind ferner die Senkung der Gesundheitskosten und der Gewinn zusätzlicher Lebensjahre (Erwägungsgrund 7). Es fehlt an jeglichen Anhaltspunkten dafür, dass die Verordnung, insbesondere ihr Art. 5, dem Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts des einzelnen Fahrzeugerwerbers dienen könnte (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 – juris Rn. 11 ff.). Für Art. 46 der Richtlinie hat der EuGH bereits entschieden, dass dieser nicht einmal reflexhaft Vermögensinteressen des Fahrzeugkäufers schützt. Denn der EuGH hat betont, dass Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG in erster Linie dem Ziel der Schaffung und des Funktionierens eines Binnenmarkts mit fairem Wettbewerb zwischen den Herstellern dient und überdies die in Art. 46 der Rahmenrichtlinie vorgesehenen Sanktionen auch gewährleisten sollen, dass der Käufer eines Fahrzeugs im Besitz einer Übereinstimmungsbescheinigung ist, die es ihm erlaubt, das Fahrzeug gemäß Anhang IX dieser Richtlinie in jedem Mitgliedstaat zuzulassen, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen (EuGH, Urteil vom 4. Oktober 2018 – C-668/16 – Celex-Nr. 62016CJ0668 Rn. 87). 2. Ferner fehlt es an einem qualifizierten Verstoß gegen Unionsrecht. a) Nach Art. 288 AEUV hat jeder Mitgliedsstaat die an ihn gerichteten Richtlinien hinsichtlich des zu erreichenden Ziels verbindlich umzusetzen. Den innerstaatlichen Stellen ist jedoch die Wahl der Form und Mittel überlassen. Der unionsrechtliche Staatshaftungsanspruch setzt einen hinreichend qualifizierten Verstoß gegen das Unionsrecht voraus. Ein Verstoß wird nur dann als hinreichend qualifiziert angesehen, wenn der Mitgliedsstaat die Grenzen des Ermessens offenkundig und erheblich überschritten hat. Insoweit gehören zu den Gesichtspunkten, die das nationale Gericht gegebenenfalls zu berücksichtigen hat, das Maß an Klarheit und Genauigkeit der verletzten Vorschrift, der Umfang des Ermessensspielraums, den die verletzte Vorschrift den nationalen oder Gemeinschaftsbehörden belässt, die Frage, ob der Verstoß vorsätzlich oder nicht vorsätzlich begangen oder der Schaden vorsätzlich oder nicht vorsätzlich zugefügt wurde, die Entschuldbarkeit oder Unentschuldbarkeit eines etwaigen Rechtsirrtums und der Umstand, dass die Verhaltensweisen eines Gemeinschaftsorgans möglicherweise dazu beigetragen haben, dass nationale Maßnahmen oder Praktiken in gemeinschaftsrechtswidriger Weise unterlassen, eingeführt oder aufrechterhalten wurden (EuGH, Urteil vom 5. März 1996 – C-46/93 – juris Rn. 55 f. – Brasserie du Pêcheur). Gemessen an diesen Maßstäben fehlt es bereits an einem Verstoß gegen Unionsrecht bei der Umsetzung der genannten Richtlinie, geschweige denn an einem qualifizierten Verstoß. Die Beklagte hat aus den zutreffenden Erwägungen des erstinstanzlichen Urteils das ihr bei der Umsetzung des Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG ins nationale Recht gemäß § 288 AEUV zustehende Ermessen rechtsfehlerfrei ausgeübt. b) Ein unionsrechtlicher Staatshaftungsanspruch des Klägers wegen einer rechtswidrigen Erteilung der Typgenehmigung für das Fahrzeug des Klägers durch das Kraftfahrtbundesamt ist ebenfalls, und zwar mit den Erwägungen des Landgerichts zu verneinen. Der unionsrechtliche Staatshaftungsanspruch greift unabhängig davon ein, ob der zur Last gelegte Verstoß dem nationalen Gesetzgeber, der Verwaltung oder den letztinstanzlich entscheidenden Gerichten unterläuft (BeckOGK/Dörr, 1. Juli 2020, § 839 BGB Rn. 10). Hier fehlt es indes an einem hinreichend qualifizierten Verstoß des Kraftfahrtbundesamts gegen Unionsrecht bei der Erteilung der Typgenehmigung für das Fahrzeug des Klägers. Mit zutreffenden Erwägungen, die mit der Berufung nicht in Frage gestellt werden, hat das Landgericht einen Verstoß gegen Art. 8 Abs. 1 i.V.m. Art. 12 Abs. 1 und 2 der Richtlinie 2007/46/EG (Übereinstimmung der Produktion) verneint, weil es hier nicht um fehlende geeignete Vorkehrungen geht, um sicherzustellen, dass die hergestellten Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten mit dem genehmigten Typ übereinstimmen. Vielmehr behauptet der Kläger ein rechtswidriges Verhalten der Beklagten bei der Typgenehmigung (vgl. Art. 11 der Richtlinie 2007/46/EG). Doch auch ein qualifizierter Verstoß gegen Unionsrecht im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens ist nicht festzustellen. Denn es fehlt aus den zutreffenden Erwägungen des Landgerichts, wonach die Emissionsprüfungsgenehmigung durch die luxemburgische Genehmigungsbehörde erteilt worden sei und schon deshalb ein Verstoß des deutschen Kraftfahrtbundesamtes ausscheide, an einem qualifizierten Verstoß deutscher Behörden gegen Art. 11 der Richtlinie 2007/46/EG. II. Eine Zurücknahme der Berufung würde gegenüber einer Entscheidung gemäß § 522 Abs. 2 ZPO zwei Gerichtsgebühren sparen (vgl. Ziffern 1220, 1222 des Kostenverzeichnisses zu § 3 Abs. 2 GKG).