2-25 O 35/20

Die Klage ist hinsichtlich des Schadenersatzanspruchs aus dem Unfall von 18.08.2017 aus dem Antrag zu 1) dem Grunde nach zu 1/3 gerechtfertigt. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Eine Entscheidung über die Kosten einschließlich der vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten gemäß den Anträgen zu 2) und 3) bleibt dem Betragsverfahren vorbehalten. Die zulässige Klage ist dem Grunde nach im aus dem Tenor ersichtlichen Umfang begründet. Im Übrigen war die Klage abzuweisen. Die Entscheidung im Wege eines Grundurteils nach § 304 ZPO war geboten, da eine Entscheidung über den Haftungsgrund möglich war, bezüglich der Schadenshöhe allerdings noch Beweis durch Einholung eines Sachverständigengutachtens zu erheben sein wird. Auch über das der Klägerin zuzurechnende Mitverschulden konnte im Grundurteil entschieden werden (BGH, Urteil vom 30. September 1980 – VI ZR 213/79 –, Rn. 7, juris). Der Klägerin steht in der Sache dem Grunde nach ein Anspruch gegen die Beklagte aus § 1 HPflG zu 1/3 zu. 1. Grundsätzlich besteht ein Anspruch der Klägerin aus § 1 HPflG. Hiernach ist der Betriebsunternehmer dem Geschädigten zum Ersatz des Schadens verpflichtet, der daraus entsteht, dass bei dem Betrieb einer Schienenbahn oder einer Schwebebahn ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt wird. Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt. Die Beklagte ist als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Betriebsunternehmerin i.S.d. § 1 Abs. 1 HaftpflG (vgl. BGH Urt. v. 17.02.2004 – VI ZR 69/03; v. 16.10.2007 – VI ZR 173/06 + K23). Als solche haftet sie für die allgemeine Betriebsgefahr, die sich aus dem Bereithalten und dem Eröffnen eines Verkehrs auf der von ihr unterhaltenen Trasse ergibt (BGH NZV 2021, 419 Rn. 22, beck-online). Hierunter fällt insbesondere auch das Risiko, dass die Trasse nicht hindernisfrei ist, da das Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach den §§ 2 Abs. 6, 4 Abs. 3 S. 2 AEG insbesondere die Sicherheit der Schienentrasse zu gewährleisten und die Eisenbahninfrastruktur in betriebssicherem Zustand zu halten hat (BGH a.a.O.). Befindet sich im Schienenbereich ein Hindernis, das zu einem Zusammenstoß mit den Fahrzeugen des Eisenbahnverkehrsunternehmens führt, ist dies grundsätzlich der Betriebsgefahr des Eisenbahninfrastrukturunternehmens zuzurechnen, da in diesen Fällen die jederzeitige uneingeschränkte Nutzbarkeit der Trasse für den Schienenverkehr nicht gewährleistet ist, auch wenn es sich um ein nur kurzfristig bestehendes, eine dauerhafte Gleisblockade nicht darstellendes Hindernis handelt (BGH NJW-RR 2008, 335, beck-online, m.w.N.; Filthaut/Piontek/Kayser/Piontek, 10. Aufl. 2019, HPflG § 4 Rn. 76a). Demgegenüber hat sich die Klägerin eine allgemeine Betriebsgefahr ihrer Lok nach § 13 Abs. 2, 1 HPflG nicht zurechnen zu lassen, da sie selbst nicht Bahnbetriebsunternehmerin i.S.d. § 1 HPflG ist. Betriebsunternehmer ist derjenige, der die Bahn auf eigene Rechnung betreibt und dem die Verfügung über die Bahn zusteht, ohne Rücksicht darauf, ob die Bahnanlagen oder Betriebsmittel im Eigentum des Betreffenden stehen (OLG Braunschweig, Urteil vom 19. März 2020 – 8 U 17/19 –, juris). In den Fällen, in denen diese beiden Merkmale auf