3 O 474/18

Leitsatz: 1. Ein Fahrzeug mit einer installierten Programmierung der Dosierung des Wirkstoffes AdBlue in dem SCR-Katalysator hat eine unzulässige Abschalteinrichtung. Durch das Inverkehrbringen eines solchen Fahrzeugs haftet der Hersteller wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung, denn die Vorrichtung gefährdet die Nutzbarkeit des Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr.(Rn.27) 2. Dies gilt jedenfalls, wenn der Hersteller nicht substantiiert darlegt, warum die von ihm verbaute Steuerung der Dosierung für den Bauteilschutz und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs notwendig war.(Rn.35) 3. Ein zwischenzeitlich entwickeltes Software-Update ändert daran nichts. Denn im Zeitpunkt des Vertragsschlusses stand noch kein Update zur Verfügung, welches hätte aufgespielt werden können. Ein Software-Update kann allenfalls eine Schadenswiedergutmachung sein, die jedoch den mit dem Vertragsschluss eingetretenen Schaden nicht entfallen lässt.(Rn.50) 4. Das Inverkehrbringen ist auch sittenwidrig. Wenn der Hersteller aufgrund einer Kartellabsprache zu kleine Tanks für die Harnstofflösung AdBlue verbaut hat, um Platz und Kosten zu sparen und deswegen die Dosierung der Harnstofflösung unter das zur Nox-Neutralisation erforderliche Maß reduziert hat, um den Kunden ein häufiges Nachtanken zu ersparen, hat er eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut. Die Täuschung ist als sittenwidrig zu bewerten, weil die Zulassungsfähigkeit der Fahrzeuge gefährdet war. (Rn.53) 1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 51.580,20 € zuzüglich Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz aus 60.342,94 € in der Zeit vom 01.11.2016 bis zum 16.09.2019 und aus 51.580,20 € seitdem sowie vorgerichtliche Kosten in Höhe von 1.954,46 € nebst 4% Zinsen hieraus seit 01.12.2018 zu bezahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Mercedes Benz 250d, MARCO POLO Edition, Fahrzeug-Identifikationsnummer. 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Annahme des in Klageantrag Ziff. 1 genannten Fahrzeugs in Verzug befindet. 3. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. 4. Von den Kosten des Rechtsstreits haben der Kläger 30% und die Beklagte 70% zu tragen. 5. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar, für den Kläger indes nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrags. Der Kläger kann die Vollstreckung der Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrags leistet. Beschluss Der Streitwert wird auf 73.749,22 € festgesetzt. A. Die im Wege der objektiven Klagehäufung (§ 260 ZPO) geltend gemachten Anträge sind zulässig. Dies gilt für den Leistungsantrag (Ziff. 1) ohne Weiteres. Auch der Feststellungsantrag (Klageantrag Ziff. 2 ist zulässig. Das nach § 256 Abs. 1 ZPO erforderliche Feststellungsinteresse folgt aus den vollstreckungsrechtlichen Regelungen der §§ 756, 765 ZPO. B. Die Klage ist in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang begründet. 1. Der Kläger hat gegen die Beklagte gemäß §§ 826, 249 ff. BGB in Verbindung mit § 31 BGB analog einen Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises abzüglich der von ihm gezogenen Nutzungen Zug-um-Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Mercedes Benz 250 Marco Polo Edition. a. Eine Haftung nach § 826 BGB erfordert zunächst ein schädigendes Verhalten. Dieses ist hier darin zu sehen, dass die Beklagte Fahrzeuge in den Verkehr brachte, die mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EU) 715/2007 versehen sind (aa.). Diese Vorrichtung gefährdet die Nutzbarkeit der Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr (bb.). Durch den nicht offengelegten Einsatz dieser Software ist sowohl die EG-Typgenehmigungsbehörde als auch der Geschäfts- und Rechtsverkehr von der Beklagten darüber getäuscht worden, dass Fahrzeuge dieses Typs zulassungsfähig sind und gegen ihre Nutzbarkeit im öffentlichen Straßenverkehr keine Bedenken bestehen (cc.). aa. Die von der Beklagten installierte Programmierung der Dosierung des Wirkstoffes AdBlue in dem SCR-Katalysator ist unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Verhandlungen als eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EU) 715/2007 werden. (1) Unter einer Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EU) 715/2007 ist nach Art. 3 Nr. 10 VO (EU) 715/2007 ein Konstruktionsteil zu verstehen, dass die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Diese Voraussetzungen erfüllt die in dem Fahrzeug eingebaute Regulierung der Dosierung von AdBlue. Das Fahrzeug schaltet nämlich nach einer gewissen Betriebsdauer bzw. nach dem Ausstoß einer bestimmten Menge von Stickoxiden hinsichtlich der Berechnung der Einspritzmenge von AdBlue in den SCR-Katalysator in einen so genannten Onlinemodus. Die dabei in den Katalysator eingebrachte Menge an AdBlue ist dabei von vornherein so bemessen, dass das bei der Katalyse freigesetzte Ammoniak vollständig umgesetzt und der Aufbau eines Füllstandes sicher auszuschließen ist. Der Vortrag der Beklagten ist dabei so zu verstehen, dass die zum Einsatz kommende Menge an AdBlue im Onlinemodus in der Tendenz hinter dem Mengenvolumen zurückbleibt, das für die Reduktion der bei den Motorverbrennungsprozessen entstehenden Stickoxide zu Wasser und Sauerstoff erforderlich ist. Dies lässt sich belastbar daraus folgern, dass sie dem Vortrag des Klägers, es werde zu wenig AdBlue eingespritzt, nicht (substantiiert) entgegengetreten ist. Weiterhin spricht hierfür, dass die Beklagte selbst in ihren Schreiben vom 19.10.2018 bzw. vom 28.6.2019 betreffend die Rückrufaktion darauf hinweist, dass nach Aufspielen des Software-Updates, das die Dosierung des