19 O 20/21

Leitsatz: 1. Ist dem Kläger eine Klage auf Leistung möglich und zumutbar und erschöpft die Leistungsklage das Rechtsschutzziel, fehlt dem Kläger das Feststellungsinteresse, weil er im Sinne einer besseren Rechtsschutzmöglichkeit den Streitstoff in einem Prozess klären kann.(Rn.19) 2. Ein eventueller Minderwert des Fahrzeugs infolge der Ausstattung mit einer Software mit Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion ist unerheblich, weil sich dieser Umstand auf die Nutzung des Fahrzeugs durch die Klägerin nicht ausgewirkt hat.(Rn.22) 3. Es ist bereits nicht ersichtlich, welche Auswirkungen eine eingebaute Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion der Motorsteuerungssoftware auf die gemäß § 8 Nr. 1 lit. b KraftStG für die Bemessung der Kraftfahrzeugsteuer relevanten Parameter Kohlendioxidemissionen und Hubraum haben sollte.(Rn.26) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Die Klägerin hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Streitwert: 25.938,48 € I. Die Klage ist bereits teilweise unzulässig. 1. Der Klagantrag Ziff. 4, mit dem die Klägerin die Feststellung begehrt hat, dass die Beklagte verpflichtet sei, ihr Ersatz zu leisten für unzulässige Schäden, die daraus resultieren, dass sie eine unzulässige Abschalteinrichtung in das streitgegenständliche Fahrzeug eingebaut hat, ist unzulässig. Die Zulässigkeit der Feststellungsklage scheitert bereits am Vorrang der Leistungsklage (so bereits u.a.: OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). a) Ist dem Kläger eine Klage auf Leistung möglich und zumutbar und erschöpft die Leistungsklage das Rechtsschutzziel, fehlt dem Kläger das Feststellungsinteresse, weil er im Sinne einer besseren Rechtsschutzmöglichkeit den Streitstoff in einem Prozess klären kann. Die auf Feststellung des Anspruchsgrundes gerichtete Feststellungsklage ist dann unzulässig (BGH, Urteil vom 21. Februar 2017 – XI ZR 467/15; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19 m.w.N.). b) Sämtliche Voraussetzungen, unter denen eine Leistungsklage Vorrang hat, sind hier gegeben, so dass das Feststellungsinteresse fehlt. Der Klägerin war die Erhebung einer Leistungsklage im maßgeblichen Zeitpunkt der Klageerhebung möglich und zumutbar. aa) Eine Leistungsklage kann unzumutbar sein, wenn der Anspruch für den Kläger nicht hinreichend bezifferbar ist, weil hierzu voraussichtlich eine Begutachtung erforderlich wird. In solchen Fällen soll der Kläger nicht gehalten sein, vor Klageerhebung möglicherweise umfangreiche Privatgutachten einzuholen, um seinen Anspruch beziffern zu können (BGH, Urteil vom 21. Februar 2017 – XI ZR 467/15). Ein solcher Fall liegt hier allerdings nicht vor. Die Klägerin konnte ihren Anspruch ohne Weiteres beziffern. Soweit die Klägerin geltend macht, dass er – ein erfolgreiches Begehren der Rückabwicklung des Vertrags unterstellt – ihre Forderung nicht habe beziffern können, weil zwischen den Gerichten streitig sei, ob eine Anrechnung von Gebrauchsvorteilen vorzunehmen sei oder nicht, geht das ins Leere. Das Risiko, aufgrund des Vertretens falscher Rechtsansichten im Rechtsstreit ganz oder teilweise zu unterliegen, hat nichts mit der Bezifferbarkeit eines Anspruchs zu tun. Soweit die Klägerin geltend macht, dass sie den vom Kaufpreis abzuziehenden Wert der Gebrauchsvorteile nicht habe ermitteln können, weil dies die sachverständige Ermittlung eines „geminderten Kaufpreises“ bzw. die sachverständige Ermittlung der Produktionskosten für das Fahrzeug erfordert haben würde, geht das ebenfalls ins Leere. Im Rahmen der Vorteilsausgleichung kommt es auf die von dem Geschädigten durch die Nutzung des erworbenen Fahrzeugs gezogenen Vorteile an (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Ein eventueller Minderwert des Fahrzeugs infolge der Ausstattung mit einer Software mit Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion ist unerheblich, weil sich dieser Umstand auf die Nutzung des Fahrzeugs durch die Klägerin nicht ausgewirkt hat (vgl. OLG Schleswig, Urteil vom 09. Juni 2020 – 3 U 103/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19); entsprechendes gilt für die Fahrzeug-Produktionskosten. Die Ermittlung dieser Kosten durch die Klägerin war unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt erforderlich. Der Umstand, dass die Beklagte die Darlegungs- und Beweislast für Anfallen und Höhe der Nutzungsentschädigung hat, konnte der Klägerin die Bezifferung ihres Anspruchs nicht verunmöglichen, da (nur) sie selbst Kenntnis von den hierfür maßgeblichen Umständen – namentlich von dem aktuellen Kilometerstand des Fahrzeugs – hatte. Im Hinblick auf die diesbezügliche sekundäre Darlegungslast der Klägerin ist die klägerische Argumentation, dass eine Bezifferung zu einer „Umkehr“ der Darlegungs- und Beweislast geführt haben würde, bereits im Ansatz verfehlt. Soweit die Klägerin geltend macht, dass sie – ein Behalten des Fahrzeugs vorausgesetzt – ihre Forderung nicht habe beziffern können, greift das bereits deshalb nicht durch, weil die Klägerin, die geltend macht, dass sie das Fahrzeug in Kenntnis der Ausstattung mit der Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion nicht erworben haben würde, keinen Anspruch auf Ausgleich eines solchen Minderwerts hätte (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Ob ein zu ersetzender Vermögensschaden vorliegt, ist nach der sogenannten Differenzhypothese durch einen Vergleich der infolge des haftungsbegründenden Ereignisses eingetretenen Vermögenslage mit derjenigen, die sich ohne dieses Ereignis ergeben hätte, zu beurteilen. Der nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB oder nach § 826 BGB zum Schadensersatz Verpflichtete hat den Differenzschaden zu ersetzen. Davon zu unterscheiden ist der Anspruch auf Ersatz des Erfüllungsinteresses. Das Erfüllungsinteresse ist zu ersetzen, wenn der Anspruchsinhaber verlangen kann, so gestellt zu werden, als ob eine Verbindlichkeit ordnungsgemäß erfüllt worden wäre. Regelmäßig besteht nur bei vertraglichen oder vertragsähnlichen Beziehungen die begründete Erwartung der Deckung des Erfüllungsinteresses. Da die deliktische Haftung nicht an das Bestehen einer Verbindlichkeit und deren Nicht- oder Schlechterfüllung anknüpft, stellt sich im Deliktsrecht die Frage nach dem Erfüllungsinteresse als solche nicht (BGH, Urteil vom 18. Januar 2011 – VI ZR 325/09). Die Klägerin, der mit der Beklagten nicht durch den Kaufvertrag über das Fahrzeug verbunden ist und daher ausschließlich auf eine deliktische Haftung der Beklagten geht, kann nur verlangen, so gestellt zu werden, wie er stünde, wenn er nicht über die Ausstattung des Fahrzeugs mit einer Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion getäuscht worden wäre. Sie kann nicht verlangen, so gestellt zu werden, als wenn sie einen Kaufvertrag zu einem niedrigeren, die Ausstattung des Fahrzeugs mit einer Software mit Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion berücksichtigenden Preis geschlossen hätte. Will die Klägerin das Fahrzeug behalten und darüber hinaus den Ausgleich von Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeugs mit dieser Software resultieren, ist sein Begehren darauf gerichtet, so gestellt zu werden, als hätte sie einen Kaufvertrag über ein nicht manipuliertes Fahrzeug abgeschlossen. Damit beansprucht sie aber das Erfüllungsinteresse, denn sie möchte im Ergebnis so gestellt werden, als wäre der Vertrag ihm gegenüber ordnungsgemäß erfüllt worden. Ein solcher Anspruch steht ihm gegenüber der Beklagten unter deliktsrechtlichen Gesichtspunkten nicht zu (vgl. OLG München, Urteil vom 10. August 2020 – 21 U 2719/19; OLG Karlsruhe, Urteil vom 18. Dezember 2019 – 13 U 670/19; OLG Köln, Beschluss vom 22. Oktober 2020 – 4 U 79/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). bb) Eine Leistungsklage kann auch unzumutbar sein, wenn die Schadensentstehung noch nicht abgeschlossen ist und der Kläger seinen Anspruch deshalb ganz oder teilweise nicht beziffern kann (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Auch ein solcher Fall liegt hier allerdings nicht vor. Die Klägerin hat nicht schlüssig dargelegt, dass die Schadensentstehung noch nicht abgeschlossen sei. Soweit – ein erfolgreiches Begehren der Rückabwicklung des Vertrags unterstellt – eine Forderung der Klägerin unbeziffert sein soll, weil im Zuge der Rückabwicklung Kosten eines Transports des Fahrzeugs zur Beklagten anfallen könnten, ist dies unbegründet. Die Klägerin ist nicht verpflichtet, das Fahrzeug irgendwo hin zu transportieren. Leistungsort für die Rückgewähr des Fahrzeugs ist der Wohnsitz der Klägerin. Eine ausdrückliche oder stillschweigend getroffene Vereinbarung über den Leistungsort zwischen den Parteien liegt nicht vor. Der Leistungsort bestimmt sich gemäß § 269 Abs. 1 BGB in einem solchen Fall aus den Umständen, insbesondere aus der Natur des Schuldverhältnisses. Das zwischen den Parteien bestehende Schuldverhältnis beruht nach der Darstellung der Klägerin auf einer Haftung der Beklagten gemäß § 823 Abs. 2 i.V.m. § 263 StGB bzw. auf § 826 BGB. Der Vorwurf der vorsätzlichen deliktischen Schädigung spricht dafür, den Geschädigten nicht damit zu belasten, das Fahrzeug zum Schädiger transportieren zu müssen (OLG Koblenz, Urteil vom 12. Juni 2019 – 5 U 1318/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 30. Januar 2020 – 1 U 137/19; OLG Karlsruhe, Urteil vom 15. Dezember 2020 – 17 U 742/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Soweit auf das zu befürchtende Anfallen von Standgeldern abstellt wird, greift das gleichfalls nicht durch. Der Anspruch auf Aufwendungsersatz gemäß § 304 BGB entsteht im Übrigen erst, wenn ein Aufwand für die Aufbewahrung des Fahrzeugs tatsächlich anfällt. Der Grundsatz der Schadenseinheit gilt für Ansprüche aus § 304 BGB nicht (vgl. OLG München, Urteil vom 15. Oktober 2020 – 