10 O 129/18

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits hat der Kläger zu tragen. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. T a t b e s t a n d : Der Kläger nimmt die Beklagte im Zusammenhang mit dem Erwerb eines von dieser produzierten Diesel-Kraftfahrzeuges auf Schadensersatz in Anspruch. Der Kläger erwarb am 26.11.2014 bei der Autohaus L GmbH ein Fahrzeug der Marke N 220 CDI 4M mit der im Klageantrag zu 1) näher bezeichneten Fahrgestellnummer zu einem Kaufpreis von 39.900 €. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt über einen Motor mit der internen Motorenbezeichnung OM 651 DE 22 LA. Der Kläger behauptet, das Fahrzeug halte die gesetzlichen Grenzwerte der Emissionsklasse 5 nicht ein. Gestützt auf Prüfergebnisse der Berner Fachhochschule, die einen Motor, wie den im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten, in einem Mercedes Benz C 200 CDI getestet und festgestellt habe, dass die NOx Werte im T weit über denen gelegen hätten, die den EG-Richtlinien entsprächen, trägt der Kläger vor, dies lasse nach Einschätzung von Professor G der TU Darmstadt den einzigen Schluss zu, dass auf dem Rollenprüfstand mit einer illegalen Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Abs. 10 EG/715/2007 gearbeitet worden sei. Der Kläger trägt ferner vor, alle Hersteller nutzten Baukastenprinzipien. Deshalb kämen auch die gleichen Motoren in den unterschiedlichsten Modellen zum Einsatz. Auch der streitgegenständliche Motor sei in einer Vielzahl von Modellen der Beklagten verbaut. Der Kläger legt insoweit eine Liste vor. Wegen des genauen Inhalts dieser Liste wird auf Bl. 192-193 der Akten ergänzend Bezug genommen. Der Dieselmotor OM 651 sei laut Medienberichten von Süddeutscher Zeitung, WDR und NDR Bestandteil der Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Stuttgart. Diese gehe dem Verdacht nach, dass der Motor eine oder mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen enthalte. Als erstes habe frontal 21 einen C 220 CDI durch die Universität Bern im September 2015 messen lassen. Zeitgleich seien ein VW Passat 2,0 TDI und ein BMW 320 D gemessen worden. Frontal 21 sei beim C 220 CDI zu dem Ergebnis gekommen, dass er auf dem Prüfstand die gesetzlichen Grenzwerte einhalten, während diese dann im selben Prüfzyklus auf abgesperrter Strecke nachgefahren im Realbetrieb 4,7fach überschritten würden. Die Messergebnisse im Bericht der Untersuchungskommission W seien für den OM 651 DE fatal ausgefallen. Der Kläger legt hierzu grafische Ergebnisübersichten zu einem Mercedes C 220, einem Mercedes Sprinter und einem Mercedes V Klasse vor, auf die wegen des genauen Inhalts ergänzend Bezug genommen wird (Bl. 195-197 der Akten). Gemäß der oben genannten, vom Kläger vorgelegten Liste sei das streitgegenständliche Fahrzeug vom Motor und der Abgassteuerung her baugleich mit dem gemessenen Fahrzeug der Mercedes V Klasse. Darin fügten sich die Messergebnisse der Mercedes A- und B- Klasse nahtlos ein. Auch hier seien bei DPF- Speicherkat- Lösungen jeweils im Mittel Überschreitungen der gesetzlichen Grenzwerte um das sechsfache gemessen worden. Der Kläger behauptet, die Stickstoffdioxidwerte erreichten im Realbetrieb das 5,5 fache des gesetzlichen Grenzwertes von 80 mg/km. Die Einstufung in Euro 5 sei falsch, da noch nicht einmal der Grenzwert für Euro 3 erreicht werde. Das streitgegenständliche Fahrzeug dürfe gemäß § 19 Abs. 7 StVZO i.V.m. § 19 Abs. 2 S. 2 Nr. 3 StVZO i.V.m. § 19 Abs. 5 StVZO nicht auf deutschen T2 betrieben werden. Eine etwaige Nacherfüllung durch Softwareupdate vermöge den Mangel der nicht existenten EG-Typengenehmigung für dieses Fahrzeug nicht zu heilen. Der Verbrauch liege bei mindestens 10,0 l/100 km statt der angegebenen 6,1 l/100 km. Folglich werde ein CO2 Wert von 262 g/ 100 km statt der angegebenen 187 g/km erreicht. Mit der Republik vom 27.11.2018 hat der Kläger als Anlagenkonvolut K7 (Bl. 333 ff der Akten) eine Ankündigung der Beklagten nebst