4 O 340/20

Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Rechtsstreits. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand: Der Kläger begehrt von der Beklagten Schadensersatz im Zusammenhang mit dem Erwerb eines Diesel-Gebrauchtfahrzeugs. Der Kläger erwarb am 10.02.2017 bei der Fahrzeug Werke R. AG in L. einen Pkw T., Baujahr 2016, als Gebrauchtwagen zu einem Kaufpreis von 38.549,99 Euro. In dem Fahrzeug, welches der Abgasnorm Euro 6 unterliegt, ist ein Motor des Typs D. verbaut. Das Fahrzeug wies zum Zeitpunkt des Kaufs eine Laufleistung von 3.078 km auf. Der Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs ist mit einer Technik ausgestattet, welche als „Thermofenster“ bezeichnet wird. Die Kontrolle der Stickstoffemissionen bei dem streitgegenständlichen Motor erfolgt über die sog. Abgasrückführung. Bei der Abgasrückführung wird ein Teil der Abgase nicht unmittelbar zum Auspuffsystem, sondern zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt und nimmt so erneut an der Verbrennung teil. Dadurch sinkt der Sauerstoffanteil im Brennraum, denn der Frischluftanteil wird durch die zurückgeführten Abgase reduziert. Dies hat zur Folge, dass die Verbrennungsgeschwindigkeit gedrosselt wird, was wiederum die Verbrennungstemperatur verringert. Diese Effekte bewirken einen geringeren Ausstoß von NOx-Emissionen. Der Grad der Abgasrückführung bemisst sich insoweit unter anderem auch in Abhängigkeit von der Außentemperatur, indem die Abgasrückführung bei Erreichen einer bestimmten Außentemperatur reduziert wird (sog. „Thermofenster“). Neben innermotorischen Maßnahmen kommen im streitgegenständlichen Fahrzeug Maßnahmen der Abgasnachbehandlung in Form des sog. SCR-Systems zum Einsatz (SCR = selective catalytic reduction). Beim SCR-System wird dem Abgas eine wässrige Harnstofflösung (AdBlue) beigemischt, die durch die hohen Temperaturen im Abgassystem in Ammoniak umgewandelt wird. Der so entstandene Ammoniak reagiert mit Stickoxiden im Wesentlichen zu Stickstoff und Wasser, was unter bestimmten physikalischen Rahmenbedingungen die weitgehende Umwandlung von Stickoxid-Rohemissionen in ungefährliche Stoffe ermöglicht. Das Fahrzeug verfügt darüber hinaus unstreitig über ein geregeltes Kühlmittelthermostat, wobei die weiteren Einzelheiten der Funktionsweise zwischen den Parteien im Streit stehen. Das Fahrzeug ist von einem nicht bestandskräftigen Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) betroffen. Mit anwaltlichem Schreiben vom 13.08.2020 forderte der Kläger die Beklagte unter Fristsetzung bis zum 27.08.2020 zur Zahlung von Schadensersatz auf. Gleichzeitig bot der Kläger die Rückgabe und Rückübereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs an. Mit E-Mail vom 17.08.2020 wies die Beklagte die geltend gemachten Ansprüche zurück. Der Kläger macht geltend, dass das Fahrzeug über unzulässige Abschalteinrichtungen verfüge, die dazu führten, dass es einen wesentlich höheren Stickoxid-Ausstoß (NOx) aufweise, als die Typengenehmigung des KBA ausweise. Das Fahrzeug sei weder genehmigungs- noch verkehrsfähig, was dadurch belegt werde, dass Haltern, die ein vom KBA genehmigtes Update nicht aufspielen lassen, die Stilllegung des Fahrzeugs durch das KBA/ die Zulassungsbehörden drohe. Der Kläger behauptet, die Motorsteuerungssoftware des Fahrzeugs sei so programmiert, dass sie erkenne, ob sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand des NEFZ befinde oder im regulären Betrieb. Durch die Verwendung dieser Strategien werden auf dem Prüfstand geringere NOx-Werte erzielt als im normalen Straßenbetrieb. Die Werte, die zur Einstufung des Fahrzeugs für die Euro 5-/ Euro 6-Norm eingehalten werden müssten, werden