Fahrzeugs betrifft, bei gleicher Fahrweise ein erhöhter Verbrauch der Harnstofflösung AdBlue auftreten könne. Durch das Umschalten in den Onlinemodus wird die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert. Die im SCR-Katalysator erfolgende Abgasreinigung ist nämlich ein (zentraler) Teil des Emissionskontrollsystems, was keiner weiteren Erörterung bedarf. Der nach Ermittlung einer gewissen Menge von Stickoxiden bzw. einer gewissen Betriebsdauer oder Temperatur des SCR-Katalysators erfolgende automatische Wechsel in den Onlinemodus, in dem tendenziell weniger AdBlue eingespritzt wird, als für die Abgasreinigung erforderlich, führt naheliegenderweise zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Systems, sodass die tatbestandlichen Voraussetzungen einer Abschalteinrichtung erfüllt sind. Der entgegenstehende Vortrag der Beklagten, dass keine Einwirkung auf das Emissionskontrollsystem vorliege, weil die für die Dosierung verwendeten unterschiedlichen Berechnungsmodelle die Wirkung des Emissionskontrollsystems erst ermöglichten bzw. definierten vermag vor diesem Hintergrund nicht nachvollzogen zu werden. Diese Ansicht findet in dem Wortlaut der Verordnung auch keine Stütze. In diesem Zusammenhang ist es auch unerheblich, dass der automatische Wechsel der Dosierungsstrategie nicht davon abhängt, ob das Fahrzeug im Straßenverkehr oder auf dem Prüfstand betrieben wird. Nach der VO (EU) 715/2007 ist das Vorliegen eines Teststanderkennungssystems keine notwendige Voraussetzung für eine Abschalteinrichtung. (2) Die Abschalteinrichtung ist als unzulässig im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EU) 715/2007 zu bewerten, denn die Beklagte hat nicht ausreichend dargelegt, dass die von ihr verbaute Programmierung der Dosierung zulässig ist. (a) Die Verordnung geht davon aus, dass eine Abschalteinrichtung, die die Wirkung des Emissionskontrollsystems verringert, im Grundsatz unzulässig ist (Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO (EU) 715/2007). Anderes gilt gemäß Satz 2 dann, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Mit dem Wort „notwendig“ wird dabei (lediglich) klargestellt, dass die Abschalteinrichtung dem Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und dem sicheren Betrieb dienen muss und eine reine Zweckmäßigkeit nicht genügt, sondern sie dafür erforderlich sein muss (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19 –, Rn. 73, juris). (b) Dass die von der Beklagten eingesetzte Dosierungsstrategie den Ausnahmetatbestand erfüllt, kann nicht angenommen werden; die Beklagte ist insoweit ihrer sekundären Darlegungslast für das Vorliegen des Tatbestandes nicht ausreichend gerecht geworden. Der entgegenstehende Vortrag des Klägers ist daher als zugestanden zu erachten (§ 138 Abs. 3 ZPO). (aa) Der Kläger hat plausibel dargelegt, dass die tatbestandlichen Voraussetzungen der Ausnahmeregelung nicht erfüllt sind. Er hat darauf hingewiesen, dass sich die Beklagte im Rahmen einer Kartellabsprache mit anderen Autoherstellern darauf verständigt habe, in ihren Diesel-Fahrzeugen nur einen kleinen AdBlue Tank einzubauen, um Platz und Kosten zu sparen; damit ginge einher, die Einspritzung der Harnstofflösung unter das zur Stickoxidneutralisation erforderliche Maß zu reduzieren, um den Kunden ein häufiges Nachtanken zu ersparen. Sein Vortrag ist insoweit schlüssig und plausibel und lässt anhand des vorgelegten Presseartikels des Onlinemagazins Spiegel-online vom 24.7.2017 (Anlagenheft K, AS 241 ff.) nachvollziehen. Weiter spricht hierfür, dass auch das KBA mit Bescheid vom 3.8.2018 nachträgliche Nebenbestimmungen zur EG-Typgenehmigung anordnete und die Dosierung als unzulässige Emissionsstrategien bewertete (vgl. KBA-Bescheid, Anlagenheft B, AS 59). (bb) Die Beklagte war bei dieser Sachlage gehalten, darzulegen, warum die von ihr verbaute Steuerung der Dosierung ggf. für den Bauteilschutz und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs notwendig bzw. erforderlich war, um den Kläger letztlich in die Lage zu versetzen, ihren Vortrag zu widerlegen. Diesen Anforderungen ist sie nicht gerecht geworden. Sie hat zwar erläutert, dass im Onlinemodus das AdBlue in einem Maße dosiert werde, dass die eingebrachte Ammoniakmenge vollständig bei der Abgasreinigung umgesetzt werden könne und ein Füllstandsaufbau sicher auszuschließen sei. Dies schließt es auch aus, dass ein für die Umwelt schädlicher Ammoniakschlupf entsteht; ferner beugt eine solche Dosierung der Gefahr vor, dass „AdBlue-Einlagerungen zu einem erheblichen Anstieg des Strömungswiderstandes der Abgasanlage und daraus resultierenden Auswirkungen auf die Motorfunktionen führen.“ Durch diesen Vortrag wird aber nicht dargetan, dass die Art und Weise der Dosierung zum Bauteilschutz erforderlich, nicht lediglich zweckmäßig ist. Hierzu war der Beklagten indessen weiterer Vortrag abzuverlangen, da der Kläger plausibel dargelegt hat, dass die sparsamere Dosierung nach Medienberichten auch vor dem Hintergrund des Einbaus eines zu kleinen AdBlue-Tanks erfolgt sei, mithin auf Gründen beruhe, die in den Ausnahmetatbeständen des Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EU) 715/2007 keine Erwähnung finden und als sachfremd zu bewerten sind. Darauf geht die Beklagte indessen nicht ein. Ihr Hinweis, dass im Onlinemodus bei der dann erfolgenden Berechnung nach der – im jeweiligen Betriebszustand – erforderlichen Leistung des SCR-Katalysators ermittelt werde, wie viel Stickoxidrohemissionen der Motor erzeuge und wie viel AdBlue zur angestrebten Reinigung einer Zielmenge an Rohemissionen innerhalb der physikalischen Leistungsgrenze des Katalysators erforderlich seien, führt nicht weiter; denn daraus lässt