2 O 216/22

Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Rechtsstreits. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Tatbestand Der Kläger nimmt die Beklagte auf Schadenersatz im Zusammenhang mit dem sog. „Dieselskandal“ in Anspruch. Der Kläger erwarb gemäß Rechnung vom 01.04.2013 von der Beklagten ein Neufahrzeug des Typs VW Golf zu einem Kaufpreis von 24.981,50 Euro In dem Fahrzeug ist der von der Beklagten hergestellte Dieselmotor des Typs EA288 EU5 verbaut. Es verfügt über ein Abgasrückführungssystem (AGR) zur Reduzierung der NOx-Rohemissionen, ist hierzu aber weder mit einem SCR-Katalysator noch mit einem NOx-Speicherkatalysator ausgestattet. Die Abgasrückführung ist temperaturgesteuert, d.h. ihre Funktion ist von der herrschenden Außentemperatur abhängig („Thermofenster“), wobei die genaue Ausgestaltung zwischen den Parteien streitig ist. In dem Fahrzeug ist eine sog. „Fahrkurvenerkennung“ (auch „Zykluserkennung“ genannt) hinterlegt, die erkennt, wenn sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befindet. Nach Bekanntwerden von Manipulationen an dem ebenfalls von der Beklagten hergestellten Aggregat des Typs EA189 im Herbst 2015 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Untersuchungen in Bezug auf den hier streitgegenständlichen Motortyp EA288 in Auftrag gegeben und das Kraftfahrtbundesamt (KBA) angewiesen, spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter zu veranlassen. Diese „KBA-Felduntersuchungen“ umfassten ab Oktober 2015 insgesamt 56 Messungen an 53 Fahrzeugmodellen, von denen mehrere mit dem Motortyp EA288 ausgestattet waren. Ziel der Untersuchung war unter anderem, die Motorvarianten des Typs EA288 dahingehend zu überprüfen, ob sie unzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige Systematiken und Randbedingungen von Prüfzykluserkennungen wie die in den EA189-Motoren verbaute Umschaltlogik enthielten. Nach dem auf die Felduntersuchungen folgenden Abschlussbericht der „Untersuchungskommission Volkswagen“ aus April 2016 sind keine unzulässigen Vorrichtungen bei Fahrzeugen mit dem Motortyp EA288 der Emissionsklassen EU5 und EU6 festgestellt worden. Daran anknüpfend ist der streitgegenständliche Fahrzeugtyp nicht von einer amtlichen Rückrufaktion durch das KBA betroffen. Eine behördlich verpflichtende Aufforderung zur Durchführung eines Software-Updates für das streitgegenständliche Fahrzeug existiert nicht. Am 17.04.2019 veröffentlichte das KBA einen als Konformitätsabweichung beschriebenen Rückruf bezüglich ebenfalls mit EA288-Aggregaten ausgestatten Fahrzeugen der Beklagten vom Typ VW T6. Mit anwaltlichem Schreiben vom 11.03.2022 forderte der Kläger die Beklagte zur Rückabwicklung des Kaufvertrags auf. Der Kläger behauptet, in seinem Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen vorhanden. Das Thermofenster sei so bedatet, dass die Abgasrückführung außerhalb eines Temperaturbereichs von 15 °C und 30 °C reduziert bzw. abgeschaltet werde. Außerhalb dieses Temperaturfensters würden die vorgeschriebenen Abgaswerte überschritten. Zudem sei in dem Fahrzeug eine „Taxischaltung verbaut“, die nach 900 Sekunden im Stand und zusätzlich ab einer Höhe von 1.000m die Abgasrückführung reduziere. Die vorgeschriebenen Grenzwerte halte das Fahrzeug nur im NEFZ ein. Im realen Fahrbetrieb würden die Grenzwerte erheblich überschritten. Außerdem habe die Beklagte das On-Board-Diagnosesystem so manipuliert, dass es das Überschreiten der gesetzlich zulässigen Abgasgrenzwerte nicht anzeige. Die Beklagte habe ihn vorsätzlich sittenwidrig geschädigt. Vorliegend habe die Manipulation der Abgaswerte nicht nur auf eine Umgehung von Umweltvorschriften abgezielt, deren Einhaltung der Allgemeinheit dienten, sondern auch auf die individuelle Vermögensdisposition der Kunden. Der Kunde habe zum Kauf eines Fahrzeugs bewegt werden sollen, obwohl es zwingende umweltrechtliche, unionsrechtliche Vorschriften nicht einhielte und deshalb mit einem Makel behaftet sei. In Kenntnis der waren Sachlage hätte er den Pkw nicht erworben. Ginge man nicht von einer sittenwidrigen Schädigung aus, stünde ihm jedenfalls ein Differenzschadenersatzanspruch in Höhe von 15 Prozent des von ihm gezahlten Kaufpreises zu. Vorteile seien nicht anzurechnen. Mit Schriftsatz vom 27.11.2023 hat der Kläger die Klage um einen Hilfsantrag erweitert. Er beantragt zuletzt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn 24.981,50 Euro zu zahlen abzüglich einer noch genau zu beziffernden Nutzungsentschädigung von derzeit 6.495,19 Euro nebst Zinsen i. H. v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 14.03.2023, Zug um Zug gegen Rückgabe und Rückübereignung des Fahrzeugs VW Golf Comfortline BlueMotion Technology 1,6 L TDI, 77 kW (105 PS), Euro 5, FIN: XXXXXXXXXXXXXXXXX. Hilfsweise, die Beklagte zu verurteilen, an ihn Schadenersatz zu zahlen i.H.v. 3.747,23 Euro nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit. 