1 O 334/20

Die Beklagte wird verurteilt, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs mit der Fahrgestellnummer an den Kläger 22.649,40 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 22.12.2020 abzüglich 9.128,02 € zu zahlen. Es wird festgestellt, dass der Rechtsstreit in Höhe von 5.826,55 € in der Hauptsache erledigt ist. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits werden der Beklagten auferlegt. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung von 110% des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar T a t b e s t a n d Der Kläger kaufte im September 2014 bei der GmbH in einen von der Beklagten hergestellten mit einem Dieselmotor des Typs EA189 ausgerüsteten CC 2.0 TDI, Erstzulassung 07.11.2013, mit einer Laufleistung von 26.401 km zum Preis von 22.000 €. Für die Finanzierung eines Teils des Kaufpreises wandte er 649,40 € auf. Nach Auslaufen der Finanzierung im Jahre 2017 bestand die Möglichkeit, das Fahrzeug gegen einen vertraglich bestimmten Betrag zurückzugeben. Nach der Typzulassung erfüllt der CC die Anforderungen nach Euro 5. Es stellte sich heraus, dass serienmäßig eine Software eingesetzt worden war, die erkennt, wenn das Fahrzeug auf dem Prüfstand betrieben wird, und dann eine Rückführung von Abgasen in den Motor veranlasst. Das führt zu einer Reduzierung der Stickoxide in den ausgestoßenen Abgasen im Vergleich zum Betrieb ohne die erhöhte Abgasrückführung. Im Prüfstandmodus, mit der erhöhten Abgasrückführung, werden die Grenzwerte nach Euro 5 eingehalten. Die Beklagte entwickelte ein Software Update, das vom Kraftfahrtbundesamt freigegeben wurde. Dieses attestierte, keine nachteiligen Auswirkungen der Maßnahme hinsichtlich Motorleistung, Kraftstoffverbrauchs, CO 2 -Emissionen, Geräuschemissionen und maximalem Drehmoment festgestellt zu haben. Das Update hat unter anderem zur Folge, dass es nur noch einen Betriebsmodus gibt, in welchem die Abgase zu einem höheren Anteil als im ursprünglichen Straßenmodus in den Motor zurückgeführt werden, und beinhaltet eine Optimierung des Einspritzverfahrens. Über das Update informierte die Beklagte die Fahrzeughalter im Laufe des Jahres 2016. Mit Telefax vom 19.05.2020 forderte der Kläger die Beklagte unter Fristsetzung auf den 03.06.2020 auf, einen Mangel, dass die zugesagten Abgaswerte nicht eingehalten würden, zu beseitigen und anzuerkennen, eine Minderung des Fahrzeugwertes auszugleichen. Mit Anwaltsschreiben vom 22.06.2020 ließ er die Beklagte zum Ersatz des Kaufpreises nebst Deliktzinsen und der Finanzierungskosten Zug um Zug gegen Abholung des Fahrzeugs bis zum 06.07.2020 auffordern. Bei Verfassen der Klageschrift hatte das Fahrzeug eine Laufleistung von 71.421 km zurückgelegt. Die Klageschrift ist der Beklagten am 21.12.2020 zugestellt worden. Die Laufleistung des CC betrug am Tag der mündlichen Verhandlung 150.874 km. Der Kläger macht geltend, die Beklagte habe Marktanteile gewinnen wollen, obwohl sie nicht über die erforderliche Technik verfügt habe, die hierfür benötigten Motoren zu entwickeln. Daher habe sie die Motorsteuerungssoftware eingesetzt, um die Einhaltung der Abgasgrenzwerte vorzutäuschen. Es handele sich dabei um eine verbotene Abschalteinrichtung. Die so erwirkte Typgenehmigung hätte nicht ergehen dürfen. Tatsächlich sei der Stickoxidausstoß höher als angegeben. Um ihre Fahrzeuge besser vermarkten zu können, habe die Beklagte aus die Verbraucher in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt. In Kenntnis der rechtswidrigen Gestaltung des Fahrzeugs und der Unwirksamkeit der Zulassung hätte er das Fahrzeug nicht gekauft. Die Organe der Beklagten hätten von der Manipulation gewusst und diese gewollt. Ihnen sei auch bewusst gewesen, dass die Käufer eines betroffenen Fahrzeugs einen Schaden erleiden würden. Darüber helfe auch das Software Update nicht hinweg. Es bestünden weiterhin unzulässige Abschalteinrichtungen, etwa in Form eines Thermofensters. Der Kläger ist der Auffassung, für den Wert der Fahrzeugnutzung sei von einer Gesamtlaufleistung von 350.000 km auszugehen. Auf diversen Internetportalen würden Fahrzeuge mit Laufleistungen zwischen 300.000 und 500.000 km zu hohen Kaufpreisen angeboten. Das OLG Köln halte eine Schätzung der zu erwartenden Gesamtlauf-leistung mit bis zu 500.000 km nicht für überhöht. Die vorgerichtliche Tätigkeit seiner Prozessbevollmächtigten sei mit einer Geschäftsgebühr von 1,6 abzurechnen. Der Kläger hat seine Forderungen zunächst unter Abzug eines Nutzungswerts von 3.060,70 €, ausgehend von der Laufleistung des Fahrzeugs bei Abfassung der Klageschrift, geltend gemacht. Wegen der zwischenzeitlich zurückgelegten Laufleistung hat er den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt und beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs mit der Fahrgestellnummer an ihn 22.649,40 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit abzüglich des sich aus der Laufleistung von 150.874 km ergebenden Nutzungswertes zu zahlen; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des Fahrzeugs mit der Fahrgestellnummer bezeichneten Gegenstands im Annahmeverzug befinde; 3. die Beklagte zu verurteilen, ihn von außergerichtlichen Anwaltskosten in Höhe von 1.436,57 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte erwidert, sie habe keine Angaben, etwa in Prospekten, über den Stickoxidausstoß im Straßenbetrieb gemacht. Für diesen gebe es keine gesetzlichen Vorgaben. Vielmehr komme es für die Zulassung auf die Emissionen auf dem Prüfstand an. Die Fahrzeuge mit den Motoren des Typs EA189 wiesen schon ohne das Update Stickoxidemissionen 30 % unterhalb des Durchschnitts aller EU5-Dieselfahrzeuge auf. Durch das Update seien die Emissionen zusätzlich um 25 % gesenkt worden. Das Update habe keine nachteiligen Auswirkungen