9 O 499/23

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits hat der Kläger zu tragen. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Der Streitwert wird auf bis 6.000,- € festgesetzt. Die zulässige Klage ist unbegründet. Dem Kläger steht gegen die Beklagte der geltend gemachte Schadensersatzanspruch unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu. Ansprüche aus kaufrechtlicher Gewährleistung kommen nicht in Betracht. Ansprüche aus §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 3 BGB sind ebenso nicht gegeben. Die Beklagte haftet nicht unter dem Gesichtspunkt der sog. Sachwalterhaftung. Diese Rechtsfigur basiert darauf, dass nach deutschem Recht unter bestimmten Voraussetzungen ausnahmsweise auch ein Dritter, der nicht Vertragspartei werden soll, aber an den Vertragsverhandlungen als Vertreter, Vermittler oder Sachwalter einer Partei beteiligt ist, wegen Verschuldens bei Vertragsverhandlung haften soll. Voraussetzung einer derartigen Sachwalterhaftung sind sowohl ein eigenes wirtschaftliches Interesse des Dritten am Zustandekommen des Vertrages als auch die Inanspruchnahme besonderen persönlichen Vertrauens. Sachwalter ist, wer, ohne Vertragspartner oder dessen Vertreter zu sein, auf der Seite eines Vertragspartners an dem Zustandekommen des Vertrags beteiligt ist und dabei über das bei der Anbahnung von Geschäftsbeziehungen immer vorauszusetzende normale Verhandlungsvertrauen hinaus in besonderem Maße Vertrauen für sich persönlich in Anspruch nimmt und auf diese Weise dem anderen Vertragspartner eine zusätzliche, gerade von ihm persönlich ausgehende Gewähr für Bestand und Erfüllung des in Aussicht genommenen Rechtsgeschäfts bietet. Vorliegend fehlt es sowohl an jeder Darlegung des Klägers zur Inanspruchnahme besonderen persönlichen Vertrauens durch die Beklagte als auch an dem erforderlichen unmittelbaren Interesse der Beklagten, da das allgemeine Absatzinteresse der Beklagten an Fahrzeugen aus ihrer Herstellung hierfür nicht genügt. Dem Kläger steht ein Anspruch auf Ersatz eines „Differenzhypothesvertrauensschadens“ aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder i.V.m. den Vorschriften der VO (EG) 715/2007 nicht zu. Sofern der Bundesgerichtshof in der Vergangenheit auf dem Standpunkt stand, dass es sich insoweit nicht um Schutzgesetze im Sinn von § 823 Abs. 2 BGB handele (BGH, Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19, Rn. 73 ff.; BGH, Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 5/20, Rn. 11 ff.; Beschluss vom 10.02.2022 – III ZR 87/21, Rn. 8 ff.), ist diese Rechtsprechung im Lichte der Entscheidung des EuGH vom 21.03.2023 (Az C-100/21) aufgegeben worden. Nunmehr gilt auf Grund der Entscheidung des Bundesgerichtshofes vom 26.06.2023 -VIa ZR 335/21, Rn. 21, dass die vorerwähnten Normen dahingehend auszulegen sind, dass sie neben allgemeinen Rechtsgütern die Einzelinteressen des individuellen Käufers eines Kraftfahrzeugs gegenüber dessen Hersteller schützen, wenn dieses Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung EG Nr. 715/2007 ausgestattet ist. Der Bundesgerichtshof hat aber mit vorerwähnter Entscheidung vom 26.06.2023 auch klargestellt, dass eine darauf gestützte Rechtsfolge nicht die angestrebte Rückabwicklung des Kaufvertrages im Sinne eines großen Schadensersatzes ist, sondern vielmehr auf den sog. Differenzschaden beschränkt ist, um den der Käufer das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehene Fahrzeug zu teuer erworben wurde. Diesen Differenzschaden verfolgt der Kläger nunmehr. Mit Blick auf das unstreitig vorhandene Thermofenster mangelt es jedenfalls an einem fahrlässigen Verstoß gegen § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV. Unterstellt man das Vorhandensein einer Fahrkurvenerkennung im streitgegenständlichen Fahrzeug gilt nichts Anderes. Auch beim Vorhandensein einer solchen mangelt es jedenfalls an einem fahrlässigen Verstoß gegen § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV, womit die Implementierung eines solchen im streitgegenständlichen Fahrzeug dahinstehen kann. Der Bundesgerichtshof betont, dass an dem Verschuldenserfordernis auch in Fällen der vorliegenden Art festzuhalten sei, wobei für eine Haftung des Fahrzeugherstellers bereits ein fahrlässiger Verstoß gegen § 27 Abs. 1 S. 1 EG-FGV genüge (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 VIa ZR 335/21, juris Rn. 38). Dabei kommt es nicht auf das Vorstellungsbild der Beklagten bei der Entwicklung der Emissionsstrategien oder anlässlich der Beantragung der Typgenehmigung an, sondern maßgeblich ist der Zeitpunkt, in dem das streitgegenständliche Fahrzeug erworben wurde. Denn erst durch dieses vermeintlich schädigende Ereignis entsteht das gesetzliche Schuldverhältnis aus § 823 Abs. 2 BGB i. V.m. §§ 6, 27 EG-FGV (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 VIa ZR 335/21, juris Rn. 61). Die zur Entscheidung berufene Einzelrichterin schließt sich insoweit der Rechtsprechung des OLG Frankfurt am Main an (OLG Frankfurt a. M., Urt. v. 9.10.2023 – 23 U 108/21, BeckRS 2023, 28544, beck-online). Das OLG Frankfurt am Main hat wie folgt ausgeführt: „Eine Schadensersatzhaftung gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV setzt ein Verschulden des in Anspruch genommenen Fahrzeugherstellers voraus (BGH, Urteil vom 26.06.2023 – VIa ZR 335/21, juris Rn. 36 f.). Insoweit genügt ein fahrlässiger Verstoß für die Haftung (BGH, aaO Rn. 38). Maßstab für die Bestimmung der Fahrlässigkeit im Rahmen von § 823 Abs. 2 BGB ist § 276 Abs. 2 BGB (BGH, Urteil vom 16. Januar 1968 – VI ZR 134/66, juris Rn. 15). Nach § 276 Abs. 2 BGB handelt fahrlässig, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht lässt. Fahrlässigkeit setzt unter anderem die Erkennbarkeit der Rechtswidrigkeit voraus. Ein Irrtum des Schuldners über die Rechtmäßigkeit seines Tuns schließt Fahrlässigkeit nur aus, wenn er unvermeidbar war. An die Unvermeidbarkeit sind strenge Anforderungen zu stellen (BGH, Urteil vom 27. September 1989 – IVa ZR 156/88, juris Rn. 8; BGH, Urteil vom 17. Dezember 1969 – VIII ZR 10/68, juris Rn. 9). Ein Rechtsirrtum wird nur ganz ausnahmsweise als unvermeidbar angesehen. Auf diese Rechtsprechung hat der BGH in der Entscheidung vom 26.06.2023 -VIa ZR 335/21, Rn.66f. Bezug genommen und unter dem Gesichtspunkt der hypothetischen Genehmigung ausgeführt, dass der Fahrzeughersteller dann nicht schuldhaft gehandelt hat, wenn die für die EG-Typengenehmigung zuständige Behörde die konkret verwendete Abschalteinrichtung in allen für die Beurteilung nach Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) 715/2007 maßgebenden Einzelheiten in dem konkreten Motor einer bestimmten Baureihe genehmigt hätte. Steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Schädigers dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, scheidet eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Schädiger eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat (BGH, a.a.O. Rn. 65). Aus einer bestimmten, hinreichend konkreten Verwaltungspraxis kann gemäß § 286 Abs. 1 ZPO auf eine hypothetische Genehmigung geschlossen werden (BGH a.a.O., Rn. 67). Der Fahrzeughersteller muss also, wenn er eine Übereinstimmungsbescheinigung trotz der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegeben und dadurch § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EGFGV