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des unter Ziffer 1. genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet. 3. die Beklagte zu verurteilen, an ihn außergerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.398,25 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie behauptet, in dem Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung vorhanden. Das Thermofenster sei so konfiguriert, dass die Abgasrückführung bei einer Außentemperatur zwischen -24°C bis +70°C voll aktiv sei. Damit sei es schon tatbestandlich keine Abschalteinrichtung, weil die AGR-Korrektur nur bei praktisch nicht vorkommenden Extremtemperaturen und damit außerhalb der bei „normalem Fahrbetrieb vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen“ im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 erfolge. Eine in bestimmten Motorvarianten des EA189 enthaltene „Umschaltlogik“, die dazu führe, dass die Software nur auf dem Prüfstand in einem abgasoptimierten, die Grenzwerte einhaltenden Modus arbeite, sei in dem Fahrzeug nicht verbaut. Die Messungen des KBA hätten gezeigt, dass die EA288-Motoren die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte einhielten und zwar unabhängig von einer Fahrkurvenerkennung. Die Fahrkurvenerkennung, die bewirke, dass die Software erkenne, ob das Fahrzeug einen Prüfzyklus durchfahre, bleibe mangels SCR- und NSK-System ohne Auswirkungen auf die Schadstoffemissionen des Fahrzeugs. Ansprüche auf Ersatz eines Differenzschadens bestünden schon deshalb nicht, weil in dem Fahrzeug keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sei, so dass auch die Übereinstimmungsbescheinigung nicht unrichtig sei. Jedenfalls scheitere ein Schadenersatzanspruch am fehlenden Verschulden. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die zur Akte gereichten Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen verwiesen. Entscheidungsgründe Die zulässige Klage hat in der Sache keinen Erfolg. 1. Der Kläger hat gegen die Beklagte unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt einen mit dem Hauptantrag verfolgten Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises abzüglich einer Nutzungsentschädigung Zug-um-Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs. a) Ansprüche aus § 826 BGB bestehen nicht, weil der Kläger bereits nicht hinreichend dargelegt hat, dass in seinem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung vorhanden ist. aa) Nach Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 ist eine Abschalteinrichtung ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen, die bei normalen Fahrbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Eine Fahrkurvenerkennung ohne Auswirkungen auf das Emissionsverhalten des Fahrzeugs stellt demnach keine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) 715/2007 dar (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023, VIa ZR 335/21). Unter dem Begriff „normaler Fahrbetrieb“ sind die tatsächlichen Fahrbedingungen für die Verwendung des Fahrzeugs zu verstehen, wie sie im Unionsgebiet üblich sind (vgl. EuGH, Urteil vom 14.07.2022, C-128/20). bb) Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen (vgl. BGH, Beschluss vom 25.07.2022, VIa ZR 622/21). Eine Partei darf auch von ihr nur vermutete Tatsachen als Behauptung in einen Rechtsstreit einführen, wenn sie mangels entsprechender Erkenntnisquellen oder Sachkunde keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen hat (vgl. BGH, Urteil vom 13.07.2021, VI ZR 128/20). Ein auf Vermutungen gestützter Sachvortrag einer Partei ist allerdings dann unbeachtlich, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufstellt. Zwar ist bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne Zurückhaltung geboten; bei Fehlen jeglicher tatsächlichen Anhaltspunkte wird sie allerdings in der Regel vorliegen (vgl. BGH, Urteil vom 13.07.2021, VI ZR 128/20; OLG München, Beschluss vom 27.07.2023, 35 U 5534/22). cc) Gemessen daran hat der Kläger nicht hinreichend substantiiert vorgetragen, dass in seinem Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 