nur auf dem Prüfstand eingehalten. Außerhalb des Prüfstand-Modus werden die Werte um ein Vielfaches überschritten. Es seien darüber hinaus weitere unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut. Die Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung nebst unzulässiger Prüfstanderkennung bewirke, dass unter den Bedingungen, die bei der für die Typenzulassung notwendigen Prüfung im Labor herrschen, die Kühlmitteltemperatur künstlich niedrig gehalten werde, wodurch sich die Aufwärmung des Motors verzögere. Dies führe dazu, dass die Sickoxidwerte auf dem Prüfstand unterhalb des gesetzlich festgelegten Grenzwerts bleiben. Im realen Fahrbetrieb werde diese Funktion hingegen nahezu ausnahmslos deaktiviert, mit der Folge, dass die Grenzwerte überschritten würden. Die Funktionsweise ähnele der „Umschaltlogik“ des S. der Y. AG. Der Unterschied liege darin, dass bei dem S.-Motor bei Erkennung des Prüfstands anhand des Lenkwinkeleinschlags die notwendige Abgasrückführung überhaupt erst aktiviert werde, während die Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung außerhalb der Regelbedingungen, wie sie auf dem Prüfstand, unter realen Fahrbedingungen jedoch aber nicht vorkommen, nahezu ausnahmslos ausgeschaltet sei. Auch die unstreitig in dem Fahrzeug zum Einsatz kommende sog. Thermofenster-Technologie stelle eine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Hierzu behauptet der Kläger, die Abgasreinigung falle unterhalb von 17 °C geringer aus als oberhalb der Schwelle. Die unzulässig verminderte Abgasrückführung sei Dauerzustand. Mit Nichtwissen wird seitens des Klägers bestritten, dass es bei der Abgasrückführung unter zu geringen Außentemperaturen zu Versottungen des Dieselpartikelfilters durch Kondensation der Abgasbestandteile im Abgasrückführkühler kommt und dass dies den Motor bis hin zum totalen Ausfall schädigen kann. Mit Nichtwissen wird weiter bestritten, dass die Abgasrückführung im streitgegenständlichen Fahrzeug bis zu zweistelligen Minustemperaturen aktiv bleibt. Mit Nichtwissen bestreitet die Klägerschaft, dass das Thermofenster zum notwendigen Betrieb des Fahrzeugs und zum Motorschutz notwendig ist und zum Zeitpunkt seiner Entwicklung dem neuesten Stand der Technik entsprach. Mit Nichtwissen wird bestritten, dass es ohne dieses Thermofenster bei kalten Temperaturen zu Schäden am Abgasrückführungssystem durch Versottung kommt, während es bei extrem heißen Außentemperaturen die Gefahr der Beschädigung des Abgasrückführungssystems besteht. Der Kläger behauptet, die Beklagte habe im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt keine Angaben zu den konkreten Temperaturfenstern der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung (Thermofernster) gemacht. In der durch die Bestätigung der EU-Vorgaben hervorgerufenen Fehlvorstellung, dass es sich um ein ordnungsgemäß genehmigtes und verkehrsfähiges Fahrzeug handelte, habe der Kläger den streitgegenständlichen PKW erworben. Der Vorstand der Beklagten habe Kenntnis vom Einsatz der Abschalteinrichtung gehabt. Dies begründe die Haftung der Beklagten, diese müsse sich die Täuschungshandlung und Irrtumserregung zurechnen lassen. Dem Kläger sei ein Schaden entstanden. Dieser liege in dem Abschluss eines für ihn wirtschaftlich nachteiligen Vertrages. Dies ergebe sich bereits daraus, dass das streitgegenständliche Fahrzeug wegen der Installation der unzulässigen Motorsteuerungssoftware mangelhaft sei und gerade nicht dem vertraglich geschuldeten Zweck entspreche. Hätte er gewusst, dass die Betriebserlaubnis für das streitgegenständliche Fahrzeug unter Einsatz einer Manipulationssoftware bzw. einer unzulässigen Abschaltvorrichtung erwirkt worden