verletzt hat, Umstände darlegen und beweisen, die sein Verhalten ausnahmsweise nicht als fahrlässig erscheinen lassen (BGH, Urteil vom 26.06.2023 – VIa ZR 335/21, juris Rn. 59). Dabei ist der relevante Beurteilungszeitpunkt des Verhaltens des Fahrzeugherstellers der Abschluss des Kaufvertrags über das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehene Fahrzeug, weil auch das gesetzliche Schuldverhältnis gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV erst zu diesem Zeitpunkt entsteht (BGH, Urteil vom 26.06.2023 – VIa ZR 335/21, juris Rn. 61). Nach diesen Grundsätzen hat sich vorliegend die Beklagte zur Überzeugung des Senats nach ihrem hinreichenden und weitgehend unstreitigen Vorbringen und den dazu von der Beklagten vorgelegten, unstreitigen Auskünften des KBA im hier konkret zu beurteilenden Fall entlastet. Die Beklagte hat die Rechtsauffassung vertreten, dass eine nicht grenzwertkausale Fahrkurvenerkennung keine unzulässige Abschalteinrichtung sei. Erst durch die Entscheidung des Bundesgerichtshofes vom 26.06.2023 – VIa ZR 335/21, Rn. 51, unter Bezugnahme auf die vorausgegangene Entscheidung des EuGH vom 08.11.2022 -C-873/1, Rn. 92, steht fest, dass es auf die Frage der Einhaltung der Grenzwerte nicht ankommt. Im Zeitpunkt des Vertragsschlusses im Oktober 2017 mangelte es also an einer gegenteiligen höchstrichterlichen Rechtsprechung, weshalb die Beklagte einem Rechtsirrtum unterlag. Dieser war auch unvermeidbar, denn die maßgebende Genehmigungsbehörde, das KBA, hat die Rechtsauffassung der Beklagten geteilt. Zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrags am 19.07.2016 [vorliegend dem 10.04.2017] hatte die Beklagte das KBA bereits über die Fahrkurvenerkennung informiert. Unbestritten hat die Beklagte insoweit vorgetragen, dass sie unmittelbar nach Bekanntwerden der EA 189-Dieselthematik das KBA im Oktober 2015 informiert habe, dass in EA 288-Fahrzeugen zwar eine Fahrkurvenerkennung hinterlegt sei, diese indes aber nicht die NOx-Emissionen in grenzwertrelevanter Weise auf dem Prüfstand reduziere und daher der NOx-Grenzwert auch ohne Fahrkurvenerkennung eingehalten werde. Hierdurch hat die Beklagte die Rechtsauffassung vertreten, dass eine nicht grenzwertkausale Fahrkurvenerkennung keine unzulässige Abschalteinrichtung sei. Weiter hat die Beklagte unbestritten vorgetragen, dass es für das KBA von besonderer Bedeutung gewesen sei zu prüfen, ob die aktuelle Produktion der EA288Fahrzeuge ggf. die gleiche bzw. eine ähnliche Prüfstanderkennung wie das Vorgängeraggregat zur Einhaltung des NOx-Grenzwertes enthalten habe. Ebenso hat die Beklagte dem KBA nach dem unstreitigen Parteivortrag die Applikationsrichtlinie übermittelt, die auch mit dessen Abstimmung erstellt wurde. Das KBA hat diese Informationen zum Anlass genommen, eigene umfangreiche Untersuchungen an repräsentativen EA288-Fahrzeugen Ende 2015/Anfang 2016 zu den Auswirkungen der Fahrkurvenerkennung auf die NOxEmissionen durchzuführen. Damit hat das KBA nachgeprüft, ob es zutrifft, dass mit der Fahrkurvenerkennung keine grenzwertrelevante Emissionsreduzierung alleine auf dem Prüfstand erfolgt. Nach dieser Prüfung ist das KBA zu der Ansicht gelangt, dass keine unzulässige Abschalteinrichtung gegeben sei. Ab Oktober 2015 hat das KBA detaillierte Felduntersuchungen an zahlreichen repräsentativen Dieselfahrzeugen verschiedener Hersteller und Motoren durchgeführt und geprüft, ob in den Aggregaten unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut sind. Auch EA-288 Motoren wurden dort überprüft. Hinsichtlich der im Rahmen des Berichts der Untersuchungskommission „…“ vorgenommenen Prüfungen ist in dem Bericht ausführlich dargelegt, wie das