zwei verschiedene (juristische) Personen fallen, ist abzuwägen, welches der beiden Merkmale mit Rücksicht auf die Besonderheiten des Falles ausschlaggebend ist. Betriebsunternehmer ist dann derjenige, der dieses ausschlaggebende Merkmal erfüllt. Das größere Gewicht ist im Zweifel auf das Merkmal der Verfügungsgewalt zu legen, da der Inhaber der Verfügungsgewalt in den Stand gesetzt und verpflichtet wird, Anordnungen und Einrichtungen zu treffen, die die Gefahren des Betriebes abwenden oder verringern (LG Heidelberg, Urteil vom 15. November 1972 – 3 O 262/72 –, juris; RG, Urteil vom 03. November 1910 – VI 432/09 –, RGZ 75, 7-10; Filthaut HaftpflG § 1 Rn. 36, 41 mwN; Geigel Haftpflichtprozess, Kap. 26 Rn. 10, beck-online). Demgegenüber können vertragliche Vereinbarungen – wie sie etwa hier zwischen der Klägerin und der Nebenintervenientin bestehen – die Eigenschaft als Betriebsunternehmer weder begründen noch beenden (LG Lübeck NZV 2008, 90, beck-online). Dementsprechend kommt es für die Beurteilung der Eigenschaft als Betriebsunternehmen nicht auf die vertragliche Ausgestaltung zwischen der Klägerin und der Nebenintervenientin an, mithin ob es sich um einen Frachtvertrag, einen Lohnfuhrvertrag, eine Arbeitnehmerüberlassung oder einen sonstigen Vertragsytyp handelt. Soweit hier die Klägerin für Verkehrs- bzw. Transportleistungen nach dem zwischen ihr und der Nebenintervenientin geschlossenen Vertrag einen vereinbarten Stundensatz erhalten sollte, könnte hierin zwar möglicherweise ein Betreiben auf eigene Rechnung der Klägerin zu sehen sein. Dies kann indes dahinstehen, da bei einem derartigen Auseinanderfallen der beiden oben genannten Merkmale primär auf das Kriterium der Verfügungsgewalt abzustellen ist (s.o.). Die Verfügungsgewalt wird regelmäßig angenommen, wenn der Unternehmer über die Fahrzeuge und das Fahrpersonal die Herrschaft hat und die für den Verkehr notwendigen Anweisungen erlässt (BGH, Urteil vom 23. April 1985 – VI ZR 154/83 –, Rn. 20, juris; Filthaut/Piontek/Kayser/Piontek, 10. Aufl. 2019, HPflG § 1 Rn. 36). Maßgeblich ist, dass der Betriebsunternehmer gerade durch seine Einwirkungsmöglichkeiten auf den Betrieb der Bahn imstande ist, die hiervon ausgehenden Gefahren abzuwenden oder zu verringern (vgl. BGH, Urteil vom 17. Februar 2004 – VI ZR 69/03 –, BGHZ 158, 130-142; OLG Braunschweig, Urteil vom 19. März 2020 – 8 U 17/19 –, Rn. 34, juris). Hingegen kommt es nicht auf das Eigentum an dem Zug an, sondern auch der Pächter, Mieter, Nießbraucher, Leasingnehmer oder Sicherungsgeber kann Betriebsunternehmer sein (LG Lübeck NZV 2008, 90, beck-online; Filthaut/Piontek/Kayser/Piontek, 10. Aufl. 2019, HPflG § 1 Rn. 35). Ebenso steht es der Verfügungsgewalt nicht entgegen, wenn zusätzlich das Fahrpersonal von einem anderen Unternehmen entliehen wird (Filthaut/Piontek/Kayser/Piontek, 10. Aufl. 2019, HPflG § 1 Rn. 58). Diese Voraussetzungen werden jedenfalls nicht von der Klägerin erfüllt. Immerhin wurden Lok und Triebfahrzeugführer von der Klägerin an die Nebenintervenientin überlassen und der Triebfahrzeugführer unterstand im Allgemeinen den Weisungen der Nebenintervenientin. Zudem war die Nebenintervenientin auf der Baustelle vor Ort und konnte auf die Lok nebst Triebfahrzeugführer Einfluss nehmen. Sie