419 HKO 89/10

Leitsatz: 1. Der Anspruch auf Schadensersatz wegen der Beschädigung von Teilen eines Krans während des Seetransports ist begründet, wenn nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme feststeht, dass die an Deck transportierten Kransegmente aufgrund einer fehlerhaft ausgeführten Zurrung nicht ausreichend gesichert worden sind, was kausal für den eingetretenen Schaden geworden ist.(Rn.20) 2. Die Haftung des Verfrachters ist nicht ausgeschlossen, weil ein gesetzlicher Haftungsausschluss nicht greift, da das Berufen auf ein Verschulden der Schiffsmannschaft bei der Herbeiführung der Seetüchtigkeit im Rahmen der Haftung gemäß § 599 HGB nicht möglich ist, und ein Haftungsausschluss gemäß § 608 HGB nicht ersichtlich ist, weil die vorgegebene Sicherung der Decksladung durch Ketten grundsätzlich nicht zu beanstanden ist. Zudem ist der Verfrachter aufgrund der Fürsorgepflicht für das anvertraute Gut verpflichtet, dieses vor Schaden zu bewahren.(Rn.26) (Rn.27) Die Beklagte wird verurteilt, an die Z. V.-AG, S... Platz 1., (PLZ) W., den Gegenwert von 155.000 Sonderziehungsrechten in Euro am Tag des Urteils nebst Zinsen darauf hin Höhe von 5 Prozentpunkten seit dem 2.11.2010 zu zahlen. Von den Gerichtskosten tragen die Klägerin 92/100 und die Beklagte 8/100. Von den außergerichtlichen Kosten der Klägerin trägt die Beklagte 53/100. Im Übrigen tragen die Parteien und die Nebenintervenientin ihre außergerichtlichen Kosten selbst. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung der Klägerin in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages. Die Klage ist zulässig. Der Übergang der Schadensersatzforderung auf die Z. V.-AG gemäß §§ 67 VVG, 398 BGB während des laufenden Rechtsstreits ändert nichts an der Berechtigung der Klägerin, diesen Anspruch im Wege der Klage geltend zu machen (§ 265 ZPO). Die Klage ist auch begründet. Der Anspruch der Klägerin folgt aus § 559 Abs. 1 HGB. Als Ergebnis der Beweisaufnahme steht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass die an Deck der "A. C" transportierten Kransegmente nicht ausreichend gesichert waren. Der Sachverständige K. hat in seinem Gutachten und bei seiner Anhörung ausgeführt, dass sich eine Decksladung, insbesondere bei einer Lagerung auf Holz, durch Schiffsbewegungen und Vibrationen setzt, mit der Folge, dass die Zurrungen "Lose" bekommen und nachgespannt werden müssen. Bei schwerem Wetter, mit dem auf der Reise zu rechnen gewesen sei, sei die hier erfolgte Verwendung von Kettenspannern nicht angezeigt, weil zum Nachzurren die Kettenspanner zunächst gelöst und dann nachgesetzt und wiedergespannt werden müssten, was jedes Mal das gesamte Zurrsystem schwäche, zudem seien solche Arbeiten an Deck bei schlechtem Wetter mit großer Gefahr für die Schiffsmannschaft verbunden. Richtigerweise hätten Spannschrauben verwendet werden müssen, weil mit deren Hilfe die Ketten ohne lösende Zurrung hätten nachgespannt werden können. Der Sachverständige hat ferner ausgeführt, dass bzgl. der Turmsektion des Krans nur die beiden Endlager (die mit Transportrahmen und Konsolen versehen waren) als tragend angenommen werden können und dies nicht zu beanstanden sei ("mit der Zweipunktauflage konnte man gut klarkommen"). Er hat in seinem Gutachten ferner angegeben, dass die Festigkeit der Konsolen und des Transportrahmens ausreichend sei. Das Fußende der Turmsektion samt Konsole hätte gegen horizontale Längs- und Querkräfte gesichert werden müssen, am Kopfende habe es einer Sicherung gegen horizontale Querkräfte durch Stopper bedurft, die Sicherung gegen abhebende Kräfte hätte durch eine elastische Zurrung mit Draht und nicht durch Ketten erfolgen müssen. Die Kammer macht sich diese eingehend begründeten Feststellungen des Sachverständigen zu eigen. Sie belegen, dass die unzureichende Sicherung der Decksladung