10 O 173/18

Leitsatz: 1. Die Erfüllung von Verkehrssicherungspflichten in einer Fahrrinne ist eine Amtspflicht gegenüber Dritten. Bedient sich die zuständige Behörde der Hilfe Privater, werden sie als Verwaltungshelfer bei der Erledigung hoheitlicher Aufgaben tätig - hier Beauftragung eines Fischers mit dem Austausch einer Fahrwassertonne.(Rn.22) (Rn.23) (Rn.24) 2. Eine schwere Amtspflichtverletzung liegt vor, wenn aus einer Kette von Fahrwasser-Markierungstonnen eine Tonne entfernt wird, ohne sie sogleich durch ein geeignetes Seezeichen zu ersetzen.(Rn.36) 3. Gerät ein Schiff beim Befahren des Fahrwassers auf Grund, weil eine Fahrwassertonne fehlt, kommt ein Mitverschulden des Schiffsführers in Betracht. Gleichwohl ist das Verschulden der für die Verkehrssicherungspflicht zuständigen Behörde deutlich höher zu bemessen.(Rn.48) (Rn.49) 1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 10.962,93 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz auf 9.319,54 Euro seit dem 19. Oktober 2018 und auf weitere 1.643,39 Euro seit dem 27. Dezember 2018 sowie ein Schmerzensgeld in Höhe von 1.500 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 19. Oktober 2018 zu zahlen. 2. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger vorgerichtlich entstandene Rechtsanwaltskosten in Höhe von 934,03 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 19. Oktober 2018 zu zahlen. 3. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. 4. Von den Kosten des Rechtsstreits tragen die Beklagte 60 %, der Kläger 40 %. 5. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar, für den Kläger jedoch nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrags. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. 6. Der Streitwert wird auf 21.604,38 Euro festgesetzt. I. Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist das Landgericht Lübeck sachlich und örtlich zuständig. Zwar sind gemäß §§ 30 Abs. 2 Nr. 3, 31 Abs. 2 Nr. 3 des Landesjustizgesetzes die gemeindefreien Küstengewässer der Ostsee zwischen der Grenze zu Dänemark und der Landesgrenze zu Mecklenburg-Vorpommern dem Bezirk des Amts- bzw. Landgerichts Kiel zugeordnet. Bei dem Burger Binnensee handelt es sich jedoch nicht um gemeindefreies Küstengewässer, sondern um ein Gewässer der Beklagten. II. Die Klage ist teilweise begründet. Der Kläger hat gegen die Beklagte einen Anspruch auf Ersatz von zwei Dritteln seiner materiellen Schäden (hierzu unten 2) und auf Zahlung eines angemessenen Schmerzensgeldes (hierzu unten 3) wegen der Verletzung einer Amtspflicht (hierzu unten 1) gemäß der §§ 839 Abs. 1, 249 Abs. 1 und Abs. 2, 254 Abs. 1 BGB i. V. mit Art. 34 Satz 1 des Grundgesetzes. 1. Die Beklagte hat zumindest fahrlässig die ihr obliegende Amtspflicht gemäß § 839 BGB, den Schiffsverkehr im Burger Binnensee sicher zu regeln, dadurch verletzt, dass sie am 25. Juli 2018 zeitweise nicht für eine ordnungsgemäße Betonnung der Fahrrinne gesorgt hat. a) Die Erfüllung der allgemeinen Verkehrssicherungspflichten gehört zu den Amtspflichten gegenüber Dritten, wenn die Ausübung öffentlicher Gewalt infrage steht. Anders ist dies dann, wenn der Beamte im privatrechtlichen Bereich der Körperschaft handelt (Sprau, in: Grüneberg, Bürgerliches Gesetzbuch 81. Aufl. 2022 § 839 BGB Rn. 38). Hafenbehörde ist gemäß § 4 Abs. 1 der Landesverordnung für die Häfen in Schleswig-Holstein (Hafenverordnung - HafVO) vom 25. November 2014 (GVOBl S. 385) der Bürgermeister. Der Hafenmeister des Burger Kommunalhafens ist aufgrund öffentlich-rechtlicher Vorschriften (§ 4 Abs. 2 Nr. 1 HafVO) dazu verpflichtet, für die Einhaltung der Verkehrssicherungspflichten auf der nach § 1 der Bekanntmachung der Beklagten vom 27. Dezember 1984 zum Hafengebiet gehörenden Fahrrinne zu sorgen. Bedient er sich dabei der Hilfe Dritter, hier: des Fischers F., hat dies keinen Einfluss auf den grundsätzlich hoheitlichen Charakter seiner Tätigkeit. Auch Mitarbeiter eines privaten Unternehmens können Amtsträger im haftungsrechtlichen Sinne sein. Dies kommt dann in Betracht, wenn Private als Verwaltungshelfer bei der Erledigung hoheitlicher Aufgaben tätig werden (BGH, Urteil vom 6. Juni 2019 - III ZR 124/18 -, juris Rn. 18 m. w. N.; OLG Schleswig, Urteil vom 3. Dezember 2021 - 17 U 10/21 -, juris Rn. 26 ff.). Indem die Hafenbehörde F. mit dem Austausch der Fahrwassertonnen beauftragte, setzte sie ihn als unselbständigen und weisungsgebundenen Helfer für die Ausübung ihres öffentlichen Amtes ein. In seinem Anwendungsbereich verdrängt § 839 BGB als vorrangige Spezialregelung konkurrierende Ansprüche aus §§ 823 ff. BGB. b) Es besteht kein Zweifel daran, dass der Kläger am 20. Juli 2018 auf Höhe der vorgesehenen Fahrtonne 11 mit seiner Yacht „Y.