14 O 450/18

1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei einen Betrag in Höhe von 27.761,36 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 19. Oktober 2018 zu zahlen, Zug um Zug gegen Rückgabe und Rückübereignung des PKW W U 2,0 TDI, Fahrzeug-Ident-Nummer: #####. 2. Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Klagepartei Schadensersatz für weitere Schäden zu zahlen, die aus der Manipulation des PKW W U 2,0 TDI, Fahrzeug-Ident-Nummer: ##### seit dem 14. Dezember 2018 entstanden sind und weiterhin entstehen werden. 3. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs PKW W U 2,0 TDI, Fahrzeug-Ident-Nummer: ##### in Annahmeverzug befindet. 4. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von 807,35 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 19. Oktober 2018 zu zahlen. 5. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. 6. Die Kosten des Rechtsstreits tragen die Klagepartei zu 10 % und die Beklagte zu 90 %. 8. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. T A T B E S T A N D: Die Klagepartei macht gegen die Beklagte Schadensersatzansprüche geltend, mit denen sie vorrangig die Rückabwicklung des von ihr erworbenen Fahrzeugs W U begehrt. Die in Bergisch Gladbach lebende Klagepartei erwarb gemäß verbindlicher Bestellung vom 27. August 2014 (Anlage K1 zur Klageschrift, Bl. 98 der Akte) von der Richard Stein GmbH & Co. KG in Bergisch Gladbach einen PKW W U 2,0 TDI gegen Zahlung eines Kaufpreises in Höhe von 37.453,00 EUR (brutto). Das Fahrzeug wurde am 14. Januar 2015 auf die Klagepartei zugelassen (Anlage K2 zur Klageschrift, Bl. 99 der Akte). Das Fahrzeug wies bei Übergabe des Fahrzeugs einen Kilometerstand von 0 km auf. Zum Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung am 19. September 2019 wies das Fahrzeug einen Kilometerstand von 64.692 km auf. Das Fahrzeug ist von der Beklagten hergestellt worden. Der Motor des streitbefangenen Fahrzeugs ist ein Dieselmotor vom Typ ####. Den Motor hat die Beklagte konstruiert und geliefert. Die im Zusammenhang mit dem streitbefangenen Motor #### verwendete Software optimiert den Stickoxidausstoß auf dem Prüfstand. Dabei erkennt die Software, ob sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet, und schaltet zwischen zwei Betriebsmodi um. Auf dem Prüfstand schaltet sie in den NOx-optimierten Modus 1 (NEFZ = Neuer Europäischer Fahrzyklus). In diesem Modus findet eine relativ hohe Abgasrückführung mit niedrigerem Stickoxidausstoß statt. Im normalen Fahrbetrieb wird in den Modus 0 umgeschaltet, bei dem die Abgasrückführungsrate geringer ist. Für das Fahrzeug der Klagepartei wurde eine Typengenehmigung für die Emissionsklasse EU5 erteilt, die vom Kraftfahrtbundesamt bislang nicht widerrufen wurde. Das Kraftfahrtbundesamt stellte mit Bescheid vom 15. Oktober 2015 fest, dass es sich bei der in Rede stehenden Software um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Ferner verpflichtete das Kraftfahrtbundesamt die W AG, bei allen betroffenen Fahrzeugen mit dem Aggregat #### die aus Sicht des Kraftfahrtbundesamts vorhandene unzulässige Abschalteinrichtung zu entfernen. Das Kraftfahrtbundesamt erteilte für den streitgegenständlichen und auch für andere Fahrzeugtypen aus dem Konzern der Beklagten im Laufe des Jahres 2016 die Freigabe für das jeweilige Software-Update. Dieses Update wurde bei dem Fahrzeug der Klagepartei vorgenommen. Mit anwaltlichem Schreiben vom 5. Oktober 2018 (Anlage K 5, Bl. 102 ff. der Akte) forderte die Klagepartei die Beklagte zur Zahlung von Schadensersatz in Höhe des gezahlten Kaufpreises und der Finanzierungskosten auf. Dem kam die Beklagte nicht nach. Die Klagepartei meint, bei der für die