ein wesentlicher Grund für den eingetretenen Schaden ist. Nach den weiteren Ausführungen des Sachverständigen bei seiner Anhörung wäre der Schaden auch bei der Verwendung von Hartholz als Stauholz eingetreten. Für die Entscheidung des Rechtsstreits ist es deshalb ohne Bedeutung, wer für die Verwendung des als Stauholz beschafften Nadelholzes verantwortlich ist. Soweit der Sachverständige angegeben hat, es seien keine Zurrpunkte für die Ketten vom Hersteller vorgegeben worden und die Mannschaft habe sich diese selbst suchen müssen, was nicht optimal sei, ist seinen Ausführungen nicht zu entnehmen, dass dieser Umstand für den Eintritt des Schadens kausal war. Hier ist auch zu berücksichtigen, dass Mitarbeiter der Klägerin vor Ort waren und von den Mitgliedern der Schiffsbesatzung entsprechend hätten befragt werden können. Die Beklagte als Verfrachterin haftet uneingeschränkt für die Seetüchtigkeit der "A. C" (§ 559 Abs. 1 HGB). Dazu gehört auch die ausreichende Sicherung der Decksladung. Das ist in der Rechtsprechung anerkannt bzgl. der Haftung des Kapitäns für die Seetüchtigkeit des Schiffes gemäß § 513 HGB (vgl. OLG Hamburg, VersR 1975, 801, 803) und ist übertragbar auf die entsprechende Haftung des Verfrachters aus § 559 HGB, denn seine Haftung für die Seetüchtigkeit des Schiffes ist derjenigen des Kapitäns gleichgestellt (vgl. Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., § 559 Rz. 1). Aus dem zwischen den Parteien geschlossenen Transportvertrag (Anlage K 2) ergibt sich nichts anderes. Darin ist nur bestimmt, dass die Klägerin die Verladung und Stauung der Kransegmente übernimmt, hingegen ist eine Verpflichtung der Klägerin zur Sicherung der Ladung darin nicht enthalten. Auf eine mangelnde Erkennbarkeit der Seeuntüchtigkeit (§ 559 Abs. 2 HGB) kann die Beklagte sich nicht berufen. Nach den Ausführungen des Sachverständigen K. bei seiner mündlichen Anhörung hätte der Kapitän der "A. C" die mangelhafte Zurrung erkennen müssen. Das muss die Beklagte sich gemäß § 278 BGB zurechnen lassen (vgl. Rabe, § 559 Rz. 35). Die Haftung der Beklagten ist auch nicht ausgeschlossen durch die entsprechende Klausel in dem von der Nebenintervenientin ausgestellten Konnossement. Das ergibt sich aus den Regelungen in §§ 656 Abs. 4, 662 Abs. 1 HGB. Ein gesetzlicher Haftungsausschluss greift zugunsten der Beklagten nicht ein. Auf ein Verschulden der Schiffsmannschaft bei der Herbeiführung der Seetüchtigkeit kann sich die Beklagte nicht berufen, weil § 607 Abs. 2 HGB im Rahmen der Haftung gemäß § 559 Abs. 1 HGB nicht gilt (vgl. Rabe, § 607 Rz. 23; Herber, Seehandelsrecht, § 31 II 2). Auch für einen Haftungsausschluss gemäß § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB ist nichts ersichtlich. Zwar hatte die Klägerin eine Sicherung der Decksladung durch Ketten vorgegeben (Anlage K 2), doch entnimmt die Kammer dem eingeholten Gutachten, dass diese Art der Sicherung grundsätzlich nicht zu beanstanden ist. Soweit die Beklagte erklärt hat, Mitarbeiter der Klägerin hätten bzgl. der Laschung Anweisungen erteilt, ist ihrem Vortrag nicht zu entnehmen, dass diese Mitarbeiter die Verwendung von Kettenspannern angeordnet oder die Verwendung von Spannschrauben verboten oder sonstige Anweisungen bzgl. der Laschung gegeben hätten, die für den Eintritt des Schadens kausal waren. Darüber hinaus ist die Beklagte als Verfrachter aufgrund ihrer Fürsorgepflicht für das ihr anvertraute Gut verpflichtet, dieses vor Schaden zu bewahren. Werden Güter erkennbar unsachgemäß gesichert, sodass die Gefahr eines Schadenseintritts auf der Hand liegt, muss der Kapitän einschreiben und den Befrachter (die Klägerin) zum ordnungsgemäßen Handeln anhalten (vgl. Rabe, § 606 Rz. 15). So liegt der Fall hier. Wie der Sachverständige zutreffend ausgeführt hat, war die Sicherung der Decksladung offensichtlich unzureichend