vorhanden sind. (1) Nach den Ausführungen unter aa) ist die Fahrkurvenerkennung nur dann als (unzulässige) Abschalteinrichtung zu bewerten, wenn sie dazu benutzt wird, die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems so zu verändern, dass deren Wirksamkeit im normalen Fahrbetrieb gegenüber dem Prüfmodus verringert wird. Davon ist hier bei der Entscheidung nicht auszugehen. Dafür, dass die Fahrkurvenerkennung bei Motoren des Typs EA288 der Abgasnorm EU5 und damit auch im Fahrzeug des Klägers eine Auswirkung auf das Emissionskontrollsystem hat, zeigt der Kläger keine hinreichenden tatsächlichen Anhaltspunkte auf. Bei dem Fahrzeug handelt sich – wie sich dem von dem Kläger vorgelegten Fahrzeugschein entnehmen lässt – um einen am 17.12.2012 typengenehmigten und am 08.04.2013 erstmals zugelassenen VW Golf mit der Abgasnorm EU5. Mit einem EA288-Motor ausgestattete Fahrzeuge der Emissionklasse EU5 – und damit auch das Fahrzeug des Klägers – verfügen weder über einen NOx-Speicherkatalysator (NSK) noch über einen SCR-Katalysator. Soweit der Kläger in der Klageschrift umfangreich zu der Wirkungsweise der Fahrkurvenerkennung bei EU6 Fahrzeugen mit NSK vorgetragen hat, beruhte dies ganz offensichtlich auf einem Versehen. Er hat diesen Vortrag im weiteren Verlauf des Verfahren auch nicht wieder aufgegriffen. Die Beklagte hat nachvollziehbar erläutert, die Fahrkurvenerkennung habe nur in Fahrzeugen mit NOx-Speicherkatalysator (NSK) und SCR-Katalysator eine Funktion. Dort diene sie zur Vermeidung verzerrter NEFZ-Testergebnisse, indem etwa bei den Fahrzeugen mit NSK durch die Entleerung des NSK vor Beginn des Messzyklus ausgeschlossen werde, dass vor dem Prüfzyklus entstandene und bereits in dem NSK gebundene NOx-Partikel in das Messergebnis einfließen. Das Vorhandensein der Fahrkurvenerkennung auch in Fahrzeugen der Abgasnorm EU5 habe lediglich den Grund, dass sie – die Beklagte – bei der Entwicklung und Applikation der Motorsteuerung für EA288-Aggregate die gleiche Software-Basis für EA288 EU6- und EA288 EU5-Konzepte eingesetzt habe. Die in der Software enthaltene Fahrkurvenerkennung habe aber bei Fahrzeugen der Abgasnorm EU 5 aufgrund des fehlenden Abgasnachbehandlungssystems keinerlei Funktion und damit keinen Einfluss auf die Emissionen. Anhaltspunkte dafür, dass die Fahrkurvenerkennung trotz des Nichtvorhandenseins von Abgasnachbehandlungssystemen in EU5-Fahrzeugen wie dem seinen eine Funktion hat und die das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung nahe legen könnten, hat der Kläger nicht dargetan. (2) Auch hinsichtlich des Thermofensters hat der Kläger nicht hinreichend dargetan, dass es sich hierbei um eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 handelt. Der Vortrag des Klägers, die Abgasrückführung entspreche außerhalb des Temperaturbereichs zwischen 15 °C und 30°C nicht den gesetzlichen Normen, wird durch keinerlei objektive Anhaltspunkte gestützt. Er weist keinen Bezug zum Fahrzeug des Klägers auf und ist erkennbar ins Blaue hinein erfolgt. Die Beklagte hat im Hinblick auf die Ausgestaltung des Thermofensters konkret dargelegt, dass die Rate der Abgasrückführung im Bereich -24 °C bis +70 °C in Abhängigkeit zur Umgebungstemperatur vollständig arbeite. Ausgehend hiervon liegt keine Abschalteinrichtung vor, weil die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems nicht „unter den Bedingungen, die bei normalen Fahrbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“ verringert wird. Denn Temperaturen unter -24 °C und über +70 °C sind im Unionsgebiet vernünftigerweise nicht zu erwarten. Dass die Beklagte – wie der Kläger geltend macht – in anderen Verfahren regelmäßig vortrage, die Abgasreinigung in EA288-Fahrzeugen funktioniere nur im Temperaturbereich zwischen 15°C und 30 °C entsprechend den EU-Normen, trifft nicht zu. Der Kammer ist aus einer Vielzahl von Dieselverfahren betreffend den Motor EA288 bekannt, dass die Beklagte zur Bedatung des Thermofensters wie im vorliegenden Verfahren vorträgt. Dem Vortrag der Beklagten dazu, dass es im Temperaturbereich zwischen -24 °C und +70 °C keine Korrektur der AGR-Rate gebe, ist der Kläger nicht erheblich entgegengetreten. (3) Der Kläger hat das Vorhandensein einer sog. „Taxischaltung“ in seinem Fahrzeug ebenfalls nicht hinreichend substantiiert dargelegt. Aus den von dem Kläger hierzu vorgelegten Unterlagen ergibt sich, dass diese Funktion Fahrzeuge mit EA189-Motoren betreffen soll. Das Fahrzeug des Klägers ist mit einem EA288-Motor