411 O 112/09

1. Die Beklagte wird verurteilt, den Gegenwert in Euro von 40.000 Sonderziehungsrechten des Internationalen Währungsfonds am Tage der Urteilsverkündung nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 19.06.2009 an die Klägerin zu zahlen. Die weitergehende Klage wird abgewiesen. 2. Von den Kosten des Rechtsstreits haben die Klägerin 7/8 und die Beklagte 1/8 zu tragen. Die Kosten der Nebenintervenientin hat die Klägerin zu 7/8 zu tragen. Im übrigen trägt die Nebenintervenientin ihre Kosten selbst. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. (gem. § 313 Abs. 3 ZPO): Die Klage ist lediglich zum geringeren Teil begründet, im Übrigen war sie abzuweisen. Die Vertragsparteien haben durch Vereinbarung der ADSp die Geltung materiellen deutschen Rechts vereinbart (Ziff. 30.3 ADSp). Die Haftung der Beklagten bestimmt sich nach seefrachtrechtlichen Bestimmungen. Zwischen ihnen ist ein Multimodaltransportvertrag über die Beförderung auf der Gesamtstrecke unter Einsatz verschiedener Beförderungsmittel auf den Teilstrecken zustande gekommen (§ 452 HGB). Die Auffassung der Klägerin, auf den hier streitigen Transportabschnitt, nämlich den Umschlag der Sendung im Hafengelände von H., sei Werkvertragsrecht anzuwenden, geht fehl. Für einen eigenständigen Werkvertrag spricht hier insoweit nichts. Die Umschlagsleistung ist auch nicht etwa in einem eigenständigen Vertrag zwischen den Vertragsbeteiligten vereinbart worden. Vielmehr ist auch der Umschlag in H. Bestandteil des einheitlichen Transportauftrages und in den dort vereinbarten Preisen enthalten (vgl. Auftragsschreiben Anlage K 4, S. 5, Ziff. 5). Da vorliegend der Schadensort (Hafengelände in H.) bekannt ist, bestimmt sich das für die Haftung der Beklagten gemäß § 452 a HGB anzuwendende Recht nach den Rechtsvorschriften, die auf einen Vertrag über eine Beförderung auf dieser Teilstrecke anzuwenden wären. Dies sind vorliegend die Vorschriften des deutschen Seefrachtrechtes, da die hier streitgegenständliche Umschlagstätigkeit dem Seetransport zuzurechnen ist. Nach der maßgeblichen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes (Urteil v. 18.10.2007 – I ZR 138/04) endete die Seestrecke nicht schon mit dem Ausladen des Gutes aus dem Schiff. Insbesondere wenn die Seestrecke noch nicht beendet ist, sondern - wie hier - ein weiterer Seetransport nach M. sich noch anschloss, stellt ein Umschlag und eine Umlagerung des Transportgutes im Hafengelände eine mit dem Seetransport verbundene charakteristische Transportleistung dar, die aus diesem Grunde noch der Seestrecke zuzuordnen ist (vgl. auch HansOLG Hamburg v. 28.02.2008 – 6 U 241/06). Besondere Umstände, die eine Abweichung der Zuordnung zur Seestrecke gebieten, liegen vorliegend nicht vor. Die Haftung der Beklagten bestimmt sich danach gemäß den Vorschriften der §§ 606, 607, 660 HGB. Nach diesen Vorschriften ist die Beklagte dem Grunde nach für den vorliegenden Schaden haftbar. Zwar hat die Beklagte den Transport nicht selbst ausgeführt, sondern hierfür die Nebenintervenientin eingeschaltet, die wiederum für den Kaiumschlag die Firma C. G. Inc. in H./T. einschaltete. Gemäß § 607 HGB hat die Beklagte aber für das Verschulden ihrer Erfüllungsgehilfen einzustehen. Nach dieser Maßgabe ist die Beklagte gemäß § 606 HGB für den eingetretenen Schaden haftbar. Demgemäß haftet der Verfrachter für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Annahme bis zur Ablieferung entsteht, es sei denn, dass der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten. Die Beklagte hat den Nachweis, dass die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten, nicht geführt. Sie hat nicht