hatte eine derartige Herrschaft über den Triebfahrzeugführer und die gemietete Lok, dass sie die im Verkehr erforderlichen Anweisungen hinsichtlich des „was, wann und wohin“ erteilen konnte und war somit in der Lage, die von dem Betrieb der Bahn ausgehenden Gefahren abzuwenden oder zu mindern. Diese Möglichkeiten standen der Klägerin gerade nicht zu. Dass die Klägerin während der Bauarbeiten eine konkrete Einwirkungsmöglichkeit auf „ihren“ Zug oder „ihren“ Triebfahrzeugführer hatte, ist vielmehr gerade nicht ersichtlich. Stattdessen hatte die Klägerin mit dem Bauvorhaben und den Vorgängen auf der Baustelle keine rechtliche oder tatsächliche Verbindung, sie wurde an der Baustelle nicht als Beteiligte angemeldet, sodass ihr keine Verfügungsgewalt und folglich keine Betriebsunternehmereigenschaft zugeschrieben werden kann. Die Klägerin als Eisenbahnverkehrsunternehmen ist auch Geschädigte im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG, da die den Unfall auslösende Ursache – ein Hindernis im Regellichtraum der Lok – dem Risikobereich der Beklagten als Betriebsunternehmerin zuzuordnen ist, unabhängig zunächst von einem Mitverschulden der Klägerin (vgl. BGH, Urteil vom 17. Februar 2004 – VI ZR 69/03 –, BGHZ 158, 130-142, Rn. 22 ff. zu einem Stein auf den Schienen) und an ihrer Lok ein Schaden entstanden ist. 2. Jedoch hat sich die Klägerin das Verschulden des Triebfahrzeugführers nach § 4 Hs. 2 HPflG. zurechnen zu lassen. Da es sich bei der Klägerin nach obigen Ausführungen nicht um ein Bahnbetriebsunternehmen handelt, ist der Anwendungsbereich dieser Norm eröffnet (BGH, Urteil vom 11. Juni 2013 – VI ZR 150/12 –, Rn. 10, juris; Filthaut/Piontek/Kayser/Piontek, 10. Aufl. 2019, HPflG § 4 Rn. 2 m.w.N.). Nach dieser Vorschrift hat sich die Klägerin als Eigentümerin das Verschulden des die tatsächliche Gewalt über die Sache ausübenden Triebfahrzeugführers anrechnen zu lassen. Wer die tatsächliche Gewalt über die Sache ausübt richtet sich nach dem Besitz. So können sowohl der Besitzer als auch der Besitzdiener die tatsächliche Gewalt ausüben, wobei dies unabhängig davon zu beurteilen ist, ob der Besitz berechtigt ist, solange das Herrschaftsverhältnis nicht nur ganz vorübergehender Natur und äußerlich erkennbar ist (Filthaut/Piontek/Kayser/Piontek, 10. Aufl. 2019, HPflG § 4 Rn. 16). So muss sich beispielsweise der Eigentümer über § 9 StVG, der Parallelnorm zu § 4 HPflG im Straßenverkehrsrecht, das Verschulden desjenigen anrechnen lassen, der sein Fahrrad fährt, unabhängig von der Frage, ob dieser hierzu berechtigt ist (Filthaut/Piontek/Kayser/Piontek a.a.O.). Diese tatsächliche Gewalt übte im vorliegenden Fall der Triebfahrzeugführer aus, der alleine die Lok führte und den tatsächlichen Zugriff auf die Lok innehatte. Auch wenn einzelne Bewegungen der Lok auf Anweisung erfolgten, konnte nur der Triebfahrzeugführer sie starten, bedienen, bewegen und abstellen, also die tatsächliche Herrschaft ausüben. Insoweit kann dahinstehen, ob er als Besitzer oder lediglich Besitzdiener für die Nebenintervenientin oder die Klägerin anzusehen ist. Auch kann kein Vergleich zu den Regelungen bei Leasingverträgen gezogen werden. Bei diesen soll das Verschulden des Fahrers dem Leasingnehmer zuzurechnen sein, nicht hingegen