ausgestattet. Aufgrund welcher Umstände der Kläger eine Betroffenheit seines Fahrzeugs annimmt, ist nicht erkennbar, so dass sein diesbezüglicher Vortrag unbeachtlich ist. (4) Im Hinblick auf das sogenannte On-Board-Diagnosesystem (OBD) ist klarzustellen, dass es sich auch nach dem Vortrag des Klägers bei dem OBD nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO (EG) 715/2007 handelt, weil es die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems weder selbst aktiviert, verändert, verzögert noch deaktiviert. Es handelt sich mithin nicht um eine unmittelbar auf den Motor einwirkende Komponente, sondern lediglich um eine – aus Sicht des Klägers unzutreffende – Anzeige. Dabei hat der Kläger zwar die grundsätzlichen Anforderungen an ein solches System umfangreich dargestellt, nicht jedoch den konkret von ihm behaupteten Mangel an seinem Fahrzeug, dem in einem solchen Fall im Übrigen auch die EG-Typgenehmigung nicht hätte erteilt werden dürfen. Darüber hinaus ist ein auf die Programmierung des OBD gestützter Anspruch ausgeschlossen, soweit das Fahrzeug weder im normalen Straßenverkehr noch im Rahmen der Abgasuntersuchung und der Inspektion eine Fehlfunktion des Abgassystems anzeigt. Das OBD soll Fehlfunktionen der Emissionskontrollsysteme erkennen und melden und ist daher stets mit dem Vorhandensein einer – zulässigen oder unzulässigen – Abschalteinrichtung verbunden. Hat der Hersteller eine aus seiner Sicht zulässige Abschalteinrichtung verbaut, wird das OBD eine hieraus folgende Funktion zur Abgasreinigung nicht anzeigen; hat der Hersteller bewusst eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut, stellt sich die darauf abzielende Programmierung des OBD, Fehlfunktionen bei Wirksamwerden der unzulässigen Abschalteinrichtung nicht anzuzeigen, als notwendiger Teilbeitrag zum Verheimlichen der unzulässigen Abschalteinrichtung dar. Eine eigenständige Bedeutung für eine Einschränkung der Gebrauchsfähigkeit des Fahrzeugs kommt den behaupteten Eigenschaften des OBD daher nicht zu (vgl. OLG Brandenburg, Urteil vom 07.06.2021, 1 U 105/19 mwN). b) Mangels Vorhandenseins einer unzulässigen Abschalteinrichtung scheiden ebenso Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB iVm § 263 StGB oder § 823 Abs. 2 BGB iVm §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV aus, wobei letztere ohnehin nicht das Interesse des Klägers, nicht am Vertrag festhalten zu müssen, schützen (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023, VIa ZR 335/21). 2. Die Beklagte haftet dem Kläger auch nicht gemäß § 823 Abs. 2 BGB iVm § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV auf Ersatz eines mit dem Hilfsantrag geltend gemachten Differenzschadens in Höhe von 15 Prozent des Kaufpreises. Die Haftung nach vorstehenden Vorschriften knüpft an die Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung durch den Fahrzeughersteller an. Der Bundesgerichtshof hat die Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs.1, § 27 Abs. 1 EG-FGV unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs in dessen Urteil vom 21.03.2023 (C-100/21, NJW 2023, 1111) in seinen Urteilen vom 26.06.2023 auf die Erteilung einer unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung gestützt, die der Fahrzeughersteller in seiner Eigenschaft als Inhaber der EG-Typengenehmigung gemäß Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG jedem Fahrzeug beilegt und die gemäß Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG nicht nur die Übereinstimmung des erworbenen Fahrzeugs mit dem genehmigten Typ, sondern auch die Einhaltung aller Rechtsakte bescheinigt ( vgl. BGH, Urteil vom 10.07.2023, VIa ZR 1119/22). Unzutreffend ist die Übereinstimmungsbescheinigung etwa dann, wenn das betreffende Kraftfahrzeug mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) 715/2007 unzulässigen Abschalteinrichtung ausgerüstet ist, ohne dass es dabei auf den Inhalt der zugrundeliegenden Typgenehmigung ankommt (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023, VIa ZR 335/21). Vorliegend scheidet eine auf § 823 Abs. 2 BGB iVm § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV gestützte Haftung der Beklagten aus, weil – wie unter 1. ausgeführt worden ist – bei der Entscheidung davon auszugehen ist, dass in dem Fahrzeug des Klägers keine unzulässigen Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorhanden sind. Die Klage ist insgesamt abzuweisen. 3. Die Nebenentscheidungen folgen aus §§ 91 Abs. 1, 709 ZPO. Streitwert: bis 19.000,00 Euro