sich nicht ersehen, dass der Ausschluss einer „Überdosierung“ von AdBlue nach einer gewissen Betriebsdauer bzw. nach Ausstoß einer gewissen Menge von Stickoxiden aus Gründen des Bauteilschutzes beruht und Zweckmäßigkeitserwägungen oder sachfremde Erwägungen keine Rolle spielten. Bei alledem wird nicht verkannt, dass die Beklagte bei Entwicklung und Auslieferung des Fahrzeugs lediglich den Stand der Technik berücksichtigen konnte, der seinerzeit vorherrschte, und Erkenntnisse, die sich auf der Grundlage praktischer Erfahrungen bis heute ergeben haben, seinerzeit noch nicht vorausgesehen werden konnten. Insoweit kann auch nicht in Zweifel gezogen werden, dass möglicherweise bei dem Stand der heutigen Technik die Berechnung der Dosierung von AdBlue präziser erfolgen kann, als dies beispielsweise noch vor einigen Jahren der Fall war. Dies ändert indessen nichts daran, dass sich die Beklagte dazu zu erklärten hat, dass Zweckmäßigkeitsüberlegungen, die von dem Kläger nachvollziehbar dargelegt worden sind, keine Rolle spielten und die Steuerung der Harnstoffdosierung zum Bauteilschutz erforderlich war. Insoweit wird der Beklagten im Rahmen einer sekundären Substantiierungslast (vgl. zu den Voraussetzungen: BGH, Beschluss vom 05. Januar 2017 – VII ZR 184/14 –, Rn. 19, juris; BGH, Urteil vom 24. Oktober 2014 – V ZR 45/13 –, Rn. 22, juris) auch nicht Unzumutbares abverlangt, namentlich keine ins Detail gehende Offenbarung von Geschäfts- und Betriebsgeheimnissen. Indessen muss der Wirkmechanismus, der der Steuerung zu Grunde liegt, insoweit nachvollzogen werden können, dass eine Beurteilung am Maßstab des Art. 5 Abs. 2 VO (EU) 715/2007 möglich ist bzw. der Kläger hierzu Beweis antreten kann. Sieht sich die Beklagte hierzu außer Stande, dann führt dies dazu, dass der klägerische Vortrag als zugestanden gilt. Dies gilt jedenfalls dann, wenn die Dosierungsfunktion von dem KBA als Aufsichtsbehörde als unzulässige Abschalteinrichtung beanstandet worden ist, und die Beklagte - wie hier - die Nutzer ihrer Fahrzeuge zur Nachrüstung auffordert. bb. Die Existenz der verbauten unzulässigen Abschalteinrichtung führt dazu, dass die Nutzbarkeit des Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr bereits im Zeitpunkt seiner Auslieferung gefährdet war. Die zunächst von dem KBA erteilte EG-Typgenehmigung für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp ändert hieran nichts. Sie ist rechtswidrig. (1) Gemäß § 4 Abs. 4 Satz 1 EG-FGV setzt die Erteilung einer EG-Typgenehmigung u. a. voraus, dass für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp die Erfüllung der spezifischen Bestimmungen der Art. 9 und 10 der Richtlinie 2007/46/EG sichergestellt ist. Art. 9 Abs. 1 a der Richtlinie 2007/46/EG bestimmt - soweit hier von Bedeutung - dass die Genehmigung für einen Fahrzeugtyp erteilt wird, der den technischen Anforderungen der in Anhang IV der Richtlinie aufgeführten einschlägigen Rechtsakte entspricht. Anhang IV der Richtlinie 2007/46/EG in Gestalt des Anhangs III der VO (EG) Nr. 1060/2008 (vgl. Art. 1 Nr. 3 VO (EG) Nr. 1060/2008) wiederum bestimmt, dass hinsichtlich der Emissionen leichter Nutzfahrzeuge im Sinne der EURO-5 Norm der Rechtsakt VO (EG) Nr. 715/2007 und damit insbesondere auch Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 einzuhalten ist. Dies gilt ganz unabhängig davon, ob Abschalteinrichtungen in dem Verfahren zur Erlangung der EG-Typgenehmigung offenzulegen waren oder nicht. (2) Dem wird der von der Beklagten entwickelte Dieselmotor - wie dargelegt - nicht gerecht. Dies hat zur Folge, dass die erteilte EG-Typgenehmigung für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp nicht im Einklang mit dem Recht steht und als rechtswidrig anzusehen ist. (3) Da die erteilte EG-Typgenehmigung rechtswidrig ist, wird die Nutzbarkeit des Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr infrage gestellt. Das KBA ist nämlich gemäß § 25 EG-FGV berechtigt, Maßnahmen zu ergreifen, um die fehlende Vorschriftsmäßigkeit eines Fahrzeugs zu gewährleisten (§ 25 Abs. 2 EG-FGV) oder die Typgenehmigung ganz oder teilweise zurückzunehmen bzw. zu widerrufen (§ 25 Abs. 3 EG-FVG). Wird die EG-Typgenehmigung zurückgenommen, kann dies behördliche Maßnahmen bis hin zur Stilllegungsverfügung nach sich ziehen (§§ 3, 5 FZV). Gleiches gilt, wenn zusätzliche Anordnungen von der EG-Typgenehmigungsbehörde nach § 25 Abs. 2 EG-FGV getroffen werden, um die „Vorschriftsmäßigkeit“ des Fahrzeugs wiederherzustellen, sofern diesen nicht nachgekommen wird (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17 –, Rn. 18 ff., juris). Letztlich erweisen sich die Fahrzeuge objektiv als nicht zulassungsfähig (§ 3 FZV). Diese Eigenschaft begründet in Kaufverträgen, die über die Fahrzeuge abgeschlossen werden, typischerweise einen Mangel, denn regelmäßig werden die Fahrzeuge erworben, um sie im öffentlichen Straßenverkehr nutzen zu können. Jedenfalls solange nicht ausgeschlossen werden kann, dass die rechtswidrige Genehmigung seitens des KBA oder einer sonstigen EG-Typgenehmigungsbehörde zurückgenommen wird bzw. belastende Anordnungen ergehen, ist von dem Fehlen einer verkehrswesentlichen Eigenschaft auszugehen (vgl. für eine rechtswidrig erteilte Baugenehmigung: BGH, Urteil vom 07. Februar 1992 – V ZR 246/90 –, Rn. 23, juris; MüKoBGB/Westermann BGB § 434 Rn. 57; Grunewald in: Erman, BGB, 15. Aufl. 2017, § 434 BGB, Rn. 32). Dass ein solcher Fall hier bei Auslieferung des Fahrzeugs im Oktober 2016 vorlag, ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. cc. Über die fehlende Zulassungsfähigkeit der mit dem Dieselmotor OM 651 ausgestatteten Motoren Fahrzeuge der V-Klasse sind sowohl die EG-Typgenehmigungsbehörde als auch der