KBA die Prüfungen angelegt hat, um etwaige vorhandene unzulässige Abschalteinrichtungen ausfindig zu machen. Es gab acht verschiedene Prüfzyklen. So wurde etwa der auf eine Dauer von 1180s angelegte NEFZ-Prüflauf im direkten Anschluss erneut durchlaufen („NEFZ warm“), um eine zeitliche Begrenzung der Emissionsreduktionsmaßnahmen auf die Dauer des Prüflaufs zu erkennen. Dann wurde in einem 3. Prüfzyklus, der später während der laufenden Messkampagne mit aufgenommen wurde, eine geringere Umgebungstemperatur von 10°C gewählt, um eine etwaige temperaturabhängige Beeinflussung der Emissionsbehandlung zu erkennen. In einem 4. Prüfzyklus wurden die Prüfstandsbedingungen mittels Portable Emissions Measurement System (PEMS) auf der Straße wiederholt. In einem 5. Prüfzyklus wurde der vorherige Test in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt. In einem 6. und 7. Prüfzyklus wurde der NEFZ-Prüflauf auf der Straße mit 10% höherer bzw. anschließend 10% geringerer Geschwindigkeit wiederholt. In einem 8. Prüfzyklus wurde eine realitätsnahe Straßenmessung nach künftiger RDE-Vorschrift durchgeführt. Auf diese Art und Weise konnte das KBA bei den Fahrzeugen der Beklagten mit EA189-Motoren die unzulässige Abschalteinrichtung nachvollziehen (vgl. S. 119 des Berichts), nicht aber bei den EA288-Motoren entsprechendes feststellen. In der Folge bestätigte das KBA in Parallelverfahren, so beispielsweise gegenüber dem LG Bayreuth mit Schreiben vom 08.10.2020 zum Az 21 O 183/20, ebenfalls einen … der Schadstoffklasse 5 betreffend (Anlage BE1, Anlageband), dass es sich bei der konkret von der Beklagten verwendeten Fahrkurve um keine unzulässige Abschalteinrichtung handle und sich die Fahrkurve auch nicht auf das Emissionsverhalten des Fahrzeuges auswirke. Gegenüber dem Landgericht München zum Az 11 O 79/20 führte das KBA mit Schreiben vom 31.08.2021 (Anlage B10, Anlageband) ferner aus, dass eine Prüfstandserkennung als solche keine unzulässige Abschalteinrichtung darstelle, wenn ein Ausschalten dieser Funktion zu keiner Veränderung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führe. Im Lichte der erfolgten Kundgabe und der durchgeführten Untersuchungen liegt die Annahme fern, dass die Beklagte gleichwohl von der Unzulässigkeit der Fahrkurvenerkennung im Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses am 19.07.2016 ausgegangen sein soll. Entgegen der Auffassung des Klägers ist der Sachverhalt auch nicht mit der Umschaltlogik des Motors EA 189 vergleichbar, der als „evident unzulässig“ zu werten ist und sich das Rechtswidrigkeitsbewusstsein habe aufdrängen müssen (vgl. BGH, Beschluss vom 21.03.2022 -VIa ZR 334/21, Rn.22). Zur Überzeugung des Senats steht daher fest, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrags am 19.07.2016 2016 [vorliegend dem 10.04.2017] durch den Kläger das KBA als für die EG-Typgenehmigung zuständige Behörde die Rechtsauffassung der Beklagten, dass eine nicht grenzwertkausale Zykluserkennung keine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) 715/2007 ist, bestätigt hätte. Das KBA hatte zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrags Kenntnis von sämtlichen Einzelheiten der Fahrkurvenerkennung. Sie hat Test (u.a. auch durch eine Softwareanalyse sowie Untersuchungen im Rahmen des Berichts der Untersuchungskommission „…“) durchgeführt und hat selber festgestellt, dass bei Deaktivierung der Fahrkurve die Grenzwerte in dem Prüfverfahren zur Untersuchung der Auspuffemissionen nicht überschritten worden sind. Das KBA ist dann zu dem Schluss gekommen, dass die Fahrkurvenerkennung in ihrer konkreten Ausgestaltung keine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) 715/2007 ist. Daher hätte das KBA unter Zugrundelegung des vorgenannten Kenntnisstands, der die Wirkweise und Funktionen der Fahrkurve in sämtlichen Einzelheiten umfasste, eine hypothetische Genehmigung erteilt. Dies hat zur Folge, dass aufgrund eines unvermeidbaren Verbotsirrtums die Haftung der Beklagten nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit Art. 