23 U 2640/19); insofern droht auch keine Verjährung von Ansprüchen auf Erstattung von Standgeldern. Soweit auf ein Anfallen von An- und Abmeldekosten abgestellt wird, kommt auch dies nicht in Betracht. So können die Anmeldekosten beziffern werden, denn die ggf. erstattungsfähigen Anmeldekosten – die für das streitgegenständliche Fahrzeug – sind bereits angefallen. Die Abmeldekosten sind nicht berücksichtigungsfähig, weil gemäß § 249 Abs. 1 BGB die Beklagte zu einer – ihr möglichen – Abmeldung des Fahrzeugs verpflichtet wäre. Selbst wenn die Klägerin sich die Abmeldung des Fahrzeugs vorbehalten wollte, begründete dies kein Hindernis für eine Leistungsklage, da die Klägerin die sich nach der Anlage zu § 1 GebOSt richtenden Kosten beziffern könnte. Das erforderliche Feststellungsinteresse kann auch nicht mit bis zu einer Rückgabe des Fahrzeugs unter Umständen noch anfallenden Inspektions- und Wartungskosten begründet werden (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 354/19; OLG Karlsruhe, Urteil vom 16. Februar 2021 – 17 U 579/19: unter ausdrücklicher Aufgabe der Entscheidung OLG Karlsruhe, Urteil vom 18. Juli 2019 – 17 U 160/1; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Nutzt die Klägerin das Fahrzeug weiter, sind Aufwendungen der genannten Art, die zu den gewöhnlichen Unterhaltungskosten zählen, nicht ersatzfähig, weil sie nicht vergeblich sind. Aus den genannten Gründen besteht auch kein Anspruch auf Erstattung von ggf. noch anfallender Kraftfahrzeugsteuer – sofern das Halten des streitgegenständlichen Fahrzeugs nicht ohnehin nach § 3a Abs. 1 KraftStG von der Steuer befreit sein sollte (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Soweit auf mögliche Steuernachforderungen für den Zeitraum der Nutzung des Fahrzeugs abgestellt wird, ist auch dies unbegründet. Es ist schon nicht ersichtlich, welche Auswirkungen die von der Beklagten eingebaute Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion der Motorsteuerungssoftware auf die gemäß § 8 Nr. 1 lit. b) KraftStG für die Bemessung der Kraftfahrzeugsteuer relevanten Parameter Kohlendioxidemissionen und Hubraum haben sollte. So sind Ausführungen über das Entfallen der Bemessungsgrundlage für Kohlendioxidemissionen infolge eines „Erlöschens“ der Typgenehmigung rechtlich schlicht substanzlos (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Die EG-Typgenehmigung ist mangels eines Erlöschensgrundes nach Art. 17 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG, § 7 EG-FGV evident nicht „erloschen“, wovon offenkundig auch das KBA, das lediglich Nebenstimmungen zu manchen der EG-Typgenehmigung angeordnet hat, ausgeht. Im Übrigen macht das Bestehen einer rechtlichen Möglichkeit, Kraftfahrzeugsteuerbescheide gemäß § 130 Abs. 1 AO nachträglich zu ändern, die Annahme, dass gegenüber den Käufern von solchen Fahrzeugen tatsächlich Steuernachforderungen erfolgen könnten, nicht weniger realitätsfremd. Die Berufung auf Kosten für den Umbau eines Ersatzfahrzeugs bzw. für den Personentransport bis zur Anschaffung eines Ersatzfahrzeugs geht schon deshalb fehl, weil die Klägerin damit entgegen ihrem übrigen Vortrag das Erfüllungsinteresse beansprucht würde, sich ihr Anspruch aber – wie oben begründet – nur auf das negative Interesse richten kann. Schließlich greift es auch nicht durch, wenn sich ein Käufer zur Begründung einer fehlenden Bezifferbarkeit seines Anspruchs allgemein auf ggf. noch zu erwartende Aufwendungen für ein Fahrzeug beruft. Ein auf den Ersatz künftiger Schäden gerichteter Feststellungsantrag kann nur dann Erfolg haben, wenn die sachlichen und rechtlichen Voraussetzungen eines Schadensersatzanspruchs vorliegen, also ein haftungsrechtlich relevanter Eingriff gegeben ist, der zu möglichen künftigen Schäden führen kann (BGH, Urteil vom 17. Oktober 2017 – VI ZR 423/16; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Dabei kann die Möglichkeit ersatzpflichtiger künftiger Schäden ohne Weiteres zu bejahen sein, wenn ein deliktsrechtlich geschütztes absolutes Rechtsgut verletzt wurde und bereits ein Schaden eingetreten ist. Bei reinen Vermögensschäden reicht dagegen die pauschale Behauptung, dass künftige Schäden nicht ausgeschlossen seien, zur Annahme eines Feststellungsinteresses im Sinne des § 256 Abs. 1 ZPO nicht (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 397/19). Es bedarf konkreten Vortrags zu diesen Schäden. Darüber hinaus hängt die Zulässigkeit der Feststellungsklage in einem solchen Fall von der hinreichenden Wahrscheinlichkeit eines auf die Verletzungshandlung zurückgehenden Schadenseintritts ab (BGH, Urteil vom 24. Januar 2006 – XI ZR 384/03; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19 m.w.N.). Nachdem vorliegend aber ein reiner Vermögensschaden in Rede steht, ist die Berufung auf die Möglichkeit des Entstehens weiterer unbenannter Aufwendungen nicht geeignet, eine fehlende Bezifferbarkeit des Anspruchs und damit ein Feststellungsinteresse zu begründen. c) Überdies ist der Feststellungsantrag auch unzulässig, da unbestimmt und nicht vollstreckbar. Unabhängig davon, ob dies bereits daraus folgt, dass nicht nachvollziehbar ist, mit welchen unzulässigen Abschalteinrichtungen das Fahrzeug ausgestattet sein soll, so ist die Feststellung von „unzulässigen Schäden“ nicht möglich und nicht vollstreckbar, da sich weder dem deutschen Recht eine Unterscheidung in zulässige und unzulässige Schäden entnehmen lässt, noch der Klägervertreter – vermutlich aufgrund der exzessiven und ungeprüften Verwendung von Textbausteinen ohne Bezug zum Sachverhalt – irgendwie erläutert – oder gar erklärt –, was diese „unzulässigen Schäden“ überhaupt sein sollen. 2. Im Übrigen ist die Klage zulässig, insbesondere ist die Klagepartei prozessführungsbefugt. Die Prozessführungsbefugnis ist Prozessvoraussetzung und als Zulässigkeitsvoraussetzung einer Klage von Amts wegen zu prüfen (BGH, Urteil vom 11. August 2010 – XII ZR 181/08). Hierbei ist die Prozessführungsbefugnis gegeben, wenn der Kläger in eigenem Namen ein eigenes Recht behauptet oder geltend macht (vgl. OLG München, Endurteil vom 23. Mai 2018 – 15 U 2534/17 Rae). Ist dies der Fall, ist es eine Frage der Begründetheit, inwieweit das geltend gemachte Recht dem Kläger tatsächlich zusteht. Die Beantwortung dieser Frage ist dann die Frage der Aktivlegitimation (vgl. hierzu: OLG München, Endurteil vom 23. Mai 2018 – 15 U 2534/17 Rae; Zöller/ZPO, 32. Aufl. 2018, Vorbemerkungen zu § 50, Rn. 16 m.w.N.). Vorliegend macht die Klagepartei ein eigenes Recht in eigenem Namen geltend, in dem sie behauptet, ihr stünden Ansprüche gegen die Beklagte zu. Ausgehend hiervon liegt die Prozessführungsbefugnis unzweifelhaft vor. II. Soweit zulässig, ist die Klage unbegründet. Der Klagepartei stehen keine Ansprüche gegen die Beklagte zu. Aus diesem Grund war die Klage auch hinsichtlich der weitergehenden (Neben-)Forderungen – Zinsen, Annahmeverzug und vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten – unbegründet. Die Kammer schließt sich in ständiger Rechtsprechung (vgl. u.a. LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19) bei ihrer Entscheidung u.a. den Erwägungen des Bundesgerichtshofs (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 354/19; Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 397/19; Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20) und des OLG Stuttgart (OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19 und vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19) an. 1. Da zwischen den Parteien – unstreitig – kein Kaufvertrag über das streitgegenständliche Fahrzeug besteht, scheiden kaufrechtliche Gewährleistungsansprüche aus. Hierbei ist aus einer – inzwischen unüberschaubaren – Vielzahl von gleichgelagerten Verfahren mit nahezu identischen Schriftsätzen der Prozessbevollmächtigten der Klagepartei – diese unterscheiden sich lediglich in den rudimentären Angaben zum Fahrzeug und Kauf – bekannt, dass die Prozessbevollmächtigten der Klagepartei schlicht die stets gleichen Schriftsätze einreichen und sich hierbei mit dem tatsächlichen Streitgegenstand nicht einmal ansatzweise auseinandersetzen, weshalb stets ein pauschaler und nicht auf den konkreten Fall gemünzter Vortrag zu sämtlichen Modellen, Abgasnormen und Motoren gehalten wird; so auch vorliegend zu kaufvertraglichen Ansprüchen der Klagepartei. Die weitschweifigen Ausführungen der Klagepartei gehen daher schlicht an der Sache vorbei, da die Klagepartei bei einer am hiesigen Verfahren nicht beteiligten Verkäuferin erworben hat. 2. Ein Anspruch der Klagepartei nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. den Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171/1 vom 29. Juni 2007) (im Folgenden: „VO 715/2007/EG“), bzw. i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 263 vom 9. Oktober 2007, S. 1 - Rahmenrichtlinie) oder den Bestimmungen der diese Richtlinie in nationales Recht umsetzenden EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 126) (im Folgenden: „EG-FGV“) ist nicht gegeben, denn all den genannten Vorschriften fehlt bereits der Schutzgesetzcharakter, der notwendige Voraussetzung der Vermögensschadenshaftung nach § 823 Abs. 2 BGB ist (so bereits Klagerhebung: BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20; Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19; Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20). a) Die Klagepartei stützt ihren Schadensersatzanspruch u.a. darauf, dass sie von der Beklagten zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst worden sei. Das Interesse nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden liegt hierbei bereits nicht im Aufgabenbereich des § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 m.w.N.). Es sind auch im vorliegenden Verfahren keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass der Gesetz- und Verordnungsgeber mit den genannten