dem Leasinggeber, da dieser in der Regel nicht Bahnbetriebsunternehmer iSv § 1 Abs. 1 HPflG ist (vgl. Filthaut/Piontek/Kayser/Piontek a.a.O., m.w.N.). Diese Auffassung ist nicht auf den hiesigen Fall zu übertragen. Denn zum einen besteht ein wesentlicher Unterschied zwischen einem Leasingvertrag und dem hiesigen Vertrag zwischen der Klägerin und der Nebenintervenientin darin, dass der Leasingnehmer regelmäßig aufgrund des Leasingvertrages zur Schadensgeltendmachung bezüglich des Leasinggegenstandes berechtigt und verpflichtet ist. Dass es bei dem hiesigen Vertrag eine solche Abrede gab, ist nicht ersichtlich, weshalb diese Grundsätze nicht auf den vorliegenden Fall übertragbar sind. Des Weiteren stellt die Rechtsprechung klar, dass sich der Leasinggeber lediglich im Rahmen der Verschuldenshaftung nach § 823 BGB ein Mitverschulden des Fahrers nicht zurechnen lassen muss (BGH NJW 2007, 3120, beck-online), ihm im Rahmen der Gefährdungshaftung des § 1 HpflG das Verschulden nach § 4 Hs. 2 HPflG (bzw. § 9 StVG) jedoch durchaus zuzurechnen ist (LG Berlin NZV 2009, 244, beck-online). Darüber hinaus soll allenfalls eine Zurechnung der Betriebsgefahr über § 4 Hs. 2 HPflG (bzw. § 9 StVG) ausscheiden, eine Zurechnung des Verschuldens im Rahmen der Gefährdungshaftung des § 1 HPflG aber weiterhin möglich sein (OLG Karlsruhe, Urteil vom 2. Dezember 2013 – 1 U 74/13 –, Rn. 32, juris). Dementsprechend ist eine Zurechnung des Verschuldens für den Leasinggeber – selbst wenn man eine Vergleichbarkeit mit der Stellung der hiesigen Klägerin annehmen wollte – hier nicht ausgeschlossen. Der Triebfahrzeugführer hat den Unfall auch zumindest grob fahrlässig verursacht. Fahrlässig handelt nach § 276 Abs. 2 BGB, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht lässt. Hierfür kommt es insbesondere auf die Erkennbarkeit und Vermeidbarkeit der möglichen Tatbestandsverwirklichung an. Grobe Fahrlässigkeit wird angenommen, wenn die erforderliche Sorgfalt in besonders hohem Maße missachtet worden ist und der Schädigende außer Acht gelassen hat, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen (BGH NJW-RR 2017, 146 Rn. 19, beck-online m.w.N.). Der Triebfahrzeugführer hätte hier ohne weiteres erkennen können, dass ein Hindernis in den Regellichtraum der Bahn ragt. Die Gefährlichkeit der Situation und die Möglichkeit einer Kollision hätten dem Triebfahrzeugführer bewusst sein müssen. Denn die Verbaubox ragte so deutlich in den Regellichtraum, dass für jedermann auch ohne eine zentimetergenaue Abmessung erkennbar war, dass ein Zusammenstoß jedenfalls nicht unwahrscheinlich ist. Der Triebfahrzeugführer hat den Fahrweg zu beobachten, seine Geschwindigkeit etwaigen Hindernissen auf dem Fahrweg anzupassen und erforderlichenfalls rechtzeitig abzubremsen (OLG Braunschweig, Urteil vom 19. März 2020 – 8 U 17/19 –, Rn. 41, juris). Ein umsichtiger Triebfahrzeugführer hätte zudem zur Vermeidung eines solchen Unfalls das Hindernis vor Antritt der Fahrt in Augenschein genommen und von einem Versuch, das Hindernis dennoch unbeschadet zu passieren, Abstand genommen. Jedenfalls aber hätte der Triebfahrzeugführer sich dem Hindernis nicht mit einer Geschwindigkeit von 3 km/h nähern dürfen, in der Hoffnung, dass schon nichts passieren werde. Im Hinblick