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV ausscheidet. Nichts anderes gilt in Bezug auf das behauptete Thermofenster. Das KBA genehmigte bekanntlich das spätere Software Update, das auf Fahrzeuge mit dem Motor EA 189 aufgespielt wurde, um die dortige Umschaltlogik zu beseitigen, wie auch der EuGH in der Entscheidung vom 14.07.2022, C-134/20, festhält. Dieses Update enthielt ein Thermofenster, das einen schadstoffarmen Modus nur dann gewährleistet, wenn die Außentemperatur zwischen 15 und 33° C liegt und der Fahrbetrieb unterhalb von 1.000 Höhenmetern stattfindet. Demnach ist hieraus zu schlussfolgern, dass das KBA ein ebenso bedatetes Thermofenster auch beim EA 288 genehmigt hätte. Diese Schlussfolgerung ist ergänzend auf die bereits oben zitierten KBA Bestätigungen gemäß Anlagenkonvolut B11, Anlageband, sowie die ebenso oben bereits dargestellten Untersuchungen zu stützen, in deren Folge immer wieder das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen verneint wurde. Ebenso entsprach die Implementierung von Thermofenstern dem Branchenstandard im hier relevanten Herstellungszeitraum. Im Ergebnis kann der Beklagten daher nicht vorgeworfen werden, sie habe bei der Prüfung der Rechtslage die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht gelassen, so dass ihr nicht nur der Vorsatz fehlt, sondern ihr auch keine Fahrlässigkeit vorgeworfen werden kann.“ Die Rechtsprechung des OLG findet auch auf den vorliegenden Fall Anwendung. Zur Überzeugung der Kammer steht daher fest, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrags am 10.04.2017 durch den Kläger das KBA als für die EG-Typgenehmigung zuständige Behörde die Rechtsauffassung der Beklagten und des Mutterkonzerns, dass eine nicht grenzwertkausale Zykluserkennung keine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) 715/2007 ist, bestätigt hätte. Das KBA hatte zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrags Kenntnis von sämtlichen Einzelheiten der Fahrkurvenerkennung. Zugleich hätte es auch das Thermofenster genehmigt. Darüber hinaus wäre ein entsprechender Anspruch des Klägers auf den sog. Differenzschaden aber ohnehin durch die im Rahmen der Vorteilsausgleichung (vgl. BGH, NJW 2023, 2259 Rn. 80) zu berücksichtigenden Positionen vollständig aufgezehrt. Nach der Vorteilsausgleichung sind Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) übersteigen (BGH, Urteil vom 26.06.2023 -VIa ZR 335/21, Rn. 80, unter Verweis auf die Rechtsprechung zum „kleinen Schadensersatz“). So liegt der Fall hier. Zugunsten des Klägers kann vorliegend der tatsächliche Wert des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Erwerbs unter Ansatz eines maximalen Minderungsbetrages von 15% in Ansatz gebracht werden, mithin 33.621,93 € (39.555,22 € abz. 15%). Der Kläger muss sich allerdings wie dargelegt Vorteile anrechnen lassen, denn nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes schließt diese grundsätzliche Maßgeblichkeit des Vergleichs „der Werte von Leistung und Gegenleistung im Zeitpunkt des Vertragsschlusses […] eine schadensmindernde Berücksichtigung später eintretender Umstände im Rahmen der Vorteilsausgleichung nicht aus“ (BGH, Urteil vom 06.07.2021 – VI ZR 40/20, RN. Rn. 23). Zu dieser Vorteilsausgleichung hat der Bundesgerichtshof in seinem Urteil vom 24.01.2022 (VIa ZR 100/21, Rn. 19 bis 22) Folgendes ausgeführt: „Kaufpreiszahlung und Gesamtnutzung stehen sich, „kongruent“ und daher anrechenbar gegenüber; sie sind bei wertender Betrachtung gleichsam zu einer Rechnungseinheit verbunden, wenn der Käufer den großen Schadensersatzanspruch geltend macht […] Gleiches gilt für einen (Rest-)Wert des Fahrzeugs, der in einem inneren Zusammenhang mit dem Schaden steht […] Nichts anderes gilt bei wertender Betrachtung für den kleinen Schadensersatzanspruch. Dass der Geschädigte in diesem Fall, anders als im Falle der Geltendmachung des großen Schadensersatzes, nicht einen ungünstigen Vertrag rückabwickeln, sondern die Differenz zwischen dem Wert seiner Leistung und der Gegenleistung im Zeitpunkt des Vertragsschlusses liquidieren will, ändert an der Rechnungseinheit zwischen einerseits dem von ihm gezahlten Kaufpreis und andererseits dem Nutzungswert und tatsächlichen Restwert des Kraftfahrzeugs nichts. Denn bei der Bemessung des objektiven Werts des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vertragsschlusses ist insbesondere das Risiko der Betriebsuntersagung oder -beschränkung einzubeziehen. Hat sich dieses wertbestimmende Risiko bis zum Ende der Gesamtlaufzeit des Fahrzeugs nicht verwirklicht, muss dieser Umstand im Wege der Vorteilsausgleichung Berücksichtigung finden […] Allerdings sind Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs auf den Anspruch auf kleinen Schadensersatz erst dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den tatsächlichen Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags übersteigen.“ Danach sind bei der Bemessung des kleinen Schadensersatzes wie auch des Differenzschadens die vom Geschädigten gezogenen Nutzungen und der tatsächliche Restwert des Fahrzeugs im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung schadensmindernd anzurechnen, wobei auch bei Bestimmung des Differenzschadens/Minderwertes im Rahmen der Berechnung der Nutzungsvorteile nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes auf den Bruttokaufpreis abzustellen ist (vgl. BGH, Urteil vom 24.01.2022 -VIa ZR 100/21, Rn.24). Die gezogenen Nutzungsvorteile sind mit jedenfalls 20.088,34 € zu beziffern ausgehend von dem Bruttokaufpreis, der den Nutzungswert des Fahrzeugs verkörpert, und der erwartbaren Gesamtfahrleistung sowie der tatsächlichen Fahrleistung. Die abzuziehende Nutzungsentschädigung errechnet sich dann nach der Formel Bruttokaufpreis x gefahrene Kilometer erwartete Restlaufleistung im Erwerbszeitpunkt Die Kammer schätzt die zu erwartende Gesamtlaufleistung des streitgegenständlichen Fahrzeuges gemäß § 287 ZPO in Übereinstimmung mit den Parteien auf 250.000 km (vgl. auch die umfangreichen Rechtsprechungshinweise zu verschiedenen Fahrzeugmodellen in Reinking/Eggert, Der Autokauf, 13. Aufl., Rn. 3574). Unstreitig betrug der Kilometerstand des Fahrzeugs zuletzt 126.964 Kilometer. Das Fahrzeug wurde ebenso unstreitig mit einem Kilometerstand von 0 Kilometern für einen Preis von 39.555,22 € gekauft. Dies ergibt folgende Berechnung: (39.555,22 € x 126.964) : 250.000 = 20.088,34 €. Den Restwert schätzt das Gericht gemäß § 287 ZPO auf 21.000,- €. Die Kammer kann den Restwert des streitgegenständlichen Fahrzeuges nach § 287 ZPO schätzen, da die relevanten Anknüpfungstatsachen (Marke, Modell, Baujahr, Erstzulassung, Kilometerstand) bekannt sind (vgl. auch OLG Frankfurt a. M. Urt. v. 9.10.2023 – 23 U 108/21, BeckRS 2023, 28544 Rn. 79, 80, beck-online). Basis für die Schätzung bilden die öffentlich zugänglichen Datenbanken im Internet, insbesondere DAT sowie das Verkaufsportal „mobile.de“. Die Bewertung bei DAT ergab unter konkreter Berücksichtigung