und der Kapitän der "A. C" hätte dies erkennen müssen. Die Haftung der Beklagten ist auch nicht wegen eines nautischen Verschuldens des Kapitäns der "A. C" während der Reise gemäß § 607 Abs. 2 HGB ausgeschlossen. Allerdings teilt die Kammer die vom Sachverständigen K. in seinem Gutachten geäußerte Auffassung, der Schaden sei auch darauf zurückzuführen, dass der Kapitän nach dem Verlassen von Neufeld-Reede das Schiff sehenden Auges in das Schwerwettergebiet in der Deutschen Bucht führte, was eine erhöhte Gefahr für die Decksladung zur Folge hatte. Das ändert aber nichts daran, dass auch die mangelhafte Sicherung der Decksladung Ursache für den eingetretenen Schaden ist. Dafür spricht zugunsten der Klägerin der Beweis des ersten Anscheins. Bei der fehlerhaft ausgeführten Zurrung entspricht es dem typischen Geschehensablauf, dass bei einer Reise durch die Nordsee zu dieser Jahreszeit Wetterbedingungen herrschen, aufgrund derer die Zurrungen "Lose" bekommen, mit der Folge, dass die Turmsegmente und dass die Kransegmente beschädigt werden. Jedenfalls hat die durchgeführte Beweisaufnahme nicht ergeben, dass der Schaden auch bei ordnungsgemäßer Sicherung der Decksladung mit Sicherheit eingetreten wäre (vgl. OLG Hamburg a.a.O.). Folglich haftet die Beklagte für den eingetretenen Schaden in vollem Umfang. Die Höhe des Schadensersatzanspruchs ergibt sich aus § 660 HGB. Der Zinsanspruch der Klägerin folgt aus §§ 288 Abs. 2, 291 BGB. Die Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 92 Abs. 1, 269 Abs. 3, 709 ZPO. Die Klägerin verlangt Schadensersatz für die Beschädigung von Teilen eines Krans während des Seetransports von R. nach A./ T.. Die Klägerin ist Herstellerin von Kränen. Ein ihr verbundenes Unternehmen verfügt in R. über eine Pier mit eigenen Kränen, mit denen zu liefernde Kräne auf Schiffe verladen werden können. Mit Vertrag vom 31.8.2009 (Anlage K 1) verkaufte die Klägerin der K. A.S. in I. einen Hafenmobilkran vom Typ LHM 500 zum Preis von 3.050.000,00 €. Als Lieferklausel war vereinbart "CIF A., I.". Mit dem Transport des Krans von R. zur Käuferin beauftragte die Klägerin mit Schreiben vom 9.9.2009 (Anlage K 2) die Beklagte. In dem Schreiben heißt es u.a.: "Wir beziehen uns auf das Angebot vom 7.9.2009 sowie die geführten Gespräche und beauftragen Sie mit im Betreff genannten Transport ab R. nach ... A./ T.. Ab geladen R. bis ... CFR A. (Kundenterminal) gilt für den Transport der genannten Hafenmobilkräne ... in demontiertem Zustand ... der Pauschalpreis von 155.000,00 € inklusive allen Nebenkosten. Lashing/securing/dunnage in R., sowie unlashing im Empfangshafen zulasten der Reederei. Lediglich die Türme und die Auslegersektionen ... dürfen an Deck verladen werden und müssen mit Ketten gesichert werden ..." Die Beklagte beauftragte mit der Beförderung des Krans die Nebenintervenientin. Diese stellte der Klägerin am 3.10.2009 ein Konnossement (Anlage NI 1) aus, das u.a. folgende Klausel enthält: "Colli No. 3, 4 & 5, Shipped on Deck at Charterers, Shippers and Receivers Risk, Expense and Responsibility without Liability on the Part of the Vessel, or her Owners for any Loss, Damage, Expense or delay however caused". Die einzelnen Teile des Krans wurden in R. auf die "A. C" verladen und gestaut. Diese Arbeiten führte im Auftrag die Klägerin die K. GmbH aus, die Stauung erfolgte nach Weisung des Supercargos der Nebenintervenientin; bei der Verladung waren Mitarbeiter der Klägerin anwesend. Der Turm des Krans (Packstück Nr. 3) mit einem Gewicht von 63.500 kg und die Auslegerspitze (Packstück Nr. 5) mit einem Gewicht von 14.000 kg wurden an Deck verladen. Die Decksladung wurde durch Zurrung mit Ketten gesichert, die teilweise über Kanten liefen. Gelagert waren die an Deck verladenen Packstücke auf Nadelholz, welches die K. GmbH oder die Firma L.