Vorschriften – auch bzw. überhaupt – einen Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezweckte und an die (auch fahrlässige) Erteilung einer inhaltlich unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung einen gegen den Hersteller gerichteten Anspruch auf (Rück-)Abwicklung eines mit einem Dritten geschlossenen Kaufvertrags hätte knüpfen wollen. Anderes ergibt sich auch nicht aus dem Gesichtspunkt, dass die Übereinstimmungsbescheinigung gemäß Erwägungsgrund 0 des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung der VO 385/2009/EG eine Erklärung des Fahrzeugherstellers darstellt, in der dem Fahrzeugkäufer versichert wird, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmt (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Auch wenn der genannte Erwägungsgrund, ebenso wie Erwägungsgrund 3 der VO 385/2009/EG, wonach die Angaben auf der Übereinstimmungsbescheinigung für die beteiligten Verbraucher verständlich sein sollen, in persönlicher Hinsicht auch den Fahrzeugkäufer im Blick hat, erfasst sie in sachlicher Hinsicht das hier geltend gemachte Interesse nicht. Eine Einbeziehung dieses Interesses ergibt sich schließlich entgegen der Ansicht der Revision nicht daraus, dass die in Art. 46 RL 2007/46/EG vorgesehenen Sanktionen auch gewährleisten sollen, dass der Käufer eines Fahrzeugs im Besitz einer Übereinstimmungsbescheinigung ist, die es ihm erlaubt, das Fahrzeug gemäß Anhang IX dieser Richtlinie in jedem Mitgliedstaat zuzulassen, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen (EuGH, Urteil vom 4. Oktober 2018 – C-668/16, BeckRS 2018, 23568 Tz. 87). b) Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liegt offensichtlich auch nicht im Aufgabenbereich des Art. 5 VO 715/2007/EG. aa) Gemäß Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG hat der Hersteller das Fahrzeug so auszurüsten, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig; Satz 2 regelt Ausnahmefälle. Die Verordnung 715/2007/EG dient, wie sich aus ihren Erwägungsgründen ergibt, der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe 1, 27) sowie dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe 1, 4 bis 7). Erwähnt sind ferner die Senkung der Gesundheitskosten und der Gewinn zusätzlicher Lebensjahre (Erwägungsgrund 7). Auch hier fehlt es an jeglichen Anhaltspunkten dafür, dass die Verordnung, insbesondere ihr Art. 5, dem Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts des einzelnen Fahrzeugerwerbers dienen könnte. bb) Anderes ergibt sich auch nicht aus dem Gebot einer möglichst wirksamen Anwendung des Gemeinschaftsrechts (sog. „effet utile“) und der Rechtsprechung des EuGH vom 17. September 2002 - C-253/00 (DVBl 2002, 1620) und vom 25. Juli 2008 - C-237/07 (NVwZ 2008, 984). Danach kann die volle Wirksamkeit der Regelung von gemeinschaftsrechtlichen Qualitätsnormen, die unter anderem dem lauteren Handel und der Markttransparenz dienen, voraussetzen, dass deren Beachtung im Wege eines Zivilprozesses durchgesetzt werden kann, den ein Wirtschaftsteilnehmer gegen einen Konkurrenten anstrengt (EuGH, Urteil vom 17. September 2002 – C-253/00, DVBl 2002, 1620 Tz. 30 ff.). Weiter kann es mit dem zwingenden Charakter einer Richtlinie, die den Schutz der öffentlichen Gesundheit bezweckt, unvereinbar sein, grundsätzlich auszuschließen, dass eine mit der Richtlinie auferlegte Verpflichtung von einer betroffenen Person geltend gemacht werden kann. Deshalb müssen Personen, die unmittelbar von der Gefahr einer Überschreitung von Grenzwerten betroffen sind, bei den zuständigen Behörden, ggf. unter Anrufung des zuständigen Gerichts, die in der Richtlinie für diesen Fall zwingend vorgesehene Erstellung eines Aktionsplans erwirken können (EuGH, Urteil vom 25. Juli 2008 – C-237/07, NVwZ 2008, 984 Tz. 35 ff.). In beiden Fällen ging es um die Durchsetzung der Beachtung von gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen, die mit dem Wettbewerbsschutz bzw. dem Gesundheitsschutz zumindest auch die Interessen der jeweiligen Kläger (Konkurrent; von Grenzwertüberschreitungen unmittelbar Betroffener) im Blick hatten. Nach der Rechtsprechung des EuGH können einem Einzelnen wegen der Verletzung von Gemeinschaftsrecht auch Schadensersatzansprüche gegen eine andere Privatperson zustehen. Voraussetzung ist aber – ähnlich wie für Entschädigungsansprüche gegen den Staat, vgl. nur EuGH, Urteil vom 24. März 2009 - C-445/06, NVwZ 2009, 771 Tz. 20 –, dass das verletzte Gemeinschaftsrecht dem Einzelnen Rechte verleiht (vgl. EuGH, Urteil vom 20. September 2001 - C-453/99, GRUR 2002, 367 Tz. 23, 25 zu Art. 85, 86 EG-Vertrag). Aus dem Grundsatz des „effet utile“ ergibt sich dagegen nicht das Gebot, dem Einzelnen Schadensersatzansprüche gegen eine Privatperson für die Verletzung objektiven Gemeinschaftsrechts zu gewähren und damit individuelle Interessen durchzusetzen, die die jeweilige gemeinschaftsrechtliche Bestimmung nicht schützt. Es ist daher weder notwendig noch gerechtfertigt, im Anwendungsbereich des § 823 Abs. 2 BGB bei der Verletzung von Unionsrecht contra legem auf den individualschützenden Charakter der verletzten Norm zu verzichten und unabhängig davon Schadensersatz zu gewähren (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20). cc) Nach diesen Grundsätzen kann die Klagepartei aus einer Verletzung des Art. 5 VO 715/2007/EG eine Haftung der Beklagten auf Schadensersatz in Form der Rückabwicklung eines ungewollt abgeschlossenen Kaufvertrages auch unter Berücksichtigung des „effet utile“ nicht herleiten. Er würde damit sein wirtschaftliches Selbstbestimmungsrecht durchsetzen, das durch die Verordnung nicht geschützt ist. 3. Ein Anspruch aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. § 263 StGB kommt mangels strafrechtlich relevanter vorsätzlicher Täuschung über den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung ebenfalls nicht in Betracht (vgl. hierzu: BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Im Falle eines Gebrauchtwagenkaufs bei einem Verkäufer, der nicht Hersteller des Fahrzeugs ist – wie vorliegend – fehlt es bereits an der für einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB der notwendigen Stoffgleichheit für (so ebenfalls bereits vor Klagerhebung: BGH, Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 5/20). 4. Auch ein Schadensersatzanspruch wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach § 826 BGB scheidet – spätestens – mangels bedingtem Vorsatz aus. Es ist nicht ersichtlich, dass die Beklagte die Klagepartei durch das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung oder einer KST oder Bit 13 ff. oder sonst „in einer gegen die Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zugefügt“ haben könnte (vgl. auch OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; LG Stuttgart, Urteil vom 17. Oktober 2019 – 30 O 28/19). a) Ein Verhalten ist (nur) dann sittenwidrig, wenn es nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Ein Unterlassen verletzt die guten Sitten nur dann, wenn das geforderte Tun einem sittlichen Gebot entspricht. Hierfür reicht die Nichterfüllung einer allgemeinen Rechtspflicht oder einer vertraglichen Pflicht nicht aus. Auch hier müssen besondere Umstände hinzutreten, die das schädigende Verhalten nach den Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und des als "anständig" Geltenden verwerflich machen (BGH, Urteil vom 28. Juni 2016 – VI ZR 526/15; Urteil vom 07. Mai 2019 – VI ZR 512/17 jeweils m.w.N.). Diese Grundsätze gelten auch für Ansprüche, die im Zusammenhang mit dem sog. „Abgasskandal“ geltend gemacht werden. Der Bundesgerichtshof betont mit gutem Grund in besonderem Maße das Verhältnis zwischen der vertraglichen und der deliktischen Haftung. Denn eine unbeschränkte und vorschnell bejahte Deliktshaftung für Vermögensschäden birgt die Gefahr, die Risikozuweisungen des jeweils einschlägigen Vertragsrechts zu unterlaufen (zutreffend: MüKoBGB/Wagner, 7. Aufl., § 826 Rn. 16 f.; vgl. auch LG Ellwangen, Urteil vom 10. Juni 2016 – 5 O 385/15). Allein die Verletzung vertraglicher Leistungspflichten stellt deshalb grundsätzlich keine sittenwidrige Schädigung dar, selbst wenn sie im Einzelfall vorsätzlich erfolgen sollte (OLG Koblenz, Urteil vom 18. Juni 2019 – 3 U 416/19). Überdies ist zu bedenken, dass es sich – wie gezeigt – bei den Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG, der Verordnung 715/2007/EG und der EG-FGV gerade nicht um Schutzgesetze im Sinne von § 823 BGB handelt. Eine vorschnell – also ohne das Vorliegen besonderer Umstände im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs – bejahte Haftung nach § 826 BGB liefe daher Gefahr, den betreffenden Normen letztlich eben doch die Wirkung von individualschützenden Normen im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zukommen zu lassen (wohl auch: OLG München, Beschluss vom 09. Mai 2019 – 32 U 1304/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Dies gilt ferner auch angesichts dessen, dass eine EG-Typengenehmigung als Verwaltungsakt grundsätzlich Tatbestandswirkung für die Zivilgerichte entfaltet (OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18). Solange diese nicht durch die zuständige Behörde oder durch ein Verwaltungsgericht aufgehoben worden oder nichtig ist, ist die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung i.S.d. einschlägigen europarechtlichen Vorschriften einer Nachprüfung durch die Zivilgerichte entzogen (BGH, Urteil vom 30. April 2015 – I ZR 13/14 m.w.N.). Zwar kann trotz Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts ein Sachmangel vorliegen, der neben vertraglichen und unter weiteren Voraussetzungen auch deliktische Ansprüche auslösen kann wenn feststeht, dass eine objektiv rechtswidrige Genehmigung durch den Fahrzeughersteller aufgrund einer Täuschung erschlichen worden ist, wie dies beim Einsatz einer sog. Prüfstanderkennungssoftware angenommen