7 O 302/18

Leitsatz: 1. Auch bei einem feststehenden Kartellverstoß streitet für die Entstehung eines Schadens kein Anscheinsbeweis, da es angesichts der Vielgestaltigkeit und Komplexität wettbewerbsbeschränkender Absprachen, ihrer Durchführung und ihrer Wirkungen an der für die Anwendung der Grundsätze des Anscheinsbeweises erforderlichen Typizität fehlt (vgl. BGH, Urteil vom 11. Dezember 2018, KZR 26/17).(Rn.44) 2. Haben bei einem LKW-Kartell in einem Beschluss der EU-Kommission festgestellte Handlungen nicht zu jedem Zeitpunkt und nicht bei jedem Hersteller zu Preissteigerungen geführt, ist der Erfahrungssatz, dass ein Kartell zur Preissteigerung führt, widerlegt.(Rn.48) Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Rechtsstreits einschließlich der Kosten der Nebenintervenientinnen. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Klage ist unbegründet. Hinsichtlich der Erwerbsvorgänge 2-4 sowie 9-12 liegt keine substantiierte Darstellung vor, da die Klägerin die Fahrzeugidentitätsnummern nicht nennt. Der Erwerbsvorgang ist damit nicht so genau beschrieben, dass er von anderen Erwerbsvorgängen abgegrenzt werden kann. Es fehlt an einer zweifelsfreien Identifizierung der LKW. Soweit es sich um den behaupteten Erwerb K 11 handelt, liegt der Klage zudem ein Versehen zu Grunde. In der Tabelle wird zwar ein Erwerbsdatum von 2010 genannt. Tatsächlich jedoch offenbart die beigefügte Rechnung, dass das Fahrzeug am 04.10.2012 geleast wurde, so dass eine Kartellbetroffenheit bereits zeitlich ausscheidet, selbst wenn man - wie die Klägerin - von einer einjährigen Nachwirkung des Kartells ausgeht. Hinsichtlich der Erwerbsvorgänge 1, 5 - 8 liegt zwar eine substantiierte Schilderung der abgeschlossenen Leasingverträge bzw. des vereinbarten Mietkaufvertrages vor. Doch ist auch insofern die Klage unbegründet. Der Klägerin steht kein Schadensersatzanspruch aufgrund § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 33 GWB 1998 bzw. 2005 zu. Der Kartellverstoß steht aufgrund der Bindungswirkung der Feststellungen der EU-Kommission fest (vgl. BGH, Urteil vom 12.6.2018, KZR 56/16, Rn. 30, zitiert nach juris). Doch fehlt es an einer substantiierten Darlegung des Schadens und der Kartellbetroffenheit. Für die Entstehung eines Schadens streitet kein Anscheinsbeweis. So hat der BGH im Urteil vom 11.12.2018 - KZR 26/17 - Schienenkartell -, Rn. 57, zitiert juris, ausgeführt, dass es hinsichtlich der Wirkungen von Kartellen angesichts der Vielgestaltigkeit und Komplexität wettbewerbsbeschränkender Absprachen, ihrer Durchführung und ihrer Wirkungen an der für die Anwendung der Grundsätze des Anscheinsbeweises erforderlichen Typizität fehle. Zwar seien solche Absprachen grundsätzlich auf eine möglichst umfassende Wirkung ausgerichtet. Dies rechtfertige jedoch nicht den Schluss, dass eine sehr große Wahrscheinlichkeit dafür bestehe, dass die Absprachen erfolgreich umgesetzt würden, also die Erzielung höherer Preise einem typischen Geschehensablauf entspreche. Ob und gegebenenfalls in welchem Umfang wettbewerbsbeschränkende Absprachen einen Preiseffekt hätten, werde von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst, etwa der Anzahl der Marktteilnehmer, der Zahl der an den Absprachen beteiligten Unternehmen, ihren Möglichkeiten, die für die Umsetzung der Absprachen erforderlichen Informationen auszutauschen, dem Anteil der Marktabdeckung, dem Grad der Kartelldisziplin und den Möglichkeiten der Marktgegenseite, ihren Bedarf anderweitig zu decken oder sonstige Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Eine für die Schadensentstehung entsprechende Vermutung ist im vorliegenden Fall durch den Vortrag der