der Konfiguration des Klägerfahrzeuges einen Restwert von 18.100,- €. Vergleichbare Fahrzeuge werden auf der vorgenannten Verkaufsplattform am 19.4.2024 für Preise zwischen ca. 21.900,- € und 25.900,- € angeboten. Auch wenn es sich hierbei um Händlerverkaufspreise handelt und anzunehmen ist, dass es häufig gelingen wird, bei dem konkreten Vertragsschluss einen Preisnachlass auszuhandeln, läge der Mittelwert zwischen der DAT-Bewertung und dem höchsten Verkaufsangebot bei 22.000,- €. Unter Berücksichtigung eines weiteren Abschlags war der Restwert auf 21.000,- € zu schätzen. Sofern man ausgehend von einem auf 5.933,28 € bezifferten Differenzschaden den tatsächlichen Wert des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Erwerbs durch den Kläger mit 33.621,93 € annimmt (Kaufpreis abzüglich Differenzschaden), ergibt sich, dass die Summe aus den von dem Kläger erlangten Nutzungsvorteilen in Höhe von 20.088,34 € und dem Restwert des Fahrzeugs von rund 21.000,00 € den tatsächlichen Wert des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Erwerbs durch den Kläger in Höhe von 33.621,93 € um 7.466,41 € übersteigt. Nach Anrechnung dieses Betrages auf den geltend gemachten Differenzschaden in Höhe von 5.933,28 € verbleibt kein zu ersetzender Vermögensschaden. Nach alledem konnte die Frage der Passivlegitimation der Beklagten dahinstehen. In Ermangelung eines Anspruchs in der Hauptsache stehen dem Kläger auch keine Zins- oder sonstigen Nebenforderungen zu. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 ZPO; die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit aus §§ 708 Nr. 11 Alt. 2, 711 ZPO. Die Streitwertfestsetzung beruht auf §§ 63 Abs. 2, 48 GKG i.V.m. § 3 ZPO. Der Kläger begehrt von der Beklagten Schadenersatz aus dem Gesichtspunkt der unerlaubten Handlung. Die Beklagte ist eine tschechische Automobilherstellerin mit Sitz in … . Die Beklagte gehört seit 1991 zum …-Konzern. Seit dem 30.5.2000 ist die Beklagten ein 100%-iges Tochterunternehmen der … . Der nicht vorsteuerabzugsberechtigte Kläger erwarb am 10.4.2017 einen Pkw der Marke … vom Typ … mit der FIN … und einem Kilometerstand von 0 Kilometern. Am 13.4.2024 belief sich der Kilometerstand auf 126.964 km. Der Kaufpreis betrug 39.555,22 € (Bl. 26 der Akte). Das Fahrzeug war finanziert (Bl. 5 d. A.). In dem Fahrzeug ist ein Motor des …-Konzerns des Typs EA288 der Abgasnorm EU6 verbaut. Die Beklagte ist Herstellerin des streitgegenständlichen Fahrzeuges. Den streitgegenständlichen Motor hat sie weder entwickelt noch hergestellt. Einen amtlichen Rückruf für das streitgegenständliche Fahrzeug wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung wurde seitens des Kraftfahrt-Bundesamtes nicht angeordnet. Die Kontrolle der Stickoxidemissionen erfolgt beim streitgegenständlichen Fahrzeug über die sogenannte Abgasrückführung (AGR). Bei der Abgasrückführung wird ein Teil der Abgase zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt und nimmt erneut an der Verbrennung teil. Die Abgasrückführung wird bei kühleren Temperaturen zurückgefahren („Thermofenster“). Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt ferner über einen sogenannten SCR-Katalysator (sog. AdBlue-Technologie). Das Fahrzeug verfügt unstreitig über ein Thermofenster. Das KBA prüfte den EA288-Motor ab dem Jahr 2015 über Jahre umfangreich. Ein amtlicher Rückruf blieb indessen aus. Mit anwaltlichem Schreiben vom 17.08.2023 (Anlage K5, Bl. 79 ff. d.A.) forderte der Kläger die Beklagte erfolglos u.a. zur Zahlung eines Differenzschadens in Höhe von 5.933,28 € auf. Der Kläger begehrt Freistellung von den hierdurch entstanden vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten, die