412 HKO 25/24

Leitsatz: 1. Macht ein Transportversicherer aus übergegangenem Recht Ersatzansprüche wegen des Verlusts eines Containers geltend, haftet die Reederei, wenn der Schaden während ihrer Obhutszeit eintrat und auf eine Verletzung der Sorgfaltspflichten aus dem Seefrachtvertrag zurückzuführen ist - etwa durch die Wahl einer erheblich verlängerten und risikobehafteten Route, die nicht dem vereinbarten oder einem vernünftigen Beförderungsweg entspricht und vorrangig den Interessen Dritter dient.(Rn.22) 2. Allgemeine Geschäftsbedingungen des Verfrachters, die diesem ein einseitiges Ermessen bei der Wahl der Route oder bei Transportunterbrechungen einräumen, schließen eine Haftung nicht aus, wenn die gewählte Route objektiv nicht mehr als übliche oder zumutbare Beförderungsstrecke angesehen werden kann und die Interessen des konkret Geschädigten ohne sachliche Rechtfertigung zurückgestellt wurden.(Rn.27) 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin EUR 42.092,96 nebst Zinsen i.H.v. 5. Prozent seit dem 3. April 2023, jedoch 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 10. November 2023, zu zahlen. 2. Die Kosten des Rechtsstreits hat die Beklagte zu tragen. Die Beklagte hat auch die Kosten der Nebenintervenientin zu tragen. 3. Das Urteil ist vorläufig gegen Sicherheitsleistung von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vollstreckbar. Die zulässige Klage ist begründet. Die Beklagte haftet der Klägerin aus § 498 BGB in Verbindung mit dem Seefrachtvertrag für den Schaden, der durch den Verlust des Containers entstanden ist, in Höhe des eingeklagten Betrages. Auch die Nebenintervention ist zulässig. Der Stellungnahme der Streitverkündeten vom 26. September 2024 ist als Beitritt zu dem Rechtsstreit zu verstehen. Zwar hat die Nebenintervenientin nicht ausdrücklich erklärt, auf Seiten welcher Partei sei dem Rechtsstreit beitreten wolle, das aber ist in diesem Fall unschädlich. Aus dem Vortrag der Nebenintervenientin ergibt sich eindeutig, dass sie den Vortrag der Beklagten zu den Ursachen des Containerverlustes für unrichtig hält und die Klägerin unterstützt. Das wird besonders deutlich im letzten Satz ihres Beitrittsschriftsatzes vom 26. September 2024 der lautet: „Sollte das Gericht in Betracht ziehen, in einem etwaigen Urteil zur Feststellung zu gelangen, dass sich die Beklagte auf die Enthaftung des § 498 Abs. 2 S. 1 HGB berufen kann, beantragt die Streitverkündete vorsorglich, die Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung nach § 156 Abs. 2 Nr. 1 ZPO i. V. mit Art. 103 Abs. 1 GG.“ Das formelle Erfordernis für die Zulässigkeit eines Beitritts, dass ein Beitritt die unterstützte Parteiseite eindeutig erkennen lässt, ist damit gewahrt; dies kann auch durch Auslegung bestimmt werden (Zöller-Althammer, ZPO, 35. Auflage 2024, § 70 RN 2). Die Klägerin ist aktivlegitimiert. Die Aktivlegitimation folgt aus der Abtretungserklärung ihrer Versicherungsnehmerin vom 21. November 2023 (Anlage K 4). Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass diese Erklärung vor einer etwaigen Leistung der Versicherungssumme an die P. T. G. SRL abgegeben wurde. Die Klägerin hat dies ausdrücklich auf Seite 2 ihrer Replik vom 4. Juli 2024 behauptet. Die Beklagte hatte bereits in der Klagerwiderung unter Berufung auf den Wortlaut der Erklärung vorgetragen, dass darin gerade keine Bestätigung für den Zahlungseingang bei der Versicherungsnehmerin enthalten sei. Daher kommt der nach italienischem Recht geregelte gesetzliche Anspruchsübergang nach Art. 1916 codice civile nicht zum Zuge (in diesem Fall wäre ein Teil des Anspruchs auf den Mitversicherer übergegangen). Die Erklärung selbst sieht ihrem Wortlaut nach eine unbedingte Abtretung des gesamten hier geltend gemachten Anspruch vor. Der im Tabestand zitierte Teilsatz „whilst the assignment of rights will take place with the actual subscription“ ist so zu verstehen, dass der Anspruchsübergang mit der Zeichnung des Dokuments durch die Versicherungsnehmerin erfolgen soll. Einer gesonderten Annahmeerklärung bedarf es nicht, da das Angebot für die Abtretungsvereinbarung bereits in der Übersendung des zu unterzeichnenden Textes besteht. Die Unterschrift stellt die Annahme dar. Einer Beweiserhebung über die Vollmacht des Unterzeichnenden, A. D., bedarf es nicht. Dieser hat die Funktion „Group Head of Finance, Risk and Credit Management“, sodass anzunehmen ist, dass die Abgabe derartiger Erklärungen zu den Aufgaben des ihm unterstellten Bereichs gehört. Der Umstand, dass die weitere Verfolgung des Anspruchs allein durch die Klägerin erfolgt ist, beweist sodann, dass die P. T. G. SE die Abtretung gegen sich gelten lässt. Auch eine unter Überschreitung der Kompetenz durch Herrn D. abgegebene Erklärung wäre damit konkludent genehmigt. Die Beklagte haftet nach § 498 Abs. 1 HGB für den Verlust des Containers, weil dieser Verlust während ihrer Obhutszeit eingetreten ist. Sie kann sich nicht nach § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB entlasten, da der Verlust nicht auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können. Zu den Sorgfaltspflichten des Verfrachters gehört auch, das Gut auf dem vereinbarten oder dem günstigsten Weg zu befördern (Herber, Seehandelsrecht, 2. Auflage 2015, S 250). Wenn die Route nicht im einzelnen festgelegt ist, muss nach internationalen Gepflogenheiten eine übliche und vernünftige Route, ohne ungerechtfertigte Abweichungen gewählt werden (Ewan McKendrick, in Goode on Commercial Law, London, 4th ed. 2010, p. 1157; Simon Baughan, Shipping Law, Abingdon (UK), 4. Aufl. 2009, P. 98; Thomas J. Schoenbaum, Maritime Law, St. Paul / Minn., USA, 4. Aufl. 2004, § 8-33, p. 637). Im vorliegenden Fall war keine spezifische Route festgelegt worden. Der Ort des Schadenseintritts, vor der nordspanischen Küste in der B., befand sich auch nicht auf einer vernünftigen Route, bezogen auf die vereinbarte Beförderung von D. / Ä. nach T. / M.. Wäre das Zwischenziel B. erreicht worden, und wäre von dort die Rückfahrt nach T. erfolgt, hätte sich die zurückgelegte Seestrecke um mindestens 80 % verlängert gegenüber der Seestrecke zwischen D. und T., wenn nicht verdoppelt. Die verlängerte Strecke selbst, die auch - auf dem Hinweg und dem Rückweg - das bekanntermaßen stürmische Seegebiet der B. mit einschließt, ist zudem deutlich schadensträchtiger und gefährlicher als die Verbindungsstrecke zwischen dem Anfangs- und dem Endhafen der Beförderung. Das indiziert eine Sorgfaltspflichtverletzung des Verfrachters. Zwingende Gründe im Interesse der streitgegenständlichen Ladung, den für die Beförderung vorgesehenen Endhafen T. liegenzulassen, und statt dessen zunächst die an der Atlantikseite der iberischen Halbinsel belegenen Folgehäfen auf der geplanten Strecke des Feederschiffs anzufahren, sind nicht