Beklagten und der Nebenintervenientinnen erschüttert worden. Grundsätzlich folgt die Kammer der Auffassung des BGH in der bereits angesprochenen Entscheidung, dass nach ökonomischen Grundsätzen bei Kartellen vielfach eine Kartellrendite entstehen wird. Denn wenn Unternehmen trotz der damit einhergehenden erheblichen Risiken Absprachen treffen, streitet eine tatsächliche Vermutung dafür, dass die im Rahmen eines Kartells erzielten Preise im Schnitt über denen liegen, die sich ohne die wettbewerbsbeschränkende Absprache bilden; diese Vermutung gewinnt an Gewicht, je länger und nachhaltiger ein Kartell praktiziert wurde (BGH, a.a.O., Rn. 55 f.). Eine solche Vermutung trägt auch dem Effektivitätsgrundsatz Rechnung, wonach die nationalen Gerichte dafür Sorge tragen müssen, dass die Ausübung der durch das Unionsrecht verliehenen Rechte nicht praktisch unmöglich gemacht oder übermäßig erschwert werden dürfen. Diese Grundsätze - auf den hier zu entscheidenden Fall angewandt - führen zunächst dazu, dass die lange Dauer des Kartells von 1997 bis 2011 allgemein für eine preissteigernde Wirkung spricht. Die Vermutung wird jedoch bereits durch das Ergebnis des Privatgutachten der Klägerin in Frage gestellt. Denn danach sind bei einigen Herstellern im Zeitraum 2009 bis Kartell-Ende keine Kartelleffekte zu erkennen. Das führt zu dem Schluss, dass offenbar bei dem hier zu betrachtenden LKW-Kartell die im Beschluss der EU-Kommission festgestellten Handlungen nicht zu jedem Zeitpunkt und nicht bei jedem Hersteller zu Preissteigerungen geführt haben, so dass der entsprechende Erfahrungssatz, dass ein Kartell zur Preissteigerung führt, für den konkret hier zu betrachtenden Fall widerlegt ist. Auch die von der Beklagten vorgelegten Gutachten sind geeignet, die Vermutung einer preissteigernden Wirkung des Kartells zu erschüttern. In dem als Anlage GL 29 eingeführten Privatgutachten der … wird dargestellt, dass es nicht zu einer nachvollziehbaren Angleichung der Bruttolistenpreiserhöhungen unter den Kartellanten gekommen sei und dass ein Zusammenhang zwischen ausgetauschten Bruttolistenpreisänderungen und tatsächlichen Nettopreisänderungen nicht ersichtlich sei. Auch die Entwicklung der Marktanteile hätte sich vor und nach dem Kartell gleichermaßen volatil gezeigt. Zu denselben Ergebnissen kommt das von den Nebenintervenientinnen vorgelegte Gutachten … vom 20.09.2018. Diesen fehlenden Zusammenhang zwischen Bruttolistenpreisen und Kundenpreisen haben die Beklagte und die Nebenintervenientinnen nachvollziehbar mit dem großen Gestaltungsspielraum des Absatzmittlers bei Verhandlungen über Kundennettopreise erklärt. Auch das von der Beklagten als Anlage GL 37 vorgelegte Sachverständigengutachten … vom 08.05.2019 schildert zudem nachvollziehbar, dass ein Informationsaustausch - wie etwa der Austausch von Bruttopreisen - nicht zwingend zu höheren Preisen führe. Nur wenn der Austausch von Bruttopreislisten die Koordinierung der Nettopreise ermöglicht hätte oder deren Überwachung gefördert haben könnte, sei eine Preisüberhöhung zu erreichen und aufrechtzuerhalten. Doch würden die Bruttolistenpreise keine unmittelbare Verbindung zu dem Käufermarkt aufwiesen, insbesondere nicht zu den Nettopreisen, da letztere in der LKW-Branche von vielen Faktoren abhängig seien, wie lokalen Marktgegebenheiten, dem LKW-Typ, den Händlereigenschaften und den individuellen Verhandlungen zwischen Käufer und Händler. Soweit die EU-Kommission festgestellt hat, dass die Hersteller hinsichtlich der Euro-Nomen III bis VI den zeitlichen Ablauf der Einführung und den darauf zu erhebenden Aufschlag koordiniert hätten, greift ebenfalls keine Vermutung. Es ist nämlich