sei, die dazu führe, dass zulässige Grenzwerte für Schadstoffe im regulären Straßenbetrieb nicht eingehalten werden, hätte er – wie jeder vernünftige Durchschnittskäufer – das Fahrzeug nicht erworben, schon gar nicht zum ungeminderten (Neuwagen-)preis. Dies gelte umso mehr, als ein konkretes Risiko für den Fortbestand der Betriebserlaubnis bestanden habe bzw. bestehe. Das Fahrzeug habe bedingt durch die verbauten Abschalteinrichtungen einen Minderwert von 30 %. Das Verhalten der Beklagten sei auch sittenwidrig. Im Rahmen eines systematisch auf Verschleierung und Gesetzesumgehung angelegten Vorgehens der Beklagten sei auch das On-Board-Diagnosesystem (OBD) des Fahrzeugs entgegen klaren und unmissverständlichen gesetzlichen Vorgaben gesetzeswidrig gestaltet und manipuliert worden, wobei diese Manipulation des OBD abgestimmt auf die Fehlleistungen des Abgassystems vorgenommen worden sei, d. h. das OBD sei abweichend von den gesetzlichen Vorgaben für das OBD programmiert worden und zwar so, dass es die Fehlleistungen des Abgassystems nicht anzeige und nicht im Fehlerspeicher hinterlege. Zudem habe das OBD auch eine Selbstüberwachungsfunktion und müsste eigentlich für eigene Fehlleistungen eine Fehlermeldung hinterlegen. Auch das geschehe nicht. Dies widerspreche geltendem Recht, das von der Beklagten und mit Wissen ihrer Vorstände auch insoweit rechtswidrig gebrochen werde. Es könne ausgeschlossen werde, dass das OBD zufällig in dieser Form gestaltet worden sei, dies könne vielmehr nur gezielt erfolgt sein. Der Kläger beantragt nach teilweiser Rücknahme des Klageantrags zu 1) hinsichtlich der zunächst ab dem 10.02.2017 geltend gemachten Zinsen, 1. die Beklagte zu verurteilen , an die Klägerschaft 32.824,92 € zzgl. Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Q. mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer N01, 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Entgegennahme des im Klageantrag zu 1. genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet, 3. die Beklagte zu verurteilen, die Klägerschaft von vorgerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 2.743,40 € freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte macht geltend, dass das Fahrzeug über eine wirksame EG-Typengenehmigung verfüge und uneingeschränkt genutzt werden könne. Es halte die Emissionsgrenzwerte für Stickoxid (NOx) der einschlägigen EU-Norm im Rahmen der gesetzlich vorgesehenen Tests ein. Das Emissionsverhalten außerhalb vorgeschriebener Tests sei von Rechts wegen unbeachtlich. Es drohe weder ein Verlust der Zulassung noch ein Entzug der Betriebserlaubnis. In dem Fahrzeug seien keine unzulässigen Abschalteinrichtungen verbaut. Es sei insbesondere keine manipulative Umschaltlogik enthalten, die den Prüfstand erkenne und als Folge auf dem Prüfstand ein anderes Emissionsverhalten erzeuge als auf der Straße. Die Beklagte behauptet, sie habe im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis des KBA erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht. Die Offenlegung weiterer Details habe nicht dem Verständnis des Typgenehmigungsverfahrens seitens des KBA entsprochen. Die Typengenehmigung sei nicht objektiv falsch. Gegenüber dem KBA sei explizit in den Antragsunterlagen offengelegt worden, dass die Lufttemperatur ein Steuerungsparameter der Abgasrückführung ist. Bei dem sog. Thermofenster handle es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Die Außentemperatur sei eine technisch zwingend notwendige und daher in Fachkreisen (wie beim KBA) allgemein bekannte Führungsgröße der Abgasrückführung. Durch die innermotorische Rückführung des Abgases verringere sich die Sauerstoffkonzentration der Zylinderladung