2-24 S 14/22

1. Die Berufung der Klägerin gegen das am 09.12.2021 verkündete Urteil des Amtsgerichts Frankfurt am Main (Az.: 32 C 5451/20 (69)) wird zurückgewiesen. 2. Die Kosten des Berufungsverfahrens hat die Klägerin zu tragen. 3. Dieses und das angefochtene Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. 4. Die Revision wird nicht zugelassen. 5. Der Streitwert des Berufungsverfahrens wird auf 800,00 € festgesetzt. I. Die Klägerin und Berufungsklägerin macht gegen die Beklagte und Berufungsbeklagte Ansprüche aus abgetretenem Recht auf Ausgleichszahlung nach Art. 7 Abs. 1 VO EG Nr. 261/2004 (FluggastrechteVO) geltend. Streitgegenständlich ist ein Flug von Düsseldorf nach Varna. Der geplante Abflug mit Flug … von Düsseldorf war am 03.06.2019 um 09:30 Uhr Ortszeit. Er sollte in Varna um 13:20 Uhr Ortszeit ankommen. Der tatsächliche Abflug von Düsseldorf verspätete sich, weshalb die Fluggäste Varna erst um 22:10 Uhr Ortszeit, mit einer Verspätung von 8 Stunden und 50 Minuten, erreichten. Wegen des weiteren erstinstanzlichen Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf die tatsächlichen Feststellungen des amtsgerichtlichen Urteils vom 09.12.2021. Ergänzend ist noch auszuführen, dass nach der mündlichen Verhandlung vor dem Amtsgericht Frankfurt am Main von der Klägerin ein Vertrag über eine Globalzession von Fluggastrechtsansprüchen vorgelegt wurde, in welchem auch der streitgegenständliche Flug erfasst wurde (Anlage K 5, Bl. 96 f. d.A.). Das Amtsgericht hat die Klage mangels Aktivlegitimation der Klägerin abgewiesen. Wegen der Einzelheiten der Begründung wird auf die Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils Bezug genommen. Gegen das der Klägerin am 15.12.2021 zugestellte Urteil wendet sie sich mit ihrer am Montag, den 17.01.2022 (Bl. 112 ff. d. A.) eingelegten und innerhalb der bis 15.03.2022 verlängerten Begründungsfrist am 15.03.2022 (Bl. 127 ff. d. A.) begründeten Berufung, mit der sie ihr erstinstanzliches Begehren weiterverfolgt. Die Klägerin ist der Ansicht, dass zumindest nunmehr die Aktivlegitimation nachgewiesen sei und unter diesem Gesichtspunkt die Beklagte Ausgleichsansprüche zu leisten habe. Die Klägerin beantragt, das Urteil des Amtsgerichts Frankfurt am Main vom 09.12.2021 (Az.: 32 C 5451/20 (69)) abzuändern und die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 800,00 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 29.06.2019 zu bezahlen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Sie verteidigt die erstinstanzliche Entscheidung. Die Kammer hat Beweis erhoben gemäß Beweisbeschluss vom 18.08.2022 (Bl. 213 ff. d.A.) durch Vernehmung des Zeugen …. Hinsichtlich des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Sitzungsprotokoll vom 31.01.2023 (Bl. 222 f. d.A.) Bezug genommen. Wegen der weiteren Einzelheiten des jeweiligen Parteivorbringens wird verwiesen auf die zweitinstanzlich gewechselten Schriftsätze einschließlich der jeweiligen Anlagen. II. Die Berufung der Klägerin ist zulässig und hat in der Sache jedoch keinen Erfolg. Auch die der Entscheidung nunmehr zugrunde zu legenden Tatsachen erfordern keine anderweitige Entscheidung, auch wenn die Klägerin auf der Basis des in der Berufungsinstanz zu berücksichtigenden Parteivorbringens für die streitgegenständlichen Forderungen aktivlegitimiert ist. In der Berufungsinstanz ist unstreitig, dass ein Vertrag über eine Globalzession von Fluggastrechtsansprüchen zugunsten der Klägerin existiert, in welchem auch der streitgegenständliche Flug erfasst wurde (Anlage K 5, Bl. 96 f. d.A.). Dieser Tatsachenvortrag war zwingend zu berücksichtigen und führt dazu, dass die Klägerin hinsichtlich der streitgegenständlichen Forderungen aktivlegitimiert ist. Unstreitige Tatsachen, die erstmals im Berufungsrechtszug vorgetragen werden, sind stets zu berücksichtigen. § 531 Abs. 2 ZPO steht dem nicht entgegen, auch wenn, wie hier, keiner der in dieser Vorschrift