“ auf eine Untiefe aufgelaufen ist. Das dahingehende Bestreiten der Beklagten, welches sich darauf gründet, dass bei einem anschließend durchgeführten Ortstermin der Wasserschutzpolizei an der vermeintlichen Unfallstelle eine Wassertiefe von 2 Meter gemessen worden sei, so dass der Kläger aufgrund einer zu hohen gefahrenen Geschwindigkeit gestürzt sein müsse, ist kaum nachvollziehbar. Für das Fahren mit einer überhöhten Geschwindigkeit der Yacht gibt es keine objektiven Anzeichen. Der Kläger hat, wie auch im Übrigen, glaubhaft und widerspruchsfrei Angaben über seine Geschwindigkeit gemacht und ausgeführt, diese habe als „Marschfahrt“ höchstens 5 Knoten betragen. Der Sturz des Klägers in das Bootsinnere ist vielmehr auf die Fliehkräfte nach dem abrupten Stillstand der Segelyacht zurückzuführen, der dadurch ausgelöst wurde, dass diese gegen ein Unterwasserhindernis fuhr. Die Seekarte verzeichnet unmittelbar neben der Tonne 11 östlich der Fahrrinne Untiefen von 1,2 Meter, gegen die ein Schiff mit dem Tiefgang der „Y.“ ohne Weiteres geraten kann. Dem steht nicht entgegen, dass die Wasserschutzpolizei bei einer Kontrollfahrt eine Wassertiefe von 2 Meter gemessen haben soll. Da eine exakte Positionsbestimmung der „Y.“ im Zeitpunkt des Auflaufens auf ein Hindernis nicht erfolgt ist, kann schon nicht davon ausgegangen werden, dass eine Messung der Wasserschutzpolizei an gleicher Stelle erfolgte. Zudem werden Untiefen in Karten auch dann verzeichnet, wenn einzelne herausragende Gegenstände, insbesondere Steine am Meeresgrund, den Tiefgang verringern. Die Beklagte hat in diesem Zusammenhang nicht die weitere Behauptung des Klägers angezweifelt, dass das nachfolgende, mit den Zeugen S. besetzte Schiff auf eine Untiefe aufgelaufen sei, obwohl diese – im Übrigen aufgrund der Bekundungen der Zeugen erwiesene – Angabe konsequenterweise ebenfalls hätte bestritten werden müssen. Neben dem Kläger haben alle vom Gericht vernommenen Zeugen angegeben, dass zuvor die Yacht des Klägers gegen ein Unterwasserhindernis geraten war und sich festgefahren hatte. Dies schließt den Zeugen F. ein, der nach seinen in der Ermittlungsakte festgehaltenen Angaben selbst beobachtete, wie die Yacht des Klägers abrupt zum Stillstand kam, während er anschließend von seinem Fischkutter aus den von B. geführten Funkverkehr mithörte, aus dem sich das Festsitzen des Schiffes ergeben habe. F. äußerte auch in seiner zeugenschaftlichen Befragung durch das Gericht keinen Zweifel daran, dass die „Y.“ auf ein Unterwasserhindernis aufgelaufen war, sondern gab an, dass die beiden Yachten „festgekommen“ seien. Gerade von F. wäre eine Äußerung von Zweifeln hieran zu erwarten gewesen, wenn er hierzu Grund gesehen hätte, verfügt der Zeuge doch nach den Angaben der Beklagten über beste Ortskenntnis, da er sein gesamtes Berufsleben auf dem Wasser zugebracht habe, und soll er doch selbst bei der Kontrollfahrt der Wasserschutzpolizei anwesend gewesen sein. c) Die Beklagte hat ihre Verkehrssicherungspflicht gegenüber dem Kläger verletzt, indem F. die Tonne 11 von ihrer vorgesehenen Position entfernte, ohne dass er ein geeignetes Ersatzzeichen setzte. aa) Es steht fest, dass sich im Zeitpunkt der Havarie die grüne Tonne 11 nicht an dem für sie vorgesehenen Platz befand, weil F. sie kurze Zeit zuvor in den Hafen eingeschleppt hatte, um von dort mit einer Austauschtonne an denselben Ort zurückzukehren. Aufgrund der Beweisaufnahme ist zudem erwiesen, dass F. anstelle der kurzzeitig entfernten Tonne 11 einen Schwimmer mit Stange und zwei Wimpeln