und die Verbrennungstemperatur sinke. Durch die niedrigeren Verbrennungstemperaturen entstehen weniger NOx-Emissionen. Finde die Rückführung allerdings bei zu niedrigen Temperaturen statt, komme es zur Kondensation von Abgasbestandteilen. Dies wiederum führe zu verschiedenen unerwünschten Ablagerungen in den Bauteilen. Ein wiederholter Betrieb des Motors in diesem Zustand könne zu einer dauerhaften Schädigung des Motors führen. Daher könne es zum Schutz des Motors erforderlich sein, die Abgasrückführung abhängig von der Temperatur zu reduzieren. Das AGR-System im streitgegenständlichen Fahrzeug sei selbst bei zweistelligen Minusgrade noch aktiv. Die Abgasreinigung könne auch bei hohen Umgebungstemperaturen zu einer Schädigung des Motors führen. Bei hohen Außentemperaturen sinke nämlich die Dichte der Luft und damit der zur Verfügung stehende Luftsauerstoff. Bei gleicher Last des Motors steigen daher mit höheren Außentemperaturen die Partikelemissionen (aufgrund weniger vollständiger Verbrennung des Kraftstoffs). Höhere Partikelemissionen erhöhten ihrerseits die Notwendigkeit und damit die Häufigkeit der regelmäßigen Partikelfilter-Regeneration (also Partikelfilter-Reinigung durch Abbrennen der abgelagerten Partikel). Dies führe dazu, dass mehr Kraftstoff ins Schmieröl gelangt, was dessen Eigenschaften negativ beeinflusse. Dies wiederum könne zu erhöhtem Verschleiß und auf Dauer zu Schäden des Motors führen (Steuerung, Kettenbetrieb, Lager). Eine Koppelung des sog. Thermofensters mit dem NEFZ und somit eine Prüfstanderkennung liege nicht vor. Die u. a. temperaturabhängige Steuerung wirke auf dem Prüfstand genauso wie auf der Straße. Die temperaturabhängige Steuerung im streitgegenständlichen Fahrzeug sei zwischen – 30 °C und + 45 °C durchweg aktiv und selbst bei 10 °C finde keine Reduktion der AGR statt. Das SCR-System des Fahrzeugs sei auch und gerade im realen Straßenbetrieb in Funktion. Es existiere kein Mechanismus und keine Softwarelogik, der oder die erkennen würde, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb ist und in Abhängigkeit davon irgendetwas schalten oder regeln würde. Beim geregelten Kühlmittelthermostat handele es sich nicht um eine Regelung, aufgrund derer auf dem Prüfstand eine andere Abgasreinigungsstrategie bzw. Emissionskontrollstrategie angewendet würde als im realen Straßenbetrieb unter gleichen Betriebsbedingungen. Es liege also kein Mechanismus und keine Softwarelogik vor, der oder die erkennen würde, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb ist und in Abhängigkeit davon irgendetwas schalten oder regeln würde. Diese Funktion „ähnelt“ somit auch nicht der in Fahrzeugen der Y. AG offenbar verwendeten „Umschaltlogik“ Das geregelte Kühlmittelthermostat diene gerade dazu, dem vom Gesetzgeber mit der Emissionsregulierung angestrebten Ziel, nämlich die Emissionen beim Kaltstart zu reduzieren. Das KBA habe die Funktion des geregelten Kühlmittelthermostats im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht beanstandet worden. Das OBD des Fahrzeugs sei nicht so konstruiert, dass es keinen Fehler anzeige. Es funktioniere einwandfrei und entspreche allen gesetzlichen Anforderungen. Es erkenne alle Fehlfunktionen des Emissionskontrollsystems und melde diese. Auch hinsichtlich des OBD seien im Genehmigungsverfahren alle erforderlichen Angaben getätigt worden. Es drohe weder der Verlust der Zulassung noch ein Entzug der Betriebserlaubnis. Sie haben keine bewusste und strategische Entscheidung zur Verwendung einer prüfstandbezogenen Umschaltlogik getroffen, um gesetzliche Grenzwerte einhalten zu können und das KBA systematisch zu täuschen. Sie habe hinsichtlich der Rechtskonformität des Fahrzeugs und seines Emissionsverhaltens eine zumindest vertretbare und zutreffende Rechtsauffassung. Entscheidungsgründe: Die zulässige Klage ist unbegründet. I. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Zahlung von 32.824,92 Euro Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs aus § 826 BGB. Nach § 826 BGB ist derjenige, der in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, dem anderen zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Die Voraussetzungen für eine vorsätzliche, sittenwidrige Schädigung liegen nicht vor. Der Kläger hat sich zunächst darauf berufen, dass es sich bei der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug unstreitig zum Einsatz kommenden „Thermofenster“-Technologie um eine unzulässige Abschalteinrichtung handle. Dies vermag indes einen Anspruch aus §§ 826, 31 BGB nicht zu begründen. Es kann dahinstehen, ob es sich bei dem sog. „Thermofenster“ um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 EG VO 715/2007 handelt. Denn selbst wenn unterstellt wird, dass das Thermofenster eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellt, stellt sich das Inverkehrbringen des Fahrzeugs mit dem sog. „Thermofenster“ nicht als sittenwidrige Handlung dar (vgl. BGH, Beschluss v. 19.01.2021 – VI ZR 433/19 – juris). Es ist nämlich nicht zu widerlegen, dass die Beklagte allenfalls fahrlässig von der Erfüllung des Ausnahmetatbestands des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a VO (EG) 715/2007 ausgegangen ist. Nach Artikel 4 Abs. 1 EG VO 715/2007 muss der Fahrzeughersteller sicherstellen, dass alle von ihm verkauften, zugelassenen oder in der Gemeinschaft in Betrieb genommenen Neufahrzeuge über eine Typengenehmigung gemäß dieser Verordnung verfügen. Nach Artikel 5 Abs. 1 EG VO 715/2007 rüstet der Hersteller des Fahrzeugs dieses so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen entspricht. Nach Abs. 2 der Vorschrift ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, grundsätzlich unzulässig, es sei denn solche Abschalteinrichtungen sind zum Schutz des Motors notwendig. Gemäß Art. 3 Nr. 10 EG VO 715/2007 ist eine „Abschalteinrichtung” ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Bei Abschalteinrichtungen, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeiten wie auf dem Prüfstand, und bei denen Gesichtspunkte des Motor- bzw. des Bauteilschutzes als Rechtfertigung ernsthaft angeführt werden können, kann bei Fehlen jedweder konkreter Anhaltspunkte nicht ohne weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden bzw. Verantwortlichen bei der Beklagten in dem Bewusstsein gehandelt haben, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Vielmehr muss in dieser Situation, selbst wenn hinsichtlich des sog. „Thermofensters“ von einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen sein sollte, eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung und - anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden (OLG Köln, Beschl. v. 4.7.2019 – 3 U 148/18, juris Rz. 6; OLG Koblenz, Urteil v. 21.10.2019 – 12 U 249/19 – beckonline). Eine Sittenwidrigkeit kommt danach nur in Betracht, wenn über die bloße Kenntnis von der Verwendung einer Software mit der in Rede stehenden Funktion in dem streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde. Solche Umstände sind vom Kläger weder vorgetragen worden noch sonst ersichtlich. Soweit der Kläger behauptet, dass die Beklagte gegenüber dem KBA keine Angaben zu den konkreten Temperaturfenstern der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung gemacht habe, so ist die Beklagte diesem Vorbringen entgegen getreten und hat vorgetragen, dass sie explizit in den Antragsunterlagen