Liste der betroffenen Modelle vorgelegt. In der Ankündigung heißt es unter anderem: „Wie bereits bekannt, wird E2 auf Anordnung des deutschen Kraftfahrt Bundesamtes (K BA) in Europa einen verpflichtenden Rückruf für Mercedes-Benz Fahrzeuge mit Dieselmotor durchführen. (…) Wie bereits bekannt, geht es beim Rückruf ausschließlich um Fahrzeugvarianten der Euro 6B Norm. (…)“. Wegen des genauen Inhalts der zu der Ankündigung gehörenden Fahrzeugliste wird auf Anl. K7 zur Replik (Bl. 334 der Akten) ergänzend Bezug genommen. Der Kläger behauptet hierzu, damit habe die Beklagte eine illegale Abschaltvorrichtung eingeräumt. In der Motorsteuerung der manipulierten Fahrzeuge habe die Beklagtenpartei eine illegale Abschalteinrichtung verwendet, um die geltenden Abgasnormen zu umgehen. Die von der beklagten Partei installierte Software, die für die Abgaskontrollanlage zuständig sei, erkenne die Prüfungssituation. Bei Prüfungsbedingungen sei die Abgasaufbereitung so optimiert, dass möglichst wenige Stickoxide entstünden. Im normalen Fahrbetrieb würden dagegen Teile der Abgaskontrollanlage außer Betrieb gesetzt, weshalb die Stickoxid Emission dann erheblich höher sei. Der Kläger behauptet ferner, die Beklagte verwende bei ihren Fahrzeugen unterschiedliche Abschalteinrichtungen. Es sei zu berücksichtigen, dass die Motorsteuerungssoftware ein hochkomplexes Gebilde darstelle, welches nicht unproblematisch und ohne weiteres durchschaut werden könne. Die Behörden und Staatsanwaltschaften benötigten dafür bereits Jahre. Tatsächlich habe E2 mindestens fünf verschiedene Abschalteinrichtungen verwendet, so auch bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug. So etwa eine Aufwärmstrategie, die eine Prüfstandsituation erkenne und in einen Fahrmodus mit weniger Schadstoffausstoß schallte. Hier sei der Sachverhalt derselbe wie bei der W AG. Ferner ein Thermofenster, das die Ausnahmeregelung zum Motorenschutz deutlich überzogen habe und daher als unzulässige Abschalteinrichtung zu werten sei. Auch eine fehlerhafte Dosierung des Harnstoff mittels AdBlue im SCR Katalysator, die dazu führe, dass das Fahrzeug weniger AdBlue verbrauche, als für die Erreichung der Grenzwerte notwendig. Allerdings verschlechtere sich laut KBA der Wirkungsgrad ohne erklärbaren Grund, sobald der Motor nach dem Start 17,5 g Stickoxide ausgestoßen habe. Dies führe dazu, dass das Fahrzeug, wenn es vorschriftsgemäß hergestellt worden wäre, einen weitaus höheren AdBlue Verbrauch hätte. Bei einer anderen Softwarefunktion wechsele die Motorsteuerung nach 1200 Sekunden (bei neueren Modellen nach 2000 Sekunden) in den schmutzigen Abgasmodus. Außerdem sei in Fahrzeugen der Beklagten eine weitere Abschalteinrichtung verbaut. Die verbaute Manipulationssoftware wirke auf das Getriebe des Fahrzeugs ein. Die Software erkenne, ob sich das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand oder im normalen T-T3 befinde. Es werde Einfluss auf die Schaltpunkte des Getriebes genommen. Die Schaltpunkte des Getriebes bei kaltem Motor ohne Lenkradwinkeleinschlag seien höher als nach einem Lenkradeinschlag. Die Folge bei Dieselfahrzeugen sei ein niedrigerer Ausstoß von Stickoxiden und ein geringerer CO2 Ausstoß im Prüfstands Betrieb. Laut Unterlagen existierten bei E2 gleich mehrere Softwarefunktionen, die vorrangig dazu entwickelt worden seien, den gängigen US Abgastests auf dem Prüfstand zu entsprechen. So verhalte es sich auch bei den vom Rückruf betroffenen Fahrzeugen. Die Software bewirke, dass das Fahrzeug im Testlabor einen erheblich geringeren Stickstoffoxid Ausstoß habe als im T-T3. Nach der Euro sechs Norm seien lediglich 80 mg/Kilometer erlaubt. Das Fahrzeug stoße jedoch im realen Fahrbetrieb mindestens 600-2000 mg/Kilometer an Stickoxid aus und sei dadurch extrem umweltschädlich und gesundheitsschädlich. Jedoch auch auf dem Rollenprüfstand werde der gesetzlich zugelassene Wert lediglich durch die Software erreicht. Schallte man die illegale Abschalteinrichtung