werden muss (OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19), da als Folge mit einer Betriebsuntersagung oder gar dem Widerruf der erschlichenen Typengenehmigung gerechnet werden muss (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17). Für die Bewertung eines schädigenden Verhaltens als sittenwidrig im Sinne von § 826 BGB ist daher in einer Gesamtschau dessen Gesamtcharakter zu ermitteln und das gesamte Verhalten des Schädigers bis zum Eintritt des Schadens beim konkreten Geschädigten zugrunde zu legen (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20). b) Sofern die Klagepartei ihren Anspruch auf eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems, ein sog. „Thermofenster“, stützt, ist ein Anspruch aus § 826 BGB mangels sittenwidrigem Verhaltens der Beklagten nicht gegeben. aa) Das Verhalten der für einen Kraftfahrzeughersteller handelnden Personen ist hierbei nicht bereits deshalb als sittenwidrig zu qualifizieren, weil sie einen Fahrzeugtyp aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems, einem sog. „Thermofenster“, ausgestattet und in den Verkehr gebracht haben. Dies gilt auch dann, wenn mit der Entwicklung und dem Einsatz dieser Steuerung eine Kostensenkung und die Erzielung von Gewinn erstrebt wird (st. Rspr.: BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20; Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20; Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19; OLG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 – 17 U 9/21). bb) Selbst wenn man in solchen Fällen zugunsten einem klagenden Käufer in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellen würde, dass ein Thermofenster als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne der einschlägigen Verordnung zu qualifizieren ist, wäre der darin liegende Gesetzesverstoß für sich genommen nicht geeignet, den Einsatz dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich im Sinne von § 826 BGB erscheinen zu lassen (so: BGH, Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20), weshalb eine Haftung nach § 826 BGB bereits am objektiven Tatbestand der Sittenwidrigkeit scheitert. cc) Darüber hinaus ist ein besonders verwerfliches Verhalten auch im Hinblick auf die unsichere Rechtslage bei der Beurteilung der Zulässigkeit des Thermofensters ausgeschlossen. Bei einer Abschalteinrichtung, die im Grundsatz auf dem Prüfstand (nach NEFZ) in gleicher Weise arbeitet wie im realen Fahrbetrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden kann bzw. konnte, kann nicht unterstellt werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Aus diesem Grund kann nicht festgestellt werden, dass diese Personen einen darin liegenden möglichen Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen, da eine nur fahrlässige Verkennung der Rechtslage für die Feststellung der besonderen Verwerflichkeit des Verhaltens der Beklagten nicht genügt (so: BGH Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20). Ebenso fehlt es bei der Verwendung eines Thermofensters an dem erforderlichen Schädigungsvorsatz der Beklagten. Allein aus der – unterstellt – objektiven Unzulässigkeit des Thermofensters folgt kein Vorsatz hinsichtlich der Schädigung (jedweder) Fahrzeugkäufer. Im Hinblick auf die unsichere Rechtslage hinsichtlich des Thermofensters fehlt es bis heute an einer behördlichen Stilllegung oder einem Zwang zu Umrüstungsmaßnahmen und es ist nicht ersichtlich oder dargetan, dass sich den für die Beklagte tätigen Personen die Gefahr einer Schädigung der (konkreten) Klagepartei hätte aufdrängen müssen (so: BGH, Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20). dd) Aufgrund obiger Grundsätze kann ein Anspruch der Klagepartei nach § 826 BGB nicht erfolgreich auf ein Thermofenster gestützt werden. c) In dem Fahrzeug befinden sich – ausweislich der Auskunft des KBA vom 27.07.2021 – keine der von der Klagepartei mannigfaltig behaupteten Abschalteinrichtungen; aus diesem Grund bedarf es auch keiner weiteren Ausführungen dazu, dass sich der Vortrag der Klagepartei hierzu – bestenfalls – in Allgemeinplätzen und Mutmaßungen erschöpft und lediglich auf – zumindest fraglichen – Schlussfolgerungen aus Verfahren zu anderen Fahrzeugen von teils anderen Herstellern beruht und in vielen Punkten – bspw. zum Mangelbegriff und Gewährleistungsrecht – völlig an der Sache vorbeigeht. aa) Die Kammer hat beim KBA eine amtliche Auskunft zu allen von der Klagepartei behaupteten Abschalteinrichtungen eingeholt, wobei das KBA in seiner Auskunft vom 27.07.2021 hinsichtlich sämtlicher behaupteter Abschalteinrichtungen eindeutig und klar ausgeführt hat, dass diese im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht verbaut sind und es in Bezug auf das Fahrzeug – und überdies für alle Fahrzeuge dieses Typs (der Fahrzeuggruppe) – deshalb auch kein Vorgehen des KBA – insbesondere keinen Rückruf oder die Anordnungen von Nebenbestimmungen – gibt. bb) Sofern die Klagepartei auf die Auskunft des KBA am 26.08.2021 – ohne weitere Ausführungen oder Erklärungen – ein Konvolut an Anlagen übersandt hat, vermag auch dies nicht zu einer anderen Beurteilung zu führen, da die Klagepartei die Auskunft des KBA weder kommentiert, noch angegriffen hat; wobei gleiches für den Vortrag Beklagten gilt, die sich explizit auf die Auskunft vom 27.07.2021 bezogen hat. Auf den Umstand, dass am 26.08.2021 lediglich Anlagen ohne einen weiteren Schriftsatz eingingen hat die Kammer die Klagepartei mit der Ladung vom 31.08.2021 hingewiesen und nochmals im Termin zur mündlichen Verhandlung vom 08.10.2021. Eine Reaktion der Klagepartei oder weiterer Vortrag blieb indes aus. Sofern die Klagepartei bereits in der Klage vorgetragen hat, dass per se alle Fahrzeuge der Beklagten „betroffen seien“, führt dies ebenfalls nicht zum Erfolg der hiesigen Klage. Ungeachtet der Frage, ob es sich bei diesem – an Pauschalität nur schwer zu überbietenden – Vortrag überhaupt um berücksichtigungsfähigen Vortrag handelt, fehlt – wie oben bereits ausgeführt – jedweder Vortrag zum konkreten Verfahrenslauf, insbesondere zu den Feststellungen aus der Auskunft des KBA. So hätte die Klagepartei nach der Auskunft des KBA hinreichend substantiiert und konkret vortragen müssen, warum – und ggf. aufgrund welcher Anhaltspunkte – in dem streitgegenständlichen Fahrzeug die von ihr behaupteten Abschalteinrichtungen verbaut sein sollen, bzw. warum überhaupt eine Funktion verbaut sein soll, die so gestaltet ist, dass sie das Durchfahren des Rollenprüfstandes bzw. des Prüfzyklus erkennt und die Abgasbehandlung anhand dieser Erkennung nur auf dem Prüfstand gezielt beeinflusst. Der Vortrag, dass das Fahrzeug die Prüfung anhand des NEFZ bzw. dessen Parameter und Bedingungen erkenne und lediglich dann die Abgasrückführung bzw. Abgasreinigung optimiere oder aktiviere, fußt auf keinerlei tatsächlichen Grundlagen und negiert die – auf dem Vortrag der Klägervertreter basierende – Auskunft des KBA als zuständiger Zulassungsbehörde völlig. d) Ausgehend von obigen Ausführungen ist die Kammer – aufgrund der Auskunft des KBA – davon überzeugt, dass in dem Fahrzeug keine der Abschalteinrichtungen verbaut sind, die die Klagepartei behauptet. Dies folgt insbesondere aus dem Umstand, dass die Auskunft im Rahmen von § 273 Abs. 2 Nr. 2 ZPO eingeholt wurde und – inhaltlich – von der Klagepartei unwidersprochen blieb. aa) Einer Partei darf zwar nicht verwehrt werden, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Punkte zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann. Sie kann deshalb genötigt sein, eine von ihr nur vermutete Tatsache zu behaupten und unter Beweis zu stellen (BGH, Urteil vom 25. März 1987 – IVa ZR 224/85; Beschluss vom 28. Januar 2020 – VII ZR 75/19 m.w.N.). Unzulässig wird ein solches Vorgehen allerdings dann, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufstellt, mithin aus der Luft gegriffen ist und sich deshalb als Rechtsmissbrauch darstellt. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist allerdings Zurückhaltung geboten. In der Regel wird sie nur bei Fehlen jeglicher Anhaltspunkte vorliegen (u.a. BGH, Urteil vom 17. September 1998 – III ZR 174/97; Urteil vom 8. Mai 2012 – XI ZR 262/10; Urteil vom 24. Juni 2014 – VI ZR 560/13 Urteil vom 09. Dezember 2015 – IV ZR 272/15; Urteil vom 26. April 2018 – VII ZR 139/17; Beschluss vom 28. Januar 2020 – VII ZR 75/19). bb) So liegt es jedoch hier. Die Ausführungen der Klagepartei lassen jeden greifbaren Anhaltspunkt dafür vermissen, dass sich eine – wie auch immer geartete – Prüfstanderkennung überhaupt in dem streitgegenständlichen Fahrzeug befinden könnte (vgl. hierzu für die Behauptung einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung: BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VII ZR 75/19; für den Fall der anlasslosen Behauptung, ein Fahrzeug sei mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen: OLG Düsseldorf, Beschluss vom 28. September 2018 – 20 U 95/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 15. Februar 2019 – 2 U 156/18; OLG Celle, Beschluss vom 07. Februar 2019 – 7 U 263/18; OLG Köln, Beschluss, vom 07. März 2019 – 3 U 148/18). Die Klägerseite bringt bereits keine tatsächlichen Anhaltspunkte vor, die dafürsprechen, dass gerade in dem streitgegenständlichen Fahrzeugen Prüfstandserkennungen in der von der Klagepartei lediglich in den Raum gestellten Art verbaut worden sind, die den NEFZ-Zyklus erkennen würden, sondern behauptet Solche bloß aufs Geratewohl (so zutreffend: LG Stuttgart, Urteil vom 11. April 2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26. April 2019 – 3 O 372/18; Urteil v. 03. Mai 2019 – 22 O 238/18). So ist der Vortrag der Klagepartei offensichtlich – und aus diversen „Parallelverfahren“ bekannt – allein aus vorgefertigten Textbausteinen gefertigt, der ohne Rücksicht auf das konkrete Fahrzeug, dessen konkrete Ausstattung und