sowie einem Gegengewicht ausgelegt hatte, wobei es sich um ein üblicherweise zur Kennzeichnung von Fischreusen oder anderem Fanggerät verwendetes Zeichen handelte, welches F. lediglich mit einer zusätzlichen grünen Fahne versehen hatte. Die Existenz dieses präparierten Fischerzeichens ergibt sich unter anderem aus dem Lichtbild auf S. 10 des schriftlichen Gutachtens des Sachverständigen Z. vom 18. November 2021, welches dem Bildbericht auf S. 74 der beigezogenen Ermittlungsakten der Staatsanwaltschaft Lübeck entstammt. Die Schilderung des Zeugen F., er habe diese Netzmarkierungsboje gesetzt, damit er die Position der entfernten Fahrrinnen-Tonne schnell wieder auffinden könne, erscheint daneben plausibel und glaubhaft. Dass weder der Kläger noch die Zeugen B. und S. diese Markierungsboje gesehen haben, steht der Annahme, dass F. eine solche anstelle der Tonne 11 platziert hatte, nicht entgegen. Es ist ohne weiteres denkbar, dass alle an der Havarie beteiligten Personen anschließend unter innerem Druck mit Tätigkeiten beschäftigt waren, die ein näheres Absuchen der Umgebung verhinderten. Zudem setzte F. nach den übereinstimmenden Angaben der Zeugen die vom Hafen eingeschleppte neue Tonne 11 von seinem Fischkutter aus auf der von den Zeugen abgewandten Seite ab, sodass es ohne weiteres nachvollziehbar ist, wenn die Zeugen bei dieser Begebenheit keine Notiz davon nehmen konnten, dass F. die Markierungsboje zugleich einholte. bb) Die Netzmarkierungsboje war kein geeigneter Ersatz für eine Fahrrinnen-Markierung. Der Sachverständige Z. hat in seinem schriftlichen Gutachten vom 18. November 2021 und seinen Erläuterungen in der mündlichen Verhandlung vom 3. Februar 2022 nachvollziehbar dargelegt, dass mit einem Zeichen, wie es der Zeuge F. anstelle der Tonne 11 vorübergehend platzierte, üblicherweise das Vorhandensein von Fangnetzen im Meeresuntergrund markiert werde. Bootsführern signalisiere dies, die gekennzeichnete Stelle weiträumig zu umfahren und Abstand zu der Markierung zu halten. Ein grün angestrichener Schwimmkörper oder ein zusätzlicher grüner Wimpel am oberen Ende der Stange seien nicht dazu geeignet, dieses Zeichen als Ersatz für eine grüne Markierungstonne wahrzunehmen. Nach den Angaben des Sachverständigen Z. dürfte eine Markierung mit einer Fischernetzboje eher zu Irritationen führen als für Klarheit sorgen. Gleichwohl sei für Bootsfahrer im Umkreis solcher Markierungen erhöhte Vorsicht geboten. cc) Die Beklagte hat durch das Verhalten des Zeugen F. schuldhaft eine Verkehrssicherungspflicht verletzt und ist daher für den immateriellen und materiellen Schaden des Klägers grundsätzlich einstandspflichtig. Der Sachverständige Z. hat in seinem schriftlichen Gutachten vom 18. November 2021 ausgeführt, dass Fahrwassertonnen eine wesentliche Kennzeichnung des sicher zu befahrenden Fahrwassers darstellten und als Navigationshilfe dienten. Allerdings sei der Begriff „Tonnenstrich“ in diesem Zusammenhang irreführend. Dieser stelle eine direkte, geradlinige (gedachte) Verbindung zweier aufeinanderfolgender Tonnen dar, nicht aber zwangsläufig den exakten Verlauf des Fahrwassers. Generell sollten Fahrwassertonnen – so der Sachverständige – die sichere Nutzung des Fahrwassers ermöglichen. Es gelte aber auch zu berücksichtigen, dass ein sicheres Befahren des Fahrwassers nicht ausschließlich auf dem Vorhandensein von Fahrwassertonnen basiere. Insbesondere könne es gerade in Kurvenverläufen von Fahrwassern falsch sein, sich exakt an den sogenannten „Tonnenstrich“ zu halten, da der geradlinige Verlauf von Tonne zu Tonne unter Umständen dem Kurvenverlauf nicht gerecht werde. Es gelte also, stets die Seekarte zu prüfen, um dem gebogenen Fahrwasserverlauf wirklich zu folgen. Nur mit dem aus der Seekarte gewonnenen Wissen um den Kurvenverlauf des Fahrwassers könne sicher im Fahrwasser gefahren werden. Um die durch den Burger Binnensee führende Fahrrinne zu befahren, sei die Ansteuerungstonne „Burg 1“ zu berücksichtigen. Nach deren Passage müsse sich ein Schiffsführer entlang der grünen Fahrwassertonnen bis zur Hafeneinfahrt orientieren. Innerhalb des Fahrwassers