ersichtlich. Nach dem bestrittenen Vortrag der Klägerin wäre eine Ablieferung in T. beim Erreichen dieses Hafens zwar mit einer Wartezeit von bis zu fünf Tagen verbunden gewesen, aber die Fortsetzung der Fahrt ohne Anlaufen des Hafens von T. führte weder zu einer schnelleren Ablieferung des streitgegenständlichen Transportguts, noch geschah es sonst im Interesse der hiesigen Ladungsbeteiligten. Vielmehr wurden deren Interessen hinter den Interessen derjenigen Versender, die Güter für die Folgehäfen aufgegeben hatten, und im Interesse der Reederei an der Einhaltung des weiteren Fahrplans zurückgestellt. Die Beklagte hat sich zu Lasten der Ladungsbeteiligten des streitgegenständlichen Seetransports dafür entschieden, deren Güter einer erheblich vergrößerten Gefährdung auszusetzen, um andere Ziele pünktlich zu erreichen. Diese Entscheidung steht ihr zu, das daraus erwachsende zusätzliche Risiko hat sie jedoch zu tragen. Dabei wird nicht außer Acht gelassen, dass ein Seefrachtvertrag im Massenverkehr von Containern Beschränkungen der Rechte der Ladungsbeteiligten mit sich bringt. Das ist der Preis für die günstige Transportmöglichkeit. Das rechtfertigt es aber nicht, von einem Ladungsbeteiligten Sonderopfer zugunsten der Interessen anderer Ladungsbeteiligter zu verlangen, und dem Verfrachter dann die freie Entscheidung zuzugestehen, wessen Interessen vorgezogen und wessen Interessen hinten anstehen sollen. Im vorliegenden Fall wird diese Unwucht noch besonders stark kontrastiert: Denn ausgerechnet die Nebenintervenientin, deren Interessen an pünktlicher Ablieferung ihrer Ware im vorliegenden Fall durch die Beklagte als höherwertig gegenüber dem Interesse der später Geschädigten eingestuft wurde, soll Schuld an dem Verlust des streitgegenständlichen Containers sein. In einer solchen Situation rechtfertigen es auch die Erfordernisse des Container-Massenverkehrs nicht, die geschädigten Ladungsinteressenten auf etwaige Ansprüche gegen einen anderen Versender zu verweisen, den die Geschädigten nicht kennen, zu dem sie in keinem Rechtsverhältnis stehen und die sie ggf. an einem fernen Gerichtsstand in Anspruch nehmen müssten, auf den sie sich nie eingelassen hätten. Der Verfrachter hat demgegenüber mit dem für den späteren Schadensfall verantwortlichen Versender aufgrund eigener freier Entscheidung Rechtsbeziehungen aufgenommen und hat die Möglichkeit, eine ihm (dem Verfrachter) genehme Gerichtsstandsvereinbarung abzuschließen und ggf. Pfandrechte oder Zurückbehaltungsrechte an der ihm anvertrauten Ware des Schädigers geltend zu machen. Bei der Bestimmung der inhärenten Beschränkungen des Seefrachtvertrages, den die Rechte der Ladungsbeteiligten im Container-Massenverkehr unterliegen, muss auch dieser Gesichtspunkt berücksichtigt werden. Die betroffene Reederei hat es wesentlich leichter, Ansprüche gegen den schädigenden Versender durchzusetzen als die geschädigten Ladungsinteressenten, die zudem nur über Informationen aus zweiter Hand über den genauen Schadensverlauf und keinerlei Fachwissen in Bezug auf die Stauung der ihnen unbekannten Waren der Schädiger verfügen. Dass ein Restrisiko bei dem durch die Folgen seiner Entscheidung betroffenen Verfrachter verbleibt, ist diesem zumutbar. Statt dass es allein dem zufällig geschädigten Ladungsbeteiligten auferlegt wird, lassen sich derartige Risiken durch ein Umlegen auf die Frachtraten vergemeinschaften. Im