Funktionsweise und den konkreten Verfahrensgang gehalten wird und sich offen auch lediglich auf Presseberichte – meist zu anderen Herstellern bzw. Fahrzeugen – oder auf nicht rechtskräftige Urteile – meist zu anderen Herstellern oder Fahrzeugen oder Abgasnormen – bezieht. Dies zeigt sich auch dadurch, dass die Klagepartei bereits nicht zwischen Fahrzeugen nach EURO 5 und EURO 6 unterscheidet, sondern diese schlicht pauschal gleichbehandelt. Weiter negiert die Klagepartei auch die vom Gericht eingeholte amtliche Auskunft des KBA völlig und reagiert hierauf nicht. (1) Das Fahrzeug ist unstreitig nicht von einem der vom KBA gegenüber der Beklagten ergangenen „Rückrufbescheide“ betroffen, weshalb die Klagepartei ihre Behauptungen auch nicht auf Feststellungen durch das KBA stützen kann oder sich ggf. aus solchen – wie die Klagepartei meint – eine sekundäre Darlegungslast ergeben würde (vgl. hierzu: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Gleiches gilt für die Auskunft des KBA, in der vom KBA überdies explizit ausgeführt wird, dass in dem Fahrzeug keine (unzulässigen) Abschalteinrichtungen verbaut sind. (2) Weiter legt die Klagepartei nicht dar, welche Umstände Grundlage ihrer Behauptungen sind bzw. sein sollen, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug könnten sich die von ihr beschriebenen Funktionalitäten der Motorsteuerung befinden. Auch der teils umfangreiche Vortrag der Klagepartei vermag nichts daran zu ändern, dass auch ein solcher Vortrag rechtlich nur dann erheblich ist, wenn er in Bezug zum konkreten Streitgegenstand erfolgt. Dies ist aber nicht der Fall. Im Gegenteil lässt die Klagepartei in weiten Teilen offen erkennen, dass sie ihre Erkenntnisse – wenn überhaupt – aus der Presseberichterstattung und anderen Verfahren zu anderen Dieselfahrzeugen anderer Hersteller bezogen hat. Dies ist jedoch nicht ausreichend und ersetzt keinen notwendigen Sachvortrag im Sinne der ZPO. Hieran ändert auch die offensichtliche Annahme der Klagepartei, dass der Abgasskandal einen quasi-generalisierten Sachverhalt darstelle, nichts. Der notwendige Konnex zum streitgegenständlichen Fahrzeug ergibt sich nicht allein daraus, dass dieses über einen Dieselmotor verfügt oder dass dieses von der Beklagten hergestellt wurde oder einer Kombination aus beidem. Auch der Umstand, dass sich Motoren des Typs OM 651 möglicherweise in einigen der von den Bescheiden des KBA betroffenen Fahrzeugen befanden, stellt für sich genommen keinen Anhaltspunkt dafür dar, dass sich im streitgegenständlichen Fahrzeug ebenfalls eine oder mehrere der oben aufgezählten Abschalteinrichtungen befinden könnte. Ebenso verhält es sich zu dem mehrfach wiederholten Vortrag zu Rückrufen betreffend anderer Modelle – insbesondere zu solchen mit anderen Motoren, die zusätzlich unter einer anderen Schadstoffklasse zugelassen sind – der Beklagten, wobei die Klagepartei auch hier nicht vorträgt, welcher Konnex sich zum konkreten streitgegenständlichen Fahrzeug ergeben soll. Sofern die Klagepartei offensichtlich davon ausgeht, dass es ausreicht den Namen eines Fahrzeugherstellers nebst den Worten „Diesel“ und „Abschalteinrichtung“ zu nennen um eine schlüssige und ZPO-konforme Klage zu erheben, geht dies evident fehl. Konkrete Anhaltspunkte bezüglich des konkreten Streitgegenstands vermag die Klagepartei demgegenüber nicht aufzuzeigen (vgl. hierzu bereits zutreffend: OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19); vielmehr beschränkt sich die Klagepartei darauf reine Behauptungen aufzustellen und aus diesen Mutmaßungen und Spekulationen zu folgern, ohne jedweden Vortrag dazu zu halten, worauf sich diese Behauptungen stützen sollen, woher diese Erkenntnisse kommen und welchen Bezug sie überhaupt zum streitgegenständlichen Fahrzeug – wobei von den Klägervertretern noch nicht einmal der Fahrzeugtyp bzw. das Modell in der Klage genannt wird, sondern sich dieses (wohlwollend) höchstens aus einem Bezug zu den vorgelegten Anlagen ergibt – haben sollen. Anders als beim Dieselmotor EA189, bei dem aufgrund eines entsprechenden Bescheids des KBA und den Einlassungen der dortigen Herstellerin – sowohl vor dem KBA als auch in diversen Gerichtsverfahren – hierzu möglicherweise angenommen werden könnte, dass alle Motoren dieses Typs über eine Prüfstanderkennung und Abschalteinrichtung verfügen, gibt es hierauf vorliegend keine sachlichen Hinweise oder tragfähigen Vortrag der Klagepartei. Dass diese in weiten Teilen Erkenntnisse im Zusammenhang mit der sogenannten „Abgasaffäre“ bei einem anderen Konzern auf den vorliegenden Sachverhalt übertragen möchte, vermag wiederum einen auf den konkreten Sachverhalt bezogenen Vortrag nicht zu ersetzen. An dieser Bewertung ändert es auch nichts, dass die Behauptungen der Klagepartei jeweils mit einem Beweisangebot – der Einholung eines Sachverständigengutachtens – verbunden sind. Denn es gilt auch hier, dass wenn es bereits an zu berücksichtigenden Tatsachenvortrag fehlt, dieser nicht durch eine Beweisaufnahme ersetzt werden kann, da es sich andernfalls um einen unzulässigen Ausforschungsbeweis handeln würde und der auch in sog. „Dieselverfahren“ vorgeschriebene Beibringungsgrundsatz der ZPO zu Gunsten einer Art von Amtsermittlung aufgegeben würde. Dies verstärkt sich dadurch, dass es im Vortrag der Beklagten bereits an konkreten Anknüpfungstatsachen für eine Begutachtung fehlt, da die „Prüfstandserkennung“ selbst nach den – sich relativierenden – Angaben der Beklagten unter verschiedenen, jedoch nicht kumulativen, Voraussetzungen funktionieren soll. (3) Willkürlich aufs Geratewohl erfolgt auch die Behauptung der Klagepartei, dass sämtliche verkaufte Dieselfahrzeuge der Beklagten mit den Motoren OM 651 und OM 642 und den Abgasklassen EURO 5 oder EURO 6 die Grenzwerte nicht einhalten würden. (a) Höhere Abgaswerte im Realbetrieb im Vergleich zu den Werten im Rahmen des NEFZ sprechen nicht per se für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung. Es ist allgemein bekannt – und in der VO 715/2007/EG auch ersichtlich –, dass die auf dem Rollenprüfstand bei genau spezifizierten Bedingungen ermittelten Werte für Kraftstoffverbrauch und Emissionen nicht immer und bedingungslos auch denjenigen entsprechen – und auch bis jetzt nicht entsprechen mussten –, die im realen Betrieb in verschiedenen Verkehrssituationen und bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen und Fahrweisen anfallen. Auf dem Prüfstand wird nach der VO 715/2007/EG eine bestimmte „ideale“, nicht der Praxis entsprechende Situation vorgegeben, etwa hinsichtlich der Umgebungstemperatur, der Kraftentfaltung (Beschleunigung und Geschwindigkeit), Abschaltung von Klimaanlage usw., sodass der erzielte Wert zwar zu einer relativen Vergleichbarkeit unter den verschiedenen Fahrzeugfabrikaten und -modellen führen mag, absolut genommen aber jeweils nicht mit dem Straßenbetrieb übereinstimmt. Im Straßenbetrieb liegen sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch der Schadstoffausstoß erheblich höher, wie schon seit Jahren aufgrund entsprechender Tests etwa von Automobilclubs und der dadurch ausgelösten öffentlichen Diskussion öffentlich bekannt ist. Gerade deshalb hat der europäische Gesetzgeber auf Druck der Umweltverbände und Umweltparteien zwischenzeitlich den früher geltenden gesetzlichen Prüfzyklus NEFZ durch den sog. RDE-Test ersetzt. Danach wird zukünftig nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im Straßenbetrieb gemessen, wobei im Straßenbetrieb allerdings der für den Prüfstand geltende Grenzwert (zunächst noch) um das 2,1-fache überschritten werden darf. Angesichts des Umstands, dass im NEFZ Prüfzyklus gerade keine realistischen Werte für den Straßenbetrieb zu erwarten sind, kann jedenfalls allein der Hinweis darauf, dass verschiedene Prüforganisationen erhöhte Abgaswerte im Straßenbetrieb gemessen haben, unabhängig von der Frage, ob überhaupt das klägerische Fahrzeug hiervon konkret betroffen ist, nicht ausreichen, um die Schlussfolgerung der Klägerseite als naheliegend erscheinen zu lassen (b) Soweit Teile der Literatur und Rechtsprechung aus den Erwägungsgründen der VO 715/2007/EG etwas Anderes folgern, geht dies fehl. In Erwägungsgrund 12 der VO 715/2007/EG heißt es lediglich: „Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen, einschließlich der Senkung von Kohlendioxidemissionen, und um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen.“ Allein dieser Formulierung ist nicht zu entnehmen, dass die im realen Betrieb in verschiedenen Verkehrssituationen und bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen und Fahrweisen anfallenden Emissionen strikt und immer den Grenzen des NEFZ unterfallen bzw. diesen entsprechen. Vielmehr heißt es in Erwägungsgrund 15 der VO 715/2007/EG konkret: „Die Kommission sollte prüfen, ob der Neue Europäische Fahrzyklus, der den Emissionsmessungen zugrunde liegt, angepasst werden muss. Die Anpassung oder Ersetzung des Prüfzyklus kann erforderlich sein, um Änderungen der Fahrzeugeigenschaften und des Fahrerverhaltens Rechnung zu tragen. Überprüfungen können erforderlich sein, um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen. Der Einsatz transportabler Emissionsmesseinrichtungen und die Einführung des „not-to-exceed“-Regulierungskonzepts (der Hersteller muss gewährleisten, dass sein Fahrzeug in allen Betriebszuständen die Grenzwerte nicht überschreitet) sollten ebenfalls erwogen werden.