Motorsteuerung seines Fahrzeugs von der Beklagten aufgespielten Software handele es sich um eine unzulässige Abschaltvorrichtung. Sie behauptet, dass bedeutende Führungspersonen der Beklagten von den dadurch hervorgerufenen Manipulationen gewusst hätten, diese in Auftrag gegeben oder zumindest gebilligt hätten. Auch und insbesondere die Mitglieder des damaligen Vorstands hätten davon gewusst, wozu die Klagepartei – insbesondere in der Klageschrift – ausführt. Die Klagepartei behauptet, wenn sie von der daraus folgenden Mangelhaftigkeit des PKW gewusst hätte, hätte sie den Kaufvertrag nicht geschlossen. Die Klagepartei ist ferner der Auffassung, dass das von der Beklagten auch für sein Fahrzeug angebotene Software-Update nicht geeignet sei, die Grenzwerte einzuhalten. Außerdem sei unklar, welche Änderungen vorgenommen würden. Es bestehe die Gefahr, dass Schäden an dem Fahrzeug durch das von der Beklagten angebotene Software-Update entstünden, der Kraftstoffverbrauch steige und die Leistung zurückgehe. Ferner sei der Marktwert ihres Fahrzeugs gesunken. Der Höhe nach ergebe sich der Schaden der Klagepartei aus dem Kaufpreis mit 37.453,00 EUR sowie aus den Kosten, die für die Unterhaltung des Fahrzeugs notwendig seien, wobei diese Kosten teilweise bereits angefallen seien und teilweise zukünftig so lange anfallen würden, ist das Fahrzeug von der Beklagten angenommen worden sei. Dazu zählten die Kosten für Reparaturen (Werkstattkosten), die Kosten für Inspektionen, die Kfz-Steuern und die Kosten der Kfz-Versicherungen sowie weitere Aufwendungen, die im Zusammenhang mit dem Erwerb und Unterhalt des Fahrzeug gestanden hätten und stünden. Abzuziehen sei ein Nutzungsersatz, wobei zur Berechnung des nutzungsbedingten Wertverzehrs eine Gesamtlaufleistung von 500.000 km zugrundegelegt werden müsse. Ferner habe sie Anspruch auf Verzugszinsen. Für das vorgerichtliche Tätigwerden ihrer jetzigen Prozessbevollmächtigten verlangt die Klagepartei eine 0,65 Geschäftsgebühr in Höhe von 807,35 EUR. Die Klagepartei beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klagepartei Schadensersatz in Höhe des Kaufpreises des Fahrzeugs in Höhe von 37.453,00 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 19. Oktober 2018 zu zahlen. 2. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Klagepartei Schadensersatz zu bezahlen für weitere Schäden, die aus der Manipulation des PKW W U 2,0 TDI, Fahrzeug-Ident-Nummer: #####, durch die Beklagte entstanden sind und weiterhin entstehen werden, dies (Antrag zu Ziff. 1 und 2) 3. Zug um Zug gegen Übereignung des PKW W U 2,0 TDI, Fahrzeug-Ident-Nummer: ###### sowie Zahlung einer Nutzungsentschädigung für die Nutzung des Fahrzeugs durch die Klagepartei, deren Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird. 4. die Beklagte zu verurteilen, an die Klagepartei Zinsen in Höhe von 4 % aus dem Kaufpreis in Höhe von 37.453,00 EUR seit dem 28. August 2014 bis einschließlich zum 18. Oktober 2018 zu zahlen. 5. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des PKW W U 2,0 TDI, Fahrzeug-Ident-Nummer: ##### in Annahmeverzug befindet. 6. die Beklagte zu verurteilen, die durch die Beauftragung des Prozessbevollmächtigten der Klagepartei entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 807,35 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 19. Oktober 2018 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, dass die streitbefangene Software nicht auf das Emissions-kontrollsystem einwirke. Vielmehr verfüge die Motorsteuergerätesoftware über eine Fahrzykluserkennung, die erkenne, wenn das Fahrzeug den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) durchfahre. Die Software bewirke nicht, dass