auf Fahrzeugfunktionen und Bauteile. Im Fahrzeug komme kein unzulässiges Thermofenster zum Einsatz; die temperaturab-hängige Regulierung der Abgasrückführung sei keine unzulässige Abschalteinrichtung, sondern diene dem Schutz von Teilen des Motors und der Abgasanlage. Das Fahrzeug weise aufgrund der Software keinen merkantilen Minderwert auf. Indem der Kläger 2017 von der Möglichkeit, das Fahrzeug im Rahmen der Finanzierung zurückzugeben, keinen Gebrauch machte, bestätigte er den Kauf und brachte zum Ausdruck, mit den Eigenschaften des Fahrzeugs einverstanden zu sein. Ohnehin wären etwaige Ansprüche verjährt. Der Kläger habe im Jahre 2015 durch die umfassende Medienberichterstattung Kenntnis von der Betroffenheit des Fahrzeugs und aller anspruchsbegründenden Tatsachen erlangt. Die Kenntnis folge bereits aus der Information der Öffentlichkeit durch die Beklagte am 22.09.2015 und die sich daran anschließende weltweite Berichterstattung. Auf einer Internetsite der Beklagten konnte im Oktober 2015 unter Eingabe der FIN die Betroffenheit jedes Fahrzeugs überprüft werden; auch darüber wurde in den Medien berichtet. Ferner informierte die Beklagte am 15.10.2015 und in der folgenden Zeit öffentlich über den vom Kraftfahrtbundesamt angeordneten Rückruf. In Anbetracht des durchschnittlichen Medienkonsums liege es außerhalb der Lebenswahrscheinlichkeit, dass der Kläger im Herbst 2015 keine Notiz von diesen Informationen genommen haben sollte. Zu dieser Zeit hätte er bereits eine schlüssige Klage erheben können, was ihm auch zumutbar gewesen wäre. Spätestens durch das Schreiben der Beklagten, mit der die Kunden im Jahre 2016 über die Notwendigkeit des Updates informiert wurden, habe er Kenntnis von der Betroffenheit seines Fahrzeugs erhalten. Hätte beim Kläger weiterhin Unkenntnis bestanden, hätte dies auf grober Fahrlässigkeit beruht. Bei Bewertung der Nutzungsvorteile müsse berücksichtigt werden, dass der Wertverlust des Fahrzeugs sich nicht linear vollziehe, sondern zunächst höher ausfalle. Wenn man von einem linearen Wertverlust ausginge, sei mit der obergerichtlichen Rechtsprechung die Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs mit höchstens 250.000 km zugrundezulegen. Den Anfall der Kreditkosten habe sie ohnehin nicht zu vertreten. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen und auf das Sitzungsprotokoll Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e A. Die zulässige Klage ist teilweise begründet. I. Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist das Landgericht Duisburg ist nach § 32 ZPO örtlich zuständig. Die Beklagte handelte nicht im Bezirk des Landgerichts Duisburg. Begehungsort einer unerlaubten Handlung ist allerdings auch der Ort, an dem in ein geschütztes Rechtsgut eingegriffen wurde. Die behauptete Täuschungshandlung hätte in die Entschließungsfreiheit des Klägers bei dessen Kaufentscheidung eingegriffen. Ob der Kläger diese am Sitz der Verkäuferin oder an seinem Wohnsitz traf, kann dahinstehen. Am Wohnsitz des Klägers trat jedenfalls die behauptete Vermögensschädigung ein. § 32 ZPO stellt zwar nicht auf den Schadensort ab. § 826 BGB, auf den der Kläger sich beruft, schützt aber auch das Vermögen. Der Eintritt einer Vermögensschädigung gehört zu den haftungs-begründenden Tatbestandsmerkmalen. Damit ist der Ort der Belegenheit des geschädigten Vermögens auch Begehungsort einer unerlaubten Handlung im Sinne des § 826 BGB und kann die örtliche Zuständigkeit nach § 32 ZPO begründen. Das geschädigte Vermögen des Klägers ist an dessen Wohnsitz in Duisburg belegen. II. Die Klage ist teilweise begründet. 1. Die Beklagte hat dem Kläger nach § 826 BGB den Schaden zu ersetzen, der ihm dadurch entstand, dass er den CC kaufte, welcher Eigenschaften aufzuweisen schien, die er tatsächlich nicht aufwies. Dadurch, dass die Beklagte ein Fahrzeug auf den Markt brachte, das Eigenschaften aufzuweisen schien, die es tatsächlich nicht aufwies, fügte sie vorsätzlich in gegen die guten Sitten verstoßender Weise den Käufern neuer wie gebrauchter Fahrzeuge dieses Modells Schaden zu. a) Die Beklagte schädigte den Kläger, indem sie den Verkauf eines Fahrzeugs veranlasste, das mit einer Software ausgerüstet war, die Schadstoffwerte suggerierte, die im alltäglichen Betrieb – auch unter Idealbedingungen, wie sie Abgastests für gewöhnlich und entsprechend den zulassungsrechtlichen Vorgaben zugrunde liegen – tatsächlich nicht erreichbar waren, und das über eine Typzulassung verfügte, die bei Kenntnis der Genehmigungsbehörde von diesen Umständen nicht hätte erteilt werden dürfen. Aufgrund der installierten Software funktionierte der Antrieb des Fahrzeugs nämlich nicht in der Weise, wie das der Käufer eines solchen Fahrzeugs aus dem Jahr 2013 mit Zulassung nach Euro 5 beim Kauf im Jahre 2014 voraussetzen durfte. Wer ein Kraftfahrzeug kauft, das nach einer bestimmten Schadstoffnorm zugelassen ist, darf davon ausgehen, dass es die Eigenschaften aufweist, die die Anforderungen dieser Norm erfüllen. Das war bei dem streitgegenständlichen CC nicht der Fall. Zwar mag sich der Stickoxidausstoß auf dem Prüfstand in den vorgegebenen Grenzwerten gehalten haben, das aber unter Einsatz der Software, die die erhöhte Abgasrückführung bewirkt. Im alltäglichen Straßenbetrieb, ohne diese erhöhte Abgasrückführung, war der Stickoxidausstoß höher als auf dem Prüfstand, ohne dass es darauf ankäme, ob hierdurch die Grenzwerte für die Zulassung nach Euro 5 überschritten wurden oder nicht. Dass im Alltagsbetrieb die für die Zulassung maßgeblichen Messwerte des Prüfstandbetriebs nicht eingehalten werden, muss zwar für sich betrachtet nicht überraschen. Es ist allgemein bekannt, dass die Werte, die etwa für Geschwindigkeit, Schadstoffausstoß und Verbrauch von Kraftfahrzeugen seitens der Hersteller