“ In Erwägungsgrund 15 der VO 715/2007/EG geht der Verordnungsgeber daher gerade davon aus, dass der NEFZ-Prüfzyklus – und damit auch die in diesem gemessenen Werte – immer und unter allen Bedingungen denen im „realen Fahrbetrieb“ entsprechen. Ein exakter Gleichlauf ist hierbei lediglich die (langfristige) Absicht, nicht hingegen in der VO 715/2007/EG vorgeschrieben. Exakt aus diesem Grund wurde die Messung nach dem NEFZ zwischenzeitlich auch durch ein neues Messverfahren, das sog. RDE, ersetzt, bei dem tatsächlich im „Straßenbetrieb“ gemessen wird. Das dem Verordnungsgeber eine Divergenz zwischen den Werten nach dem NEFZ und im Straßenbetrieb klar war, zeigt sich auch daran, dass die VO 715/2007/EG lediglich für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge (Euro 5 und Euro 6) gilt. Für die gleichen Abgasnormen – EURO 5 und 6 – galt für schwere Nutzfahrzeuge jedoch bereits die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Richtlinie 2007/46/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinien 80/1269/EWG, 2005/55/EG und 2005/78/EG, nach der Messungen nach RDE im „Realbetrieb“ vorgeschrieben waren. (c) Der in VO 715/2007/EG Anhang I Tabelle 2 genannte Euro 6 NOx-Grenzwert ist im Prüfverfahren für die Typgenehmigung mit dem NEFZ einzuhalten, bei dem Neufahrzeuge getestet werden. Es ist hierbei rechtlich zulässig, einen höheren NOx-Ausstoß als den im Zulassungsprüfverfahren einzuhaltenden Grenzwert von 80 mg/km NOx als unbedenklich anzusehen (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (aa) Die im NEFZ auf dem Rollenstand mit den weiteren Parametern gemessenen Werte entsprechen grundsätzlich auch ohne unzulässige Abschalteinrichtung nicht den im Straßenverkehr anfallenden Emissionswerten, weil die Verhältnisse nicht unmittelbar vergleichbar sind (OLG Stuttgart, Urteil vom 22. September 2020 – 16a U 55/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18). Gerade deshalb hat der Europäische Gesetzgeber auf Druck der Umweltverbände und Umweltparteien mit Art. 3 VO 2017/1151/EU vom 01.06.2017 den früher geltenden gesetzlichen Prüfzyklus NEFZ ab September 2017 durch den sog. „RDE“ ersetzt. Zwar wird bei der Zulassungsprüfung nunmehr auch im Straßenbetrieb gemessen, aber im Straßenbetrieb durfte der für den Prüfstand geltende Grenzwert für NOx zunächst noch um das 2,1-fache überschritten werden (OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (bb) Unter „normalen Betriebsbedingungen“ nach Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG bedeutet hierbei auch nicht, dass die Hersteller gewährleisten müssen, dass die in Anhang I der Verordnung festgelegten Grenzwerte auch im Alltagsgebrauch in jeder denkbaren Fahrsituation strikt eingehalten werden und eine Toleranzgrenze zur Feststellung einer unzulässigen Abschalteinrichtung per se unzulässig ist (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (aaa) Die Verordnung 715/2007/EG dient, wie sich aus ihren Erwägungsgründen ergibt (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18), der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe 1, 27) sowie dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe 1, 4 bis 7, 12, 15). In den Erwägungsgründen heißt es unter anderem: „(1) Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital sichergestellt werden muss. Deshalb wurde mit der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger ein umfassendes System für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen geschaffen. Die technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen sollten folglich harmonisiert werden, um zu vermeiden, dass die Mitgliedstaaten unterschiedliche Vorschriften erlassen, und um ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen… (6) Zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte ist insbesondere eine erhebliche Minderung der Stickstoffoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen erforderlich. Dabei ist es notwendig, in der Euro-6-Stufe ambitionierte Grenzwerte zu erreichen, ohne die Vorteile des Dieselmotors beim Kraftstoffverbrauch und bei der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemission aufgeben zu müssen. Die frühzeitige Festlegung einer solchen Stufe für die Reduzierung der Stickstoffoxidemissionen ermöglicht den Automobilherstellern eine langfristige, Europaweite Planungssicherheit… (7) Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten ist es wichtig zu berücksichtigen, wie sie sich auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Gewinn zusätzlicher Lebensjahre sie bringen und welche Gesamtwirkung sie auf die CO2-Emissionen haben… (12) Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen, einschließlich der Senkung von Kohlendioxidemissionen, und um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen… (15) Die Kommission sollte prüfen, ob der Neue Europäische Fahrzyklus, der den Emissionsmessungen zugrunde liegt, angepasst werden muss. Die Anpassung oder Ersetzung des Prüfzyklus kann erforderlich sein, um Änderungen der Fahrzeugeigenschaften und des Fahrerverhaltens Rechnung zu tragen. Überprüfungen können erforderlich sein, um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen. Der Einsatz transportabler Emissionsmesseinrichtungen und die Einführung des „not-to-exceed“-Regulierungskonzepts (der Hersteller muss gewährleisten, dass sein Fahrzeug in allen Betriebszuständen die Grenzwerte nicht überschreitet) sollten ebenfalls erwogen werden. ….“ (bbb) Die Durchführungsverordnung vom 18.06.2008 sieht in Art. 3 Abs. 6 VO 692/2008/EG vor: „Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.", was überdies dafür spricht, dass für die Einhaltung der Grenzwerte die Bedingungen des NEFZ maßgeblich sind, um die Vergleichbarkeit der Emissionen von Neufahrzeugen bei der Zulassung zur Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller zu gewährleisten. Die Durchführungsverordnung spezifiziert die Pflicht der Hersteller zur Einhaltung der Grenzwerte nach Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 2 715/2007/EG, und selbst wenn Art. 3 Abs. 6 VO 692/2008/EG formal keine normkonkretisierende Bedeutung zukommen sollte (Schlussanträge der Generalanwältin beim EuGH Sharpston vom 30.04.2020, C-693/18, Rdnr. 99, Anlage BK 20, GA VI 912), hat der Verordnungsgeber ausweislich der Erwägungsgründe 12 und 15 und 27 jedenfalls in dem Bewusstsein gehandelt, dass das ausdrücklich bezeichnete „Ziel“ (vgl. Erwägungsgrund 27) der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen „weitere Anstrengungen“ (vgl. Erwägungsgrund 12) erfordere, damit sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen. Indem er dies deutlich zum Ausdruck brachte, war ihm bekannt, dass die Grenzwerte das reale emissionsrelevante Fahrverhalten nur noch zum Teil widerspiegelten (vgl. Beschlussempfehlung und Bericht des 5. Untersuchungsausschusses, Drucksache 18/12900, S. 87, 97; OLG Stuttgart, Urteil vom 22. September 2020 – 16a U 55/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Unter der Berücksichtigung der wörtlichen, historischen und der teleologischen Auslegung mit dem Gebot einer möglichst wirksamen Anwendung des Gemeinschaftsrechts (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18 jew. M.w.N.), kann „unter normalen Betriebsbedingungen“ gemäß Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG daher nicht verstanden werden, dass der Grenzwert unter allen üblichen Bedingungen (Zustand des gebrauchten Fahrzeuges, Fahrverhalten, Straßenbedingungen etc.) eingehalten werden muss (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18), zumal dies auch unter Einbeziehung von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG „Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“ unrealistisch wäre. Eine Vorlage an den Europäischen Gerichtshof ist insoweit gemäß Art 267 Abs. 2 AEUV nicht erforderlich. (d) Aus diesen Gründen sprechen die von der Klagepartei pauschal behaupteten überhöhten Abgaswerte im Realbetrieb einiger Fahrzeuge der Beklagten – selbst wenn man diese zugunsten der Klagepartei als wahr unterstellt – nicht per se für das Vorliegen einer oder gar mehrerer Abschalteinrichtungen (so auch zutreffend: OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18) im konkreten Fahrzeug. Hierbei behauptet auch die Klagepartei nicht, dass die im Rahmen des Testverfahren NEFZ zugrunde gelegten Bedingungen denen des realen Betriebs – welcher dies im Einzelnen auch sein mag – entsprechen. Mithin geben die von der Klagepartei behaupteten „schlechteren“ Abgaswerte keine hinreichenden Anhaltspunkte für das Vorliegen der behaupteten Abschalteinrichtungen und Prüfstanderkennungen. cc) Soweit die Klagepartei das Vorhandensein von Abschalteinrichtungen – entgegen der eindeutigen Auskunft des KBA vom 27.07.2021 – aus einem von der Beklagten angebotenen Update im Rahmen einer „freiwilligen Kundenmaßnahme“ ableiten möchte, handelt es sich schlicht um eine völlig haltlose und aus der Luft gegriffene Vermutung. So ist die Behauptung, die Beklagte habe insoweit nur einer zwingenden Anordnung des KBA zuvorkommen wollen, nicht nur bloße Spekulation (so bereits in einem vgl. Verfahren: OLG Koblenz, Urteil 18. Juni 2019 – 3 U 416/19), sondern – ausgehend von der Auskunft des KBA schlicht falsch, weshalb Feststellungen zur tatsächlichen technischen Funktionsweise – entgegen der Ansicht der Klägervertreter – diesem Vorgehen nicht entnommen werden können. dd) Auch aus dem Vortrag der Klagepartei zur KST ergeben sich keinerlei Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung oder gar einer Prüfstandserkennung. Aus diesem Grund ist vorliegend auch unerheblich, ob es zu irgendeinem anderen Fahrzeugtyp der Beklagten ein Bescheid des KBA gibt, der sich mit einer KST befasst oder nicht und ob ein solcher Bescheid – und sei es auch nur in Bezug auf diesen Punkt – bestandskräftig ist oder nicht, da das streitgegenständliche Fahrzeug von einem Bescheid des KBA – siehe oben – bereits nicht erfasst ist und – wie das KBA mitgeteilt hat – auch keine Funktion KST enthält, die als unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren wäre. ee) Sofern die Klagepartei behauptet, dass eine Funktion „Bit 13“ nach dem Ausstoß von 17,6 Gramm Stickoxid die Abgasreinigung verschlechtern würde, würde dies – selbst als wahr unterstellt – nicht ansatzweise zum Vorliegen einer Prüfstandserkennung und damit zur möglichen Begründung von deliktischen Ansprüchen gegen die Beklagte genügen. Ausgehend vom Vortrag der Klagepartei, insofern zu ihren Gunsten als wahr unterstellt, würde das Fahrzeug nach dem Ausstoß von 17.600 mg Stickoxid in einen „schmutzigen Modus“ schalten. Selbst wenn der Vortrag zu einem „schmutzigen Modus“, zu Gunsten der Klagepartei, so verstanden wird, dass eine Prüfstandserkennung vorliege, die auf den Ausstoß einer bestimmten Menge Stickoxid konfiguriert sei, ist eine tatsächliche Prüfstandserkennung nicht gegeben. Ausgehend vom Grenzwerte nach EURO 6 würde der von der Klagepartei angegebene Ausstoß von 17,6 Gramm Stickoxid einer Fahrstrecke von 220 km entsprechen. Die tatsächlich im NEFZ zurückgelegte Fahrstrecke beträgt hingegen lediglich 11 km; was die Klagepartei i.