innerhalb des normalen Fahrbetriebs die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert werde. Das Abgasrückführungssystem sei nicht Bestandteil des Emissionskontrollsystems sondern eine innermotorische Maßnahme. Auch erfolge keine "Einwirkung" auf das Emissionskontrollsystem und damit keine "Abschaltung" im normalen Fahrzeugbetrieb. Das Fahrzeug weise im relevanten Prüfzyklus keinen höheren Schadstoffausstoß, insbesondere keinen höheren Stickoxidausstoß auf, als seitens der W AG oder ihrer Tochterunternehmen angegeben. Durch das Software update für den streitbefangenen Motor #### werde die monierte, ursprünglich verwendete um Schalterlogik beseitigt, so dass die Abgasrückführung nur noch in einem einheitlichen Betriebsmodus arbeite. Der Mängelbeseitigungsaufwand liege unter 1 % des Anschaffungspreises des streitbefangenen Fahrzeugs. Die Kosten trage allein die Beklagte, jedenfalls nicht der Kunde. Nach Durchführung des Softwareupdates würden sich auch keine nachteiligen Folgen für den jeweiligen PKW ergeben. Dass sich nach Durchführung des Softwareupdates die Motorleistung, der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 Emissionen in den relevanten Prüfzyklen nicht ändern würden, ergebe sich auch aus einer entsprechenden Bestätigung seitens des KBA nach bereits erfolgter Durchführung des Updates an anderen Fahrzeugtypen. Die Umsetzung der Maßnahmen orientiere sich inhaltlich weitgehend an dem Maßnahmenplan, den die Beklagte dem KBA vorgelegt habe. Aus diesen Gründen ergebe sich weder ein Schaden der Klagepartei noch sei eine sittenwidrige Handlung der Beklagten im Sinne von § 826 BGB zu erkennen geschweige denn habe ein Schädigungsvorsatz der Beklagten vorgelegen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den vorgetragenen Inhalt der von den Parteien gewechselten Schriftsätze und die von den Parteien vorgelegten Unterlagen und Schriftstücke Bezug genommen. E N T S C H E I D U N G S G R Ü N D E : Die Klage ist zulässig, aber nur teilweise begründet. 1. Die Klagepartei hat gegen die Beklagte einen Anspruch auf Rückzahlung des Betrages, den sie als Kaufpreis an den Verkäufer geleistet hat, aus § 826 BGB, abzüglich einer Nutzungsentschädigung, Zug um Zug gegen Rückgabe und Rückübereignung des Fahrzeugs. Nach § 826 BGB ist, wer in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, dem anderen zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Durch das Inverkehrbringen der mit der oben beschriebenen Software ausgestatteten Dieselmotoren hat sich die Beklagte einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung ihrer Kunden und damit auch der Klagepartei schuldig gemacht. Sie hat der Klagepartei daher Schadensersatz zu leisten. a) Das Versehen der Dieselmotoren mit der Software und das Inverkehrbringen der Motoren unter Täuschung der zuständigen Zulassungs- und Prüfungsbehörden ist eine sittenwidrige Handlung. Objektiv sittenwidrig ist eine Handlung, die nach Inhalt oder Gesamtcharakter, der durch zusammenfassende Würdigung von Inhalt, Beweggründen und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt, d. h. mit den grundlegenden Wertungen der Rechts- und Sittenordnung nicht vereinbar ist (Sprau in: Palandt, Bürgerliches Gesetzbuch, 78. Auflage 2019, § 826 Rn. 4). Nach diesen Maßstäben ist die Software objektiv sittenwidrig. Wie ausgeführt hat die Beklagte bei den betroffenen Dieselmotoren die Motorsteuerungssoftware so programmiert, dass sie den Betrieb des Fahrzeugs auf einem Prüfstand im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) erkannte und die Abgasbehandlung in den sogenannten Modus 1 versetzte. Im realen Fahrbetrieb auf der Straße lief das Fahrzeug hingegen im