angegeben werden, nicht unter alltäglichen Nutzungsbedingungen erreichbar sind, sondern unter idealen Bedingungen gemessen werden. Dass aber ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung ausgestattet wird, die Werte suggeriert, die selbst unter idealen Bedingungen bei regulärer Funktionsweise überhaupt nicht erreicht werden können, war jedenfalls vor Bekanntwerden der Vorgänge um die Software, die die Stickoxidwerte im Prüfstandlauf reduziert, eine derart abwegige Vorstellung, dass kein Käufer eines Kraftfahrzeugs mit so etwas rechnen musste. Für jeden insoweit nicht Eingeweihten musste sich vielmehr aufdrängen, dass Messungen auf dem Prüfstand nur den Sinn haben können, den Stickoxidausstoß im normalen Fahrbetrieb abzubilden, sei es auch durch günstige Prüfbedingungen optimiert. Dieser Zweck kann aber nicht erreicht werden, wenn auf dem Prüfstand ein Emissionswert durch eine Veränderung der Betriebsweise losgelöst vom Stickoxidausstoß im Straßenbetrieb generiert wird. Die mit der ursprünglichen Software ausgestatteten Diesel-Fahrzeuge des Modells CC 2.0 TDI der streitgegenständlichen Gestaltung wiesen damit in erheblicher Weise andere Eigenschaften auf, als dies aufgrund der Zulassung nach Euro 5 zu erwarten war. Jeder Käufer, der ein solches Fahrzeug kaufte, ohne die Abweichung zu kennen, erlitt dadurch einen Schaden mindestens insoweit, als er nicht das Fahrzeug erhielt, zu dessen Kauf es sich entschlossen hatte. Das beruhte darauf, dass das Fahrzeug mit der ursprünglichen Software in einer Weise konfiguriert war, die suggerieren musste, dass unter idealen Fahrbedingungen die Grenzwerte nach Euro 5 erreichbar wären, was tatsächlich nicht der Fall war. Vielmehr bedurfte es hierzu der Herbeiführung einer abweichenden Abgasbehandlung, wie es im ursprünglichen Prüfstandmodus geschah. Schon die Abweichung der tatsächlichen Eigenschaften des CC von den suggerierten Eigenschaften begründet einen ersatzfähigen Schaden. Dadurch, dass die Käufer nicht das Fahrzeug erhielten, zu dessen Kauf sie sich in Betätigung ihres freien Willens entschlossen, wurden sie an einer auf freier Willensentscheidung gegründeten Teilnahme am Wirtschaftsleben gehindert. Eines darüber hinausgehenden wirtschaftlichen Nachteils bedarf es zur Begründung einer Schadensverursachung nicht. Ein solcher wirtschaftlicher Nachteil besteht freilich zusätzlich. Es liegt auf der Hand, dass ein Fahrzeug, das die suggerierten Werte erreichte, besser wäre als ein solches, bei dem das nicht der Fall ist. Wäre es anders, ließe sich er Aufwand, mit dem versucht wurde, einen geringeren Stickoxidausstoß zu suggerieren, auch nicht erklären. Wenn das Fahrzeug, das der Käufer erwarten musste, besser gewesen wäre als das, welches er tatsächlich erhielt, wäre es auch mehr wert gewesen. Dass mit der Qualität der Wert steigt, ist allgemein bekannt. Dass sich der Wert auf den Preis niederschlagen kann, ist gleichfalls selbstverständlich. Offen ist allein, ob und inwieweit das bereits eintrat. Allein das Risiko, das sich der Preis dem Wert anpasst, stellt allerdings schon einen – nach Bilanzrichtlinien im Übrigen auch wertmäßig erfassbaren – Schaden dar. Überdies ergibt sich eine mindere Qualität des gekauften Fahrzeugs gegenüber der, die es aufwiese, wenn die Werte auf dem Prüfstand ohne die beschriebene Motorsteuerung erreicht worden wären, auch deshalb, weil diese Motorsteuerung gegen Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 verstieß. Danach ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig. Als Abschalteinrichtung definiert Art. 3 Nr. 10 der Verordnung ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissions-kontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Auch Art. 5 Abs. 1 stellt auf das Emissionsverhalten unter normalen Betriebsbedingungen ab. Darunter ist der Betrieb des Fahrzeugs in einem Umfeld und auf eine Art und Weise zu verstehen, die dem üblichen Gebrauch entspricht. Das ist bei den Bedingungen, unter denen der Prüfzyklus gefahren wird, der Fall. Ein Fahrzeug muss demnach so gestaltet sein, dass die Emissionskontrolle bei diesen Bedingungen funktioniert und zur Ein-haltung der Vorgaben der Verordnung führt. Die Voraussetzungen einer Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 a) liegen nicht vor. Zwar mag die Steuerung der Abgasrückführung, wie die Beklagte sie gestaltete, notwendig sein, um den Motor vor Beschädigung zu schützen. Allerdings ist nicht jede Verringerung der Emissionskontrolle, die diesen Zweck verfolgt, schon deshalb erlaubt. Lässt sich ein Motor bei üblicherweise über einen längeren Zeitraum auftretenden Betriebs-bedinguungen nicht schadensfrei betreiben, kann das schon nach dem Sinn der Verordnung nicht zur Folge haben, dass er ohne oder mit geringerer Emissionskontrolle betrieben werden darf, als das zur Einhaltung der Vorgaben der Verordnung nötig wäre. Vielmehr ist ein solcher Motor für den Betrieb unter gewöhnlich herrschenden Bedingungen ungeeignet und darf überhaupt nicht zugelassen werden. Andernfalls ließen sich die Vorgaben der Verordnung umgehen, indem die Motoren so schlecht konstruiert würden, dass sie Schaden nähmen, wenn sie diese Vorgaben erfüllten. Das kann der Verordnungsgeber nicht gewollt haben, zumal so jeglicher Fortschritt in der Motorenentwicklung verhindert würde. Die Verordnung verfolgt gerade den Zweck, die Fahrzeughersteller zur Entwicklung emissionsarmer Motoren zu bewegen. Dieses Ziel würde zwangsläufig verfehlt, wenn man den Ausnahmetatbestand dahin auslegte, dass er vorläge, wenn die Hersteller das angestrebte Verhalten nicht zeigten. Offen bleiben kann, ob die Reduzierung der Abgasrückführung, wie sie die Steuerung des Motors des streitgegenständlichen Fahrzeugs vorsieht, zur Folge hat, dass die vorgegebenen Schadstoffwerte