Ergebnis ist hier die Grenze der durch den Container-Massenverkehr vertragsimmanenten Beschränkungen der Versenderrechte überschritten. Die durch die objektiv abseitige Routenwahl indizierte Sorgfaltspflichtverletzung wird nicht durch die Entscheidung der Beklagten (bzw. des von ihr beauftragten Dienstes) gerechtfertigt, zunächst die Frachtstücke der anderen Versender abzuliefern. Die auf der Rückseite des Sea Waybill (Anlage B 3) abgedruckten Bedingungen helfen der Beklagten hier nicht weiter. Zum einen beruft sich die Beklagte auf Ziff. 17 (1) d. Diese lautet: 17. Methods and Routes of Carriage (1) Carrier may at any time and without notice to Merchant: ... (d) proceed by any route in its discretion (whether or not the nearest or most direct or customary or advertised route), at any speed, and proceed to or stay at anyplace or port whatsoever, once or more often and in any order; (2) The liberties set out in this Clause 17 may be invoked by Carrier for any purpose whatsoever, whether or not connected with the Carriage of the Goods, including loading or unloading other Goods, bunkering, undergoing repairs, adjusting instruments, picking up or landing any persons. Anything done in accordance with Clause 17 (1) or any delay arising therefrom shall be deemed to be: (i) within the contractual Carriage and shall not be a deviation and (ii) Carrier shall be entitled to full charges ...“ Des Weiteren beruft sich die Beklagte auf Ziffer 18. Darin heißt es 18 Matters Affecting Performance If at any time the Carriage is or is likely to be affected by any hindrance, risk, danger, delay, difficulty or disadvantage of any kind ... then Carrier at its sole discretion and without prior notice to Merchant, either: (1) carry the Goods to the contracted port ... by an alternative route... (2) suspend the Carriage of the Goods and store them ashore or afloat and endeavor to forward them as soon as possible and shall be entitled to charge such storage costs and additional freight ... (3) abandon the Carriage of the Goods.... Die in Betracht kommende Regelungen geben dem Verfrachter ein Ermessen bzw. ein alleiniges Ermessen, welche Route zur Erfüllung des Vertrages gewählt wird bzw. wie im Falle von Behinderungen zu verfahren ist. Das lässt sich aber nicht so auslegen, dass der Verfrachter bei der Wahl der Route bzw. der Unterbrechung des Transports keine Sorgfaltspflichten zu beachten hätte. Dass die in Ziff 17. erwähnte Routenwahl bei einem Transport auf einem Feederschiff entlang der Küste nicht notwendig bedeutet, dass der Transport auf direktem Weg, ohne das Anlaufen weiterer Häfen auf der Strecke erfolgt, ist einem Vertrag im Container-Massenverkehr immanent. Dementsprechend darf der Verfrachter darf nach Ziffer 17 (2) bei der Wahl der Route auch Interessen berücksichtigten, die nicht mit der Beförderung der vereinbarten Güter zu tun haben, insbesondere wenn es um das Laden oder Abladen anderer Güter geht. Dass aber mit den geladenen Gütern nach Erreichen der Zielregion über weite Strecken gänzlich andere Seegebiete befahren werden, lässt sich nicht mehr unter ein Ermessen bei der Routenwahl subsumieren. Ziffer 17 (2) ist keine Generalermächtigung, um die Interessen des konkreten Vertragspartners für jedweden Zweck (for any purpose) ohne Begründung oder Abwägung hinter eigenen Interessen oder den Interessen Dritter zurückzustellen. Diese Regelung kann