Rechtsverkehr von der Beklagten getäuscht worden. Eine Täuschungshandlung ist dabei jede Einwirkung des Täters auf die Vorstellung des Getäuschten, welche objektiv geeignet und subjektiv bestimmt ist, beim Adressaten eine Fehlvorstellung über tatsächliche Umstände hervorzurufen; sie kann auch konkludent begangen werden (BGH, Urteil vom 22. Februar 2017 – 2 StR 573/15 –, Rn. 17, juris; BGH, Urteil vom 26. April 2001 – 4 StR 439/00 –, BGHSt 47, 1-8, Rn. 10). Da die Beklagte dem KBA bei Beantragung der EG-Typgenehmigung nicht offenlegte, dass in dem Fahrzeug eine Steuerung verbaut ist, die die Abgasreinigung wie dargestellt regelt, ist das KBA bei seiner Genehmigungsentscheidung einer entsprechenden Fehlvorstellung unterlegen, nämlich dergestalt, dass der Fahrzeugtyp über keine unzulässige Abschalteinrichtung verfügt. Angesichts der Wirkweise der Software (Umschalten in einen Onlinemodus nach einer gewissen Betriebsdauer bzw. nach Ausstoß einer gewissen Menge an Stickoxiden bzw. Erhitzung des SCR-Katalysators) besteht kein ernstlicher Zweifel daran, dass sowohl die Programmierung als auch die Entscheidung, diesen Sachverhalt nicht offenzulegen, willentlich und bewusst geschehen sind. Die für die Zulassung der Fahrzeuge zum Straßenverkehr erforderliche EG-Typgenehmigung sollte durch Nichtbenennung von Tatsachen „erschlichen“ werden. Indem die typgleichen Fahrzeuge der Beklagten nach Erhalt der EG-Typgenehmigung in Verkehr gebracht wurden, sind die Käufer/Nutzer über deren objektiv nicht gegebene Zulassungsfähigkeit, und damit deren Nutzbarkeit im Straßenverkehr getäuscht worden. b. Dem Kläger ist durch den Erwerb des Fahrzeugs ein Vermögensschaden im Sinne von §§ 826, 249 ff. BGB entstanden. aa. Der Kläger hat nämlich ein Fahrzeug gekauft, das mit einem Mangel im kaufrechtlichen Sinne behaftet war, zumal dessen Nutzbarkeit im Straßenverkehr wegen der rechtswidrig erteilten EG-Typgenehmigung nicht gewährleistet war. Es liegt auf der Hand, dass dieses Fahrzeug kein vollständiges Äquivalent für den gezahlten Kaufpreis von 69.105,68 € darstellt. Auch die Tatsache, dass der Kläger das Fahrzeug im Straßenverkehr nutzte, ändert vor dem Hintergrund der verbauten unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 an dieser Bewertung nichts; es hing nämlich letztlich nur vom Zufall ab, dass der Sachverhalt bekannt wurde und das KBA hierauf reagierte. bb. Bei der Beurteilung des Sachverhalts kann das von der Beklagten zwischenzeitlich entwickelte Software-Update keine Berücksichtigung finden. Dies wird bereits daran deutlich, dass im Moment des Vertragsschlusses noch gar kein Update zu Verfügung gestanden hat, das auf das klägerische Fahrzeug hätte aufgespielt werden können. Insoweit handelt es sich bei dieser Software allenfalls um eine so genannte Schadenswiedergutmachung, die aber den bereits mit Vertragsschluss eingetretenen Schaden nicht entfallen lässt. Dies zeigt eine Kontrollüberlegung: Wäre der Sachverhalt bereits zu einem Zeitpunkt bekannt geworden, zu dem die Beklagte technisch noch nicht in der Lage war, durch – wie sie vorträgt – eine Optimierung ihrer Software-Systeme die Dosierung des SCR-Katalysators in einen rechtskonformen Zustand zu überführen, würde an der Schadhaftigkeit der Fahrzeuge kein Zweifel bestehen. Selbst wenn dies indessen bereits damals der Fall gewesen wäre, wofür im Streitfall sprechen könnte, dass die Dosierung auch deshalb in den Onlinemodus wechselte, um Kunden ein häufiges Nachtanken zu ersparen, ist doch zu sehen, dass das KBA vor dem Hintergrund der unrichtigen Angaben bei Erteilung der EG-Typgenehmigung auch eine Rücknahme derselben nach §§ 25 Abs. 3 EG-FGV, 48 BVwVfG hätte in Erwägung ziehen können (vgl. auch Führ, NVwZ 2017, 265, 270). Dieser Fall hätte letztlich unweigerlich zu einem Verlust der Zulassung geführt. Ob das Update darüber hinaus zu weiteren (Vermögens-)Nachteilen führt, wie einem Mehrverbrauch oder einer reduzierten Leistung oder einem Minderwert, muss nicht weiter erörtert werden. c. Die Täuschung der Beklagten war für den Abschluss des Kaufvertrags auch ursächlich geworden. Dies hat der Kläger anlässlich der Verhandlung am 8.5.2019 erklärt und ausgeführt, dass er den Pkw nicht erworben hätte, wenn er gewusst hätte, dass in dem Fahrzeug eine Abschalteinrichtung verbaut wäre (Prot. I S. 3 = AS 147). Dies ist plausibel, zumal zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses noch gar kein Update vorhanden war. Vielmehr war es seinerzeit ungewiss, ob die Beklagte bei einem früheren Bekanntwerden des Sachverhalts überhaupt technisch in der Lage sein würde, binnen eines überschaubaren Zeitraumes eine technische Lösung zur Beseitigung der unzulässigen Abschalteinrichtung bei Meidung technischer Nachteile an den Fahrzeugen zu entwickeln und ob das KBA die Genehmigung zurücknehmen würde. Dass sich die Klagepartei diesem Risiko bei Kenntnis der Sachlage ausgesetzt hätte, liegt fern. Ein Käufer erwartet nämlich bei Abschluss eines Vertrags - jedenfalls im Sinne eines sachgedanklichen Mitbewusstseins -, dass etwaige für den Betrieb im Straßenverkehr erforderliche behördliche Genehmigungen nicht erschlichen worden sind und deswegen Maßnahmen bis hin zur Betriebsuntersagung des Fahrzeugs drohen können. d. Das Verhalten der Beklagten ist auch als sittenwidrige im Sinne von § 826 BGB anzusehen. aa. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (BGH, Urteil vom 28. Juni 2016 – VI ZR 536/15 –, Rn. 16, juris). Wer einen anderen täuscht, um ihn zum Vertragsschluss zu bringen, handelt in der Regel sittenwidrig, zumal ein solches Verhalten mit der Geschäftsmoral und berechtigten Interessen an Absatz bzw. Gewinnmaximierung nicht zu rechtfertigen ist. bb. Danach ist vorliegend von einem sittenwidrigen Verhalten auszugehen. Die Beklagte hat nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag des Klägers aufgrund einer Kartellabsprache zu kleine Tanks für die Harnstofflösung AdBlue verbaut, um Platz und Kosten zu sparen, und im gleichen Zuge die Dosierung der Harnstofflösung angepasst und „unter das zur NOx-Neutralisation erforderliche Maß“ reduziert, um den Kunden ein häufiges Nachtanken zu ersparen. In der Konsequenz hat sie damit eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut, über deren Vorliegen sie sowohl die Aufsichtsbehörde als letztlich auch die Kunden und Nutzer der Fahrzeuge getäuscht hat. Diese Täuschung der Aufsichtsbehörde und der sonstigen Marktteilnehmer unterschreitet das geltende Durchschnittsmaß an Redlichkeit und Anstand und ist als sittenwidrig zu bewerten. Denn die Zulassungsfähigkeit der Fahrzeuge war bei dieser Sachlage gefährdet. Die Motive der Beklagten, nämlich die Erzielung einer Kostenersparnis, dem Nachkommen der Kartellabsprache sowie die Auflösung eines Zielkonfliktes zwischen Nutzerkomfort und Umweltschutz unter Einsatz einer unzulässigen Abgasreinigungsmaßnahme vermögen an dieser Bewertung nichts zu ändern. e. Weiter ist der eingetretene Schaden auch von dem Schutzbereich der deliktischen Anspruchsnorm erfasst. Selbst wenn man zugunsten der Beklagten davon ausgeht, dass Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 den Kläger nicht unmittelbar schützt, stellt sich der im Vertragsschluss liegende Schaden nicht nur als Reflex (vgl. Dazu: BGH, Urteil vom 20. Februar 1979 – VI ZR 189/78 –, Rn. 18, juris) eines Verstoßes gegen diese Vorschrift dar, sondern findet seine Grundlage darin, dass die Beklagte an sich nicht zulassungsfähige Fahrzeuge in den Markt gegeben hat und dabei um des eigenen Vorteils willen in Kauf nahm, dass die Käufer dieser Fahrzeuge möglichen Maßnahmen bis hin zur Stilllegung des Fahrzeugs ausgesetzt wurden. Damit liegt der eingetretene Schaden im Schutzbereich der Vorschrift (OLG Karlsruhe, Beschluss vom 05. März 2019 – 13 U 142/18 –, Rn. 41, juris; OLG Koblenz, Urteil vom 12. Juni 2019 – 5 U 1318/18 –, Rn. 98, juris; a. A. OLG Braunschweig, Urteil vom 19. Februar 2019 – 7 U 134/17 –, Rn. 188, juris). f. Schließlich handelte die Beklagte auch vorsätzlich, wobei gemäß § 31 BGB (analog) auf ihren Vorstand abzustellen ist. aa. Schädigungsvorsatz im Sinne des § 826 BGB erfordert das Bewusstsein, dass das Handeln die ernstliche Möglichkeit des schädigenden Erfolges haben werde. Der Vorsatz braucht sich dabei nicht auf den genauen Kausalverlauf und den Umfang des Schadens erstrecken, muss jedoch die gesamten Schadensfolgen sowie Richtung und Art des Schadens umfassen. Es genügt, dass der Ersatzpflichtige den entstandenen Schaden zumindest bedingt vorsätzlich zugefügt hat (vgl. BGH, Urteil vom 11. November 2003 – VI ZR 371/02 –, Rn. 26, juris). Bedingter Vorsatz ist gegeben, wenn der Eintritt des tatbestandsmäßigen Erfolgs als möglich und nicht völlig unwahrscheinlich erkannt und gebilligt wird. Die Annahme von Billigung liegt nahe, wenn der Täter sein Vorhaben trotz starker Gefährdung des betroffenen Rechtsguts durchführt, ohne auf einen glücklichen Ausgang und überhaupt das Nichtvorliegen des objektiven Tatbestandes vertrauen zu können, und wenn er es dem Zufall überlässt, ob sich die von ihm erkannte Gefahr verwirklicht oder nicht. In Kauf nimmt der Täter auch einen an sich unerwünschten Erfolg, mit dessen möglichen Eintritt er sich aber abfindet (vgl. BGH, Urteil vom 13. Dezember 2001 – VII ZR 305/99 –, Rn. 10, juris). bb. Ausgehend hiervon ist auf der Grundlage des letztlich nicht widersprochenen Vorbringens des Klägers der Vorsatz der Beklagten zu bejahen. Der Kläger hat ausgeführt, dass es sich bei der Kartellabsprache, die letztlich zu dem Einbau des kleinen AdBlue Tanks geführt habe, um eine Strategieentscheidung auf oberster Ebene gehandelt habe, die nur vom Vorstand selbst bzw. leitenden Personen gefällt worden sein könne. Diesem Vortrag ist die Beklagte nicht entgegengetreten, sodass er der Entscheidungsfindung zu Grunde zu legen ist. Es liegt auf der Hand, dass der jeweilige Entscheidungsträger damit rechnen musste, dass eine maßgeblich (auch) auf Zweckmäßigkeitserwägungen beruhende Dosierung der Harnstofflösung bei Bekanntwerden des Sachverhaltes von den Behörden beanstandet würde. Ein anderer Sachverhalt, dergestalt, dass die Repräsentanten bzw. der Vorstand der Beklagten davon ausgehen durfte, dass das Dosierungsverhalten unter den Ausnahmetatbestand des Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EU) 715/2007 würde, ist seitens der insoweit sekundär darlegungsbelasteten Beklagten nicht aufgezeigt worden. Auch schließt der Umstand, dass ein Bekanntwerden dieses Sachverhaltes und eine diesbezügliche Reaktion der Behörden der Beklagten bzw. ihrem Vorstand unerwünscht waren, die Annahme eines Vorsatzes nicht aus. g. Der Kläger kann Schadensersatz verlangen, §§ 249 ff. BGB. a. Da der Schaden in der sittenwidrigen Herbeiführung des jeweiligen Vertragsschlusses besteht, hat er Anspruch auf Ersatz des negativen Interesses (BGH, Urteil vom 25. November 1997 – VI ZR 402/96 –, Rn. 11, juris; Palandt/Sprau, BGB, 77. Aufl, § 826 Rn. 15). Er kann von der Beklagten verlangen, so gestellt zu werden, wie er ohne das haftungsbegründende Ereignis stünde. Dann hätte er aber, wie er glaubhaft dargelegt hat, den Kaufvertrag nicht geschlossen. Er kann daher von der Beklagten Zahlung des von ihr aufgewendeten Kaufpreises gegen Übereignung des Fahrzeugs verlangen (vgl. OLG München, Urteil vom 20. August 1999 – 14 U 860/98 –, Rn. 13, juris; Staudinger/Jürgen Oechsler (2014) BGB § 826, Rn. 