bei üblichen Betriebsbedingungen außerhalb des Prüfstands überschritten werden, oder ob sich die Emissionen auch mit der reduzierten Abgasrückführung in diesen Grenzen halten. Schon nach dem Wortlaut des Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung ist jede Abschalteinrichtung verboten, ohne dass danach differenziert würde, ob die Herabsetzung der Wirkung der Emissionskontrolle dazu führt, dass Emissionsgrenzwerte überschritten werden. Eine einschränkende Auslegung dieses Verbots dahin, dass Vorrichtungen zur Regulierung der Emissionskontrolle nur verboten sein sollen, wenn ihre Anwendung dazu führt, dass die nach Abs. 1 einzu-haltenden Vorgaben nicht eingehalten würden, widerspräche der Regelungssystematik der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Zwar ließe sich der Fall erdenken, dass Fahrzeughersteller dazu veranlasst werden könnten, über die Vorgaben der Verordnung hinausgehende Maßnahmen der Emissionskontrolle in den Bereichen, in denen dies technisch möglich ist, nicht umzusetzen, um sich dem Vorwurf einer Verringerung der Emissionskontrolle jenseits dieser Bereiche nicht auszusetzen. Für diesen theoretischen Fall erscheint auf den ersten Blick eine einschränkende Auslegung des Verbotes von Abschalteinrichtungen dem mit der Verordnung verfolgten Zweck zu entsprechen. Dieser Ansatz setzt allerdings voraus, dass es für die Zulassung auf im realen Fahrzeugbetrieb gemessene Werte ankommt. Das ist indes nicht der Fall. Vielmehr werden die für die Zulassung maßgeblichen Werte in einem standardisierten Prüfzyklus ermittelt, für den die Rahmenbedingungen einschließlich Umgebungstemperatur vorgegeben sind. b) Das Anbieten eines so gestalteten Fahrzeugs ist – jedenfalls ohne Hinweis auf diesen Umstand, der hier unterblieb – als sittenwidrig zu werten. Es steht im Widerspruch zu den grundlegenden Verhaltensanforderungen an die Teilnahme am Rechtsverkehr und Wirtschaftsleben. Die Rechtsordnung setzt voraus, dass die in rechtserheblicher Weise Handelnden freie von ihrem Willen getragene Entscheidungen treffen können. Das ist nur möglich, wenn die Entscheidungsgrundlagen zutreffend erfasst werden können. Grundlage der Entscheidung für den Kauf eines Kraftfahrzeugs ist das Wissen um dessen Eigenschaften. Diese müssen den tatsächlichen Gegebenheiten entsprechend dargestellt werden. Dabei kommt es nicht nur darauf an, dass die ausdrücklich mitgeteilten Umstände zutreffen müssen. Vielmehr sind auch Abweichungen von Merkmalen mitzuteilen, die Kaufinteressenten erwarten dürfen, ohne dass sie ausdrücklich erwähnt werden. Wer ein Fahrzeug mit der Zulassung nach Euro 5 kauft, erwartet, dass das Fahrzeug die Eigenschaften aufweist, die ein Fahrzeug aufweisen muss, um diese Zulassung zu erlangen – möglicherweise unter optimierten Prüfbedingungen, nicht aber erst nach Veränderung der Betriebsabläufe im Vergleich zum alltäglichen Betrieb. Wer ein solches Fahrzeug verkauft, ohne darauf hinzuweisen, dass die Grenzwerte bei regelrechter Funktionsweise des Fahrzeugs überhaupt nicht erreichbar sind oder der Schadstoffausstoß, selbst wenn er die Grenzwerte einhielte, höher ausfällt, als nach den Messwerten unter Prüfbedingungen zu erwarten ist, bewirkt damit, dass Markt-teilnehmer sich auf Grundlage einer fehlerhaften, von unzutreffenden Vorstellungen getragenen Willensbildung zum Kauf entschließen. Das gilt für den Kauf des Neufahrzeugs unmittelbar vom Hersteller ebenso wie für den Kauf neuer oder gebrauchter Fahrzeuge von einem Händler oder sonstigen Dritten. c) Auf Seiten der Beklagten bestand Vorsatz sowohl hinsichtlich der Schädigung als auch der die Sittenwidrigkeit begründenden Umstände. Dass die Eigenschaften des Modells nicht dem entsprachen, was Käufer erwarten durften, kann den zum Handeln für die Beklagte Berufenen nicht verborgen geblieben und muss von ihnen gewollt gewesen sein. Dass die manipulierende Software im Fahrzeug installiert war, kann nicht auf einem Versehen beruhen. Eine solche Software kann man nur willentlich installieren. Auch die Wirkungsweise der Software war gewünscht. Konnte man doch auf diese Weise die Grenzwerte der Euro 5-Norm einhalten. Wenn das Fahrzeug zur Prüfung im Hinblick auf diese Grenzwerte vorgeführt wurde, kann das nur in dem Bewusstsein veranlasst worden sein, dass eine Software installiert war, die dafür sorgen würde, dass die Grenzwerte auf dem Prüfstand nicht überschritten würden. Damit muss auch Kenntnis davon bestanden haben, dass ohne die Software der Schadstoffausstoß höher gewesen wäre. Dann war den Verantwortlichen auch die Abweichung der tatsächlichen Eigenschaften des Fahrzeugs von den durch Käufer zu erwartenden Eigenschaften bewusst. Dass die Käufer eines Fahrzeugs, das nach Euro 5 zugelassen ist, davon ausgehen, dass jedenfalls bei optimalem regulärem Betrieb die Grenzwerte dieser Norm eingehalten werden, ist bei Aufwendung durchschnittlicher geistiger Anstrengung jedem, erst recht dem Mitarbeiter eines Kraftfahrzeugherstellers, klar. Damit muss auf Seiten der Beklagten auch Kenntnis davon bestanden haben, dass die verkauften Fahrzeuge die am Markt berechtigterweise erwarteten Eigenschaften nicht aufwiesen und das den Käufern nicht bekannt war. Man wusste demnach, dass die Käufer ihre Kaufentscheidungen auf unzutreffender Tatsachengrundlage treffen würden. Indem die für die Beklagte in verantwortlicher Position Handelnden in diesem Wissen veranlassten bzw. hinnahmen, dass Fahrzeuge mit der manipulierenden Software hergestellt und verkauft wurden, ohne dass die Abweichung von den Erwartungen der Käufer diesen offengelegt wurden, nahmen sie mindestens billigend in Kauf, dass die Käufer Fahrzeuge erhielten, deren Eigenschaften hinter ihren berechtigten Erwartungen zurückblieben oder von diesen sonst abwichen. Wohl