auch im Testbetrieb aus, stoße das Fahrzeug zumindest einen weitaus höheren Wert als 80 mg/Kilometer aus. Bei Fahrzeugen ohne AdBlue Tank nutze die E2 AG die Methode der Abgasrückführung. Deshalb würden bei diesen Fahrzeugen unterschiedliche Abschalteinrichtungen verwendet. Ähnlich wie bei der W AG erkenne eine Software in dem Fahrzeug, wann sich das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand befindet und wann nicht. Außerdem werde die Lenkradwinkelerkennung genutzt. Befinde das Fahrzeug sich auf dem Rollenprüfstand, befinde sich die Abgasreinigung in vollem Gange und die Abgase würden so reguliert, dass die Grenzwerte eingehalten werden könnten. Erkenne das Fahrzeug hingegen, dass es sich im normalen T-T3 befinde, werde die Abgasbehandlung heruntergefahren bzw. ganz ausgeschaltet. Dies werde unter anderem mit dem Temperaturfenster sichergestellt. Auf dem Rollenprüfstand herrsche immer dieselbe Temperatur von ca. 20° in der Außenluft. Befinde sich das Fahrzeug im T-T3, sei es unterschiedlichen Witterungsverhältnissen ausgesetzt. So könne die Software erkennen, ob sich das Fahrzeug auf der T3 befinde oder auf dem Prüfstand. Thermofenster bedeute, dass in dem Fahrzeug die Abgasreinigung abgeschaltet werde, wenn Außentemperaturen von unter 17 °C oder über 30 °C herrschten, was in Europa üblich sei. Mit der Replik hat der Kläger eine Liste von Fahrzeugen vorgetragen, in denen der streitgegenständliche Motor OM 651 verbaut sei. Diese Liste beginnt mit Fahrzeugen mit einem Hubraum von 1796 cm³ und einer Leistung von 80 KW (109 PS) und führt dann diverse Fahrzeuge (unter anderem Vito 110 CDI, Sprinter 210 CDI, C 180 CDI und andere) mit einem Hubraum von 2143 cm³ und einer Leistung von 70 KW (95 PS) bis 150 KW (204 PS) auf. Einen AdBlue Tank habe es bis Ende 2017 erst ab der C Klasse gegeben. Deshalb lasse sich der OM 651 der Beklagten in zwei Gruppen teilen. Zum einen mit SCR Kat ab C Klasse und zum anderen nur über die Steuerung der Abgasrückführung über das AGR Ventil in den vorbezeichneten kleinen Fahrzeugklassen. Bei den beiden streitgegenständlichen Fahrzeugtypen gehe es ausschließlich um Fahrzeuge mit SCR Kat und AdBlue. Der Kläger beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Kläger Partei 39.900 € zuzüglich Zinsen i.H.v. 4 % seit dem 26.11.2014 bis zur Rechtshängigkeit und seither i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz Zug um Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Fahrzeuges mit der Fahrgestellnummer WD C2049841G225273 unter Anrechnung einer noch im Termin der mündlichen Verhandlung zu beziffernden Nutzungsentschädigung zu zahlen. 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte seit dem 22.11.2017 mit der Rücknahme des im Klageantrag zu 1. bezeichneten Gegenstandes in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird verurteilt, die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung i.H.v. 1832,01 € nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 22.11.2017 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte bestreitet, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine Programmierung bzw. eine „Manipulationssoftware“ verwendet werde, die so gestaltet worden wäre, dass auf der T3 unter normalen Betriebsbedingungen ein anderes Verhalten des Emissionskontrollsystems erzielt werde als auf dem Prüfstand. Vielmehr verhalte sich das System bei gleichen Betriebsbedingungen auf dem Prüfstand genauso wie auf der T3 und umgekehrt. Die Beklagte bestreitet ferner, dass das streitgegenständliche Fahrzeug nicht den geltenden „Stickoxid- und Abgasgrenzwerten“ entspreche. Das Fahrzeug erfülle die Grenzwerte der Euro 5 Norm. Ein vom Kläger vorgelegte „Gutachten“ der Berner Fachhochschule beziehe sich bereits nicht auf den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen, sondern einen Mercedes Benz C 200 CDI. In der vorgelegten Unterlage werde im Übrigen festgestellt, dass das dort getestete Fahrzeug im gesetzlich allein