genannten Zulassungsgründe gegeben ist. § 531 Abs. 2 ZPO ist auf solche Tatsachen, die erstmals im Berufungsrechtszug vorgetragen und unstreitig werden, nicht anwendbar. Die Vorschrift bestimmt, unter welchen Voraussetzungen neue Angriffs- und Verteidigungsmittel zuzulassen sind. Die Vorschriften über die Behandlung verspäteter Angriffs- und Verteidigungsmittel betreffen jedoch nur streitiges und daher beweisbedürftiges Vorbringen. Unstreitig gewordener Sachvortrag fällt nicht unter diese Bestimmungen (vgl. grundlegend BGH NJW 2005, 291 ff.). Ob das erstinstanzliche Urteil objektiv fehlerhaft ist, muss nach der maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Entscheidung des Berufungsgerichts beurteilt werden (BGH, NJW 2004, 2152 = WM 2004, 1147 [1151], zur Veröff. in BGHZ bestimmt). Auch unter Berücksichtigung der Aktivlegitimation der Klägerin hat die Berufung in der Sache jedoch keinen Erfolg, da sich die Beklagte hinsichtlich der einer Annullierung gleichstehenden großen Verspätung nach Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004 exkulpieren kann. Das ausführende Luftfahrtunternehmen ist dann nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Art. 7 der VO (EG) 261/2004 wegen einer Ankunftsverspätung am Endziel von mehr als 3 Stunden zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Verspätung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären, Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004. Dafür trägt das Luftfahrtunternehmen die Darlegungs- und Beweislast (EuGH, Urt. 19.11.2009, Az. C-402/07; EuGH, Urt. 22.12.2008; Az. C-549/07). Diesem obliegt es, darzulegen und erforderlichenfalls zu beweisen, dass es ihm auch unter Einsatz aller ihm zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel nicht möglich gewesen wäre, ohne angesichts der Kapazitäten des Unternehmens zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbare Opfer die Annullierung bzw. große Verspätung zu vermeiden (BGH, Urt. 14.10.2010, Az. Xa ZR 15/10). Der Beklagten ist es zunächst gelungen zu beweisen, dass das für den streitgegenständlichen Umlauf eingeplante Flugzeug infolge eines Blitzeinschlages nicht flugtauglich war. Ein Blitzeinschlag stellt nach der Ansicht der Kammer einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne des Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004 dar. In der Entscheidung vom 31.01.2013, Az. C-12/11 hob der EuGH hervor, dass der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ nach dem allgemeinen Sprachgebrauch wörtlich auf Umstände „abseits des Gewöhnlichen“ abstellt. Im Zusammenhang mit dem Luftverkehr bezeichnet der Begriff „außergewöhnlicher Umstand“ ein Vorkommnis, das seiner Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen ist. Beide Voraussetzungen müssen kumulativ vorliegen; die fehlende Beherrschbarkeit der Gefahr ist dabei aber nicht das letztausschlaggebende Kriterium. Ist ein Vorkommnis aber schon nicht „außergewöhnlich“, weil es Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens (betriebstypisches Risiko) ist, kommt es auf die Frage der Beherrschbarkeit nicht mehr an. Für die Beurteilung der Umstände als außergewöhnlich ist somit maßgeblich, dass sie sich von denjenigen Ereignissen unterscheiden, mit denen typischerweise bei der Durchführung eines einzelnen Flugs gerechnet werden muss. Das bedeutet, dass einem Luftfahrtunternehmen auch die unvermeidbaren Hindernisse für die planmäßige Durchführung eines Flugs seiner Risikosphäre zugewiesen werden, die nicht aus den üblichen und erwartbaren Abläufen des Luftverkehrs herausragen und somit bestenfalls ungewöhnlich, aber nicht außergewöhnlich sind (Schmid, aaO Rn 28). In der Entscheidung vom 04.05.2017, Az. C-315/15 erachtete der EuGH die durch einen Vogelschlag verursachte Beschädigung eines Flugzeugs als außergewöhnlichen Umstand. Vogelschläge seien „mangels untrennbarer Verbundenheit mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs („[not] intrinsically linked to the operating system of the aircraft“) ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar“. Folglich seien sie als „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von von Art. 5 VO (EG) 261/2004 einzustufen (Rn. 24). Daran anknüpfend qualifizierte unter anderem das Handelsgericht Wien als Berufungsgericht - im Sinn eines „acte clair“ (RS0123074) - auch einen Blitzschlag als außergewöhnlichen Umstand. Bei beiden Ereignissen handle es sich um von außen wirkende (Natur-)Ereignisse (HG Wien vom 24.07.2017 zu 1 R 42/17y, vom 14.08.2017 zu 60 R 9/17d und vom 18.12.2017 zu 1 R 131/17m). Die Kammer schließt sich dieser überzeugenden rechtlichen Würdigung an. Einem Vogel- oder Blitzschlag kommt keine Unterstützungsfunktion zur Bewältigung des Flugverkehrs zu. Vielmehr handelt es sich in beiden Fällen um ein von außen wirkendes (Natur-) Ereignis und damit um einen außergewöhnlichen Umstand. Ebenso wie der Vogelschlag ist die Problematik des Blitzeinschlags ohne die schlichte Existenz des Luftfahrzeugs nicht denkbar, weshalb eine Differenzierung zwischen diesen Naturereignissen nicht zu überzeugen vermag. Es mangelt bei den von außen wirkenden (Natur-)Ereignissen wie Vogelschlägen und Blitzschlägen gleichermaßen an der untrennbaren Verbundenheit mit dem System zum Betrieb des Flugzeugs, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind (vgl. EuGH Pešková/Travel Service C-315/15). Beide Vorkommnisse sind als außergewöhnliche Umstände im Sinne von Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004 einzustufen. Die Definition des EuGH besagt im Ergebnis nichts anderes, als dass ein Flugzeug ohne Vogelschlag in der Lage ist zu fliegen bzw. den Flug durchzuführen, was auf den Blitzschlag ebenso zutrifft, weshalb insofern in beiden Fällen von einem von außen wirkenden (Natur-)Ereignis und damit von einem außergewöhnlichen Umstand auszugehen ist. Selbst unter dem Blickwinkel des Kriteriums der Außergewöhnlichkeit betrachtet kann kein Unterschied zwischen einem Vogelschlag und einem Blitzschlag erkannt werden, mag es sich bei letzterem auch um ein Wetterphänomen handeln (so auch HG Wien Urt. v. 18.05.2022 – 50 R 20/22f, BeckRS 2022, 22034 Rn. 10-22, beck-online). Die Kammer ist aufgrund der durchgeführten Beweisaufnahme zu der Überzeugung gelangt, dass im vorliegenden Fall das für den streitgegenständlichen Flug eingeplante Luftfahrzeug aufgrund eines Blitzeinschlages nicht verkehrstauglich war. Die Überzeugungsbildung beruht auf der schlüssigen, widerspruchsfreien und nachvollziehbaren Aussage des Zeugen …. Der Zeuge bekundete, dass er zum Zeitpunkt des streitgegenständlichen Fluges der Abteilungsleiter „Flightoperations“ bei der Beklagten gewesen sei. Als solcher habe er die Flüge koordiniert. Am 03.06.2019 sei er in dieser Eigenschaft im Dienst gewesen. Das Flugzeug, welches den streitgegenständlichen Flug habe durchführen sollen, sei von einem Nachtflug aus der Türkei gekommen. Bei diesem Nachtflug sei es dann in einer Flughöhe von 15.000 Fuß zu einem von den Piloten gemeldeten Blitzschlag gekommen. Dies hätten die Piloten im Rahmen einer sog. ACARS-Meldung dem diensthabenden Kollegen mitgeteilt, welcher gleichzeitig mit dem Zeugen im Büro in Frankfurt gearbeitet habe. Hierdurch habe auch der Zeuge von dem Blitzeinschlag erfahren. Der Kollege habe dann einen Techniker in Düsseldorf informiert, welcher den Blitzeinschlag vor Ort verifizierte. Die vor Ort festgestellten Brandmarken hätten eine Größe gehabt, die einen Austausch der beschädigten Teile am Wingtip und an der Flugzeugfront erforderlich gemacht hätten. Die Schäden seien sowohl im Bordbuch als auch auf den Lichtbildern (Bl. 30, 30 Rückseite d.A.) dokumentiert. Anhand der Flugzeugkennung auf dem Lichtbild Bl. 30 d.A. sowie anhand des Bordbuchs (Bl. 31 d.A.), habe der Zeuge auch erkennen können, dass es sich bei dem beschädigten, fluguntüchtigen