wissend, dass Fahrzeuge von Händlern in der Regel weiterverkauft werden, fanden sie sich auch damit ab, dass diese Abweichung der tatsächlichen Eigenschaften der Fahrzeuge von den berechtigten Erwartungen der Marktteilnehmer auch die Kunden der Händler treffen würde. Und angesichts des allgemein bekannten Umstands, dass Fahrzeuge regel-mäßig gebraucht weiterverkauft werden, nahmen die für die Beklagte verantwortlich Handelnden auch hin, dass die Käufer von Gebrauchtwagen der betroffenen Modelle Fahrzeuge mit Eigenschaften erhalten würden, die nicht ihren berechtigten Erwartungen entsprächen. Der danach zwingend gegebene Vorsatz derjenigen, die die Installation der Software veranlassten, ist der Beklagten nach § 31 BGB zuzurechnen. Ob es sich um Mitglieder des Vorstands handelte, ist in diesem Zusammenhang unerheblich. § 31 BGB rechnet der juristischen Person auch das Fehlverhalten von Funktionsträgern zu, denen ein wichtiger Aufgabenbereich übertragen ist. Die Entscheidung darüber, mit welcher Software die hergestellten Fahrzeuge betrieben werden, ist von solcher Tragweite, dass sie einen wichtigen Aufgabenbereich in diesem Sinne darstellt. Die Beklagte behauptet nicht, dass die Software ohne Wissen und Wollen irgendwelcher Entscheidungsträger in die Fahrzeuge gelangt wäre. Damit ließe sich auch nicht erklären, wie es zur Installation der Software in derart vielen Fahrzeugen, zudem konzernweit, kommen konnte. Das war nur auf Veranlassung eines Funktionsträgers der Beklagten möglich. Offen bleiben kann, welche Personen namentlich auf Seiten der Beklagten im Einzelnen handelten. Die Handlungen können nämlich zwangsläufig nur vorsätzlich ausgeführt worden sein. Eine Software kann man nur mit Wissen und Wollen in einem Fahrzeug installieren. Dass aus irgendwelchen anderen Gründen als zum Zwecke der Täuschung die Software installiert worden und vor den die Zulassung vorbereitenden Unter-suchungen versehentlich zu löschen vergessen worden wäre, behauptet die Beklagte nicht. Der Schluss auf vorsätzliches Handeln ergibt sich auch zwingend daraus, dass die Grenzwerte nach Euro 5 ohne die manipulierende Software überhaupt nicht hätten erreicht werden können, das Fahrzeug aber für die der Zulassung vorausgehenden Tests angemeldet worden sein muss, was auch nicht versehentlich geschehen sein kann. Wenn der Schädigung des Klägers nur vorsätzliches Handeln von Seiten der Beklagten zugrunde gelegen haben kann, kann von ihm, der die Betriebsabläufe bei der Beklagten nicht kennen kann, nicht verlangt werden, dass er die jeweils Handelnden benennt. Vielmehr wäre es Sache der Beklagten, darzulegen, wer im Einzelnen wie agierte und aus welchen Gründen dieses Verhalten entgegen allen Indizien nicht vorsätzlich gewesen sein soll. Das hat die Beklagte nicht getan. d) Der dem Kläger entstande Schaden konnte durch das Software Update nicht beseitigt werden. Das Update mag bewirken, dass nunmehr stets, also nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im Straßenbetrieb, die Grenzwerte nach Euro 5 eingehalten werden. Das geschieht jedoch unter Veränderung der Funktionsweise des Fahrzeugs. Damit ist das Fahrzeug hinsichtlich seiner Funktionsweise nicht mehr identisch mit dem, das die Klägerin aufgrund ihrer durch die Beklagte mit beeinflussten Willens-entschließung kaufte. Darauf, ob diese Abweichungen technisch oder wirtschaftlich betrachtet unerheblich sind, vorteilhaft oder nachteilig, kommt es nicht an. Andernfalls würde dem Kläger eine Kaufentscheidung unterstellt, die er nicht traf. So ließe sich die Verletzung seiner freien Willensbestimmung durch die Beklagte nicht kompensieren. Ob mit der Installation des Software Updates Nachteile verbunden sind, kann unter diesen Umständen ebenso dahinstehen wie die Frage, ob das Update eine unzulässige temperaturabhängige Regulierung der Abgasrückführung enthält. 2. Die Beklagte hat gemäß § 249 Abs. 1 BGB den Zustand herzustellen, der ohne ihr schädigendes Verhalten bestünde. Dann hätte der Kläger aufgrund ihm offen gelegter Tatsachen entscheiden können, ob er den CC kaufen wollte oder nicht, zu diesem oder zu einem niedrigeren Preis. Diese ihm zunächst von der Beklagten vorenthaltene Entscheidung hat er nunmehr getroffen. Der Kläger traf die Entscheidung nicht schon vorher abweichend, indem er 2017 von der sich aus dem Vertrag über die Finanzierung des Kaufpreises ergebenden Möglichkeit, das Fahrzeug zurückzugeben, keinen Gebrauch machte. Eine solche Willensbetätigung kam in diesem Verhalten nicht zum Ausdruck. Erstens ist schon nicht auszumachen, dass der Kläger 2017 um die tatsächliche Beschaffenheit des Fahrzeugs gewusst hätte, was indes Voraussetzung für eine solche von freier Willensbestimmung getragene Entscheidung gewesen wäre. Selbst wenn der Kläger sämtliche von der Beklagten aufgeführten Veröffentlichungen aus den Jahren ab 2015 zur Kenntnis genommen hätte, hätte ihm das doch nicht alle Grundlagen vermittelt, die für eine solche Entscheidung, zumal angesichts der vorangegangenen Täuschung umgekehrten Inhalts, nötig gewesen wären. Im Gegenteil, erweckte die Beklagte im Rahmen der Publikationen den Eindruck, der Mangel lasse sich durch das Software Update beheben, indem es etwa in der Mitteilung vom 22.09.2015 hieß: „Volkswagen arbeitet mit Hochdruck daran, diese Abweichungen mit technischen Maßnahmen zu beseitigen“. Dass damit nicht der geschuldete Zustand hergestellt wurde, war für den Kläger nicht zu erkennen. Zweitens kann aus der Entscheidung des Klägers, das Fahrzeug zu behalten, auch deshalb nicht darauf geschlossen werden, dass er, sei es auch erst unter Berücksichtigung des Updates, den Zustand des Fahrzeugs akzeptieren wollte, weil hierfür andere Motive bestanden haben können. So ist in Betracht zu ziehen, dass die Abgabe des