offengelegt habe, dass die Lufttemperatur ein Steuerungsparameter der Abgasrückführung ist und auch sonst die in der Praxis geforderten Angaben gemacht habe. Das Gericht verkennt nicht, dass der auch insoweit darlegungs- und beweisbelastete Kläger aus eigener Wahrnehmung zu den Angaben der Beklagten gegenüber dem KBA keine Kenntnis haben kann. Gleichwohl nennt der Kläger keinerlei greifbare Anhaltspunkte, die seine Vermutung stützen bzw. seine Annahme rechtfertigen, die Beklagte habe erforderliche Angaben gegenüber dem KBA nicht getätigt. Insoweit stellt sich seine Behauptung als eine unbeachtliche Behauptung ins Blaue hinein dar. Hat aber die Beklagte die Rechtslage fahrlässig verkannt, fehlt es ihr an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit. Dass auf Seiten der Beklagten das Bewusstsein eines möglichen Gesetzesverstoßes, verbunden mit einer zumindest billigen Inkaufnahme derselben vorhanden war, ist vom Kläger weder dargetan worden, noch ersichtlich. Die Gesetzeslage ist an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig. Zudem zeigt auch der in der Literatur (vgl. Führ, NVwZ 2017, 265) und in den Entscheidungen der 23. Zivilkammer des LG Stuttgart betriebene – erhebliche – Begründungsaufwand, dass keine klare und eindeutige Rechtslage gegeben ist, gegen welche die Beklagte bewusst verstoßen hätte (OLG Köln, Beschl. v. 4.7.2019 – 3 U 148/18 , juris Rz. 6). Eine Auslegung, wonach ein „Thermofenster“ eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, ist daher jedenfalls nicht unvertretbar. Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung des Gesetzes kann nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden (LG Stuttgart, Urt. v. 3.5.2019 – 22 O 238/18 –, juris, Rz. 30 ff.; LG Limburg, Urt. v. 24.5.2019 – 2 O 50/19 –, juris, Rz. 25; LG Bonn, Urt. v. 17.5.2019 – 15 O 132/18 –, juris; LG Heidelberg, Urt. v. 17.05.2019 – 4 O 60/19 –, juris, Rz. 41 ff.; LG Amberg, Urt. v. 2.5.2019 – 21 O 849/18 –, juris, Rz. 39). Soweit der Kläger sich darüber hinaus darauf beruft, mit der Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung bzw. dem geregelten Kühlmittelthermostat sei eine weitere unzulässige Abschalteinrichtung in seinem Fahrzeug verbaut, vermag dies ebenfalls einen Anspruch aus § 826 BGB nicht zu begründen. Auch insoweit kann dahinstehen, ob die Funktion dem Grunde nach als eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 EG VO 715/2007 anzusehen ist. Denn schon nach dem unstreitigen Vorbringen beider Parteien handelt es sich auch bei der – ebenfalls unstreitig – in dem streitgegenständlichen Fahrzeug zum Einsatz kommenden Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung um eine solche Funktion, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeitet wie auf dem Prüfstand. Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass die Funktion auch über eine Prüfstanderkennung entsprechend der von der Y. AG verwendeten Umschaltlogik verfügt, werden von dem Kläger nicht genannt und sind auch sonst nicht ersichtlich. Insoweit ist auch zu berücksichtigen, dass das KBA ausweislich des von Beklagtenseite vorgelegten Schreibens vom 06.10.2020 bestätigt hat, dass selbst bei einem vom Rückruf betroffenen Fahrzeug keine Prüfstanderkennung vorliege. Entsprechend der oben genannten Grundsätze müssten demnach auch hinsichtlich dieser Funktion über die bloße Kenntnis von ihrem Einbau in den streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar sein, dass dieses Verhalten sittenwidrig war, von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde (OLG Köln vom 02.04.2020, 8 U 3/19, Rn. 11). Dies wäre von dem Kläger darzulegen und zu beweisen (zur Darlegungs- und Beweislast siehe