Flugzeug um das für den streitgegenständlichen Flug eingeplante gehandelt habe. Der Zeuge … bekundete weiterhin überzeugend, dass das für den streitgegenständlichen Flug eingeplante, beschädigte Flugzeug im Zuge des Vorfluges, der von Köln nach Elazig/Türkei im Rahmen des (Rück-) Fluges nach Düsseldorf mit einer Abflugverspätung von ca. 2 Stunden in Elazig/Türkei gestartet sei, als es auf dem Nachtflug den Blitzeinschlag erlitten habe. Da ein normaler Turnaround ca. 50 Minuten dauere, hätte das Flugzeug ohne den Blitzschlag gegen 08:00 Uhr UTC mit einer Verspätung in Düsseldorf von ca. 1 Stunde starten können. Dies sei dann aber wegen der blitzbedingten Fluguntüchtigkeit nicht durchführbar gewesen. Als die Beklagte von der Fluguntüchtigkeit erfahren habe, habe sie versucht und zwar erfolgreich, Subcharter-Maschinen zu organisieren. In Düsseldorf selbst sei aber nichts verfügbar gewesen. Der Einsatz eigener Flugzeuge sei von Düsseldorf aus nicht möglich gewesen. Das zweite in Düsseldorf stationierte Flugzeug der Beklagten habe wetterbedingt nach Köln umgeleitet werden müssen. Ein Transfer nach Düsseldorf sei zeitnah nicht möglich gewesen, weil die Dienstzeit der Piloten abgelaufen gewesen sei. Das zweite Flugzeug sei dann zu einem späteren Zeitpunkt wieder in die Rotation eingestiegen, allerdings in die betreffend den Zielflughafen Burgas, um weitere Verzögerungen in den dortigen Umläufen zu verhindern. Für den Umlauf betreffend Vargas sei es der Beklagten gelungen, einen Subcharter in Bulgarien zu organisieren. Um unnötige Leerflüge zu vermeiden, habe die Beklagte in Absprache mit dem Subcharterunternehmen den Umlauf umgekehrt und zunächst die Passagiere aus Varna nach Düsseldorf verbracht und dann den streitgegenständlichen Flug mit der entsprechenden Verspätung in den Umlauf mit umgekehrter Rotation eingegliedert. Andere Fluggesellschaften, die von Düsseldorf aus Varna angeflogen hätten, habe es nicht gegeben. Es seien auch indirekte Verbindungen geprüft worden, die dann aber nur für einige Passagiere einen Flugtransfer nach Sofia mit anschließender 300 km Busfahrt nach Varna ermöglicht hätten. Die Beklagte habe sich dann entschlossen, der Subcharter-Variante mit umgekehrter Rotation den Vorzug zu geben. Der Zeuge bekundete in überzeugender, nachvollziehbarer und widerspruchsfreier Art und Weise, ohne Be- oder Entlastungstendenzen aufzuzeigen, dass die große Verspätung, welche einer Annullierung gleichkommt auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Die Beklagte musste zunächst keine Vorkehrungen gegen die „außergewöhnliche Beeinträchtigung“ Blitzeinschlag treffen, insbesondere ein Vorhalten von Ersatzflugzeugen vor Ort in Düsseldorf war nicht erforderlich (vgl. auch EuGH ECLI:EU:C:2008:771 Rn. 40 f. = NJW 2009, 347 Rn. 40 f.; EuGH ECLI:EU:C:2011:303 Rn. 35 = NJW 2011, 2865 Rn. 35). Aber auch unter Berücksichtigung des mittels Subcharter organisierten Ersatzflugzeuges waren andere Maßnahmen der Beklagten nicht zuzumuten. Es war insbesondere aus wirtschaftlichen, aber auch ökologischen Gründen nicht erforderlich, das Ersatzflugzeug zunächst leer nach Düsseldorf zu transferieren, um die Verzögerung für die dort wartenden Passagiere zu verringern. Ein Leerflug war ökologisch und wirtschaftlich zum einen nicht zu verantworten, zum anderen hätte das Risiko bestanden, dass durch einen solchen Umlauf nicht nur der streitgegenständliche Flug, sondern auch der nachfolgende Umlauf in eine Verspätungsproblematik geraten wäre. Dieses Risiko war der Beklagten nicht zuzumuten. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91, 97 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO. Die Revision war nicht zuzulassen, da die Rechtssache weder grundsätzliche Bedeutung hat noch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert, § 543 Abs. 2 ZPO. Der Streitwert des Berufungsverfahrens folgt aus §§ 47 Abs. 1 Satz 1, 63 GKG, § 3 ZPO.