Fahrzeugs im Rahmen der Finanzierung mit einem Verlust für den Kläger verbunden gewesen sein könnte. Selbst wenn sich der Erlös, den er erhalten hätte, an dem damals aktuellen Verkehrswert des CC orientiert hätte, hätte ihm zumindest insoweit ein Verlust verblieben können, als dieser Verkehrswert bereits durch die von der Beklagten dargestellten Veröffentlichungen beeinträchtigt worden war. Zur Umsetzung der nunmehr im Rahmen der Naturalrestitution getroffene Entscheidung des Klägers ergibt sich Folgendes: a) Nachteile, die dem Kläger ohne den Abschluss des Kaufvertrages nicht entstanden wären, sind auszugleichen. (1) Dem Kläger ist der Kaufpreis in Höhe von 22.000 € zu ersetzen. (2) Ferner hat die Beklagte dem Kläger die Aufwendungen von 649,40 € zu ersetzen, die dieser für die Finanzierung des Kaufpreises tätigte. Auch diese Aufwendungen wären dem Kläger nicht entstanden, wenn er sich nicht, veranlasst durch die Täuschung der Beklagten, zum Kauf des CC entschieden hätte. Zwar sind nicht alle Aufwendungen, die ohne diese Täuschung nicht angefallen wären, allein deshalb von der Beklagten zu ersetzen. Diese Voraussetzung wäre etwa auch für Treibstoffkosten erfüllt, die ohne den täuschungsbedingten Kauf nicht angefallen wären. Insoweit besteht aber kein rechtlicher Zusammenhang der eingetretenen Vermögensminderung mit der Verletzung der freien Willensbestimmung des Klägers. Dass er das Fahrzeug betankte, beruht nicht auf dem täuschungsbedingten Kaufentschluss, sondern auf dem insoweit fehlerfrei gebildeten Willen, das Fahrzeug nutzen zu wollen. Demgegenüber diente die Finanzierung der Aufbringung des Kaufpreises, der nicht aufzubringen gewesen wäre, wenn der Kläger den Kaufvertrag nicht abgeschlossen hätte. Dass der Kläger dann möglicherweise ein anderes Fahrzeug gekauft hätte, führt nicht zu einem anderen Ergebnis. Es steht nicht fest, dass er für ein solches anderes Fahrzeug ebenfalls eine Finanzierung benötigt hätte. Möglicherweise hätte er, wenn er gewusst hätte, welche Beschaffenheit der CC tatsächlich aufwies, sich für den Kauf eines Fahrzeugs im Rahmen seiner liquiden Mittel entschieden. b) Der Kläger, der zu stellen ist, wie er ohne den Kaufvertrag stünde, hat der Beklagten Zug um Zug gegen Ersatz des ihm entstandenen Schadens die Vorteile herauszugeben, die er aufgrund des Kaufvertrages und durch dessen Vollzug erlangte. (1) Der CC, dessen Eigentum und Besitz der Kläger erlangte, ist der Beklagten zu übergeben und übereignen. (2) Schadensmindernd ist ferner der Wert der vom Kläger gezogenen Nutzungen des Fahrzeugs mit 9.128,02 €. anzurechnen. (a) Auch diese erlangte der Kläger als Vorteil aufgrund des nunmehr rückabzuwickelnden Kaufvertrags. Die Anrechnung hat unabhängig davon zu erfolgen, dass das Fahrzeug einen Mangel aufwies. Dieser hinderte den Kläger nicht an der Nutzung; er schränkte sie nicht einmal ein. Dass der CC nicht erwartungsgerecht funktioniert hätte, behauptet der Kläger nicht. Er bringt auch keine konkreten Umstände vor, die auf irgendeine sonstige Gebrauchsbeeinträchtigung schließen ließen. Allenfalls mag dem Kläger in der Zeit, in der das Software Update aufgespielt wurde, die Nutzung entgangen sein; das wirkt sich aber bei einer Bemessung der herauszugebenden Vorteile nach der Laufleistung nicht aus. Dass die Beklagte sittenwidrig handelte und den Kläger täuschte, steht der Vorteilsausgleichung auch nicht entgegen. Die Nutzung beruhte auf der Entscheidung des Klägers, das Fahrzeug nutzen zu wollen, die nicht durch die Täuschung seitens der Beklagten veranlasst wurde. Dass der Kläger den CC bei Wissen um die Abweichung der Fahrzeugeigenschaften von seinen berechtigten Erwartungen nicht hätte nutzen wollen, ist nicht auszumachen, zumal diese Abweichung sich beim Gebrauch nicht spürbar auswirkte. Auch Unionsrecht steht der Vorteilsausgleichung nicht entgegen. Die Zulassungs-vorschriften werden nicht dadurch unterlaufen oder auch nur in ihrer Durchsetzung beeinträchtigt, dass der Ersatz im Zusammenhang mit ihrer Verletzung verursachter Schäden auf deren tatsächliche Höhe begrenzt wird. Dem Unionsrecht kann nicht entnommen werden, dass Geschädigte durch den Schadenersatz besser zu stellen wären, als sie ohne schädigendes Ereignis stünden. Überdies verfolgen die unionsrechtlichen Zulassungsvorschriften in erster Linie Ziele des Umweltschutzes, der beeiträchtigt würde, wenn getäuschte Fahrzeugkäufer die Fahrzeuge bis zur Rückgabe an den Hersteller kostenlos nutzen könnten, was die Wahrscheinlichkeit erhöhte, dass sie dies in verstärktem Umfang tun. (b) Den anzurechnenden Wert der Nutzung des CC durch den Kläger schätzt das Gericht nach § 287 ZPO auf 9.128,02 €. Dieser Schätzung liegt eine zu erwartende Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs mit 300.000 km zugrunde, die für ein derartiges Fahrzeug mit Dieselmotor realistisch erscheint. Die von der Beklagten angesetzten 200.000 bis 250.000 km entsprechen nicht einmal der Erwartung an ein Fahrzeug mit modernem Benzinmotor. Lauf-leistungen darüber hinaus sind zwar in Einzelfällen erreichbar, stellen aber nicht den Regelfall dar. Für die bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung gefahrenen 150.874 km - 26.401 km = 124.473 km errechnet sich so ein Betrag von 22.000 € x 124.473 km : 300.000 km = 9.128,02 €. Der Wert der Nutzung ist nach dieser linearen Methode zu berechnen. Die Nutzung des Fahrzeugs als Fortbewegungsmittel stellt sich für jeden gefahrenen Kilometer als gleichwertig dar. Dass der Wertverlust eines Fahrzeugs durch den Gebrauch mit zunehmendem Alter geringer ausfällt und insbesondere beim Neuwagen besonders hoch ist, spricht nicht gegen diese lineare Bewertung der Nutzung. Schon im Ausgangspunkt kommt es nicht auf die Wertminderung des Fahrzeugs im Zuge seines Gebrauchs