nicht ersichtlich, weshalb diese zu einem Schaden in Form eines erhöhten Preises geführt haben könnte. Auch aus dem von der Klägerin vorgelegten Gutachten Hamburg Economics lässt sich ein solcher Zusammenhang nicht entnehmen. Da nach dem oben Gesagten nicht von einer Vermutung einer Schadensentstehung ausgegangen werden darf, obliegt der Klägerin die Darlegung und der Beweis der Entstehung eines Schadens. Das von ihr vorgelegte Gutachten Hamburg Economics stellt eine Schadensentstehung nicht dar, sondern setzt die Entstehung eines Schadens voraus, vgl. S. 2 des Gutachtens. Weitere Darlegungen zur Entstehen eines Kartellschadens fehlen. Der Klägerin ist danach schon die schlüssige Herleitung eines Schadens dem Grunde nach nicht gelungen. Aber auch die von ihr im Gutachten vorgenommene Berechnung eines Schadens der Höhe nach ist nicht nachvollziehbar, so dass ein dennoch erhobener Sachverständigenbeweis eine Ausforschung wäre. Das Gericht verkennt nicht, dass grundsätzlich im Rahmen des § 287 ZPO eine Schadensschätzung möglich ist. Für eine solche Schadensschätzung fehlen jedoch jegliche Anknüpfungstatsachen. So lässt sich nicht erkennen, wie der angenommene Schaden für die einzelnen Lastkraftwagen errechnet wird. Zwar wird noch vorgetragen, dass die sich nach dem Privat-Sachverständigengutachten ergebende Preiserhöhung je LKW von 7007,49 € bis Ende 2003 und in Höhe von 5.231,76 € bis Ende 2008 festzustellen sei. Wie sich hieraus die für das Leasing behaupteten Schäden ergeben, wird jedoch nicht beschrieben und ein Bezug zu den hier verlangten Schadensersatzforderungen fehlt. Hinzu kommt, dass der offenbar am Anschaffungspreis orientierte Schadensersatzanspruch auch deshalb nicht hinreichend nachvollziehbar dargelegt ist, weil nach den vorgelegten Erwerbsunterlagen auch Aufbauten Bestandteil des Kaufpreises waren, ohne dass nachvollziehbar ist, dass diese herausgerechnet worden sind. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 S. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit aus § 709 S. 1 und 2 ZPO. Die Klägerin begehrt von der Beklagten Schadensersatz aufgrund Kartellabsprachen im Hinblick auf 12 von ihr angeblich im Wege des Leasings oder des Mietkaufs angeschaffter Lastkraftwagen. Mit einem Bußgeldbescheid vom 19.07.2016 gegen die Beklagte stellte die europäische Kommission fest, dass diese mit weiteren Herstellern, wie DAF, IVECO, MAN, Volvo/Renault und Scania gegen EU-Kartellvorschriften verstoßen habe. Die Kommission verhängte gegen alle am Kartell Beteiligten eine Geldbuße in Höhe von insgesamt 3.000.800.000,00 €. In der Kommissionsentscheidung wurde Folgendes (Rn. 46-50) festgestellt: "(46) Sämtliche Adressatinnen tauschten Bruttopreislisten und Informationen über Bruttopreise miteinander aus und die meisten tauschten computerbasierte Lkw-Konfiguratoren aus. Sämtliche dieser Elemente stellten wirtschaftlich sensible Informationen dar. Mit der Zeit wurden die herkömmlichen Bruttopreislisten durch Lkw-Konfiguratoren ersetzt, die detaillierte Bruttopreise für sämtliche Modelle und Optionen enthielten. Dies ermöglichte die Berechnung der Bruttopreise für die jeweils bestellbare Lkw-Konfiguration. Der Austausch fand sowohl auf multilateraler als auch auf bilateraler Ebene statt (47) In den meisten Fällen waren die Informationen über die Bruttopreise für Lkw-Komponenten nicht öffentlich zugänglich bzw. die öffentlich zugänglichen Informationen waren nicht so ausführlich und genau wie die - unter anderem - zwischen den Adressatinnen ausgetauschten Informationen. Durch den Austausch aktueller Bruttopreise und Bruttopreislisten in Verbindung mit weiteren, im Wege der Marktforschung gewonnenen