auf den notwendigen Bremsweg einer schweren Lok war diese Geschwindigkeit jedenfalls zu hoch gewählt. Es ist als grob fahrlässig zu werten, wenn jemand sehenden Auges auf ein Hindernis zu fährt, das erkennbar in den Regellichtraum hineinragt. Von den vorstehenden Tatsachen ist das Gericht nach Würdigung des Gutachtens des Sachverständigen … nebst Ergänzungsgutachten überzeugt. Zur Überzeugungsbildung im Rahmen der Beweiswürdigung hat das Gericht den gesamten Inhalt der Verhandlung und das Ergebnis der Beweisaufnahme heranzuziehen und nach freier Überzeugung zu entscheiden, ob es eine tatsächliche Behauptung als erwiesen erachtet, § 286 Abs. 1 S. 1 ZPO. Ein bloßes Fürwahrscheinlichhalten eines streitigen Tatbestandsmerkmals genügt hierfür nicht, auch wenn objektive Wahrscheinlichkeitserwägungen grundsätzlich eine sachgerechte Grundlage und ein Hilfsmittel für die Überzeugungsbildung sein können (BGH, Urteil vom 16. April 2013 – VI ZR 44/12 –, Rn. 7, juris). Eine absolute und unumstößliche Gewissheit ist hingegen für die Überzeugung von der Wahrheit ebenfalls nicht erforderlich und im Übrigen auch kaum möglich (BGH, Urteil vom 17. Februar 1970 – III ZR 139/67 –, BGHZ 53, 245-264). Vielmehr ist eine persönliche Gewissheit des Richters zu verlangen, die vernünftigen Zweifeln Schweigen gebietet, ohne sie völlig auszuschließen (BGH, Urteil vom 23. November 2011 – IV ZR 70/11 –, Rn. 16, juris). In dem von großer Sachkunde getragenen Gutachten führt der Sachverständige plausibel, nachvollziehbar und in verständlichen Worten aus, dass der Triebfahrzeugführer allein für die Fahrwegprüfung verantwortlich gewesen sei, unabhängig von der Anwesenheit eines Rangierbegleiters. Er führt ferner aus, dass es der Triebwagenführer nicht darauf hätte ankommen lassen dürfen, das Hindernis geradeso passieren oder anderenfalls auf den letzten Zentimetern noch anhalten zu können. Denn schon vor Beginn der Rangierfahrt sei sehr deutlich erkennbar gewesen, dass der Regellichtraum unrechtmäßigerweise nicht vollständig frei war. So hätte er schon vor Beginn der Fahrt die Verbaubox in Augenschein nehmen können. Darauf, dass sich seit der letzten Rangierfahrt die betrieblichen Verhältnisse nicht verändert hätten, habe der Triebfahrzeugführer indes nicht vertrauen dürfen. Unter Berücksichtigung eines Bremswegs von mindestens 2,5 m und der erforderlichen Reaktionszeit legt der Sachverständige ferner dar, dass die Geschwindigkeit jedenfalls auf den letzten Metern vor dem Hindernis nicht angepasst und unangemessen gewesen sei. Vielmehr habe er schon viel früher bremsen müssen oder die Fahrt gar nicht erst antreten dürfen. Diese Ausführungen des Sachverständigen, denen sich das Gericht nach eigener Überzeugungsbildung anschließt, sind glaubhaft, umfassend und detailliert. Der Sachverständige legt zahlreiche verschiedene Quellen zu Grunde und berücksichtigt sowohl Fotos von der Unfallstelle, als auch die bisherigen Schriftsätze und die Schadensmitteilungen der betreffenden Personen, wie er in seinem Ergänzungsgutachten nochmals plausibel darlegt. Darüber hinaus bezieht er das bisherige Privatgutachten der Beklagten (Anlage B1) in seiner Begutachtung mit ein und nimmt dazu Stellung. Ebenso berücksichtigt er zahlreiche Vorschriften aus dem