an, sondern auf den dem Kläger durch diesen Gebrauch zugeflossenen Wert. Dass dieser Wert für den Kläger umso höher gewesen wäre, je neuer das Fahrzeug war, lässt sich nicht feststellen. Man wird zwar davon auszugehen haben, dass ein Kraftfahrzeug mit zunehmendem Alter weniger zuverlässig funktioniert. Es ist aber nicht auszumachen, dass die – allein maßgebliche – tatsächliche Nutzung des Fahrzeugs durch den Kläger durch das mit dessen Alter zunehmende theoretische Risiko von Ausfällen irgendwie beeinträchtigt worden wäre. Aus der von der Beklagten für ein Abstellen auf den Wertverlust angeführten Entscheidung des BGH vom 31.03.2006 zum Aktenzeichen V ZR 51/05 ergibt sich nichts anderes. Im Gegenteil, geht auch der BGH – im Falle einer Immobilie – von einer linearen zeitanteiligen Wertminderung aus. In der von der Beklagten wörtlich zitierten Passage heißt es, der Gebrauchsvorteil sei nach der Wertminderung zu berechnen, die die Sache durch die Abnutzung erfahren habe. Die degressive Entwicklung des Wertes eines Kraftfahrzeugs beruht allerdings nicht auf dessen Abnutzung, die allein die Kehrseite des Nutzungs-wertes darstellen könnte, sondern aus der den Marktwert wesentlich mit bestimmenden Unsicherheit potenzieller Gebrauchtwagenkäufer hinsichtlich etwaiger versteckter Fahrzeugmängel, die mit dem Alter eines Fahrzeugs für gewöhnlich zunimmt. Erst recht bietet die Differenz zwischen gegenwärtigem Verkehrswert und Kaufpreis im Jahre 2014 keinen Anhaltspunkt für den Wert der Fahrzeugnutzung. Das liegt schon deshalb auf der Hand, weil die tatsächliche Gestaltung der Fahrzeuge der Beklagten mit dem Motor EA189 2014 noch nicht bekannt war und der Kaufpreis, der sich beim Kauf vom Händler am Verkehrswert orientierte, noch auf der Annahme beruhte, das Fahrzeug entspreche den Anforderungen nach Euro 5. Der gegenwärtige Verkehrswert beinhaltet demgegenüber das am Markt nun gegebene Wissen um die ursprüngliche Gestaltung der Motorsteuerung sowie die klägerseits angeführten Zweifel an der zulassungsrechtlichen Gestaltung und etwaigen technischen Nachteilen des Updates. Diese Zweifel mögen berechtigt sein oder nicht, stellen jedenfalls Faktoren dar, die nach allem, was über die Bildung von Marktpreisen bekannt ist, Einfluss auf den Verkehrswert des Fahrzeugs haben, die aber keinen Bezug zur Nutzung durch den Kläger aufweisen. Ferner würden so rückläufige Preisentwicklungen für gebrauchte Dieselfahrzeuge als Nutzungswert erfasst, obwohl dem Preisrückgang kein Vorteil bei der Nutzung des Fahrzeugs gegenüberstand. 3. In Höhe von 5.826,55 € ist der Rechtsstreit in der Hauptsache erledigt. Mit dem Fahrzeug wurden seit Verfassen der Klageschrift 150.874 km - 71.421 km = 79.453 km zurückgelegt. In Höhe der Anrechnung des Wertes dieser Nutzung mit 22.000 € x 79.453 km : 300.000 km = 5.826,55 € ist die Klage ursprünglich begründet gewesen. 4. Der Zinsanspruch ergibt sich aus §§ 288 Abs. 1 Satz 2, 291 BGB. Verzinsungsbeginn ist entsprechend § 187 Abs. 1 BGB der der Zustellung der Klageschrift an die Beklagte folgende Tag. 5. Die Ansprüche des Klägers sind nicht verjährt. Zur Zeit der Zustellung der Klageschrift am 21.12.2020 war die dreijährige Verjährungsfrist des § 195 BGB nicht abgelaufen, so dass ihr Lauf seitdem nach § 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB gehemmt ist. Es kann nicht festgestellt werden, dass der Kläger schon 2018, 2017, 2016 oder gar 2015 Kenntnis der seine Ansprüche begründenden Umstände im Sinne des § 199 Abs. 1 BGB hatte oder haben musste, so dass die Verjährung nicht vor dem 01.01.2019 in Lauf gesetzt wurde. Die von der Beklagten aufgeführten Veröffentlichungen aus dem Jahr 2015 beziehen sich auf Dieselmotoren mit der Bezeichnung EA189. Selbst wenn der Kläger all diese Veröffentlichungen zur Kenntnis genommen hätte, hätte er daraus nicht den Schluss ziehen müssen, dass auch der CC, den er gekauft hatte, betroffen war. Es ist nicht ersichtlich, woher der Kläger hätte wissen sollen, dass sein Fahrzeug mit einem Motor dieses Typs ausgestattet war. Im Kaufvertrag findet sich keine Bezeichnung des Motors. Eine solche ist auch den Fahrzeugpapieren nicht für einen Laien erkennbar zu entnehmen. Es kann auch nicht unterstellt werden, dass der Kläger ausgerechnet die Veröffentlichungen zur Kenntnis nahm, in denen auf die Site der Beklagten hingewiesen wurde, auf der man unter Eingabe der FIN in Erfahrung bringen konnte, ob das eigene Fahrzeug betroffen wäre. Hinzu kommt, dass der Kläger, auch wenn er sämtliche Publikationen, die die Beklagte anführt, bis Ende 2017 zur Kenntnis genommen hätte, damals dennoch keine vollständige, den Lauf der Verjährungsfrist auslösende Kenntnis der den Anspruch begründenden Umstände gehabt hätte, weil die Beklagte auch verlautbaren ließ, dass die beanstandete Software im Rahmen des Rückrufs durch das Update beseitigt würde. So wurde in der Mitteilung der Beklagten vom 22.09.2015 suggeriert, das Problem lasse sich beheben; es heißt dort: „Volkswagen arbeitet mit Hochdruck daran, diese Abweichungen mit technischen Maßnahmen zu beseitigen“. Auch indem sie sich auf die Feststellung des Kraftfahrtbundesamtes berief, wonach mit dem Software Update keine nachteiligen Folgen verbunden wären, erschwerte die Beklagte die Erfassung der maßgeblichen Umstände durch getäuschte Fahrzeugkäufer. Für diese war nicht erkennbar, dass das Update die Funktionsweise ihres Fahrzeugs so grundlegend änderte, dass es sich nicht mehr um das Fahrzeug handelte, zu dessen Kauf sie sich entschlossen hatten. Selbst wenn der Kläger also von allen Publikationen Kenntnis genommen hätte, die den EA 189 betrafen, und gewusst hätte, dass sein CC mit einem solchen Motor ausgerüstet ist, hätte er doch nicht alle maßgeblichen Informationen gehabt. Dass das Update den Mangel gar