er – ausgehend von einem Streitwert von 39.555,22 €, einer 1,5-fachen Geschäftsgebühr gemäß Nr. 2300 VV RVG, der Pauschale für Post und Telekommunikation gemäß Nr. 7002 VV RVG, zzgl. 19 % Umsatzsteuer gemäß Nr. 7008 VV RVG – auf 719,98 € beziffert. Zur Vertiefung wird auf die Aufstellung verwiesen (Bl. 23 f. der Akten). Der Kläger behauptet, das streitgegenständliche Fahrzeug sei ebenfalls – wie die von der Beklagten entwickelten Dieselmotoren der EA 189-Generation – vom Abgasskandal betroffen. Die Beklagte setzte im Prüfzyklus mittels der softwaregesteuerten Fahrkurvenerkennung einen elektronischen Schalter ein, der es ermögliche, dass der SCR-Kat rein streckengesteuert aktiviert werde. Darüber hinaus führe sie eine erhöhte Menge an AdBlue zu, mit der Folge, dass sich der Schadstoffausstoß reduziere (Emissionsminderungsstrategie). Die Abweichung in der SCR-Dosierung resultiere daher, dass die Beklagte zwei unterschiedliche SCR-Dosierungsstrategien verwende, die sie mittels einer Umschaltstrategie (sog. Funktion) steuere. Die verbauten Abschalteinrichtungen würden dazu führen, dass das Fahrzeug im normalen Fahrbetrieb höhere Stickoxidemissionen aufweise als auf dem Rollenprüfstand. Das Fahrzeug sei daher objektiv minderwertig. Der Minderwert liege bei mindestens 15 % des gezahlten Kaufpreises. Der Restwert des Fahrzeuges belaufe sich auf 19.000,- €. Er behauptet und ist der Ansicht, die Beklagte habe jedenfalls fahrlässig und deliktisch gehandelt. Er ist zudem der Ansicht, dass die Beklagte passivlegimitiert sei, da die Sonderpflicht, für ein Kraftfahrzeug eine mit den gesetzlichen Vorgaben konvergierende Übereinstimmungsbescheinigung auszugeben, den Fahrzeughersteller, nicht den Motorenhersteller treffe. Er sei zudem bezüglich des Anspruchs auf Freistellung von den vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten aktivlegitimiert. Die … habe die in Rede stehenden Kosten nicht reguliert, sodass der geltend gemachte Freistellungsanspruch nicht gem. § 86 Abs. 1 VVG auf sie übergegangen sei. Mit am 12.12.2023 zugestellter Klage beantragt der Kläger, zu erkennen: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger einen Entschädigungsbetrag bezüglich des Fahrzeugs der Marke … mit der Fahrzeugidentifikationsnummer … zu zahlen, dessen Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, der jedoch mindestens EUR 5933,28 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit betragen muss. 2. Die Beklagte wird verurteilt, den Kläger von den durch die Beauftragung der Prozessbevollmächtigten des Klägers entstandenen Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von EUR 719,95 freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut. Sämtliche Funktionen des Emissionskontrollsystems des Fahrzeugs funktionierten vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise wie auf dem Prüfstand. Um den Motor zu schützen und seine Funktionsfähigkeit zu sichern, sei es technisch notwendig, die Abgasrückführung für jeden Betriebszustand und abhängig von den jeweiligen Rahmenbedingungen zu steuern. Zudem sei eine Fahrkurvenerkennung nie hinterlegt gewesen aufgrund des späten Produktionsstarts. Zudem kenne das KBA die technische Ausgestaltung des hier streitgegenständlichen Thermofensters und erachte dieses als zulässig. Sie bestreitet ihre Passivlegitimation. Eine Haftung der hiesigen Beklagten gemäß § 826 BGB scheide mangels Entwicklung des streitgegenständlichen Motors von vornherein aus. Der Restwert des Fahrzeuges betrage 22.649,- €. Zur Vertiefung des Sach- und Streitstandes und wegen der Einzelheiten wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung jeweils nebst Anlagen Bezug genommen verwiesen.