Modus 0 mit der Folge eines erheblich höheren Stickoxidausstoßes. Nur durch diese für das Kraftfahrtbundesamt und andere Prüfbehörden nicht erkennbare und nicht offenbarte Programmierung erlangte die Beklagte die EU-Typengenehmigung. Dieses manipulative Verhalten verstößt gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden. Denn es hat gravierende Auswirkungen. Millionen betroffener Dieselfahrzeuge produzieren weit überhöhte Schadstoffemissionen und beeinträchtigen damit insbesondere die Luftqualität in den Innenstädten mit der Folge von Gesundheitsgefährdungen für die Bevölkerung. All dies war in Kauf genommene Folge der Manipulationen. b) Die Beklagte hat als Herstellerin und Lieferantin des streitgegenständlichen Fahrzeugs und vor allem auch des Motors die Softwaremanipulation und den damit eingetretenen Schaden zu verantworten. Die beschriebenen Handlungen erfolgten vorsätzlich und sind der Beklagten nach § 31 BGB zuzurechnen. Den verantwortlich handelnden Personen im Konzern der Beklagten waren die Sittenwidrigkeit und Rechtswidrigkeit ihrer Handlungen bewusst. Hiervon ist jedenfalls prozessual auszugehen. Der diesbezügliche Vortrag der Klagepartei erfolgt nicht ins Blaue hinein. Die Entwicklung bzw. Beauftragung und flächendeckende Verwendung einer solchen Manipulationssoftware, von der viele Millionen Fahrzeuge betroffen sind und die zu einer gezielten Täuschung der Prüfungsbehörden in verschiedenen Ländern der Welt führten, kann nach aller Lebenserfahrung und betrieblichen Üblichkeit nicht ohne das Wissen und die Billigung der Konzernführung erfolgt sein. Die nachteiligen Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit müssen ebenso wie die mit einer Aufdeckung verbundenen Unannehmlichkeiten der Käufer und deren wirtschaftliche Schädigung mindestens billigend in Kauf genommen worden sein. Es kann damit dahinstehen, welche Person im Vorstand der Beklagten wann Kenntnis von den Handlungen hatte. Nach der Lebenserfahrung erscheint es ausgeschlossen, dass eine Manipulation von diesem Ausmaß ohne Kenntnis der verantwortlichen „verfassungsmäßig berufenen Vertreter“ der Beklagten erfolgt ist. Angesichts dieser Umstände hat auch das in diesem Zusammenhang immer wieder zitierte Urteil des Bundesgerichtshofs vom 28. Juni 2016 – VI ZR 536/15 – keine andere Wertung zur Folge, da es sich im dortigen Fall um Vorwürfe hinsichtlich einzelner Umstände im Zusammenhang mit einem Prospekt gehandelt hat und nicht um ein flächendeckendes Tätigwerden wie im so genannten W -Abgasskandal, zu dem auch der streitgegenständliche Fall gehört. Da es dabei um Umstände geht, die die interne Organisation der Beklagten betreffen, konnte die Beklagte den Vortrag der Klagepartei auch nicht wirksam einfach bestreiten, wobei im vorliegenden Fall ein einfaches Bestreiten auch angesichts der sich über Seiten erstreckenden Ausführungen der Beklagten anzunehmen ist. Es oblag ihr vielmehr, substantiiert darzulegen, wie es zu einem Einbau der Software ohne Kenntnis des Vorstands gekommen ist. Dies ergibt sich aus der sie treffenden sekundären Darlegungslast. Eine solche Darlegung ist der Beklagten auch zuzumuten, denn (nur) sie kann hierzu darlegen, wer die Software eigenmächtig ohne Inkenntnissetzung des Vorstandes entwickelt und anschließend in die Steuerung der Dieselmotoren eingespielt hat. Dieser Verpflichtung ist die Beklagte nicht nachgekommen, sondern hat sich darauf beschränkt zu bestreiten, dass Vorstandsmitglieder Kenntnisse gehabt hätten. Die Beklagte kann sich unabhängig davon nicht darauf berufen, dass ihr ein etwaiges Fehlverhalten nicht zuzurechnen sei, weil es unterhalb der Ebene ihrer Organe stattgefunden haben soll. Denn auch