nicht beheben konnte, konnte er auf Grundlage der damals bekannt gewordenen Informationen nicht erkennen. Schließlich nicht ersichtlich, weshalb der Kläger aus den öffentlich bekannt gewordenen Tatsachen zu dem Schluss hätte gelangen sollen, dass sein Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet wäre, wo noch nicht einmal die Beklagte selbst, die über sämtliche Sachinformationen über den Motor EA 189 verfügte, diesen Schluss zog, sondern sich vielmehr auch vor dem erkennenden Gericht sowohl 2017 (vgl. etwa Urteil vom 21.11.2017, Aktenzeichen 1 O 314/16; Urteil vom 17.10.2017, Aktenzeichen 1 O 126/17; Urteil vom 19.12.2017, Aktenzeichen 1 O 154/17) als auch 2018 (vgl. z. B. Urteil vom 10.04.2018, Aktenzeichen 1 O 194/17; Urteil vom 29.05.2018, Aktenzeichen 1 O 16/18) und noch bis in das Jahr 2019 hinein (vgl. Urteil vom 05.02.2019, Aktenzeichen 1 O 126/18; Urteil vom 20.08.2019, Aktenzeichen 1 O 116/19; Urteil vom 17.09.2019, Aktenzeichen 1 O 104/19) dahin einließ, dass die Motorsteuerungssoftware des EA189 keine unzulässige Abschalteinrichtung sei. Weshalb vom Kläger als Verbraucher bessere Kenntnis erwartet werden sollte als von der beklagten Herstellerin selbst, die über alle Informationen verfügte, ist nicht auszumachen. Im Gegenteil, musste deren nachdrückliches Eintreten gegen das Bestehen von Schadenersatzansprüchen der Fahrzeugkäufer, zumal immer wieder auch unter Berufung auf die Autorität des Kraftfahrtbundesamtes, das immer wieder Gegenstand der Berichterstattung in den Medien war, bei diesen den Eindruck erwecken, dass solche Ansprüche zumindest ernsthaft in Zweifel stünden. Aus diesem Grund konnten auch die Schreiben, mit denen die Beklagte die Halter von Fahrzeugen, die mit dem EA189 ausgerüstet waren, über die Notwendigkeit eines Updates der Motorsteuerungssoftware informierte, nicht die einen Anspruch auf Schadenersatz begründenden Tatsachen vermitteln. Vielmehr wurde auch dort der Eindruck erweckt, mit einer technischen Maßnahme ließen sich Beanstandungen des Kraftfahrtbundesamtes abstellen. Dass das gekaufte Fahrzeug in einer Weise gestaltet war, die nicht den berechtigten Erwartungen der Käufer entsprach, und insoweit eine Korrektur überhaupt nicht möglich war, konnten die Fahrzeugkäufer so nicht erkennen. Im Gegenteil, wurde der unzutreffende Eindruck erweckt, dass sich mit dem Update die Angelegenheit erledigen ließ. 6. Das Festellungsbegehren ist nicht begründet. Die Beklagte kam dadurch, dass sie dem Kläger auf dessen Zahlungsverlangen Zug um Zug gegen Herausgabe des Fahrzeugs sowohl im vorgerichtlichen Anwaltsschreiben als auch durch Zustellung der Klageschrift, mit der Zahlung gefordert wird, keine Zahlung anbot, nicht nach § 298 BGB mit der Rücknahme des Fahrzeugs in Annahmeverzug. Der Kläger forderte nämlich, indem er vorgerichtlich Zahlung ohne Abzug des Nutzungswertes begehrte, und fordert nun, indem er für den abzuziehenden Wert der Nutzung eine Gesamtlaufleistung von 350.000 km zugrunde legt, mehr, als ihm zukommt. Er gab auch nicht zu erkennen, dass er das Fahrzeug auch bei Begleichung nur der berechtigten Forderung herausgeben würde. 7. Der Kläger hat keinen Anspruch auf Freistellung von der Vergütung für die vorgerichtliche Tätigkeit seiner Prozessbevollmächtigten. Es kann dahinstehen, ob die Anwaltskosten als mittelbarer Schaden nach § 826 BGB oder als Verzugsschaden nach §§ 280 Abs. 1, Abs. 2, 286 BGB grundsätzlich ersatzfähig wären. Denn der Kläger führte ihren Anfall schuldhaft selbst herbei, so dass ein Ersatzanspruch jedenfalls nach § 254 Abs. 1 BGB ausgeschlossen ist. Die Rechtsanwaltsvergütung fiel dafür an, dass der Kläger die Beklagte vorgerichtlich anschreiben ließ, um Schadenersatz zu fordern. Dabei war von vornherein klar, dass die Beklagte den geforderten Ersatz nicht leisten würde. Die dahingehende Strategie der Beklagten war zur Zeit des Tätigwerdens der Anwälte seit Jahren jedenfalls im Kreise der mit dem sogenannten „Abgasskandal“ befassten Juristen bekannt, zu denen die Klägervertreter zählen, wurde in der Öffentlichkeit vielfach kritisiert und war den in eine Vielzahl solcher Fälle involvierten Prozessbevollmächtigten des Klägers bewusst. Dass gleichwohl durch ein rechtlich wie wirtschaftlich sinnloses Anschreiben außergerichtliche Kosten produziert wurden, diente ausschließlich dem anwaltlichen Verdienstinteresse. Mit einem Kostenrisiko für den Kläger im Falle eines sofortigen Anerkenntnisses der Beklagten kann das Vorgehen nicht begründet werden; dass die Beklagte auf eine Klage mit sofortigem Anerkenntnis reagieren würde, war aufgrund ihres – öffentlich bekannten – Verhaltens in zahlreichen vorangegangenen Prozessen auszuschließen. Überdies hätte sich daraus auch kein Kostenrisiko ergeben, nachdem der Kläger die Beklagte bereits selbst vergeblich angeschrieben hatte. Auch um die Beklagte in Annahmeverzug zu setzen, hätte der Kläger nichts weiter tun müssen, als selbst die Rückgabe des Fahrzeugs anzubieten. Das Verschulden der Prozessbevollmächtigten des Klägers bei der Verursachung des mittelbaren Schadens ist diesem als Auftraggeber und Vertretenen zuzurechnen. B. Die Kostenentscheidung folgt aus § 92 Abs. 2 Nr. 1 ZPO. Die Zuvielforderung durch den Ansatz einer zu hohen erreichbaren Gesamtlaufleistung für die Bemessung des Nutzungswertes und der unbegründete Antrag auf Feststellung des Annahmeverzugs sind im Verhältnis zum übrigen Gegenstand der Klage geringfügig und haben keine Mehrkosten verursacht. Die vorläufige Vollstreckbarkeit richtet sich nach § 709 Sätzen 1 und 2 ZPO. S t r e i t w e r t : 22.649,40 €. Der Abzug des Wertes der Fahrzeugnutzung reduziert den Streitwert nicht, weil er vorrangig auf die zeitlich unbegrenzt begehrte Verzinsung anzurechnen ist. Für die Nebenforderungen gilt § 43 Abs. 1 GKG.