153 – Stand: 19.06.2017). b. Der Kläger muss sich dabei die von ihm gezogenen Nutzungen im Wege der Vorteilsausgleichung anrechnen lassen; denn diesen Vorteil hat er dadurch erlangt, dass er infolge des durch eine Täuschung herbeigeführten Vertrages Besitzer des Fahrzeugs wurde und dadurch die Möglichkeit erhielt, ihn zu benutzen (vgl. BGH, Urteil vom 02. Juli 1962 – VIII ZR 12/61 –, Rn. 5, juris); diese Nutzungen wären auch ohne die Pflichtverletzung der Beklagten angefallen, zumal die Klagepartei nach ihren eigenen Angaben bei der informatorischen Anhörung dann ihr altes Fahrzeug weiterhin gefahren hätte (vgl. Prot. I S. 3 = AS 147). aa. Der Anrechnung stehen – anders als der Kläger meint – keine Billigkeitserwägungen entgegen, weil die Beklagte ihn sittenwidrig getäuscht habe. Zwar ist es richtig, dass eine Vorteilsanrechnung nur stattfindet, wenn diese dem Sinn und Zweck des Schadensersatzrechtes entspricht, diese den Geschädigten nicht unzumutbar belastet und ferner den Schädiger nicht unbillig begünstigt (vgl. BGH, Urteil vom 13. Juli 1981 – II ZR 91/80 –, BGHZ 81, 271-282, Rn. 10; BGH, Urteil vom 13. März 1990 – X ZR 12/89 –, Rn. 12, juris; BGH, Urteil vom 22. März 1979 – VII ZR 259/77 –, BGHZ 74, 103-116, Rn. 53). Diese Voraussetzungen liegen allerdings vor. Das Schadensrecht dient dazu, dem Geschädigten einen Ausgleich für die durch die schädigende Handlung erlittene Einbuße zu verschaffen. Der Schadensbegriff als solcher ist dabei wertfrei (BGH, Urteil vom 27. Juni 1995 – VI ZR 32/94 –, Rn. 25, juris) und auch im Falle einer arglistigen Täuschung soll die Schadensersatzleistung keine Strafe sein, die dem Geschädigten mehr als den Ausgleich seines Schadens gewährt (BGH, Urteil vom 22. Oktober 1976 – V ZR 247/75 –, Rn. 19, juris; OLG Koblenz, Urteil vom 12. Juni 2019 – 5 U 1318/18 –, Rn. 107, juris). Dementsprechend kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Anrechnung den Kläger unzumutbar belastet, hat er doch mehrere Jahre die Vorteile aus der Nutzung des Fahrzeugs gezogen. Auch ist nicht erkennbar, warum die Beklagte - ausgehend von der Zwecksetzung des Schadensrechts - durch die Anrechnung unbillig entlastet sein sollte, denn der von der Klagepartei in den Vordergrund gestellte sittenwidrige und verwerfliche Charakter ihres Handelns setzt das schadensrechtliche Bereicherungsverbot nicht außer Kraft. bb. Die bei der Rückabwicklung für jeden gefahrenen Kilometer zu zahlende Nutzungsentschädigung ist in der Weise zu ermitteln, dass der gezahlte Bruttokaufpreis mit dem Quotienten aus den gefahrenen Kilometern und der voraussichtlichen Restlaufleistung multipliziert wird. Dabei kann grundsätzlich eine Gesamtlaufleistung von 250.000 km zu Grunde gelegt werden kann (vgl. BGH, Beschluss vom 09. Dezember 2014 – VIII ZR 196/14 –, Rn. 3, juris; OLG Karlsruhe, Beschluss vom 06. Dezember 2018 – 17 U 4/18 –, Rn. 50, juris). Anhaltspunkte dafür, dass dies vorliegend anders sein könnte, sind von den Parteien weder substantiiert vorgetragen noch sonst ersichtlich. Das Fahrzeug hatte am 16.09.2019 eine Laufleistung von 63.401 km. Dieser bestrittene Vortrag des Klägers kann der Entscheidungsfindung zu Grunde gelegt werden (§ 287 ZPO), da die Laufleistung am 14.06.2019 unstreitig 57.650 km betrug. Es besteht kein Anhaltspunkt, dass der dem Prozessbevollmächtigten des Klägers am Sitzungstag telefonisch über dessen Sekretariat übermittelte Stand der Laufleistung von 63.401 (vgl. Prot. II S. 4 = AS 337) nicht der Wahrheit entspricht. Es errechnet sich für dieses Fahrzeug folgende Nutzungsentschädigung: 69.105,68 € x 63.401 km / 250.000 km = 17.525,48 €. Der Kläger kann daher von der Beklagten einen Betrag in Höhe von 51.580,20 € verlangen, Zug-um-Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs. II. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch nach §§ 826, 31 (analog), 249 ff. BGB auf Ersatz der von ihm für das Fahrzeug aufgewendeten Kosten für Kfz-Steuer, Krafthaftpflichtversicherung und Inspektionen, Kundendienst, Reifenwechsel etc. in Höhe von 4.643,54 €, den sich die Beklagte auf einen etwaigen „Anspruch auf Nutzungsentschädigung“ anrechnen lassen müsste. 1. Gegenstand des Ersatzanspruches nach § 826 BGB ist das negative Interesse, das heißt die Beklagte hat den Kläger so zu stellen, als ob er den Kaufvertrag nicht abgeschlossen hätte. Bei dieser Sachlage hätte der Kläger sein altes Fahrzeug weitergefahren, wie er selbst erklärte (Prot. I S. 3 = AS 147). Mit Rücksicht hierauf hätte er aber ohne das schädigende Verhalten der Beklagten ebenso Versicherungsprämien, Kfz-Steuer und Kosten für Inspektionen, Kundendienst und Radwechsel aufgewendet; dieser hypothetische - nach der Lebenserfahrung nahe liegende - Sachverhalt ist bei Bemessung des negativen Interesses zu berücksichtigen (BGH, Urteil vom 02. Juli 1962 – VIII ZR 12/61 –, Rn. 5, juris). 