wenn dies so sein sollte, müsste sich die Beklagte die Verstöße analog § 31 BGB zurechnen lassen. Dazu ist zum einen in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Vorschrift über eine Zurechnung des Handelns bestellter Vertreter zu einer Repräsentantenhaftung für Personen zu erweitern ist, denen durch die allgemeine Betriebsregelung und Handhabung bedeutsame, wesensmäßige Funktionen der juristischen Person zur selbständigen, eigenverantwortlichen Erfüllung zugewiesen sind (BGH, Urteil vom 5. März 1998 – III ZR 183/96). Auch den Personen, die gegebenenfalls nicht zum Vorstand der Beklagten gezählt und über die Entwicklung und Verwendung der illegalen Abschalteinrichtung entschieden haben, kam eine entsprechende Stellung zu. Denn wenn diese Personen, wie die Beklagte behauptet, eigenständig und ohne die Erforderlichkeit einer Freigabe von vorgesetzter Stelle so weitreichende Entscheidungen für die Entwicklung einer im gesamten Konzern der Beklagten verbauten Motorenreihe mit der Abschaltsoftware treffen konnten, so war ihnen eine erhebliche innerbetriebliche Entscheidungskompetenz zugewiesen. Hinzukommt, dass die Beklagte in diesem Fall ein Organisationsverschulden träfe. Denn nach der von der Rechtsprechung vertretenen herrschenden Lehre vom Organisationsmangel wird der Anwendungsbereich des § 31 BGB dahin erweitert, dass die juristische Person verpflichtet ist, den Gesamtbereich ihrer Tätigkeit so zu organisieren, dass für alle wichtigen Aufgabengebiete ein verfassungsgemäßer Vertreter zuständig ist, der die wesentlichen Entscheidungen selbst trifft (vergleiche etwa: Ellenberger in: Palandt, Bürgerliches Gesetzbuch, 78. Aufl. 2019, § 31 Rn. 7 mit weiteren Nachweisen). Wird unterstellt, dass wie von der Beklagten behauptet keines der Vorstandsmitglieder Kenntnis von der Software und ihrer Nutzung in den Motoren gehabt hätte geschweige denn, dass einer der Vorstände eine entsprechende Anweisung zur Entwicklung und zum Einbau der Software gegeben hätte, wäre die Organisation innerhalb des Konzerns der Beklagten mangelhaft im vorstehenden Sinne. Die gleiche Wertung gilt, wenn zwar formal möglicherweise einer der Vorstände hierfür zuständig gewesen wäre, die interne Organisation bei der Beklagten aber eben nicht dazu geführt hat, dass der zuständige Vorstand eine ohne ihn getroffene Entscheidung eines Untergebenen von dieser immensen Tragweite erkannt hat. Denn auch eine solche Organisation den Anforderungen nicht. Daher muss sich die Beklagte so behandeln lassen, als wäre der tatsächlich eingesetzte Verrichtungsgehilfe ein verfassungsmäßiger Vertreter (zu dieser Wertung vergleiche wiederum Ellenberger in: Palandt, Bürgerliches Gesetzbuch, 78. Auflage 2019, § 31 Rn. 7 mit weiteren Nachweisen), so dass die Haftung aus § 826 BGB aus den oben aufgeführten Erwägungen gegeben ist. c) Die sittenwidrige Schädigung ist auch kausal für die Kaufentscheidung der Klagepartei gewesen. Das Gericht ist davon überzeugt, dass die Klagepartei das Fahrzeug nicht erworben hätte, wenn er von der streitgegenständlichen Software gewusst hatte. Denn die durch die Beklagte manipulierten Werte des Prüfstandsverfahrens zur Untersuchung der Abgaswerte haben neben dem Bezug zur Umweltverträglichkeit auch Einfluss auf die Zulassung bzw. Zulassungsfähigkeit des Fahrzeugs. Insoweit ist bereits nach der allgemeinen Lebenserfahrung davon auszugehen, dass die Gesetzmäßigkeit und Zulassungsfähigkeit eines Fahrzeugs für die Kaufentscheidung eines potentiellen Käufers von wesentlicher Bedeutung ist, ohne dass es darauf ankommt, ob der Käufer konkrete Vorstellungen über die für die Zulassung und Zulassungsfähigkeit im Einzelnen erforderlichen technischen