einmal ihrer sekundären Darlegungslast in Bezug auf die Mitteilung genügt, wie es im Einzelnen zu dem Schadensfall kommen konnte. Insoweit liegt der Schadenshergang im Detail im Dunkeln. Da die streitgegenständliche Maschine unstreitig auf dem Wege vom Entladeort zum Abstellplatz im Hafengelände von dem hierbei eingesetzten Trailer gestürzt ist, kommt alternativ in Betracht, dass das eingesetzte Fahrzeug für das zu transportierende Schwergut nicht geeignet war oder dass der eingesetzte Fahrer des Trailers durch unsachgemäße Fahrmanöver den Absturz der Maschine verursacht hat. Beide Ursachen sind dem Verantwortungsbereich des Kaiumschlagunternehmens und damit gemäß § 607 HGB der Beklagten zuzurechnen. Die Beklagte hat nicht nachgewiesen, dass der Schaden – auch nur mitursächlich – durch mangelhafte Verpackung i. S. v. § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB entstanden ist. Zwar gehörte die seemäßige Verpackung des Bearbeitungszentrums in Kisten und das Stauen der Kisten auf Flatracks nicht zu den Aufgaben der Beklagten, sondern war hier unstreitig vom Absender vorzunehmen. Es bestehen aber keine Anhaltspunkte dafür, dass hier eine Ursache für den Absturz der Kiste gesetzt wurde. Soweit die Beklagte bzw. die Nebenintervenientin behaupten, die Kiste sei auf dem für den Seetransport eingesetzten Flatrack nicht ordnungsgemäß befestigt gewesen, wird dies bereits durch die von der Nebenintervenientin vorgelegten Fotos vom Schadensort (Anlagenkonvolut NI 4) widerlegt. Die ersten beiden Fotos (S. 4 des S. R. der E. H.) zeigen den Zustand der Sendung nach ihrem Auffinden durch die Polizeistreife. Aus diesen Fotos ist klar ersichtlich, dass das Flatrack mit der betreffenden Kiste fest verbunden war und sich sogar im Zuge des Absturzes nicht von diesem gelöst hat. An einer ausreichenden Verbindung zwischen Flatrack und Kiste kann danach kein Zweifel bestehen. Soweit ferner die Beklagte darauf verweist, dass ausweislich der Fotos Nr. 15 und 16 des Gutachtens B. & T. (Anlage K 5) Hohlräume zu sehen seien, vermag dies ebenfalls die Beklagte nicht zu entlasten. Das Vorhandensein von Hohlräumen in Verpackungen ist - auch bei Verpackung von Maschinen - ein Normalfall, da die Verpackungshülle im Regelfall das zu verpackende Gut nicht komplett anliegend umschließt. Allein aus dem Vorhandensein von Hohlräumen ergibt sich aber noch nicht, dass sich die Maschine innerhalb der Verpackung frei bewegen konnte, d. h. Bewegungsspielräume vorhanden waren, die etwa den Absturz verursacht haben könnten. Dass hier insoweit Stauereifehler durch mangelnde Verkeilung bzw. Fixierung vorgelegen hätten, hat die Beklagte nicht substantiiert dargelegt. Nach allem hat die Beklagte der Klägerin den Schaden nach den gesetzlichen Vorschriften bzw. nach Maßgabe der vertragsgegenständlichen ADSp zu ersetzen. Hierbei ist die Haftung der Beklagten jedoch gemäß § 660 Abs. 1 HGB bzw. Ziff. 23.1.3 ADSp auf den Gegenwert von 2 Sonderziehungsrechten je Kilogramm des Rohgewichts der Sendung beschränkt. Das Rohgewicht der Sendung betrug vorliegend unstreitig 20.000 kg. Eine Durchbrechung der Haftungsbeschränkung käme gemäß § 660 Abs. 3 HGB bzw. Ziff. 27.1. ADSp nur dann in Betracht, wenn der Schaden durch Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit der Beklagten selbst bzw. ihrer leitenden Angestellten oder durch Verletzung vertragswesentlicher Pflichten (Kardinalpflichten) verursacht worden wäre. Für ein etwaiges qualifiziertes Verschulden seiner Hilfsperson oder eines Erfüllungsgehilfen haftet der Verfrachter insoweit nicht (vgl. HansOLG Hamburg v. 28.02.2008 – 6 U 241/06 – m.w.N.). Da die Beklagte an dem Umschlagvorgang in