Eisenbahnverkehrsrecht und die der Baustelle zu Grunde liegenden Bestimmungen der Betrieblichen Anweisung (Betra). Unter Berücksichtigung all dieser Quellen erläutert der Sachverständige für den fachspezifischen Laien nachvollziehbar und verständlich, wie er zu seinen Ergebnissen kommt. Auch bei seiner Berechnung des Bremsweges und der Reaktionszeit führt der Sachverständige eindrücklich und in verständlicher Weise aus, welche Werte er der Berechnung zugrunde legte und welche Formeln er verwendete. Soweit etwas nicht Gegenstand der Akte war und er sich dementsprechend nicht darauf berufen konnte, weist der Sachverständige auch auf derlei Lücken hin und legt dar, wie er dennoch zu seinem Ergebnis gekommen ist. Mithin ergeben sich für das Gericht keine Zweifel an der Richtigkeit der von dem Sachverständigen getroffenen Feststellungen. Demgegenüber ist ein Mitverschulden der Beklagten nicht erkennbar. Auch wenn das Abstellen der Verbaubox im Regellichtraum pflichtwidrig erfolgte, ist nicht ersichtlich, inwiefern dies auf einem Verschulden der Beklagten beruhen soll, die von dem Abstellen der Verbaubox im Regellichtraum keine Kenntnis hatte, oder woraus sich eine Zurechnung eines etwaigen Verschuldens der Mitarbeiter der Firma … ergeben könnte. Unter Abwägung aller vorgenannten Umstände, insbesondere der der Beklagten zuzurechnenden Betriebsgefahr gegenüber dem Mitverschuldensanteil des Triebfahrzeugführers, kommt das Gericht zu dem Ergebnis, dass das Verschulden des Triebfahrzeugführers in einem Verhältnis von 2/3 überwiegt. Denn dieser handelte, wie bereits ausgeführt, grob fahrlässig, wodurch ihm der Großteil Verursachung anzulasten ist. Jedoch ist zu seinen Gunsten zu berücksichtigen, dass durch das Abstellen der Verbaubox im Regellichtraum bereits durch Dritte pflichtwidrig eine Gefahrensituation geschaffen wurde, die er nicht zu verantworten hat. Eine derartige Gefahrenlage ist gerade typischer Inhalt der der Beklagten zuzurechnenden Betriebsgefahr, da sie grundsätzlich dafür Sorge zu tragen hat, dass das Gleis frei von Hindernissen ist und bleibt. Die zu berücksichtigende Betriebsgefahr der Beklagten tritt daher hinter dem Mitverschulden des Triebfahrzeugführers größtenteils, nicht aber vollständig zurück. Ein Anspruch dem Grunde nach zu 1/3 ist auch vor dem Hintergrund der bisherigen Rechtsprechung in vergleichbaren Fallkonstellationen angemessen. So veranschlagte der BGH eine Betriebsgefahr des Eisenbahninfrastrukturunternehmens mit 1/3, als es infolge eines Felsbrockens auf den Schienen zu einem Unfall kam (BGH, Urteil vom 17. Februar 2004 – VI ZR 69/03 –, BGHZ 158, 130-142). Ebenso hielt das OLG Braunschweig die Gewichtung einer einfachen Betriebsgefahr von 1/3 gegenüber einem lediglich geringen Verschulden der Gegenseite nebst einfacher Betriebsgefahr für angemessen (OLG Braunschweig, Urteil vom 19. März 2020 – 8 U 17/19 –, Rn. 46, juris). Hier hat sich die Klägerin zwar keine Betriebsgefahr zurechnen zu lassen, dafür fällt das zuzurechnende Verschulden des Triebfahrzeugführers höher aus. Ähnlich urteilte auch das OLG Nürnberg in einem Fall, in dem ein Triebfahrzeugführer gegen eine in den Schienenbereich hineinragende Falttür eines auf dem benachbarten Gleis stehenden Containerwaggons fuhr, in dem es zwar eine hälftige Schadensteilung als angemessen ansah (VersR 1991, 1245). Dabei war jedoch, in Abweichung zum hiesigen Fall, auch ein jedenfalls geringes Mitverschulden des die Falltür Öffnenden, der die primäre Schadensursache gesetzt hatte, anspruchsmindernd zu berücksichtigen. Da es hier an einem solchen gegenüberstehenden Mitverschulden der Beklagten fehlt, ist die Quote im Verhältnis als angemessen anzusehen. Soweit der Anspruch also nicht bestand, war die Klage abzuweisen. 