müssten Bootsführer auf der rechten Seite fahren, also bei Einfahrt in den Hafen Burgstaaken entlang der grünen Steuerbordtonnen. Der genaue Verlauf des Fahrwassers sei zu berücksichtigen. Dessen eigentlicher Verlauf sei auf der Seekarte eingetragen und anhand der über das Echolot angezeigten Tiefenangaben zu ersehen. Deshalb müssten Seekarte und Echolot für die Überwachung des Kurses konsultiert werden. Nach Auffassung des Gerichts stellt daher ein schweres Versäumnis der Beklagten dar, dass F. die Tonne 11 aus der Kette der Markierungstonnen entfernte, ohne sie sogleich durch ein geeignetes Seezeichen zu ersetzen. Bei einem – nach den Angaben des Sachverständigen immerhin der verbreiteten Praxis bei Durchfahren einer mit Tonnen gekennzeichneten Fahrrinne entsprechenden – „Fahren nach Sicht“ liegt es äußerst nahe, dass Bootsführer in der Position des Klägers nach Passieren der Tonne 9 auf die als nächstes voraus liegende Tonne 13 zuhalten. Die fortlaufende Nummerierung der Tonnen bietet bei Fehlen einer Tonne nur eine geringe Orientierungshilfe. Die jeweilige Nummer ist nämlich nicht schon aus der Ferne, sondern erst im Vorbeifahren erkennbar, so dass das Fehlen einer Tonne erst bei Erreichen der darauffolgenden Markierungstonne erkannt wird. So hätte bei einem „Abzählen der Tonnen“ das Fehlen der Tonne 11 erst dann festgestellt werden können, wenn die Tonne 13 so in Sichtweite geriete, dass ihre Nummer erkennbar wird. Der weiße Sektor des Leuchtfeuers Burger See bot tagsüber keine geeignete Navigationshilfe. Auch die in anerkannten Seekarten vorhandenen Hafenbeschreibungen, etwa die des „Revierführer/Farvandsguide“ aus dem Verlag Delius Klasing (Anlage zum Schriftsatz des Klägers vom 6. August 2019, Blatt 90 ff. Bd. I der Akte) empfehlen tagsüber die Ansteuerung der Fahrrinne über die grüne Tonne „Burg 1“ und nachts die Beachtung des Leuchtfeuers Burger See sowie ab Tonne 15 die des Burgstaakener Richtfeuers. Es ist zwar zutreffend, dass ein Bootsführer vor Einfahrt in eine Fahrrinne stets die Seekarte konsultieren und sich mit dem Verlauf der Fahrrinne vertraut machen muss. Hierfür hat er sich insbesondere die Lage etwaiger Richtungsänderungen einzuprägen und bei laufender Fahrt darauf zu achten, wann er sich diesen nähert. Die eigene Position muss auch durch den Abgleich mit Landmarken und den backbord liegenden roten Tonnen sowie ggf. mit technischen Instrumenten bestimmt und mit der Seekarte abgeglichen werden. Gibt es Markierungstonnen als Navigationshilfe, so kann der Bootsführer aus Sicht des Gerichts aber auch darauf vertrauen, dass diese vollzählig an der in der Seekarte verzeichneten Position liegen oder notfalls ein hinreichendes Ersatzzeichen an deren Stelle hinterlegt ist. Hierfür hat die Beklagte nicht gesorgt, obwohl dies ohne weiteres möglich gewesen wäre. So hätte F. bei Einholen der alten Markierungstonne 11 sogleich die zu diesem Zeitpunkt im Hafen liegende neue Tonne 11 an deren Stelle einbringen können. Seine Angabe, die Größe seines Fischkutters lasse das Hantieren mit zwei, inklusive Ankerkette und Bodengewicht jeweils 700 kg schweren Markierungstonnen nicht zu, ist nicht nachvollziehbar, weil bei einem unmittelbaren Austausch nur jeweils eine der Tonnen aufzunehmen oder zu transportieren wäre. Im Übrigen hätte die Beklagte anderenfalls eine Person, die über ein geeigneteres Schiff als F. verfügt, mit dem Auswechseln der Tonnen beauftragen müssen. d) Die Verletzung der Verkehrssicherungspflicht war auch kausal dafür, dass die „Y.“ auf ein Unterwasserhindernis auflief. Anders als dies von der Beklagten behauptet wird, steuerte der Kläger nach Passage der Tonne 9 nicht unmittelbar in gerader Linie auf den Hafen Burgstaaken zu, sondern peilte eine Linie etwa 5 Meter backbord von Tonne 13 an und orientierte sich somit an dem – bei Tonne 11 lückenhaften – Verlauf der die Fahrrinne markierenden Steuerbordtonnen. Dies steht aufgrund der glaubhaften Angaben des Klägers fest. Es erscheint auch wenig plausibel, dass der Kläger, dem die örtlichen Gegebenheiten durch zahlreiche Segelaufenthalte auf Fehmarn bekannt waren, einen Großteil der Strecke zum Hafen Burgstaaken außerhalb der dafür vorgesehenen und mit einer dichten Kette von Tonnen gekennzeichneten Fahrrinne hätte zurücklegen sollen. 