Einrichtungen, rechtlichen Voraussetzungen und Zulassungs- bzw. Genehmigungsverfahren macht. Denn ein Fahrzeugkäufer darf auch ohne solche detaillierten Vorstellungen davon ausgehen, dass ein von ihm für den Inlandsbetrieb erworbener Pkw eines namhaften Herstellers entweder zu Recht zugelassen oder zulassungsfähig ist (vgl. OLG Köln, Beschluss v. 20.12.2017, Az. 18 U 112/17, juris Rn. 36 ff.; ähnlich auch LG Arnsberg, Urteil vom 14.06.2017, Az. 1 O 25/17, juris Rn. 53) und auch kein Entzug der Zulassung aus von dem Hersteller zu verantwortenden Gründen erfolgen kann. Es liegt auf der Hand, dass ein Käufer, der ein Fahrzeug zum Betrieb (auch) auf bundesdeutschen Straßen zu nutzen beabsichtigt, von dessen Erwerb Abstand nähme, wenn er wüsste, dass das Fahrzeug mit einem Motor des Typs ### zu diesem Zweck nicht (dauerhaft) geeignet ist, weil es wegen der herstellerseits eingebauten „Umschaltlogik“ zwangsweise stillgelegt werden kann, wie zwischenzeitlich mehrfach von Seiten der KFZ-Zulassungsbehörden verfügt und dem erkennenden Gericht aus vergleichbaren Fällen auch gerichtsbekannt. d) Durch die Handlung der Beklagten hat die Klagepartei einen Vermögensschaden erlitten. Wird eine Kaufentscheidung wie hier durch Täuschung mitherbeigeführt, so liegt bereits ein Schaden vor, wenn der Kaufgegenstand sich für den Käufer als für seine Zwecke nicht voll brauchbar erweist (ständige Rechtsprechung, vgl. etwa Urteile des BGH vom 8. März 2005 – XI ZR 170/04; Urteil vom 24. März 2015 – CI ZR 278/14, zitiert nach juris, mit weit. Nachw.). Dies ist vorliegend gegeben, weil die Klagepartei in Unkenntnis der nicht gesetzeskonformen Motorsteuerungssoftware den streitgegenständlichen PKW erworben und damit einen ihr wirtschaftlich nachteiligen Vertrag abgeschlossen hat. Denn sie hat ein Fahrzeug erworben, welches zwar formell die Voraussetzung der EURO 5-Norm erfüllte, tatsächlich aber fehlten die verwaltungsrechtlichen Voraussetzungen zur Erfüllung dieser Norm. Die Klagepartei hat also ein Fahrzeug erworben, bei dem stets die Gefahr der behördlichen Entziehung der Zulassung bestand. Damit war das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Kaufs nicht (vollständig) für die Zwecke der Klagepartei geeignet; ein Schaden im normativen Sinne ist demnach eingetreten. Dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei Aufspielen des vorbezeichneten Software-Updates das Fahrzeug nunmehr auch materiell-verwaltungsrechtlich die Voraussetzungen der Euro 5-Norm erfüllt, mithin heutzutage ein Entzug der Zulassung durch Aufspielen der Software (zunächst) abgewendet werden kann, führt nicht dazu, dass der Klagepartei bei Kauf des Fahrzeuges kein Schaden entstanden ist. Denn damals stand mangels Aufdeckung des sog. W -Abgasskandals das Software-Update noch gar nicht im Raum. Wie die Zulassungsbehörden mit der streitgegenständlichen Software umgehen würden, war damals nicht absehbar. Hinzukommt maßgeblich, dass auch für Fahrzeuge mit Dieselmotoren, die das Software-Update aufgespielt erhalten haben, aber der Euro 5-Norm entsprechen, schon heute Fahrverbote gelten und in naher Zukunft weitere eingeführt werden, weil die Abgaswerte, insbesondere die Stickoxidwerte, zu hoch sind. Bis zum heutigen Tage ist ungewiss, ob und unter welchen Voraussetzungen Fahrzeuge mit Software-Updates von diesen Fahrverboten in Zukunft ausgenommen werden. e) Die Klagepartei kann den Kaufpreis jedoch nur abzüglich der erlangten Gebrauchsvorteile für die Nutzung des Fahrzeugs zurückverlangen. Dies folgt aus dem schadensrechtlichen Grundsatz des Vorteilsausgleichs. Rechtsfolge des Schadensersatzanspruches ist, dass die Klagepartei so zu stellen ist, wie sie ohne die