3. Demgegenüber kommt ein Anspruch der Klägerin aus § 823 Abs. 1 BGB schon dem Grunde nach nicht in Betracht. Insoweit ist eine schuldhafte Verkehrssicherungspflichtverletzung der Beklagten von der Klägerin nicht hinreichend dargelegt worden. Der Verkehrssicherungspflichtige haftet nach ständiger Rechtsprechung nur dann, wenn ihm persönlich vorzuwerfen ist, dass er nicht diejenigen Sicherheitsvorkehrungen getroffen hat, die ein verständiger, umsichtiger, vorsichtiger und gewissenhafter Angehöriger der betroffenen Verkehrskreise für ausreichend halten durfte, um andere Personen vor Schäden zu bewahren, und die ihm den Umständen nach zumutbar waren (BGH NJW 2014, 2104 Rn. 9, beck-online). Inwiefern diese Maßstäbe im vorliegenden Fall von der Beklagten nicht eingehalten worden und sie ihrer Sorgfaltspflicht nicht nachgekommen sein sollen, wird von der darlegungs- und beweisbelasteten Klägerin nicht vorgetragen und ist auch sonst nicht ersichtlich. Auch wenn die Verbaubox durch Mitarbeiter der Firma … zu Unrecht zu dicht neben dem Gleis abgestellt wurden, ist nicht erkennbar, welche Sicherungsmaßnahmen von der Beklagten außer Acht gelassen worden sein sollen oder wie sich daraus eine wenigstens fahrlässige Verkehrssicherungspflichtverletzung ergeben soll. Immerhin kann die Beklagte nicht durchgängig, sondern allenfalls regelmäßig die komplette Gleisstrecke auf etwaige Hindernisse oder sonstige Gefahren kontrollieren. Dass eine derartige Kontrolle nicht stattfand, wurde nicht vorgetragen. 4. Eine Entscheidung über die geltend gemachten Rechtsanwaltskosten sowie über die Kosten des Verfahrens und die vorläufige Vollstreckbarkeit ergeht in einem Schlussurteil im Betragsverfahren. Die Parteien streiten um Ansprüche aus einem Zugunfall auf einer Baustelle der Beklagten am 18.08.2017. Die Klägerin ist ein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen mit eigenen Lokomotiven sowohl für den eigenen Verkehr, als auch zur Vermietung an Dritte, gelegentlich auch nebst Überlassung eines Triebfahrzeugführers. Die Beklagte ist Netzbetreibern des Schienenverkehrs und Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Im Juli 2017 bestellte die Streitverkündete bei der Klägerin ein Triebfahrzeug der Leistungsklasse V 100 nebst Triebfahrzeugführer für 4-5 Wochen für das Bauvorhaben „…“ in …. Gemäß dieser Bestellung überließ die Klägerin der Streitverkündeten eine entsprechende Lokomotive mit der Nr. 204 …, deren Eigentümerin die Klägerin war, und stellte ferner den Zeugen … als Triebfahrzeugführer zur Verfügung. Dieser unterstand auf der Baustelle hinsichtlich des „was, wann und wohin“ grundsätzlich den Anweisungen der Nebenintervenientin. Am 18.08.2017 kam es gegen 12:20 Uhr zu dem hier streitgegenständlichen Unfall. Der Zeuge … führte