2. Die Beklagte ist dem Kläger zur Zahlung von 10.962,93 Euro Schadensersatz verpflichtet. a) Der Kläger musste für die Reparatur des Schiffes die Kosten der Yacht- und Bootswerft D. laut Rechnung vom 23. Januar 2019 in Höhe von 14.117,26 Euro (Anlage K5, Blatt 266 ff. Bd. II der Akten) zahlen. Insoweit hat der Sachverständige in seinem weiteren schriftlichen Gutachten vom 14. Juni 2022 plausibel und nachvollziehbar dargelegt, dass alle abgerechneten Positionen mit der Havarie in Zusammenhang stehen und die Kosten, die den üblichen Rahmen nicht um mehr als 10 % überschritten, zur Schadensbeseitigung angemessen und erforderlich gewesen seien. Ein Abzug „neu für alt“ ist bei einer Instandsetzung von Schäden nicht angezeigt. Sofern aus der Reparaturrechnung hervorgeht, dass u. a. einzelne Bodenbretter unterhalb des Salontischs erneuert wurden, stellt dies keine Aufwertung der Yacht, sondern eine infolge der Reparaturen notwendig gewordene Schadensbeseitigung dar. Einen merkantilen Minderwert schätzt das Gericht gemäß § 287 Abs. 1 Satz 1 ZPO auf 1.600 Euro. In Anlehnung an die ursprünglichen Ausführungen des Privatsachverständigen L. in dessen mit der Klage eingereichten Gutachten wird der merkantile Minderwert auf ca. 15 % der für die Beseitigung der Strukturschäden erforderlichen Reparaturkosten (ohne Kosten der Bergung und Lagerung), hier: netto 10.685,64 Euro, angenommen. Welche Gründe den Privatsachverständigen bewogen haben, seine ursprüngliche Angabe in dem später vom Kläger eingereichten abgeänderten Gutachten noch einmal dahin zu korrigieren, dass der merkantile Minderwert 3.500 Euro betrage, ist nicht vorgetragen worden und auch sonst nicht ersichtlich. Daneben sind dem Kläger für einen Taucher in Burgtiefe Kosten in Höhe von 130 Euro und für die Nutzung eines Krans in Strande Kosten in Höhe von 50 Euro entstanden. Kausal auf die Pflichtverletzung zurückzuführen sind ferner die Kosten des Sachverständigen L. gemäß seiner Rechnung vom 29. August 2018 über 1.347,32 Euro, die in Anbetracht der streitigen Haftungsfrage und der ungewissen Schadenshöhe zur Substantiierung der Forderung erforderlich und angemessen waren, sowie die Kosten einer Hin- und Rückfahrt des Klägers zum Krankenhaus in Höhe von 14,50 Euro bzw. 17,50 Euro. Von diesen Kosten in Höhe von insgesamt 17.276,58 Euro sind jene abzuziehen, die dem Kläger ohnehin entstanden wären, um das Schiff im Winter zu lagern. Dies sind nach der mit Schriftsatz vom 18. Juli 2022 vorgelegten Rechnung (Anlage K7, Blatt 369 Bd. II der Akte) für ein gesamtes Winterlager und zweimaliges Slippen brutto 1.664,36 Euro. Da die Reparatur am 23. Januar 2019 und somit etwa zur Hälfte des Winterlagers abgerechnet war, ist davon auszugehen, dass der Kläger geschätzte Kosten in Höhe von (1.664,36 Euro / 2 =) 832,18 Euro „ersparte“. Der wirtschaftliche Gesamtschaden des Klägers beträgt demnach 16.444,40 Euro. b) Von der genannten Schadenssumme ist wegen Mitverschuldens des Klägers gemäß § 254 Abs. 1 BGB ein Abzug von einem Drittel vorzunehmen. Der Kläger war gehalten, vor Einfahrt in die Fahrrinne in die Seekarten zu sehen und seinen Kurs festzulegen. Er hätte durch Navigieren nach Karte das Fehlen der Tonne 11 aufgrund des zu großen Abstands der folgenden Tonne 13 auf Tonne 9 oder durch zusätzliche Beobachtung der roten Backbordtonnen 8, 10 und 12 auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrrinne erkennen müssen. Das Verschulden der Beklagten ist gleichwohl deutlich höher zu bemessen als jenes des Klägers. Hätte F. die Tonne 11 nicht ersatzlos entfernt, wäre es nach Überzeugung des Gerichts nicht zu einer Havarie und folglich nicht zu den Schäden gekommen. Der Kläger hätte seinen Kurs dann backbord der Begrenzungstonne 11 gewählt und nicht die Backbordseite der Tonne 13 angesteuert. Erst durch das Fehlen der Markierung ist der Kläger mit seiner Yacht aus der Fahrrinne heraus und in den Bereich von Untiefen gelangt. Fatal ist, dass mit der Tonne 11 ausgerechnet