Täuschung über die nicht gesetzeskonforme Motorsteuerungssoftware gestanden hätte, vgl. § 249 Abs. 1 BGB. Die Beklagte muss danach die wirtschaftlichen Folgen des Kaufs dadurch ungeschehen machen, dass sie den Kaufpreis Zug um Zug gegen Herausgabe des PKW erstattet. Auf den zurückzuerstattenden Kaufpreis in Höhe von 37.453,00 EUR hat sich die Klagepartei jedoch eine Nutzungsentschädigung anrechnen zu lassen. Das Fahrzeug wies zum Schluss der mündlichen Verhandlung am 13. Juni 2019 eine Laufleistung von km auf, so dass die Klagepartei angesichts der bei Erwerb des Fahrzeugs bereits bestehenden Laufleistung von 0 km eine Strecke von km zurückgelegt hat. Die Gesamtlaufleistung schätzt das Gericht auf 250.000 km. Zwar ist davon auszugehen, dass wie von der Klagepartei vorgetragen, es auch Fahrzeuge des streitgegenständlichen Typs gibt, die eine (deutlich) höhere Laufleistung erreichen. Maßgeblich ist jedoch die durchschnittlich zu erwartende Laufleistung, die nach Kenntnis des Gerichts aus zahlreichen gleich gelagerten Fällen im Bereich von 250.000 km liegt. Für den Gebrauchsvorteil (Bruttokaufpreis x gefahrene km / zu erwartende Restlaufleistung) muss die Klagepartei sich daher einen Nutzungsersatz von rechnerisch 9.691,64 EUR (37.453,00 EUR x 64.692 km / 250.000 km) auf den Kaufpreis anrechnen lassen. Damit verbleibt ein zurückzuzahlender Teil des Kaufpreises in Höhe von 27.761,36 EUR von der Beklagten zu erstatten. f) Der Zinsanspruch ergibt sich unter dem Gesichtspunkt des Verzuges. 2. Der Klagepartei steht ferner gegen die Beklagte gemäß §§ 826, 249 ff BGB wie vorstehend ausgeführt dem Grunde nach ein Ersatzanspruch auch hinsichtlich solcher, weiterer Schäden zu, die der Klagepartei in Zusammenhang mit dem Einbau der – unzulässigen – Motorsteuerungssoftware für die Zeit ab der Einreichung der Klageschrift entstanden sind oder noch entstehen werden, wie etwa die Kosten der Abmeldung des Fahrzeugs im Rahmen der Rückabwicklung. Daher war insoweit festzustellen, dass die Beklagte der Klagepartei gegenüber zum Schadensersatz verpflichtet ist. Demgegenüber besteht kein Anspruch auf Feststellung der Klagepartei, dass die Beklagte zum Ersatz von im Zeitpunkt der Einreichung der Klageschrift bereits entstandener Schäden verpflichtet ist. Insofern fehlt das Feststellungsinteresse, § 256 ZPO, da die Klagepartei diese bereits entstandenen Schäden aus den angegebenen Positionen wie Reparaturen, Inspektionen u. ä. unschwer hätte beziffern und mit der vorliegenden Klage einklagen können. 3. Ein weitergehender Anspruch auf Verzinsung des an die Beklagten gezahlten Kaufpreises steht der Klagepartei auch nicht gemäß § 849 BGB zu. Die Voraussetzungen für eine „Entziehung“ des Kaufpreises als Sache im Sinne von § 849 BGB liegen nicht vor, weil die Klagepartei den Kaufpreis freiwillig an den Verkäufer entrichtet hat. Die Verzinsungspflicht gilt für die Entziehung von Geld nur, wenn diese beispielsweise in Gestalt einer Unterschlagung (BGHZ 8, 288) oder durch die Nichtauskehrung eines Versteigerungserlöses (OLG Karlsruhe, Urteil vom 24. Februar 2006 – 1 U 190/05 –, Rn. 46, juris) oder von verspäteter Auskehrung eingezogener Mandantengelder (OLG Düsseldorf JurBüro 2004, 536) erfolgt ist (OLG Karlsruhe, Urteil vom 24. 