Daten, konnten die Adressatinnen die ungefähren aktuellen Nettopreise ihrer Konkurrenten besser berechnen - in Abhängigkeit der Qualität der ihnen vorliegenden Marktforschungsdaten. (48) Desgleichen erleichterte der Austausch der Konfiguratoren den Vergleich der eigenen Angebote mit denen der Konkurrenten, wobei die Markttransparenz durch diesen Vergleich zusätzlich erhöht wurde. Insbesondere konnte anhand der Lkw-Konfiguratoren festgestellt werden, welche Optionen mit welchen Lkw-Modellen kompatibel waren und welche Teile der Standard und welche Teil der Sonderausstattung sein könnten. Sämtliche Adressatinnen mit der Ausnahme von D. hatten Zugang zu dem Konfigurator von mindestens einer weiteren Adressatin. Einige Konfiguratoren gewährten nur Zugang zu technischen Daten wie zum Beispiel Aufbauhersteller-Portalen und enthielten keine Preisinformationen. ... (50) .. Sie vereinbarten auch den Zeitplan zur Einführung von Emissionstechnologien nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6 sowie den dafür zu erhebenden Aufschlag. ..." Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten wird auf den Beschluss der Europäischen Kommission vom 19.07.2016 (Anlage der Beklagten GL 1) verwiesen. Die Klägerin ist der Ansicht, ihr stehe ein Schadensersatzanspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 33 GWB 1998 bzw. 2005 zu. Im Einzelnen behauptet die Klägerin, folgendermaßen Fahrzeuge geleast bzw. im Mietkauf erworben zu haben (die Reihenfolge richtet sich zwecks Nachvollziehbarkeit für die Parteien nach der nicht-chronologischen Darstellung der Klägerin): Datum des Erwerbs Marke Preis VIN 1 25.02.2011 MAN TGS 23.360 129.000,00 ... 2 09.07.2009 Daimler ATEGO 816 K 36.742,00 3 18.10.2004 Daimler ACTROS 2636 126.365,00 4 20.10.2005 Daimler 128 5400 mm 62.000,00 5 2005 MAN 18.280 BL 105.800,00 ... 6 2009 MAN TGS 26.360 133.580,00 ... 7 2007 MAN 26.360 125.800,00 ... 8 2008 MAN 26.360 125.800,00 ... 9 07.09.2010 MAN TGS 26.360 75.000,00 10 03.12.2010 MAN TGS 18.290 57.000,00 11 04.10.2010 Daimler Axor R 1829 57.500,00 12 02.09.2011 MAN 111.055,00 Sie behauptet, sämtliche Erwerbskosten seien gegenüber den jeweiligen Vertragspartnern erbracht worden. Aufbauten seien im Rahmen der Feststellung des Schadensersatzanspruches nicht berücksichtigt. Etwaige Inzahlunggaben oder spätere Weiterveräußerungen von Fahrzeugen an die Beklagte, andere Kartellanten oder Dritte seien stets zu marktüblichen Konditionen erfolgt. Die Mietkauf- und Leasingraten seien vollumfänglich erbracht worden; hinsichtlich der Einzelheiten und den angebotenen Zeugenbeweis wird auf die Darstellung im Schriftsatz 05.06.2011, S. 10 ff., verwiesen. Sie behauptet, ihr sei insgesamt ein Schaden von 51.638,51 € entstanden; auf die Auflistung der behaupteten Einzelschäden im Schriftsatz vom 20.11.2018 (Bd. II, Bl. 54 d.A.) wird verwiesen. Die Klägerin behauptet, dass der Erwerb der LKWs kartellbetroffen und ihr dadurch ein Schaden entstanden sei. Hinsichtlich der Höhe des entstandenen Schadens beruft sie sich auf ein Gutachten der Hamburg Economics vom 06.03.2018 (Anlage K 13). Die Klägerin hat zunächst beantragt, festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet sei, der Klägerin sämtliche Schäden zu ersetzen, die aufgrund von Kartellabsprachen der Beklagten entstanden sind. Nun beantragt die Klägerin (Bd. II, Bl. 68f), 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 51.683,51 € nebst Zinsen in Höhe von 4 % p.a. auf einen Betrag von (3) jeweils 71,83 € monatlich seit dem 01.02.2005 bis 01.07.2009 sowie Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten p.a. über dem jeweiligen Basiszinssatz auf einen Betrag von (1) jeweils EUR 24.87 monatlich seit dem 01.03.2011 bis zum 01.02.2016, (2) jeweils EUR 71,61 monatlich seit dem 01.08.2009 bis zum 01.07.2014, (3) jeweils EUR 115,61 monatlich seit dem 01.01.2006 bis zum 01.12.2010, (4) jeweils EUR 102,62 monatlich seit dem 01.03.2008 bis zum 01.02.2013, (5) jeweils EUR 26,26 monatlich seit dem 01.01.2010 bis zum 01.12.2014, (6) jeweils EUR 103,10 monatlich seit dem 01.06.2008 bis zum 01.05.2013, (7) jeweils EUR 102,74 monatlich seit dem 01.07.2008 bis zum 01.06.2013, (8) jeweils EUR 42,78 monatlich seit dem 01.11.2010 bis zum 01.10.2015, (9) jeweils EUR 47,63 monatlich seit dem 01.01.2011 bis zum 01.12.2015, (10) jeweils EUR 135,20 monatlich seit dem 01.12.2012 bis zum 01.11.2017, (11) jeweils EUR 23,59 monatlich seit dem 01.11.2011 bis zum 01.10.2016 2. die Beklagte zu verurteilen, der Klägerin die vorgerichtlichen Kosten der Rechtsverfolgung und Gutachtenkosten i.H.v. 223,00 € zu ersetzen. Die Beklagte und Nebenintervenientinnen beantragen, die Klage abzuweisen. Die Beklagte und die Nebenintervenientinnen erheben die Einrede der Verjährung. Die Beklagte bestreitet die Zahlung der Leasingraten mit Nichtwissen. Die Beklagte und Nebenintervenientinnen meinen, dass keine Schäden entstanden seien. Die Bruttolistenpreise hätten für die Kundennettopreise keine Bedeutung, sondern seien nur eine interne Referenzgröße. Die Beklagte verweist auf ein privates Sachverständigengutachten der ... zur Plausibilität von Nettopreissteigerungen in Folge von bruttolistenpreisbezogenen Verstößen vom 14.11.2018 (GL 29) und zur Schätzung von etwaigen Preisaufschlägen vom 26.09.2019 (GL 45) sowie ein Gutachten vom 08.05.2019 zur Beurteilung etwaiger Auswirkungen des Lkw-Falls der ... LLP (GL 37). Die Nebenintervenientinnen verweisen auf ein Privat-Sachverständigengutachten von ... vom 20.09.2018, Anlage HM 46. Die Beklagte und die Nebenintervenientinnen behaupten unter Verweis auf die von ihnen eingeholten Gutachten, dass sich im relevanten Zeitraum Bruttolistenpreise und Nettopreise völlig unterschiedlich entwickelt hätten. Die Beklagte behauptet unter Verweis auf Daten betreffend LKW der Beklagten, dass sich die Nettopreise auch in den verschiedenen europäischen Ländern völlig unterschiedlich entwickelt, so dass sich aus den ausgetauschten Informationen keine konkreten Rückschlüsse über die tatsächlichen Preisentwicklungen in den konkreten Ländern hätten ableiten lassen. Auch bei den einzelnen Produktgruppen habe es eine divergierende Preisentwicklung gegeben. Die im Zeitraum des Kartells schwankenden Marktanteile der LKW-Hersteller, die die Beklagten und Nebenintervenientinnen übereinstimmend unter Verweis auf die in den Privatgutachten aufbereiteten Daten darstellen, zeigten, dass es einen Preiswettbewerb weiterhin gegeben habe. Zudem wären Schäden an den Kunden der Klägerin weitergegeben worden (passing on). Die Nebenintervenientinnen verweisen darauf, dass schon nach den von der Klägerin vorgelegten Unterlagen die MAN-Fahrzeuge mit speziellen Aufbauten versehen worden seien. Diese - von den Nebenintervenientinnen nicht hergestellten Aufbauten - würden einen erheblichen Anteil zum Wert des Fahrzeugs beitragen. Die Klägerin sei als Leasingnehmerin oder Mietkäuferin lediglich mittelbare Abnehmerin der Fahrzeuge, so dass schon deshalb eine Schadensvermutung nicht greifen könne, da die Endkundenpreise noch durch weitere Faktoren beeinflusst wären. Die zeitlichen Differenzen bei der Einführung der Emissionstechnologien zwischen den einzelnen Herstellern würden zudem zeigen, dass jeder Hersteller die Einführung der jeweiligen Emissionstechnologie und deren Entwicklung unabhängig betrieben habe.