Ü. selbst vorträgt. Selbst wenn davon ausgegangen wird, dass während der vollständigen Dauer des NEFZ – dies sind 1180 Sekunden – mit der im NEFZ maximalen Geschwindigkeit von 120 km/h gefahren würde, läge eine Strecke von weniger als 40 km vor; hierbei sei darauf hingewiesen, dass diese Höchstgeschwindigkeit in der Realität jedoch lediglich für 10 Sekunden gefahren wird. Inwiefern sich aus einer – von der Klagepartei behaupteten – Abschaltung der Abgasreinigung nach (deutlich) über 220 km Fahrt eine Prüfstandserkennung ergeben soll, wenn auf dem Prüfstand lediglich 11 km gefahren werden, ist bereits nicht nachvollziehbar und in sich unschlüssig. Vielmehr zeigt auch dieser Vortrag erneut und offenkundig, dass die Klägervertreter ihre Schriftsätze allein aus vorgefertigten Textbausteinen basteln und sich hierbei – offenbar ohne jedwede eigene Prüfung – auch bei anderen Kanzleien aus dem Umfeld der sog. „Dieselkläger“ bedienen und blind sämtliche auf dem Markt befindliche Textbausteine verwenden. So ist der Vortrag, dass sich nach dem Ausstoß von 17,6 g Stickoxid die Abgasreinigung verschlechtern würde, von diversen Kanzleien bereits vor Jahren gehalten worden, wobei diese – im Unterschied zu den hiesigen Klägervertretern – die offenkundig nicht gegebene Verknüpfung dieser Stickoxidmenge zum NEFZ erkannt und ihren Vortrag entsprechend angepasst haben. e) Soweit die Klagepartei vorträgt, im Fahrzeug sei eine Einrichtung verbaut, die die Außentemperatur erkenne und die Abgasbehandlung – konkret die Abgasrückführungsrate – abhängig von der Außentemperatur regle, rechtfertigt dies keinen ebenfalls keinen deliktischen Schadensersatzanspruch – unabhängig von den Ausführungen unter b) –; gleiches gilt für die sog. „KST“. Dabei kann dahinstehen, ob ein sog. „Thermofenster“ oder die KST in der von der Klagepartei beschriebenen Art überhaupt eine Abschaltvorrichtung und eine solche nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG unzulässig ist, da diese – ausweislich der Auskunft des KBA – bereits keine unzulässigen Abschalteinrichtungen darstellen und, sofern diese Ansicht des KBA fehlerhaft wäre, es zumindest am Vorsatz der Beklagten mangelt. aa) Arglist setzt zumindest Eventualvorsatz voraus, wobei leichtfertige oder grob fahrlässige Unkenntnis nicht genügt (BGH, Urteil vom 19. Mai 1999 – XII ZR 210/97). Ein arglistiges Verschweigen ist danach nur gegeben, wenn der Verkäufer den Mangel kennt oder ihn zumindest für möglich hält und zugleich weiß oder doch damit rechnet und billigend in Kauf nimmt, dass der Käufer den Mangel nicht kennt und bei Offenbarung den Vertrag nicht oder nicht mit dem vereinbarten Inhalt geschlossen hätte (BGH, Urteil vom 20. November 1990 – IV ZR 113/89; Urteil vom 15. April 2015 – VIII ZR 80/14). Dagegen genügt es nicht, wenn sich dem Verkäufer das Vorliegen aufklärungspflichtiger Tatsachen hätte aufdrängen müssen, weil dann die Arglist vom Vorsatz abgekoppelt und der Sache nach durch leichtfertige oder grob fahrlässige Unkenntnis ersetzt würde. Hierbei gilt, dass selbst ein bewusstes Sichverschließen nicht den Anforderungen genügt, die an die Arglist zu stellen sind (BGH, Urteil vom 22. April 2016 – V ZR 23/15; Urteil vom 12. April 2013 - V ZR 266/11; Urteil vom 7. März 2003 - V ZR 437/01). Erforderlich ist vielmehr die Kenntnis der tatsächlichen Unrichtigkeit und der hieraus resultierenden „Mangel“ begründenden Umstände zumindest in der Form des Eventualvorsatzes. Diese Kenntnis muss vom Gericht festgestellt werden und kann nicht durch wertende Überlegungen ersetzt werden. Liegt eine solche Kenntnis vor, ist es allerdings unerheblich, ob der Käufer daraus den Schluss auf einen Mangel im Rechtssinne (§ 434 Abs. 1 BGB) bzw. eine rechtswidrige Abweichung zieht (BGH, Urteil vom 12. April 2013 - V ZR 266/11; Urteil vom 22. April 2016 – V ZR 23/15). Allein die Verletzung vertraglicher Leistungspflichten stellt deshalb grundsätzlich keine sittenwidrige Schädigung oder arglistige Täuschung dar, selbst wenn sie im Einzelfall vorsätzlich erfolgen sollte (OLG Koblenz, Urteil vom 18. Juni 2019 – 3 U 416/19). Dies gilt ferner auch angesichts dessen, dass eine EG-Typengenehmigung als Verwaltungsakt grundsätzlich Tatbestandswirkung für die Zivilgerichte entfaltet (OLG Stuttgart, Urteil vom 01. Dezember 2020 – 16a U 321/19). Solange diese nicht durch die zuständige Behörde oder durch ein Verwaltungsgericht aufgehoben worden oder nichtig ist, ist die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung i.S.d. einschlägigen europarechtlichen Vorschriften einer Nachprüfung durch die Zivilgerichte entzogen (BGH, Urteil vom 30. April 2015 – I ZR 13/14; OLG Stuttgart, Urteil vom 01. Dezember 2020 – 16a U 321/19 jew. m.w.N.). Zwar kann trotz Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts ein Sachmangel vorliegen, der neben vertraglichen und unter weiteren Voraussetzungen auch eine Anfechtung wegen § 123 BGB tragen kann wenn feststeht, dass eine objektiv rechtswidrige Genehmigung durch den Fahrzeughersteller aufgrund einer Täuschung erschlichen worden ist, wie dies beim Einsatz einer sog. „konkreten Prüfstanderkennungssoftware“ angenommen werden muss (vgl. hierzu bereits: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19), da dann – und eben nur dann – als Folge mit einer Betriebsuntersagung oder gar dem Widerruf der erschlichenen Typengenehmigung gerechnet werden muss (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17). bb) Gemessen daran kann der Beklagten ggü. der Klagepartei kein arglistiges Verschwiegen nachgewiesen werden. Die Klagepartei hat keinerlei Umstände dargetan, die darauf schließen ließen, dass die Beklagte es bei Produktion des Fahrzeuges und beim Verkauf an die Klagepartei für möglich hielt, dass die (temperaturgesteuerte) Abgasreinigung bzw. die KST eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 i.V.m. Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007 EG sei, weshalb der weitere (ungestörte) Betrieb des Fahrzeugs der Klagepartei im öffentlichen Straßenverkehr nicht gewährleistet und sich das Fahrzeug somit nicht zur gewöhnlichen Verwendung im Sinne von § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB eignen könnte. Zwar wird ohne weiteres davon auszugehen sein, dass die Beklagte um das Vorliegen der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Steuerung der Abgasrückführung und derer tatsächlicher Funktionsweise wusste. Allein das Vorliegen einer – möglicherweise – unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG als solches ist jedoch allein nicht ausreichend für das Vorliegen eines Sachmangels im Sinne von § 434 Abs. 1 BGB (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17). Hinzutreten muss vielmehr der weitere Umstand, dass aufgrund dessen der weitere (ungestörte) Betrieb des Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr nicht gewährleistet und sich das Fahrzeug somit nicht zur gewöhnlichen Verwendung im Sinne von § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB eignet. Auch hierauf muss sich mithin die Kenntnis der Beklagten bezogen haben, um zur Annahme eines arglistigen Verschweigens eines aufklärungsbedürftigen Sachmangels gelangen zu können. (1) Die Behauptung der Klagepartei, die Beklagte habe ihr nicht mitgeteilt, dass im Fahrzeug illegale Abschalteinrichtungen – zumindest eine – verbaut seien, obwohl ihr alle Umstände betreffend das Fahrzeug bekannt gewesen waren, ist bereits zu pauschal, um berücksichtigt zu werden. Die Klagepartei differenziert hierbei nicht nach den von ihr behaupteten Abschalteinrichtungen, wobei der Vortrag der Klagepartei – s.o. – in weiten Teilen bereits evident an der Sache vorbeigeht. Sie stellt ohne jeglichen Nachweis eine pauschale Aussage in den Raum, die in der vorliegenden Pauschalität nicht näher prüfbar ist, wobei die Klagepartei wiederum keinerlei Umstände nennt, auf denen ihre Aussage beruht. Für ein arglistiges Verhalten hätte sich die Beklagte – nach obigen Grundsätzen – jedoch der Unzulässigkeit im Sinne eines Eventualvorsatzes bewusst sein müssen. (2) Sofern der Vortrag der Klagepartei darauf abzielt, dass die Beklagte die Funktionsweise der temperaturabhängigen Steuerung bzw. der KST auch im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens verschwiegen habe, geht auch dies fehl. So hat das für die Zulassung zuständige KBA mitgeteilt, dass das Fahrzeug keine unzulässigen Abschalteinrichtungen aufweise und daher unrichtige oder verheimlichte Angaben im Genehmigungsverfahren nicht vorliegen. Wie aus dem Untersuchungsbericht zum Abgasskandal bei Volkswagen allgemein bekannt, hat das KBA und das BMVI die Zulässigkeit temperaturabhängiger Steuerungen der Abgasreinigungsanlage in der Vergangenheit bejaht. Ob dieses Entscheidung politisch motiviert gewesen oder gar rechtsfehlerhaft war, ist hierbei unerheblich. Das KBA ist insoweit die aus Sicht der Beklagten maßgebliche Instanz. Ein Grund, diese Steuerung ausgerechnet beim streitgegenständlichen Fahrzeug zu verheimlichen, ist daher nicht ersichtlich und nicht