maßgeblichen Prüfzyklus die Euro Grenzwerte einhalten. Der Kläger spekuliere, in seinem Fahrzeug könnte eine „illegale Abschalteinrichtung“ eingebaut sein. Die Beklagte rügt, der Kläger trage in nicht einlassungsfähiger Weise vor, welche konkrete Funktion im Fahrzeug er für behaupte und für unzulässig halte. Der Kläger habe im Übrigen bereits nicht ansatzweise einlassungsfähig vorgetragen, welches konkrete Verhalten er welchem verfassungsmäßig berufenen Organ vorwerfe. Er beschränke sich vielmehr auf für die Beklagte nicht erwiderungsfähige pauschale Unzulässigkeit Vorwürfe. Ein deliktischer Schadensersatzanspruch, auf der Basis des pauschalen Vortrags der Klägerseite komme von vornherein nicht in Betracht. Auf Grundlage des ins Blaue hinein erfolgenden Vortrags der Klägerseite, treffe sie, die Beklagte, auch keine sekundäre Darlegungslast. Auch nach der „Triplik“ des Klägers vom 27.11.2018 bleibe die Klage unschlüssig und unsubstantiiert. Die Klage erschöpfe sich in einem Gemisch verschiedener Presseberichte, Rechtsprechung und Aufsätzen, die keinen Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeug hätten. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach-und Streitstandes wird auf die von den Prozessbevollmächtigten der Parteien zur Gerichtsakte gereichten Schriftsätze nebst Anlagen ergänzend Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e : Die zulässige Klage hat in der Sache keinen Erfolg. Der Kläger hat einen Schadensersatzanspruch gegen die Beklagte gemäß § 826 BGB oder aus anderer Anspruchsgrundlage bereits nicht hinreichend substantiiert und schlüssig darzulegen vermocht. Der Kläger stützt sein Schadensersatzbegehren auf die pauschale Behauptung, in dem von ihm erworbenen Fahrzeug sei eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut. Um was für eine Einrichtung es sich bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug - und nur um dieses geht es im vorliegenden Rechtsstreit - genau handeln soll, trägt der Kläger letztlich nicht vor. So listet er etwa im Rahmen der Replik ca. 60 Fahrzeuge der Beklagten auf, die mit dem Motor OM 651 DE 22 LA ausgestattet seien. Darüber hinaus bezieht er sich auf Medienberichte über staatsanwaltschaftliche Untersuchungen sowie Untersuchungen etwa der Universität Bern, die sich allerdings auf ein Fahrzeug vom Typ C 220 CDI beziehen. Er führt Messergebnisse des vorgenannten Fahrzeugtyps sowie eines Mercedes Sprinter und eines Mercedes der V Klasse auf, ohne dass hinreichend ersichtlich ist, welche Rückschlüsse diese Unterlagen auf das tatsächlich streitgegenständliche Fahrzeug bieten sollen. Soweit der Kläger meint, nach der von ihm dargelegten Liste sei das streitgegenständliche Fahrzeug vom Motor und der Abgassteuerung her baugleich mit dem gemessenen Fahrzeug der Mercedes V Klasse, so ergibt sich eine solche Information jedenfalls bezüglich der Abgassteuerung aus der Liste nicht. Darüber hinaus verkennt der Kläger,dass eine Vielzahl der von ihm aufgelisteten oder in Anlagen erwähnten Modelle der Beklagten mit möglicherweise vergleichbarem Dieselmotor in weiten Teilen völlig unterschiedliche Hubraum- und KW-Leistungsmerkmale aufweisen, was wiederum – ohne näheres Vorbringen – die Vergleichbarkeit ausschließt. Vom Kläger mehrfach in Bezug genommene Rückruf-Aktionen bezogen sich ausweislich der vom Kläger selbst vorgelegten Unterlagen ausschließlich auf Fahrzeuge mit AdBlue Technik. Darüber verfügt das streitgegenständliche Fahrzeug indes gerade nicht. Mit Schriftsatz seiner Prozessbevollmächtigten vom 27.11.2018 trägt der Kläger vor, die Beklagte verwende bei ihren Fahrzeugen unterschiedliche Abschalteinrichtungen. Soweit er dann behauptet, E2 habe mindestens fünf verschiedene Abschalteinrichtungen auch bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug verwendet, geht dieses Vorbringen erkennbar fehl. Denn der Kläger listet im Folgenden zwar diverse Gestaltungen einer Abgasbeeinflussung auf. Darunter finden sich indes auch breite Ausführungen zur Dosierung des Harnstoffmittels AdBlue im SCR Katalysator. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt aber unstreitig nicht über eine solche Technik. Auch soweit der Kläger umfangreich zu Manipulationen bei Fahrzeugen der Beklagten im Hinblick auf die Euro 6 Norm vorträgt, handelt es sich erkennbar um Vorbringen ohne Bezug auf den konkreten Fall. Denn im Streit steht ein Fahrzeug der Euro 5 Norm. Insgesamt liegt ein hinreichend substantiiertes Vorbringen des Klägers zu einer konkreten, etwaig unzulässigen Abschalteinrichtung in seinem Fahrzeug z.B. durch eine Motorsteuerungssoftware nach alldem nicht vor. Vortrag und Behauptungen des Klägers erfolgen hier vielmehr ins Blaue hinein. Konkrete Anhaltspunkte, die bei seinem - hier allein im Streit stehenden - Fahrzeug konkret das Vorliegen einer illegalen Abschalteinrichtung belegen würden, trägt der Kläger nicht vor. Das Fahrzeug ist auch nicht Gegenstand einer Rückrufaktion. Ein etwaiges Abweichen von Abgaswerten anderer, nach Meinung des Klägers vergleichbarer, Fahrzeuge im allgemeinen Fahrbetrieb von vorgegebenen Grenzwerten, führt ebenfalls zu keinem anderen Ergebnis. Denn gerichtsbekannt beruhen die Prüfungen hinsichtlich der Grenzwerte der Euro Normen grundsätzlich ausschließlich auf Prüfstand-Messungen. Soweit der Kläger sein allgemeines Vorbringen jeweils unter Sachverständigenbeweis gestellt hat, war diesem Beweisantritt nicht nachzugehen, weil er sich als unzulässiger Ausforschungsbeweis darstellt. Eines gerichtlichen Hinweises bedurfte es nicht, nachdem die Beklagte schon in der Klageerwiderung und auch in allen nachfolgenden Schriftsätzen das Vorbringen des Klägers als nicht hinreichend substantiiert und „nicht einlassungsfähig“ gerügt hat. Nachdem ein Hauptanspruch bereits nicht schlüssig dargelegt worden ist, besteht auch kein Anspruch auf Feststellung eines Annahmeverzuges. Aus den gleichen Gründen scheidet ein Anspruch auf Ersatz vorgerichtlicher Rechtsverfolgungskosten aus. Die Klage war daher mit der Kostenfolge aus § 91 Abs. 1 ZPO abzuweisen. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 ZPO. Streitwert: 39.900,00 € Rechtsbehelfsbelehrung: Gegen dieses Urteil ist das Rechtsmittel der Berufung für jeden zulässig, der durch dieses Urteil in seinen Rechten benachteiligt ist, 1. wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 600,00 EUR übersteigt oder 2. wenn die Berufung in dem Urteil durch das Landgericht zugelassen worden ist. Die Berufung muss innerhalb einer Notfrist von einem Monat nach Zustellung dieses Urteils schriftlich bei dem Oberlandesgericht Köln, S-Platz, 50670 Köln, eingegangen sein. Die Berufungsschrift muss die Bezeichnung des Urteils (Datum des Urteils, Geschäftsnummer und Parteien) gegen das die Berufung gerichtet wird, sowie die Erklärung, dass gegen dieses Urteil Berufung eingelegt werde, enthalten. Die Berufung ist, sofern nicht bereits in der Berufungsschrift erfolgt, binnen zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils schriftlich gegenüber dem Oberlandesgericht Köln zu begründen. Die Parteien müssen sich vor dem Oberlandesgericht Köln durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem solchen unterzeichnet sein. Mit der Berufungsschrift soll eine Ausfertigung oder beglaubigte Abschrift des angefochtenen Urteils vorgelegt werden. Hinweis zum elektronischen Rechtsverkehr: Die Einlegung ist auch durch Übertragung eines elektronischen Dokuments an die elektronische Poststelle des Gerichts möglich. Das elektronische Dokument muss für die Bearbeitung durch das Gericht geeignet und mit einer qualifizierten elektronischen Signatur der verantwortenden Person versehen sein oder von der verantwortenden Person signiert und auf einem sicheren Übermittlungsweg gemäß § 130a ZPO nach näherer Maßgabe der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (BGBl. 2017 I, S. 3803) eingereicht werden. Weitere Informationen erhalten Sie auf der Internetseite www.justiz.de . X2