die Tonne fehlte, die im Kurvenverlauf der Fahrrinne um eine Untiefe herum am nötigsten gewesen wäre, um das Fahrwasser zu bezeichnen. Das leichtsinnige und gefährliche Vorgehen des Zeugen F. hat den Fehler des langjährig erfahrenen und über alle erforderlichen Patente verfügenden Bootsführers, wie es der Kläger seiner unbestrittenen Schilderung nach ist, erst provoziert. Ohne den Navigationsfehler des Klägers gering zu achten, stellt sich die Situation konkret so dar, dass der Kläger nach der Entfernung der Begrenzungstonne 11 zu seiner folgenreichen Kursführung verleitet wurde, da er nachvollziehbar darauf vertraute, sich mit Anpeilen der nach Sicht nächstgelegenen Steuerbordtonne an den Verlauf der Fahrrinne zu halten. Die Beklagte hat dem Kläger somit anteilig (16.444,40 Euro x 2/3 =) 10.962,93 Euro zu ersetzen. 3. Der Kläger hat gegen die Beklagte gemäß § 253 Abs. 2 BGB einen Anspruch auf Zahlung eines Schmerzensgeldes in Höhe von 1.500 Euro. Seine Anhörung hat glaubhaft ergeben, dass sich der Kläger durch seinen Sturz eine Fraktur des Nasenbeins, eine Distorsion der Hals- und der Brustwirbelsäule, Schwellungen im Gesicht und Prellmarken am rechten Unterarm zugezogen hat. Das festgesetzte Schmerzensgeld ist unter Berücksichtigung des Eigenverschuldens des Klägers an seinem Sturz erforderlich, aber auch ausreichend, um die erlittenen Schmerzen und körperlichen Verletzungen zu kompensieren und dem Kläger eine Genugtuung wegen der erlittenen Einbußen in der Lebensführung zu verschaffen. 4. Zinsen auf die geltend gemachten Sachschäden kann der Kläger ab Zustellung der Klage verlangen, soweit seine anfängliche Forderung berechtigt war (Nettoreparaturkosten in Höhe von 7.200 Euro, merkantiler Minderwert in Höhe von 1.080 Euro und jeweils 2/3 der Kosten für Taucher, Kran, Sachverständigen und Fahrten). Weitere Zinsen sind erst ab Zustellung des klagerweiternden Schriftsatzes vom 3. Dezember 2018 geschuldet. 5. Die außergerichtlich entstandenen Rechtsanwaltskosten sind bemessen nach einem Gegenstandswert bis zu 13.000 Euro kausaler Schaden des Klägers. Zum Zeitpunkt der außergerichtlichen Geltendmachung der Forderung war eine Forderung in Höhe von 9.319,54 Euro für Sachschäden und in Höhe von 1.500 Euro als Schmerzensgeld berechtigt. III. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 92, 269 Abs. 3 Satz 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf den §§ 708 Nr. 11, 709, 711 ZPO. Die Beklagte ist eine Schleswig-Holsteinische Gemeinde, deren Gebiet das der Insel Fehmarn umfasst. Sie betreibt in Burgstaaken am Nordufer des Burger Binnensees ihren Kommunalhafen. Zwischen Burgstaaken und Burgtiefe an der Öffnung des Binnensees zur Ostsee befindet sich eine durch grüne und rote Tonnen gekennzeichnete Fahrrinne durch den Burger Binnensee. Die Beklagte ist unter anderem für das Auslegen der Fahrwassertonnen im Burger Binnensee und deren Unterhalt verantwortlich. Im Sommer 2018 nahm sie einen Austausch der Tonnen vor. Hierzu hatte sie das ortsansässige Fischereiunternehmen F. beauftragt. Am 25. Juli 2018 fuhr der damals 62 Jahre alte Kläger bei guten Sichtverhältnissen und ruhigem Seegang in Begleitung seiner Ehefrau, der Zeugin B., unter Motor auf seiner Segelyacht „Y.“, einer Dehler 28 CR Baujahr 1997, durch das Fahrwasser des Binnensees in Richtung Burgstaaken. Nach Passage der Tonne 9 nimmt die Fahrrinne einen kurvenförmigen Verlauf nach rechts. Die nächste an Steuerbord vorgesehene Tonne 11 befand sich zu diesem Zeitpunkt nicht an ihrem Ort, so dass die Fahrrinne erst ab der folgenden Tonne 13 wieder mit grünen Tonnen markiert war. Auf Seekarten ist östlich der Tonne 11 eine Untiefe eingezeichnet. Gegen 14:30 Uhr kam die Yacht des Klägers zwischen den Tonnen 9 und 13 schlagartig zum Stillstand. Der an der Pinne stehende Kläger wurde nach vorn geschleudert, stürzte aus der Plicht in den Niedergang und kam auf dem Boden des Salons zum Liegen. Nach kurzer Zeit besann sich der Kläger, stellte den Motor auf Leerlauf und bat seine Frau, den Innenraum der Yacht auf eindringendes Wasser zu untersuchen und über Funk bei der Hafenmeisterei Hilfe anzufordern. B. versuchte daraufhin erfolglos, über Funk einen Hafenmeister in Burgstaaken oder Burgtiefe zu erreichen und kam schließlich in Kontakt mit der Seenotleitung „Bremen Rescue“. Der Kläger bemerkte unterdessen vom Deck aus eine weitere Segelyacht, die sich seinem Schiff näherte und gab durch Zeichen zu verstehen, dass dieses Schiff abbremsen möge. Gleichwohl hielt die zweite Yacht, die mit den Zeugen S. und S. besetzt war, weiter auf die „Y.