2. Weitergehende Ansprüche ergeben sich auch nicht aus den Wertungen bzw. Rechtsgedanken der §§ 994, 996 BGB. III. Der Kläger hat ferner Anspruch nach §§ 826, 31, 249 BG auf Erstattung seiner außergerichtlichen Anwaltskosten. Diese belaufen sich unter Ansatz einer 1,3-Gebühr nach Nr. 2300 RVG-VV aus einem Gegenstandswert von bis zu 65.000,00 € zuzüglich Auslagenpauschale und Umsatzsteuer (Nr. 7001, 7002, 7008 RVG-VV) auf 1.954,46 €. IV. Der Kläger kann aus dem Kaufpreis gemäß §§ 288, 286 BGB Verzugszinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 01.11.2016 verlangen. Eine Anmahnung des Betrags war nach § 286 Abs. 2 Nr. 4 BGB entbehrlich, da sich ein (vorsätzlich) deliktisch handelnder Schuldner wie die Beklagte vom Zeitpunkt des Schadenseintritts an (Oktober 2016) in Verzug befand (KG Berlin, Urteil vom 04. September 2018 – 21 U 56/18 –, Rn. 16, juris). Allerdings verminderte sich der Betrag, aus dem die Zinsen zu zahlen waren, durch die jeweils gezogenen Nutzungen. Dem wurde dadurch Rechnung getragen (§ 287 ZPO), dass in der Zeit vom 01.11.2016 bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung am 16.09.2019 der gemittelte Betrag aus dem Kaufpreis und dem Betrag, den der Kläger nach Abzug seiner Nutzungen fordern kann, für den Zinslauf in Ansatz gebracht wurde (60.342,94 €). Ab dem 16.09.2019 wurde der Betrag von 51.580,20 € in Ansatz gebracht. V. Auf die außergerichtlichen Kosten kann der Kläger gemäß §§ 286, 288 Abs. 1 BGB nach Ablauf der mit Schreiben vom 16.11.2018 gesetzten Zahlungsfrist (30.11.2018) Verzugszinsen verlangen. Diese betragen 5 Prozent über dem Basiszinssatz, so dass entsprechend dem Antrag des Klägers 4 Prozent p. a. ab dem 01.12.2018 zugesprochen werden können. VI. Der Kläger hat auch einen Anspruch auf Feststellung des Annahmeverzugs. Annahmeverzug ist vorliegend jedenfalls mit der Klageerhebung eingetreten. Denn im Rahmen einer Klageerhebung ist eine etwaige Zuvielforderung des Schuldners bei einer Zug-um-Zug-Leistung für die Begründung des Annahmeverzugs des Gläubigers unschädlich (Niemeyer/König, NJW 2013, 3213; vgl. Grüneberg in Palandt, BGB, 77. Aufl. 2018, § 298 Rn. 2). Das ist darin begründet, dass ein Klageantrag regelmäßig so zu verstehen ist, dass das Begehren des Klägers auch die Verurteilung auf ein Weniger umfasst (LG Darmstadt, Urteil vom 18. Mai 2018 – 28 O 250/17 –, Rn. 79, juris). VII. Auf die Frage, ob die temperaturabhängige Abgasrückführung eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellt und ob ggf. in dem Fahrzeug eine Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung verbaut ist, muss nicht eingegangen werden. C. Die Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 92 Abs. 1, 708 Nr. 11, 709 S. 1 und 2, 711, 713 ZPO. Der Streitwert beträgt 73.749,22 € (69.105,68 € zuzüglich 4.643,54 €). Der Kläger nimmt die Beklagte auf Schadensersatz im Zusammenhang mit dem Erwerb eines Kraftfahrzeugs in Anspruch. Der Kläger kaufte am 6.6.2016 bei der S. G. AG in Offenburg ein Neufahrzeug des Typs Mercedes Benz 250d, MARCO POLO Edition, dessen Hersteller die Beklagte ist. Das Fahrzeug, das ihm nach Zahlung des Kaufpreises im Oktober 2016 überlassen wurde, hatte am 14.06.2019 eine Laufleistung von 57.650 km. Für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp, der mit einem 2,2 l-Dieselmotor des Typs OM 651 betrieben wird, besteht eine von dem Kraftfahrt-Bundesamt (im Folgenden: KBA) erteilte EG-Typgenehmigung, wonach u. a. die Einhaltung der Abgasnorm EU6 zertifiziert wird. Weiter ist in dem Fahrzeug ein SCR-Katalysator verbaut, welcher mit einer Harnstofflösung (AdBlue) betrieben wird. Die Katalyse des Wirkstoffs AdBlue bewirkt, dass daraus Ammoniak und Kohlendioxid entstehen. Das Ammoniak reagiert anschließend u. a. mit den bei dem Verbrennungsprozess entstandenen Stickoxiden zu Stickstoff und Wasser. Die Dosierung von AdBlue erfolgt teilweise auf Basis einer modellgestützten Berechnung. Ab einer gewissen Betriebsdauer des Fahrzeugs bzw. ab dem Ausstoß einer gewissen Menge von Stickoxiden erfolgt die Dosierung des AdBlue automatisch in einen Modus, der so bemessen ist, dass die eingebrachte Ammoniakmenge vollständig umgesetzt werden kann und ein Füllstandsaufbau sicher auszuschließen ist (Onlinemodus). Mit Bescheid vom 3.8.2018 (Anlagenheft B, AS 59 ff.) ordnete das Kraftfahrt-Bundesamt gegenüber der Beklagten einen Rückruf für Fahrzeuge des streitgegenständlichen Typs an. Zur Begründung ist ausgeführt, dass in dem Fahrzeug unzulässige Emissionsstrategien zur Anwendung gebracht würden. Die Beklagte entwickelte daraufhin ein Softwareupdate, durch das Programmierungselemente im Fahrzeug geändert werden. Dieses Softwareupdate wurde nach Prüfung durch das KBA mit Bescheid vom 12.9.2018 (Anl. B1) freigegeben. Mit Schreiben vom 19.10.2018 (Anl. K4) und vom 28.6.2019 teilte die Beklagte dem Kläger mit, dass sie auf Anordnung des KBA die Software des Motorsteuergerätes von mehreren Dieselfahrzeugen aktualisiere und forderte ihn zur Teilnahme an der Rückrufaktion auf. Sie wies darauf hin, dass sich dadurch der AdBlue-Verbrauch erhöhen könne. Mit Anwaltsschreiben vom 16.11.2018 ließ der Kläger die Beklagte vergeblich zur Erstattung des Kaufpreises zuzüglich außergerichtlicher Anwaltskosten Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des von ihm erworbenen Fahrzeugs auffordern. Diesen Anspruch verfolgt er im Wege der Klage weiter. Der Kläger behauptet, dass in dem Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut seien. Die Vorgaben der Abgasnorm EU6 würden nicht eingehalten, sondern im Straßenverkehr um ein Vielfaches überschritten. Das Fahrzeug reduziere bereits ab Temperaturen von unter 7 °C die zur Abgasreinigung vorgesehene und erforderliche Abgasrückführung um bis zu 48 %. Weiterhin werde in dem Fahrzeug auf dem Prüfstand eine spezielle Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung aktiviert, um die Grenzwerte für Stickoxide bei Messungen einzuhalten; im Straßenbetrieb sei die Funktion deaktiviert. Darüber hinaus werde zu wenig AdBlue in den SCR-Katalysator eingespritzt. Ihm sei durch den Erwerb des Fahrzeugs, das am 16.09.2019 eine Laufleistung in Höhe von 63.401 km gehabt habe, ein Schaden entstanden, denn es drohe der Verlust der Zulassung, jedenfalls sofern er das Software-Update nicht aufspielen lasse. Darüber hinaus sei zu befürchten, dass sich das Update nachteilig u. a. auf den Verbrauch, die Leistungsfähigkeit, die Haltbarkeit des Motors sowie den Marktwert des Fahrzeugs auswirke. Jedenfalls werde der AdBlue-Verbrauch erhöht. Über