02.2006 – 1 U 190/05 –, Rn. 46, juris). § 849 BGB enthält keinen allgemeinen Rechtsgrundsatz, dass ein Schadensersatzanspruch aus unerlaubter Handlung vom Zeitpunkt seiner Entstehung an mit dem gesetzlichen Zinssatz zu verzinsen ist. Aus § 849 BGB ergibt sich vielmehr, dass eine solche „automatische“ Verzinsung die Ausnahme ist und auf die dort geregelten Fälle der Entziehung oder Beschädigung einer Sache beschränkt bleiben muss (BGH v. 28.09.1993 - III ZR 91/92 - juris Rn. 9 - VersR 1993, 1521-1522). Das gilt auch hinsichtlich der zu verzinsenden Schadenspositionen (Rüßmann in: Herberger/Martinek/Rüßmann u.a., jurisPK-BGB, 8. Aufl. 2017, § 849 BGB, Rn. 9). Die freiwillige Überlassung von Geld (beispielsweise zu Investitionszwecken) genügt dagegen für die Anwendbarkeit des § 849 BGB nicht (OLG Karlsruhe v. 24.02.2006 - 1 U 190/05; Rüßmann in: Herberger/Martinek/Rüßmann u.a., jurisPK-BGB, 8. Aufl. 2017, § 849 BGB, Rn. 2). Die Zahlung eines Kaufpreises für ein mangelbehaftetes Fahrzeug stellt keine „Entziehung“ des Kaufpreises nach der dargelegten Rechtsprechung dar. Ein Anspruch auf Verzinsung der Ersatzsumme besteht daher nicht (vgl. etwa Urteil der Kammer vom 12. Februar 2019, 14 O 125/18; Urteil vom 23. Mai 2019,14 O 179/18). Unabhängig davon ist auch davon auszugehen, dass die Klagepartei bei Kenntnis des fehlerhaften Zustandes zu streitgegenständlichen Fahrzeuges vielleicht nicht dieses, jedoch ein anderes Fahrzeug erworben hätte, das sämtlichen Zulassungsanforderungen genügt. Dann hätte sie jedoch das Geld für dieses Fahrzeug aufgewendet und schon aus dem Grunde keinen Zinsgewinn erzielen können. Die Klagepartei hat nicht vorgetragen, dass sie zum Kaufzeitpunkt ausschließlich das streitgegenständliche Fahrzeug erworben hätte und andernfalls von dem Kauf eines Fahrzeugs insgesamt abgesehen hätte. 4. Der Antrag der Klagepartei auf Feststellung des Annahmeverzugs der Beklagten ist begründet. Der Käufer hat ein rechtliches Interesse an der Feststellung des Annahmeverzugs des Verkäufers, wenn er dadurch in die Lage gesetzt wird, das Urteil hinsichtlich der vom Verkäufer zu leistenden Zahlung des Kaufpreises zu vollstrecken, ohne seine eigene Leistung tatsächlich anbieten zu müssen (§§ 256, 756 ZPO; BGH, Urteil vom 28.10.1987, VIII ZR 206/86, Juris). Hierzu ist ein Angebot notwendig, das Annahmeverzug nach §§ 293, 294 BGB zu begründen vermag. Voraussetzung dafür ist nach § 294 BGB, dass die Leistung, wie sie zu bewirken ist, tatsächlich angeboten wird, der Gläubiger also nur noch zuzugreifen braucht (BGH, Urteil vom 29.11.1995, VIII ZR 32/95, Juris, Rn. 9). Nach § 295 BGB genügt ein wörtliches Angebot des Schuldners, wenn der Gläubiger - wie hier - ihm erklärt hat, er werde die Leistung nicht annehmen, oder wenn zur Bewirkung der Leistung eine Handlung des Gläubigers erforderlich ist, insbesondere die geschuldete Sache abzuholen. Hat der Zug um Zug leistungspflichtige Gläubiger (§ 298 BGB) erklärt, er werde die Gegenleistung nicht erbringen, genügt ein wörtliches Angebot (BGH, NJW 1997, 581). Voraussetzung hierfür ist, dass der Schuldner seine Leistung ordnungsgemäß anbietet und die ihm gebührende Gegenleistung verlangt (OLG Karlsruhe, Urteil vom 25. Mai 2019 – 13 U 144/17 –, Rn. 129 - 130, juris). Diese Voraussetzungen sind vorliegend gegeben. Die Klagepartei hat schon mit vorgerichtlichem anwaltlichem Schreiben vom 5. Oktober 2018, jedenfalls aber mit der Klageschrift die Lieferung des streitgegenständlichen, mangelbehafteten Fahrzeugs angeboten. Die Beklagte ist dieser Aufforderung nicht nachgekommen. 5. Die geltend gemachten Rechtsanwaltskosten sind grundsätzlich Teil des nach § 826 BGB ersatzfähigen Schadens. Zu ersetzen hat die Beklagte der Klagepartei von Rechtsanwaltskosten zu dem Gegenstandswert (offenbar, auf Bl. 95 der Klageschrift nicht ausdrücklich angegeben) von 37.453,00 EUR. Dies berechnet sich zu einer 0,65-fachen Geschäftsgebühr, die 807,35 EUR (1013,00 EUR × 0,65 zzgl. Auslagenpauschale i.H.v. 20,00 EUR zzgl. 19 % Mehrwertsteuer) beträgt. 6. Die Nebenentscheidungen folgen aus §§ 91 Abs. 1, 92 Abs. 1, 709 ZPO. Streitwert: 37.453,00 EUR