- R. besorgt hatte, weil nach Angaben des Supercargos der Nebenintervenientin das Schiff nicht über geeignetes Stauholz verfügte. Die "A. C" trat am 4.10.2009 die Reise an. Aufgrund von Sturmwarnungen für die Deutsche Bucht entschloss sich der Kapitän nach Passieren des Nord-Ostsee-Kanals zunächst, die Reise auf Neufeld-Reede zu unterbrechen, führte das Schiff aber am Mittag dieses Tages auf der Elbe in Richtung Verkehrstrennungsgebiet Deutsche Bucht. Beim Eindrehen in das Trennungsgebiet rollte das Schiff bei ca. 6 m hohen Wellen heftig, nach 10 Minuten Fahrt hatte das Turmsegment des Krans sich losgerissen und bewegte sich frei am Oberdeck. Nach Sicherung der Ladung fuhr das Schiff Cuxhaven an. Ein von der Klägerin beauftragter Sachverständiger stellte bei einer Besichtigung am 6.10.2009 in Cuxhaven eine erhebliche Beschädigung des Turmsegments und der Auslegerspitze des Krans fest. Die Schadenshöhe beträgt 827.431,65 € (Anlage K 16). Die Käuferin des Krans hat ihre Ansprüche aus dem Schadensereignis an die Klägerin abgetreten (Anlage K 12). Die Z. V.-AG als Transportversicherer der Klägerin hat an diese 569.098,12 € gezahlt (Anlage K 17) und sich die Ansprüche wegen des Schadensfalls abtreten lassen (Anlage K 18). Die Klägerin trägt vor, nach der zwischen den Parteien geschlossenen Vereinbarung sei sie nur für die Verladung und Stauung der Kransegmente verantwortlich gewesen, für die Sicherung der Ladung während der Reise (Lashing/securing) habe indes die Beklagte Sorge tragen müssen. Die Sicherung der Decksladung durch Verzurren von Ketten hätten Besatzungsmitglieder der "A. C" vorgenommen. Diese Sicherung sei bei den während der Reise herrschenden Wetterverhältnissen, mit denen zu rechnen gewesen sei, unzureichend gewesen, darauf sei der Schaden zurückzuführen. Wegen der unzureichenden Laschung der Decksladung sei die "A. C" von Anfang an reiseuntüchtig gewesen, weswegen die Beklagte für den eingetretenen Schaden in vollem Umfang hafte. Auf ein mögliches nautisches Verschulden des Kapitäns der "A. C" könne sich die Beklagte nicht berufen. Das verwendete Stauholz habe das für sie - die Klägerin - handelnde Unternehmen nur aus Gefälligkeit für die Beklagte besorgt, welche das Stauholz eigentlich hätte stellen müssen, deshalb könne diese sich auch nicht darauf berufen, dass bei Verwendung von Hartholz der Schaden nicht eingetreten wäre. Nachdem sie die Klage teilweise zurückgenommen hat, beantragt die Klägerin wie erkannt. Die Beklagte und Nebenintervenientin beantragen, die Klage abzuweisen. Die Beklagte trägt vor, nicht sie, sondern die Nebenintervenientin sei für die Sicherung der Decksladung verantwortlich gewesen. Bei der Verladung der Kransegmente hätten anwesende Mitarbeiter der Klägerin Anweisungen gegeben, wie die Stauung und Laschung erfolgen solle. Die Ursache des Schadens liege darin, dass das verwendete Stauholz zu weich war, die verwendeten Transportgestelle ungeeignet waren und der Schiffsbesatzung keine Zurrpunkte vorgegeben wurden, diese Umstände seien von der Klägerin selbst zu vertreten. Die Nebenintervenientin behauptet ebenfalls, dass die für die Entstehung des Schadens maßgeblichen Ursachen von der Klägerin zu vertreten seien. Sie vertritt darüber hinaus die Ansicht, dass die Beklagte aufgrund der im Konnossement enthaltenen Ausschlussklausel für Schäden der Decksladung nicht hafte und ihr das nautische Verschulden des Kapitäns der "A. C" nicht zuzurechnen sei. Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes im Übrigen wird auf die Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen verwiesen. Das Gericht hat Beweis erhoben durch Einholung eines Sachverständigengutachtens. Hinsichtlich des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Gutachten des Sachverständigen K. vom 14.12.2011 und das Protokoll der Verhandlung vom 16.4.2012 Bezug genommen.