auch nicht so gelesen werden, sonst wäre sie - wie es die Klägerseite zu Recht meint - nach § 307 BGB unwirksam. Diese Frage stellt sich aber nicht, wenn der Begriff „Route“ in Ziffer 17 (d) im üblichen Sinne verstanden wird, als Weg zwischen zwei Orten („a particular way or direction between places“, Quelle: https://dictionary.cambridge.org/de/worterbuch/englisch/route#google_vignette). Bei Verträgen im Container - Massenverkehr mag dieser Begriff großzügig auszulegen sein und vielleicht auch das Anlaufen von Orten mit einschließen, die in angemessener Entfernung außerhalb des Anfangs- oder Endbereichs liegen. Bei einem Transport durch das Mittelmeer von Ä. nach M. liegt die B. aber in keinem Fall auf der Route. Ziffer 18. (1) greift hier nicht ein, weil diese Regelung voraussetzt, dass der Zielhafen erreicht werden kann: Die Hindernisse müssen sich also auf einer ursprünglich vorgesehenen Route befinden, die zum Erreichen des Zielhafens geändert wird. Ein solcher Fall liegt hier nicht vor, da der Hafen selbst blockiert gewesen sein soll. Ziffer 18 (2) kommt erst auf den zweiten Blick in Betracht, greift aber im Ergebnis ebenfalls nicht ein. Diese Regelung gibt dem Verfrachter das Recht, den Transport zu unterbrechen und die Ware an Land oder schwimmend einzulagern, um sie dann so schnell wie möglich dem Empfänger zukommen zu lassen, wobei die Lagerkosten oder zusätzliche Frachtkosten dann dem Empfänger berechnet werden könnten. Hier könnte man auf den Gedanken kommen, den Weitertransport der Ware auf der A2, nachdem die Ablieferung in T. behindert war, als schwimmende Lagerung der Ware zu begreifen. Das aber führt zu einer Überstrapazierung des Wortlauts, zumal die Regelung auch noch eine vorherige Unterbrechung des Transports voraussetzt. Solange sich die Ware auf dem Schiff befindet, dass sie zum Zielhafen befördern soll, ist der Transport nach der Verkehrsanschauung nicht unterbrochen. Ziffer 18 (3) ist ebenfalls nicht einschlägig. Dieser gibt dem Verfrachter die Möglichkeit, den Transport der Ware ganz aufzugeben und sie den Ladungsbeteiligten (Merchant) zu überlassen. Das ist hier nicht geschehen. Bezüglich der Höhe des Schadens ist das Gericht davon überzeugt, dass sich die beschriebenen 196 Reifen in dem Container befunden haben und dass sich ihr Handelswert ihr T. auf den ausgeurteilten Betrag von € 42.092,96 belief. Die durch die Klägerin vorgelegten Unterlagen sind in sich schlüssig. Die Warenbezeichnungen in Handelsrechnung (Anlage K 1), Packliste (Anlage K 2) und Sea Waybill (Anlage K 3) stimmen überein. Die Befrachterin handelt mit Reifen. Der Einzelpreis von € 214,76 sticht auch nicht besonders heraus. Anhaltspunkte dafür, dass der Wert der Containerladung aufgebauscht sein könnte, gibt es nicht. Eine Haftungsbegrenzung nach § 504 HGB kommt nicht zum Zuge, da bei 196 Einzelstücken die Haftungshöchstsumme (667,67 SZR pro Stück) nicht erreicht wird. Die Zinsentscheidung beruht auf § 288 BGB. Die Kostenentscheidung beruht auf den §§ 91, 101 I ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 709 ZPO. Es geht um Ersatzansprüche eines Transportversicherers gegen eine Reederei wegen eines in der B. versunkenen Containers. Die Versicherungsnehmerin P. T. G. S.r.L, M. (nachfolgend: „P. M.