H. weder direkt noch indirekt beteiligt war, käme eine verschärfte Haftung der Beklagten hier nur dann in Betracht, wenn ihr im Hinblick auf die Schadensverursachung ein qualifiziertes Organisationsverschulden zur Last gelegt werden könnte. Anknüpfungspunkt hierfür könnte hier lediglich die Frage der Auswahl ihrer Erfüllungsgehilfen sein. Insoweit ist weder substantiiert dargelegt, noch besteht irgendein Anhaltspunkt dafür, dass die Beklagte, indem sie die Nebenintervenientin (H. L. AG) für den Seetransport auswählte, grob fahrlässig gehandelt hätte. Die Nebenintervenientin ist – wie gerichtsbekannt - eine erfahrene und traditionsreiche Seereederei, die ihrerseits nicht in dem Ruf steht, ihre zur Durchführung der Seetransportaufträge eingeschalteten Erfüllungsgehilfen unsorgfältig bzw. ungeprüft auszuwählen. Weiterhin kann der Beklagten auch nicht zur Last gelegt werden, sie hätte ihre Erfüllungsgehilfin grob schuldhaft nicht auf die mit dem Transport verbundenen Gefahrenmomente hingewiesen. Unstreitig hat die Beklagte die Nebenintervenientin über die genauen Maße und Gewichte des Frachtgutes informiert (Anlage B 3). Auch eine Haftung aus dem Gesichtspunkt der Verletzung vertragswesentlicher Pflichten (Kardinalpflichten, Nr. 27.2 ADSp) ergibt sich nicht. Es ist insoweit weder ersichtlich noch vorgetragen, dass der Beklagten Vertrags- bzw. Sorgfaltspflichtverletzungen vorzuwerfen sind, durch die der Vertragszweck von vornherein gefährdet wurde oder nicht erreicht werden konnte. Eine Kardinalpflichtverletzung ist der Beklagten auch nicht im Hinblick auf die Vorgehensweise des Kaibetriebes anzulasten. Weder die Klägerin noch der von ihr eingesetzte Verfrachter (Nebenintervenientin) haben im Zweifel einen unmittelbaren Einfluss auf Kaiumschlagsbetriebe, so dass sie auch nicht in der Lage wären, durch entsprechende Anweisungen dafür zu sorgen, dass die zu befördernden Güter beim Umschlag keinen Schaden erleiden. Nach allem bleibt es bei der Haftungsbeschränkung des § 660 Abs. 1 HGB bzw. Ziff.23.1.3 ADSp. Unbeschadet der Frage, ob die Klägerin den Schaden in der geltend gemachten Höhe von EUR 345.734,19 hinreichend nachgewiesen hat, vermag das Gericht jedoch gemäß § 287 ZPO im Wege der Mindestschätzung davon auszugehen, dass der durch den Absturz der Maschine hier angerichtete Schaden mindestens den Gegenwert von zwei Sonderziehungsrechten je Rohgewicht der Sendung in der sich dabei ergebenden Größenordnung von rund EUR 43.000,00 erreicht. Wegen der Einzelheiten der Schadenspositionen wird im Übrigen auf das von der Klägerin eingereichte Gutachten B. & T. vom 09.04.2009 (Anlage K 5) Bezug genommen. Die Klägerin ist zur Geltendmachung des zuerkannten Schadensbetrages auch aktivlegitimiert. Nachdem die Klägerin nochmals zur Schadensregulierung unter dem 03.12.2009 vorgetragen hatte, ist diese von der Beklagten und der Nebenintervenientin nicht weiter bestritten worden. Die Beklagte ist für den geltend gemachten Schaden passivlegitimiert, weil sie durch Verschmelzung mit der ursprünglichen Vertragspartnerin der Versicherungsnehmerin der Klägerin, der P. W. GmbH, deren Rechtsnachfolgerin geworden ist. Dass die Klägerin in Unkenntnis der Verschmelzung zunächst Klage gegen die verschmolzene Gesellschaft als ihrer ursprünglichen Vertragspartnerin erhob und die Parteibezeichnung erst nach Aufklärung über die Verschmelzung „berichtigt“ hat, ist unschädlich. Selbst wenn hierin eine Klageänderung läge, wäre sie jedenfalls gemäß § 263 ZPO sachdienlich. Der Zinsanspruch folgt aus §§ 291, 288 BGB. Die Kostenentscheidung ergeht gemäß §§ 92 Abs. 1, 101 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit gemäß § 709 ZPO. Die Klägerin begehrt aus übergegangenem Recht Schadensersatz wegen der Beschädigung eines Bearbeitungszentrums im Zuge der Beförderung von B. nach C. in M. Die Klägerin ist führender Versicherer bezüglich des Transportversicherungsvertrages der Firma M. E. GmbH. Mitversichert unter dem Versicherungsvertrag sind unter anderem die Firmen C. H. GmbH und die E.