mit einem Rangierbegleiter der Nebenintervenientin auf der Baustelle eine Rangierfahrt mit zwei leeren Wagen durch. Diese beiden einzigen sich auf dem Zug befindenden Personen sahen in Fahrtrichtung eine Verbaubox, die jedenfalls sehr nahe an dem Gleis stand. Diese wurde zuvor von Mitarbeitern der Firma …, die wiederum von der ebenfalls an den Bauarbeiten beteiligten Firma … beauftragt wurde, aus Platzgründen kurzzeitig neben dem hier gegenständlichen Gleis abgestellt. Der Zeuge … fuhr mit ca. 3 km/h auf diese Verbaubox zu. Der Rangierbegleiter bemerkte sodann, dass der Zug nicht an dem abgestellten Hindernis vorbei passen würde und gebot dem Zeugen … sofort Halt. Dieser führte direkt eine Schnellbremsung aus, der Zug kam jedoch nicht mehr rechtzeitig zum Stehen, sodass er auf Höhe des Fußtrittes der Lok mit der Verbaubox kollidierte. Die Klägerin zeigte gegenüber der Nebenintervenientin den Schaden an ihrem Zug noch am Unfalltag an und teilte mit, dass die Lokomotive durch eine andere ausgetauscht werden müsse, was auch geschah. Eine Haftung wies die Nebenintervenientin mit Schreiben vom 18.12.2017 zurück. Nachdem auch eine Geltendmachung des Schadens gegenüber der Firma … und deren Haftpflichtversicherer sowie gegenüber dem Projektversicherer … scheiterten, beauftragte die Klägerin das Anwaltsbüro …, die umfassende vorgerichtliche Korrespondenz führte und interne Rechtsgutachten erstellte. Der sodann mit der Klage mandatierte hiesige Prozessbevollmächtigte forderte die Beklagte erstmals erfolglos zur Zahlung bis zum 30.10.2019 auf und hielt gleichzeitig die Nebenintervenientin haftbar. Die Klägerin behauptet, der Zug sei mit angepasster und angemessener Geschwindigkeit auf das Hindernis zugefahren. Der Triebfahrzeugführer habe dabei davon ausgehen können, der Platz reiche aus, um die Verbaubox gefahrlos passieren zu können. Sie ist ferner der Ansicht, ein etwaiges Verschulden des Triebfahrzeugführers sei nicht ihr, sondern der Nebenintervenientin zuzurechnen, da diese das maßgebliche Bahnbetriebsunternehmen sei. Die Klägerin beantragt mit am 28.02.2022 zugestellter Klage, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 58.964,21 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz aus 53.788,05 € seit dem 31.10.2019 sowie aus 5.176,16 Euro seit Rechtshängigkeit zu zahlen, 2. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten des Unterzeichners von 1.642,40 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 21.11.2019 zu zahlen, 3. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten der Kanzlei … von 3.914,70 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, die Verbaubox habe sehr deutlich in das Lichtraumprofil des Gleises hineingeragt, weshalb der Triebfahrzeugführer nicht sehenden Auges auf das Hindernis hätte zufahren dürfen. Mit der Klageschrift hat die Klägerin der Nebenintervenientin den Streit verkündet. Diese ist dem Rechtsstreit mit Schriftsatz vom 01.04.2020 (Bl. 28 d.A.) auf Seiten der Klägerin beigetreten. Das Gericht hat Beweis erhoben durch Einholung eines Sachverständigengutachtens. Für dessen Ergebnis wird auf den Inhalt des Gutachtens des Sachverständigen … vom 29.05.2021 (Bl. 238 ff. d.A.) nebst Ergänzungsgutachten vom 22.02.2022 (Bl. 316 ff. d.A.) Bezug genommen.