“ zu, setzte in kurzem Abstand zu ihr auf und saß fest. Wenig später näherte sich aus Burgstaaken in zügiger Geschwindigkeit ein kleines Fischerboot und hielt auf die Havaristen zu. Dessen Bootsführer, der Zeuge F., nahm jedoch keinen Kontakt zu diesen auf, sondern drehte bei, bevor er sie erreichte, und legte die grüne Tonne 11 aus, die er an Bord mit sich geführt hatte. Anschließend fuhr F. auf seinem Boot wieder in den Hafen Burgstaaken zurück. Nach dem Einbringen der grünen Tonne 11 erkannten der Kläger und die Zeugen B. und S., dass sie sich etwa 15 m außerhalb des Fahrwassers befanden und dort aufgelaufen waren. Beide Yachten konnten sich durch vorsichtiges Manövrieren freifahren und liefen selbständig den Hafen Burgtiefe an. Mit einem anwaltlichen Schreiben vom 2. August 2018 (Anlage zur Klageschrift, Blatt 6 bis 7 Bd. I der Akten) meldete der Kläger bei der Beklagten Schadensersatzansprüche an. Diese wies der kommunale Schadensausgleich Schleswig-Holstein als Haftpflichtversicherer der Beklagten mit Schreiben vom 27. August 2018 (Blatt 8 bis 9 Bd. I der Akten) zurück, da ein Verschulden der Beklagten nicht vorliege. Am 23. Januar 2019 rechnete die Yacht- und Bootswerft D. gegenüber dem Kläger Reparaturkosten in Höhe von brutto 14.117,26 Euro ab (Anlage K5, Blatt 266 ff. Bd. II der Akten). Ein von der Staatsanwaltschaft Lübeck geführtes Ermittlungsverfahren gegen F. (Az. 715 Js 44653/18) ist gemäß § 170 Abs. 2 StPO eingestellt worden. Der Kläger behauptet, dass er zwischen den grünen Tonnen 9 und 13 aus der Fahrrinne geraten sei, weil die grüne Tonne 11 nicht an ihrem dort vorgesehenen Ort gelegen habe. Die Stelle sei auch nicht ersatzweise durch ein anderes Seezeichen markiert worden. Dass hier vorübergehend ein Fischerzeichen ausgelegt worden sei, habe er nicht wahrgenommen. Er sei daher etwa 5 m links von einer gedachten Linie zwischen den grünen Tonnen 9 und 13 gefahren. Seine Yacht sei auf ein Unterwasserhindernis aufgelaufen. Er wäre mit der Yacht nicht aufgelaufen, wenn diese Tonne nicht entfernt oder ein ausreichendes Ersatzzeichen angebracht worden wäre. Das Hafenhandbuch sehe vor, dass Schiffe aus dem Fehmarnsund kommend die grüne Tonne „Burg 1“ als Ansteuerungstonne zu nutzen hätten. Nach Passieren dieser Tonne habe der Kläger sich als sorgfältig agierender Schiffsführer an den steuerbord gelegenen grünen Tonnen mit ungerader Nummerierung orientiert. Bei Tageslicht fungierten diese als Sichtzeichen. Der grüne Tonnenstrich begrenze das Fahrwasser für Schiffe mit Kurs Richtung Burgstaaken. Nur rechts dieses Tonnenstrichs müsse ein Schiffsführer mit Untiefen rechnen. Der Kläger verfüge über alle Segelpatente und eine 40 Jahre umfassende Erfahrung im Segeln. Er habe im Hafen Burgstaaken schon mindestens zwanzigmal gechartert. Seine Yacht komme bei maximaler Drehzahl auf höchstens knapp 6 Knoten. Er sei jedoch mit „Marschfahrt“ deutlich unterhalb der maximalen Drehzahl gefahren, sodass die Geschwindigkeit mit höchstens 5 Knoten (ungefähr 9 km/h) anzunehmen sei. Durch seinen Sturz habe sich der Kläger eine Fraktur des Nasenbeins, eine Distorsion der Hals- und der Brustwirbelsäule, Schwellungen im Gesicht und Prellmarken am rechten Unterarm zugezogen. Hierfür sei die Zahlung eines Schmerzensgeldes in Höhe von 2.000 Euro angemessen. Daneben sei ihm ein finanzieller Schaden in Höhe von 19.176,58 Euro entstanden. Der Kläger, der seine am 19. Oktober 2018 zugestellte Klage mit Schriftsatz vom 3. Dezember 2018 (Blatt 49 ff. Bd. I der Akten), der Beklagten zugestellt am 27. Dezember 2018, und mit Schriftsatz vom 8. September 2020 (Blatt 128 ff. Bd. I der Akten), der Beklagten zugestellt am 10. September 