“), produziert und vertreibt direkt oder über ihre Konzerngesellschaften Reifen. Für eine Partie von 196 Reifen des Typs 295/80R22.5 (ST) berechnete sie der Firma R1 S. in T., M., mit Handelsrechnung vom 27. Februar 2023 (Anlage K 1) einen Kaufpreis von EUR 42.092,96. Die in A1 / Ä. ansässige Konzerngesellschaft P. T. E.. (S.A.E.) erstellte eine entsprechende Packliste vom 01. März 2023 (Anlage K 2), welche die Angabe enthielt, dass 196 Reifen mit einem Gewicht von 10.369 KG in den Container UACU... der Beklagten, Destination T., M., gestaut worden seien, E.T.D: 04.03.2023. Die beklagte Reederei, übernahm den FCL / FCL Container im Hafen von D. (Ä.) am 04. März2023 und erstellte eine entsprechende Sea Waybill (Anlage K 3). Diese enthielt unter „Shipper“ den Eintrag „P. T. E. C.. S.A.E. BEHALF OF P. T. GROUP SRL co... “ und wies als Consignee die Fa. „R. S. ... aus. Dieser Container wurde durch die Beklagte mit Schiff A. R2 zunächst nach B. verbracht. Dort wurde er durch die Beklagte dem F. X-P.- F1-G. übergeben. Das eingesetzte Schiff A2 lief verschiedene Häfen an der Iberischen Halbinsel an, passierte dabei auch die Meerenge von Gibraltar, an welcher auf marokkanischer Seite der für die Sendung bestimmte Zielhafen T. liegt, und setzte ihre Fahrt im Atlantik bis nach B. im Norden Spaniens fort. Nach einem Zwischenstopp in V. und bevor sie B. erreichte, verlor die „A2“ in der B. den streitgegenständlichen Container, welcher im Atlantik unterging (vgl. Foto auf Seite 18 der Klagerwiderung). Die Beklagte gibt an, dass dies am 31. März 2024 im Seegebiet von G1, Nordspanien passiert sei. Die Beklagte informierte die Versicherungsnehmerin am 3. April 2023 über den Verlust. Nach weiterer Korrespondenz lehnte die Beklagte die Haftung am 11. März 2024 ab. Die Klägerin behauptet, sie sei führender Transportversicherer der Firma P. T. G. S.r.L., welche ihr ihre Schadensersatzansprüche aufgrund des Verlustes des Containers durch Erklärung vom 21. November 2023 (Anlage K 4) abgetreten habe. Sie behauptet, dass sie den Schaden nach der Abtretung abzüglich einer Selbstbeteiligung von EUR 2.000,00 an die Versicherungsnehmerin erstattet habe. Hilfsweise klage sie in Höhe von 65% des um die Selbstbeteiligung geminderten Schadens aus übergegangenem Recht gemäß Art 1916 codice civile sowie in Prozessstandschaft des Mitversicherers (35%), der in D. ansässigen Z. I., Inc., hinsichtlich des für diesen geleisteten Betrages sowie hinsichtlich der Selbstbeteiligung von EUR 2.000,00 aus dem Recht ihrer Versicherungsnehmerin und ihrer beteiligten Konzerngesellschaften. Nach der Behauptung der Klägerin habe der Container die besagten Reifen mit dem besagten Wert enthalten. Die Beklagte hafte nach § 498 HGB, da sie nicht mit der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters gehandelt habe. Der behauptete Containerverlust habe sich im Rahmen einer Abweichung von der vorgesehenen Route („Deviation“) zugetragen, sodass die Beklagte für die auf diesem Streckenabschnitt eingetretenen Schäden die volle Verantwortung trage. Soweit die auf der Rückseite der Seaway-Bill abgedruckten AGB der Beklagten eine derartige Route gestatten sollten, seien sie unwirksam. Dass der Verlust angeblich allein darauf zurückzuführen sei, dass im Stapel tiefer gelegene Container bei angeblich schwerem Wetter in Schwingungen geraten seien, weil die darin befindliche schweren Ladungen durch die Versender nicht gegen ein seitliches Verrutschen gesichert gewesen seien, entlaste die Beklagte nicht. Zudem habe die Beklagte nicht dargelegt und nachgewiesen, dass die unsachgemäße Ladungssicherung nicht bereits bei Beladung des F.