-C.-O GmbH (Versicherungspolice vgl. Anlage K 1). Die vorgenannten Firmen beauftragten die inzwischen mit der Beklagten verschmolzene P. W. GmbH mit dem Transport diverser Maschinen zur Herstellung von Motoren und Motorteilen (Bearbeitungszentren) ab E. und L. zum F. werk in C./M.. Im Rahmen dieses Transportauftrages wurde die Geltung der ADSp und der Gerichtsstand Hamburg vereinbart. Die Beklagte übernahm die jeweiligen Güter seemäßig verpackt in B. ließ die Kisten auf sogenannten Flatracks per Schiff nach H./U. und nach Umladung von dort wiederum per Schiff weiter nach M. transportieren. Mit der Durchführung des Seetransportes beauftragte die P. W. GmbH die Nebenintervenientin. Diese bediente sich für den Umschlag der Sendungen im Hafen von H. des dort tätigen Kaibetriebes C. G. Inc.. Bei dem Umschlag eines derartigen Bearbeitungszentrums in H. kam es im August 2008 dort zu dem streitgegenständlichen Schadensfall. Die Beklagte hatte ein Bearbeitungszentrum S. 500W in einer Kiste mit Übermaßen übernommen, diese mit dem Flatrack H. seemäßig verladen und transportiert. Das Schiff (MS C. E.) erreichte H. in Texas am 18.08.2008. Entladen wurde die Kiste am 19.08.2008. Dabei wurde die Kiste, die in ihren Abmessungen die Maße des Flatracks überragte, für den Kaitransport auf ein so genanntes Bomb-Cart gesetzt. Dabei handelt es sich um einen Containertrailer, wie er auf den von der Nebenintervenientin als Anlagenkonvolut NI 5 eingereichten Fotos (die einen anderen Schadensfall betreffen) abgebildet ist. Dieser Trailer verfügt nicht über so genannte Twistlocks, mit denen die Container auf dem Chassis gesichert werden können. Stattdessen werden die Container durch seitliche Begrenzungen vor dem Verrutschen gesichert. Nach der Beladung des Trailers mit der streitgegenständlichen Kiste sollte die Sendung zu einem Abstellplatz im Hafenbereich gebracht werden. Während des Transportes dorthin kam es zu einem Unfall, dessen genauer Hergang im Dunkeln liegt, da die Unfallbeteiligten (Trailerfahrer) den Vorgang nicht anzeigten. Vielmehr entdeckte eine Streife der Hafenpolizei am frühen Morgen des 20.08.2008 den umgestürzten Flatrack-Container mit dem Bearbeitungszentrum auf dem Hafengelände, wobei der Trailer (Bomb-Cart) zu diesem Zeitpunkt bereits entfernt und der umgekippte Container einfach liegen gelassen worden war. Auf Veranlassung der Klägerin besichtigte das Sachverständigen-Büro B. & T. daraufhin den Schadensort und erstellte das als Anlage K5 vorliegende Schadensgutachten, in dem der an dem Bearbeitungszentrum entstandene Schaden auf insgesamt EUR 340.973,60 beziffert wurde. Die Kosten der Begutachtung beliefen sich auf insgesamt EUR 4.760,59 (S. 1 der Anlage K5). Die Klägerin macht die vorgenannten Schadensbeträge mit der vorliegenden Klage geltend. Sie trägt vor, die Umschlagsleistung in H. stelle ein eigenständiges Auftragsverhältnis mit der Beklagten, nämlich das Abheben der Maschinen von den Flatracks und die Verladung der Kisten auf Schwerlasttransporter, dar. Infolgedessen sei diese Umschlagsleistung nicht mehr der Seestrecke zuzurechnen. Anwendbar sei vielmehr Werkvertragsrecht mit der Folge, dass die Beklagte unbeschränkt auf den Ersatz des Schadens haftet. Abgesehen davon, dass die Beklagte nicht im Einzelnen dargelegt habe, wie es