Palandt/Sprau, BGB, 78. Auflage, § 826 Rn. 8). Diesbezüglicher belastbarer Vortrag ist von seiner Seite jedoch ebenfalls nicht erfolgt (vgl. OLG Koblenz, Urteil vom 18.05.2020 – 12 U 2149/19 – beck-online). Schließlich vermag auch die behauptete Manipulation des OBD-Systems für sich genommen einen Anspruch des Klägers aus § 826 BGB nicht zu begründen. Schon nach dem eigenen Vorbringen des Klägers hätte eine etwaige Manipulation des OBD nicht selbständig dazu dienen können, die Typenzulassung des Fahrzeugs trotz Nichterfüllung von Emissionsvorschriften zu erschleichen. Vielmehr soll die von dem Kläger behauptete Manipulation lediglich dazu dienen, durch das Unterdrücken von Fehlermeldungen hinsichtlich der Fehlfunktion oder Abschaltung der Abgasreinigung eine Entdeckung der behaupteten manipulativen Abschalteinrichtungen in Bezug auf die Abgasreinigungssysteme zu verhindern. Dass die eigentliche Abgasreinigungsanlage eine manipulative Abschalteinrichtung aufweist, kann aber entsprechend der obigen Ausführungen gerade nicht festgestellt werden. 2. Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V .m. § 263 StGB scheitert aufgrund obiger Ausführungen jedenfalls an dem fehlenden Täuschungsvorsatz. 3. Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. den Vorschriften der EG-FGV kommt ebenfalls nicht in Betracht, da diese Normen nicht dem Schutz von lndividualinteressen zu dienen bestimmt und damit keine Schutzgesetze i. S. d. § 823 Abs. 2 BGB sind. Mangels Bestehens eines Hauptanspruchs hat der Kläger auch keinen Anspruch auf die mit dem Klageantrag zu 1) geltend gemachten Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit, §§ 291, 288 BGB. II. Auch die weiteren mit den Klageanträgen zu 2) und 3) geltend gemachten Ansprüche bestehen nicht. Mangels eines Hauptanspruchs hat der Kläger keinen Anspruch auf Freistellung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten. Auch der mit dem Klageantrag zu 2) geltend gemachte Anspruch auf Feststellung des Annahmeverzugs scheitert an dem Fehlen eines Hauptanspruchs gegen die Beklagte. III. Die prozessualen Nebenentscheidungen folgen hinsichtlich der Kosten aus §§ 91 Abs. 1, 269 Abs. 3 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 S. 2. BGB. Der Streitwert für den Rechtsstreit wird auf 32.824,92 Euro festgesetzt. Rechtsbehelfsbelehrung: Gegen die Streitwertfestsetzung ist die Beschwerde an das Landgericht L. statthaft, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200,00 EUR übersteigt oder das Landgericht die Beschwerde zugelassen hat. Die Beschwerde ist spätestens innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, bei dem Landgericht L., Josef-Neuberger-Straße 1, 44787 L., schriftlich in deutscher Sprache oder zur Niederschrift des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle einzulegen. Die Beschwerde kann auch zur Niederschrift der Geschäftsstelle eines jeden Amtsgerichtes abgegeben werden. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann die Beschwerde noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden. Hinweis zum elektronischen Rechtsverkehr: Die Einlegung ist auch durch Übertragung eines elektronischen Dokuments an die elektronische Poststelle des Gerichts möglich. Das elektronische Dokument muss für die Bearbeitung durch das Gericht geeignet und mit einer qualifizierten elektronischen Signatur der verantwortenden Person versehen sein oder von der verantwortenden Person signiert und auf einem sicheren Übermittlungsweg gemäß § 130a ZPO nach näherer Maßgabe der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (BGBl. 2017 I, S. 3803) eingereicht werden. Weitere Informationen erhalten Sie auf der Internetseite www.justiz.de .