-Schiffs hätte erkannt werden können, sodass eine Haftung selbst dann gegeben sei, wenn eine Streckenabweichung nicht vorläge. Mit Schriftsatz vom 26.09. 20024 (Blatt 167 der Akten) hat die Streitverkündete eine umfangreiche Stellungnahme mit zahlreichen Beweisangeboten abgegeben. Darin bestreitet sie, dass die Ladung in den von ihr versandten Container unsachgemäß gestaut sei. Für den eingetretenen Schadensfall treffe sie keine Verantwortung. Die Klägerin beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin EUR 42.092,96 nebst Zinsen i.H.v. 5. Prozent seit dem 3. April 2023, jedoch 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 10. November 2023, zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte bestreitet die Aktivlegitimation der Klägerin. Von den Versicherungsverhältnissen habe die Beklagte keine Kenntnis und müsse diese mit Nichtwissen bestreiten. Bei der behaupteten Abtretung (Anlage K 4), sei zudem nicht nachgewiesen, dass sie von einer bevollmächtigten Person unterschrieben sei. Auch werde die behauptete Erstattung des angeblichen Schadensbetrages bestritten. Aus der Anlage K4 ergäbe sich gerade nicht, dass der Betrag gezahlt worden sei, weil es darin heiße: "This act will be a discharge for C. E. G. SE onlv with actual payment of the agreed amount whilst the assignment of rights will take place with the actual subscription" Die Klägerin habe auch nicht vorgetragen, dass sie die zur Abtretung erforderlichen Unterlagen erhalte habe. Eine Routenabweichung sei der Beklagten nicht vorzuwerfen. Bei Buchung der Passage sei klar gewesen, dass der streitgegenständliche Container in B. einem Feeder-Dienst übergeben werde. Der ausgewählte F. (SPX-Service) sei ein Dienst, der neben dem Zielhafen T. zunächst Häfen an der iberischen Atlantikküste bis nach B. anliefe. Vor dem geplanten Anlauf von T. sei dem Feeder-Dienst SPX mitgeteilt worden, dass der Hafen T. blockiert sei und dass sich mindestens fünf Tage Wartezeit ergäben, bevor man dort einen Liegeplatz erhielte. Deshalb habe der Betreiber des F.es („Feederoperator“) entschieden, das Schiff sinnvoll zur Vermeidung von Verzögerungen für die Ladungsbeteiligten in ihrer Gesamtheit einzusetzen und habe das Routing dementsprechend modifiziert (Beweisangebot: Zeugnis E. K., J. C., S. K.). Hätte der Unterverfrachter sich anders verhalten und würden die Beteiligten auf Klägerseite einen Ladungsbeteiligten vertreten, der einen Container in B. erwartete, würden dieselben Personen, die heute auf Klägerseite agierten, gegenüber dem Gericht vorbringen, dass ein Warten auf einen freien Liegeplatz in T. ein schwerwiegendes und nicht zu vertretenes Verschulden gewesen wäre. Dies zeige besonders deutliche die Beliebigkeit der Argumentation der Klägerseite. Zwischen der Beklagten und ihren Kunden sei zudem vereinbart, dass die Beklagte im Rahmen ihrer vertraglichen Beförderung und ohne dass dies eine vertragswidrige Abweichung darstelle, jederzeit und ohne Benachrichtigung nach eigenem Ermessen jede beliebige Route (unabhängig davon, ob es sich um die nächstgelegene oder direkteste oder die übliche oder angekündigte Route handelt oder nicht) und jeden beliebigen Hafen anlaufen und ansteuern könne (vgl. Klausel 17 (1) (d), (2) der Sea Waybill Terms and Conditions, Anlage B 3). Überdies ist zwischen der