2020, jeweils erweitert und die Klage in der mündlichen Verhandlung vom 3. Februar 2022 hinsichtlich eines Teilbetrags von 427,80 Euro zurückgenommen hat (Blatt 270 ff. Bd. II der Akten), beantragt zuletzt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn einen Betrag in Höhe von 21.176,58 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, 2. die Beklagte zu verurteilen, an ihn vorgerichtlich entstandene Rechtsanwaltskosten in Höhe von 934,03 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie bestreitet, dass der Kläger mit seiner Yacht auf eine Untiefe aufgelaufen sei, da diese einen Tiefgang von 1,35 Meter habe, während bei einem später durchgeführten Ortstermin der Wasserschutzpolizei festgestellt worden sei, dass an der vom Kläger angegebenen Unfallstelle eine Wassertiefe von 2 Metern vorgelegen habe. Der Kläger habe sich nicht an den ausgelegten Tonnen orientiert, sondern nach Passage der Tonne 9 offenbar direkt die Hafeneinfahrt angesteuert. Dabei habe er sich nicht an die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 5,4 Knoten gehalten, so dass es zu seinem Sturz gekommen sei. F. habe am 25. Juli 2018 unter anderem die grüne Tonne 11 gegen eine neue Tonne ausgetauscht. Hierfür habe er die ursprünglich gesetzte Tonne eingeholt und diese Stelle durch ein Fischerzeichen gekennzeichnet, das aus einem langen, mit einem schwarzen und einem grünen Wimpel am oberen Ende versehenen Stab bestanden habe, der auf einem Auftriebskörper befestigt gewesen sei. Anschließend habe er aus dem Hafen die neue Tonne geholt und an der gleichen Stelle in das Wasser eingebracht, an der sich zuvor die ausgetauschte Tonne befunden habe. Dabei habe er das Fischerzeichen wieder entfernt. Der Kläger sei wie jeder Schiffsführer gehalten gewesen, vor Einfahrt in die Fahrrinne in die Seekarten zu schauen und seinen Kurs festzulegen. Bei ordnungsgemäßer Navigation hätte der Kläger zunächst das im Burger Binnensee auch tagsüber betriebene Sektorenfeuer anpeilen müssen. Er hätte durch Abzählen der nummerierten Tonnen erkennen müssen, dass eine Tonne fehlte. Dies wäre ihm auch aufgefallen, wenn er zudem die roten Backbordtonnen 8, 10 und 12 auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrrinne beobachtet hätte. Der Kläger wäre dann im Bereich der fehlenden Tonne 11 nicht aus der Fahrrinne herausgefahren. Es widerspreche seemännischer Sorgfalt, sich bei Befahren einer Fahrrinne ausschließlich an die Steuerbord- und Backbordtonnen zu halten. Fahrwassertonnen mögen zwar eine Navigationshilfe bieten, seien nautisch jedoch irrelevant. Sie könnten durch Einflüsse der Natur oder Anstöße in ihrer Position verändert werden. Jeder Bootsführer müsse sich zwingend anhand der aktuellen Seekarte orientieren. Sofern die Beklagte überhaupt ein Verschulden an einem Unfall treffe, sei die Klage aufgrund eines überwiegenden Mitverschuldens des Klägers abzuweisen. Bei den vom Kläger geltend gemachten materiellen Schäden handele es sich in einigen Positionen um „Sowieso“-Kosten, vor allem, weil entsprechende Kosten bei einer Verbringung des Schiffes ins Winterlager ohnehin angefallen wären. Zudem sei bei einer Schadensbemessung ein Abzug „Neu für Alt“ vorzunehmen. Mit einer Wertminderung in der vom Kläger behaupteten Höhe sei bei einer über 20 Jahre alten Yacht nicht zu rechnen. Das Gericht hat die Ermittlungsakte 715 Js 44653/18 der Staatsanwaltschaft Lübeck beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht. Es hat den Kläger ausführlich persönlich angehört und die Zeugen B., F., S. und S. vernommen. Das Gericht hat ferner Gutachten eines Sachverständigen zu Fragen der richtigen Navigation und zur Schadenshöhe eingeholt. Der Sachverständige hat sein Gutachten zudem mündlich erläutert. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Sitzungsniederschriften vom 25. Juli 2019 (Blatt 84 ff. Bd. I der Akten) vom 14. September 2020 (Blatt 133 ff. Bd. I der Akten) und vom 3. Februar 2022 (Blatt 269 ff. Bd. II der Akten) verwiesen sowie auf die schriftlichen Gutachten des Sachverständigen Kapitän AG Dipl.-Ing. Z. vom 18. November 2021 und vom 14. Juni 2022 Bezug genommen.