die verbauten, rechtswidrigen Abschalteinrichtungen sei er - ebenso wie das KBA – von der Beklagten arglistig getäuscht worden, wobei diese aus reinen Gewinnstreben unter hohem technischen Aufwand zentrale Zulassungsvorschriften umgangen habe, um sich eine EG-Typgenehmigung zu erschleichen. Der Rückruf betreffe allein aus der Baugruppe der V-Klasse weltweit 100.000 Fahrzeuge. Der Vorstand habe Kenntnis gehabt. Die verringerte Einspritzmenge von AdBlue basiere auf einer kartellrechtswidrigen Absprache der Automobilindustrie unter Beteiligung der Beklagten; die Beklagte habe sich, um Platz und Kosten zu sparen, dazu entschlossen, in ihren Dieselfahrzeugen nur einen kleinen AdBlue-Tank zu verwenden und gleichzeitig die AdBlue-Einspritzung unter das zur NOx-Neutralisation erforderliche Maß reduziert, um ihren Kunden ein häufiges Nachfüllen zu ersparen; es sei von einer unternehmerischen Strategieentscheidung auf oberster Ebene auszugehen sei. Die Beklagte schulde ihm unter dem Gesichtspunkt der sittenwidrigen Schädigung Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des PKW. Eine Nutzungsentschädigung müsse er sich nicht anrechnen lassen, denn dies würde dem Schutzzweck des § 826 BGB zuwiderlaufen. Jedenfalls seien die von ihm für das Fahrzeug getätigten Aufwendungen (Einlagerungskosten, Versicherungsprämien, Kfz-Steuer u. a.) in Höhe von 4.643,54 € „abzuziehen“. Wegen der diesbezüglichen Einzelheiten wird auf den Schriftsatz vom 14.6.2019 (AS 169 ff.) verwiesen. Weiterhin habe die Beklagte seine außergerichtlichen Anwaltskosten zu erstatten. Er könne auf Grund der sittenwidrigen Schädigung Verzugszinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz auf den Kaufpreis verlangen. Der Kläger beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn 69.105,68 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit 01.11.2016 sowie vorgerichtliche Kosten in Höhe von 2.082,15 € nebst 4 % Zinsen hieraus seit 17.11.2018 zu bezahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Mercedes Benz 250 d, MARCO POLO Edition, Fahrzeug-Identifikationsnummer; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des Fahrzeugs in Verzug befinde. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte meint, der Vortrag des Klägers zum Vorliegen einer Abschalteinrichtung sei ohne Substanz. Das KBA habe nachträgliche Nebenbestimmungen zu der EG-Typgenehmigung erlassen, wobei diese nicht die Steuerung der Abgasrückführung betreffe. Deren Wirkungsgrad werde anhand der jeweiligen Betriebssituation des Fahrzeugs bestimmt, wobei auch die Außentemperatur eine Rolle spiele. Soweit die Abgasrückführung in Fahrzeugen des streitgegenständlichen Typs bei Temperaturen unter 0° und über 35° zurückgefahren werde, diene dies dem Schutz von Bauteilen vor Versottung und Verrußung. Die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung betreffe nicht das Fahrzeugmodell des Klägers. Die Anordnung des KBA beziehe sich auf die Dosierung des Wirkstoffs AdBlue und sei rechtswidrig. Die für die Dosierung des AdBlue verwendeten unterschiedlichen Berechnungsmodelle ermöglichten und definierten die Wirkung des Emissionskontrollsystems erst. Dabei sei darauf zu achten, dass im SCR-Katalysator Ammoniakschlupf vermieden und dass sich kein AdBlue im Abgaskanal ablagere, zumal letzteres negative Auswirkungen auf die Motorfunktion haben könne. Bei der im Onlinemodus erfolgenden Berechnung der AdBlue-Dosierung werde ermittelt, wie viele NOx-Rohemissionen der Motor erzeuge und wieviel AdBlue zur angestrebten Reinigung einer Zielmenge an Rohemissionen innerhalb der physikalischen Leistungsgrenzen des SCR-Katalysators erforderlich sei. Das KBA verlange von ihr eine optimierte Aussteuerung, wobei verkannt werde, dass nach der VO (EU) 715/2007 nur ein wirkungsvoller Emissionsschutz seitens des Herstellers geschuldet und eine Optimierung erst im Laufe der Zeit auf der Grundlage praktischer Erfahrungen erfolgen könne. Weiterer Vortrag könne ihr im Rahmen einer sekundären Darlegungslast nicht zugemutet werden, da dies Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse der Beklagten betreffe. Dem Kläger seien durch die seitens des KBA zu Unrecht beanstandete Kalibrierung (Feinsteuerung) des PKWs keine Nachteile entstanden, da die EG-Typgenehmigung bis heute wirksam sei; eine Zulassung des Fahrzeugs zum Straßenverkehr sei nicht gefährdet, sofern der Kläger das freigegebene Update aufspiele. Dieses sei für ihn mit keinen Nachteilen verbunden. Es bewirke, dass die Systeme teilweise näher an den Systemgrenzen betrieben werden könnten, nachdem zwischenzeitlich hinreichend gesichert sei, dass einzelne Betriebszustände keine erheblichen Einschränkungen mit sich bringen würden und bei riskanten Betriebszuständen mittels einer gezielten Steuerung reagiert werden könne. Sie habe sich auch nicht sittenwidrig Verhalten. Im EG-Typgenehmigungsverfahren habe sie nach dem seinerzeit geltenden Recht die Verwendung von Abschalteinrichtungen nicht beschreiben müssen. Ein – bloßer – etwaiger Verstoß gegen Bestimmungen des EG-Typgenehmigungsrechts bzw. des Umweltschutzes begründe keinen Sittenverstoß zu seinem Nachteil. Es liege auch keine gezielte und betrügerische Umgehung von Prüfbedingungen vor, wenn Veränderungen des Emissionskontrollsystems technisch veranlasst seien. Auch ein Schaden sei nicht dargelegt. Die VO (EU) 715/2007 diene nicht dem Vermögensschutz. Der Kläger schulde jedenfalls Nutzungsersatz, wobei von einer durchschnittlich zu erwartenden Gesamtlaufleistung von 250.000 km für das Fahrzeug auszugehen sei. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Sitzungsniederschriften vom 08.05.2019 (AS 143 ff.) sowie vom 16.9.2019 (AS 531 ff.) verwiesen.