Beklagten und ihren Kunden vereinbart, dass im Falle von u.a. Verzögerungen, Schwierigkeiten oder Nachteilen die Beklagte nach eigenem Ermessen und ohne vorherige Benachrichtigung die Güter auf einer anderen als der angegebenen oder für den Bestimmungsort üblichen Route befördern (vgl. Klausel 18 (1) der Sea Waybill Terms and Conditions). Der Inhalt des Containers wird bestritten. Da die Beklagte diesen verschlossen (im FCL/FCL-Mode) erhalten habe, bestreite sie, dass er überhaupt die behauptete Ladung enthalten habe. Für den Verlust des Containers sei die Beklagte nicht verantwortlich. Der Container sei ohne Zwischenfall in B. angekommen. Er sei als fünfter Container eines Containerstapels unmittelbar vor den Decksaufbauten an der Steuerbordseite der " A2" gestaut (Bucht 030, Reihe 03, Lage 88). Die vier unteren FCL-Container des Stapels seien alle von R. A. LLC ( "R3 ") aus den USA verschifft und in B. ohne Zwischenfall umgeschlagen ( die "R3-Container") und ordnungsgemäß auf der „A2“ gestaut worden. Nach dem Umschlag habe die " A2" gemäß dem Fahrplan des Liniendiensts zunächst Häfen an der iberischen Atlantikküste bis nach B. angelaufen, bevor die „A2" den Zielhafen T. angelaufen habe. Am 31. März 2023 auf dem Weg von V. nach B., in der B., sei die „A2" in schweres Wetter geraten. In schwerem Wetter sei der Containerstapel mit dem streitgegenständlichen Container zusammengebrochen. Der streitgegenständliche Container sowie einer der R3-Container (nämlich der Container der vierten Lage) seien über Bord gegangen. Sonstige Probleme habe es nicht gegeben. Die drei unteren Container seien schwer beschädigt worden, seien aber durch die Twistlocks an Bord gehalten worden. Aufgrund der erheblichen Neigung, des erheblichen Gewichts der oberen beiden Container und der dadurch verursachen Kräfteverhältnisse seien die Twistlocks und Lashings der beiden oberen Container gebrochen. Das Schiff habe den Nothafen G1 anlaufen müssen. Nach dem Öffnen der drei an Bord verbliebenen R3-Container wurde festgestellt, dass das in Säcken gestaute Kunststoffgranulat in den Containern auf Paletten gestaut gewesen sei, jedoch auf jede weitere Ladungssicherung verzichtet worden sei. Die Ladung sei überhaupt nicht gesichert gewesen. In schwerer See hätten sich die Säcke ruckartig zur Seite bewegt und durch den Aufprall schwere strukturelle Schäden an den Containern verursacht. Die Ladung sei nicht so gestaut gewesen, wie es für einen Seetransport erforderlich gewesen wäre. Nur dieses Versäumnis hätte dazu geführt, dass der streitgegenständliche Container über Bord gegangen sei. Die Beklagte bzw. ihre Subunternehmer hätten keine Möglichkeit gehabt, dies bei Verladung der Container zu erkennen. Diese hätten keine Auffälligkeiten gezeigt. Die Beklagte habe damit allen Pflichten eines sorgfältigen Verfrachters genügt. Ergänzend verweist die Beklagte darauf, dass sie selbst wegen der ihr erlittenen Schäden gegen den Versender der unsachgemäß beladenen Container, die Nebenintervenientin, klage und zwar beim Landgericht Hamburg, zum Aktenzeichen 401 HKO 22/24. Für das weitere Vorbringen wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen und das Protokoll der mündlichen Verhandlung Bezug genommen. Mit Schriftsatz Die Klägerin und die Beklagte beanstanden übereinstimmend, dass die Nebenintervenientin offengelassen habe, auf welche Seite sie dem Rechtsstreit beitreten wolle.