zu dem Schaden gekommen sei, beruhe dieser jedenfalls darauf, dass das zur Beförderung eingesetzte Chassis zum Transport von Gütern mit Übermaßen ungeeignet gewesen sei. Darüber hinaus treffe die Beklagte ein eigenes Organisationsverschulden, da sie nicht geprüft habe, ob der von ihr eingesetzte Terminalbetrieb überhaupt in der Lage sei, die hier in Rede stehenden Transportgüter sicher zu befördern. Die Klägerin beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin EUR 345.734,19 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten oberhalb des jeweiligen Basiszinssatzes seit dem 19.06.2009 zu zahlen. Die Beklagte und die Nebenintervenientin beantragten, die Klage abzuweisen. Die Beklagte macht geltend, sie könne aufgrund der Verschmelzung der P. W. GmbH mit der P. W. (Deutschland) GmbH und der entsprechenden Löschung der P. W. GmbH aus dem Handelsregister nicht mehr Partei eines Rechtsstreits sein. Im Übrigen werde bestritten, dass die Klägerin den Schaden reguliert habe. Weiterhin sei die Rechtsauffassung der Klägerin, wonach bei dem Kaiumschlag ein Werkvertrag vorliege, unzutreffend. Die Beklagte sei vielmehr aufgrund eines multimodalen Transportvertrages, nämlich eines einheitlichen Frachtvertrages mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln, unter anderem zur See, tätig geworden. Auf den hier in Rede stehenden Kaiumschlag sei danach Transportrecht, und zwar nach der Rechtsprechung des BGH und des HansOLG Hamburg Seefrachtrecht anzuwenden, da der Warenumschlag keine eigene Teilstrecke, sondern Teil der Seestrecke sei. Danach sei die Haftung der Beklagten jedenfalls gemäß § 660 Abs. 1 HGB bzw. Nr. 23.1.3 ADSp auf 2 SZR je Kilogramm Rohgewicht des beschädigten Gutes begrenzt. Die Beklagte hafte auch nicht verschärft gemäß § 660 Abs. 3 HGB bzw. Nr. 27 ADSp aus dem Gesichtspunkt qualifizierten Verschuldens. Die Beklagte habe ihren Unterfrachtführer für die Teilstrecke See, die Nebenintervenientin, ordnungsgemäß ausgewählt. Ein mögliches qualifiziertes Verschulden ihrer Erfüllungsgehilfen müsse sie sich im Rahmen des § 660 Abs. 3 HGB nicht zurechnen lassen. Im Übrigen hafte die Beklagte gemäß § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB überhaupt nicht, da der Schaden auch durch die mangelhafte Verpackung des Gutes eingetreten sei. Die Absenderin bzw. das von ihr mit der Verpackung beauftragte Unternehmen sei nämlich für das Umkippen des Flatracks mitverantwortlich. Das Bearbeitungszentrum sei nicht ordnungsgemäß verpackt gewesen, wie sich bereits aus den in Anlage K 5 beigefügten Fotos Nr. 15 und 16 ergebe, wo zwischen dem in einer Folie verpackten Bearbeitungszentrum und den Außenwänden des Containers ein nicht unbeachtlicher Hohlraum sichtbar sei. Die sich hieraus ergebende Bewegungsmöglichkeit sei dafür mitverantwortlich, dass das Bearbeitungszentrum in einem solchen Maße beim Sturz beschädigt werden konnte. Die Nebenintervenientin trägt vor, es lasse sich keine eindeutige Unfallursache ermitteln. Vieles spreche dafür, dass das Umkippen des Containers durch eine unzureichende Sicherung der Kiste auf dem Flatrack-Container zumindest mitverursacht worden sei. Als weitere Unfallursache komme ein Fahrmanöver des Fahrers der Zugmaschine in Betracht. Das eingesetzte Transportmittel (Bomb-Cart) sei jedoch grundsätzlich für den Transport dieses Containers geeignet gewesen. Auch ein Organisationsfehler des Terminalbetreibers könne ausgeschlossen werden. Dieser sei nicht nur Experte im Umgang mit Frachtstücken, sondern kenne auch das von ihm eingesetzte Equipment. Wegen der weiteren Einzelheiten des Parteivorbringens wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.