plausibel. Unterstellt ein Sachmangel läge vor, so bleibt vorliegend die subjektive Seite des Verhaltens der Beklagten von wesentlicher Bedeutung. Denn ausgehend hiervon kann nicht zu Lasten der Beklagten angenommen werden, dass sie billigend in Kauf genommen habe, den Käufern könne aus diesem Grunde eine Betriebsuntersagung drohen. (3) Das Vorbringen der Klagepartei enthält demgegenüber keine belastbaren Anhaltspunkte für ein sittenwidriges oder arglistiges Verhalten der Beklagten. Es beschränkt sich vielmehr auch insoweit auf pauschale und nicht belegte Behauptungen, wonach die Beklagte bewusst unrichtige Angaben zu den Schadstoffemissionen des streitgegenständlichen Motors gemacht habe, um das Geschäft mit umweltfreundlichen Fahrzeugen zu fördern. Gerade weil das Vorliegen der Arglist gravierende Folgen hat, ist den materiellrechtlichen wie zivilprozessualen Darlegungs- und Beweislastregeln aber besondere Beachtung zu schenken. Folgerichtig hebt auch der Bundesgerichtshof immer wieder hervor, dass die die Arglist begründenden Umstände die sich hierauf berufende Partei zu beweisen hat und diese nicht von der Gegenseite auszuräumen sind (BGH, Urteil vom 7. März 2003 – V ZR 437/01 m.w.N.). Dies ist der Klagepartei vorliegend aber nicht gelungen. cc) Dabei verkennt das Gericht nicht, dass die Darlegung eines entsprechenden Verhaltens für die Klägerseite Schwierigkeiten dadurch mit sich bringt, dass die genaue Ausgestaltung möglicher Abschalteinrichtung von der Beklagten nicht mitgeteilt wurde. Insofern waren zwar die an die Klagepartei zu stellenden Substantiierungsanforderungen an das Vorliegen eines Sachmangels bzw. einer Abschalteinrichtung durchaus herabzusenken. Eine solche Erleichterungen zugunsten der Klagepartei geht aber weder soweit, dass die Beklagte zu jeder – und sei es nur mittels eines Schlagworts – aufgerufenen Abschalteinrichtung im Detail vorzutragen hätte. Noch geht eine etwaige sekundäre Darlegungslast der Beklagten vorliegend soweit, dass zu Lasten der Beklagten ein sittenwidriges Verhalten vermutet wird, welches diese – gegenüber der im Gesetz klar niedergelegten Darlegungs- und Beweislast – nun ihrerseits widerlegen müsste. Hierzu hat vielmehr zunächst die originär darlegungs- und beweisbelastete Partei hinreichend vorzutragen, woran es vorliegend aus dargestellten Gründen fehlt. dd) Hinsichtlich des „Thermofensters“ und der KST fehlt es – zumindest auch – an den subjektiven Voraussetzungen einer arglistigen Täuschung durch die Beklagte (vgl. hierzu: BGH, Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20: zum Thermofenster). So beschränkt sich die – für das Vorliegen der Voraussetzungen darlegungs- und beweispflichtige – Klagepartei in ihren diesbezüglichen Ausführungen (erneut) auf allgemeine Spekulationen und Mutmaßungen, die ohne Bezug zur Auskunft des KBA erfolgen, sowie der rechtlichen Einschätzung, dass das Inverkehrbringen eines Motors oder Fahrzeuges mit einer solchen Funktion – quasi per se – ein arglistiges Verhalten darstelle, wobei dies noch nicht einmal für tatsächlich unzulässige Abschalteinrichtungen gilt. Hierbei erläutert die Klagepartei – erneut – mit keinem Wort, warum es zu den behaupteten überhöhten Emissionswerten kommen soll, um welchen Faktor diese überhöht sein sollen und welche konkreten Folgen sich hieraus gegeben sein sollen (1) Auch der Verweis der Klagepartei auf diverse nicht rechtskräftige Entscheidungen, bspw. der 23. Zivilkammer des LG Stuttgart (etwa: Urteil vom 17. Januar 2019 - 23 O 172/18; ablehnend: OLG Köln, Beschluss vom 04. Juli 2019 – 3 U 148/18), in denen betreffend für andere von der Beklagten hergestellte Fahrzeuge eine Haftung der Beklagten bejaht wurde, vermag nicht einen eigenen, zum konkreten Sachverhalt gehaltenen Vortrag zu ersetzen, sondern stellt sich nach den – auch vorliegend geltenden – Normen der ZPO lediglich als Rechtsvortrag dar. Weiter geht die Bezugnahme der Klagepartei auf diese Urteile allein deshalb fehl, weil die dort entscheidende Kammer – ausweislich der Entscheidungsgründe der zitierten Urteile – in den dortigen Verfahren offensichtlich zahlreiche (tatsächliche) Feststellungen zu den Beweggründen und der Vorgehensweise der Beklagten zu treffen vermochte, zu denen die Kammer im vorliegenden Verfahren – mangels substantiiertem oder unstreitigem Vortrag – nicht in der Lage war (so bereits in div. „Parallelverfahren“: LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19) und im vorliegenden Verfahren das KBA eine amtliche Auskunft erteilt hat. (2) Weiter kann vorliegend kann auch nicht von einem planmäßigen Täuschen der Kunden ausgegangen werden. Wie bereits ausgeführt, gibt es keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte die mögliche Unzulässigkeit der temperaturabhängigen Steuerung erkannt, dies gegenüber dem KBA verschwiegen und hierbei bewusst rechtswidrig zum Nachteil ihrer Kunden gehandelt hat. Vielmehr mussten im Rahmen der EG-Typengenehmigungsverfahren selbst Abschalteinrichtungen bislang nicht offengelegt werden, sondern ein System musste lediglich mit den Angaben in der Beschreibungsmappe und den technischen Anforderungen der in den Anhängen (IV und XI) aufgeführten einschlägigen Einzelrichtlinie oder Einzelverordnung übereinstimmen. Hierbei kommt es auch nicht auf einen unverschuldeten Rechtsirrtum an. Die Frage, ob ein Rechtsirrtum entschuldbar oder nicht ist, entscheidet über die Frage des Vorliegens von Fahrlässigkeit, nicht aber über das Bestehen von Vorsatz (BGH, Urteil vom 24.09.2013 – I ZR 187/12 m.w.N.). Ein (möglicher) fahrlässiger Verstoß der Beklagten gegen Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG genügt jedoch nicht, um eine Sittenwidrigkeit zu begründen (BGH, Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (3) Nach dem derzeitigen Sach- und Streitstand kann der Beklagten hinsichtlich der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasreinigungsanlage und der KST – sofern vorhanden und sofern das KBA eine solche rechtsfehlerhaft nicht als Abschalteinrichtung einordnet – höchstens eine rechtsfehlerhafte Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 lit a) VO 715/2007/EG vorgeworfen werden, was allein die Sittenwidrigkeit einer hierdurch möglicherweise entstandenen Schädigung nicht zu begründen vermag. Schon für einen bewussten Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG, der ebenfalls allein weder Sittenwidrigkeit noch Arglist nach sich ziehen würde, gibt es – wie bereits ausgeführt – keine Anhaltspunkte (so auch: BGH, Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20). (a) Sofern ein Hersteller die Rechtslage fahrlässig verkennt, fehlt es an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit, wie der Kenntnis der die Arglist begründenden Tatumstände (so bereits: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19 m.w.N.). Dass auf Seiten der Beklagten das Bewusstsein eines möglichen Gesetzesverstoßes verbunden mit einer zumindest billigenden Inkaufnahme desselben vorhanden war, ist bereits weder ausreichend dargetan noch ersichtlich. Hierbei gilt, dass selbst wenn die Beklagte in das Fahrzeug aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems eingebaut hat, dieses Verhalten für sich genommen nicht als sittenwidrig zu qualifizieren, selbst dann, wenn die Beklagte mit der Entwicklung und dem Einsatz dieser Steuerung eine Kostensenkung und die Erzielung von Gewinn erstrebt hat (BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20; Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20; Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19; OLG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 – 17 U 9/21). (b) Hinzu kommt, dass das EU-Recht in Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG zumindest vertretbar das Verständnis zulässt, dass im vorliegenden Fall ein „Thermofenster“ aus Motorschutzgründen erlaubt ist (u.a.: LG Stuttgart, Urteil vom 11. April 2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26. April 2019 – 3 O 372/18; Urteil vom 03. Mai 2019 – 22 O 238/18). Dass die Gesetzeslage an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig ist, zeigt neben der kontrovers geführten Diskussion über Inhalt und Reichweite der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 2007/715/EG auch der Umstand, dass sich das KBA wie auch das BMVI bislang nicht von der Unzulässigkeit des behaupteten sog. „Thermofensters“ im streitgegenständlichen Fahrzeug haben überzeugen können und ein Rückruf sämtlicher betroffener Fahrzeuge behördlich bis heute – unstreitig – gerade nicht angeordnet worden ist. Insbesondere ist das streitgegenständliche Fahrzeuges – ebenfalls unstreitig – bis heute überhaupt nicht von einem Bescheid des KBA erfasst. Nach der Einschätzung der vom BMVI eingesetzten „Untersuchungskommission Volkswagen“ liegt ein Gesetzesverstoß durch die von allen Autoherstellern eingesetzten Thermofenster jedenfalls nicht eindeutig vor. So heißt es im Bericht der Kommission zur Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 715/2007/EG ausdrücklich: „Zudem verstößt eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller und die Verwendung von Abschalteinrichtungen mit der Begründung, dass eine Abschaltung erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigung zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, angesichts der Unschärfe der Bestimmung, die auch weite Interpretationen zulässt, möglicherweise nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung könnte sein, dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein.“ (BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, S. 123). Aus Sicht der Untersuchungskommission bedarf es der weiteren Untersuchung durch die Aufsichtsbehörden im Einzelfall. (c) Hierbei schließt sich die Kammer in ständiger Rechtsprechung (u.a. LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19) der Auffassung an, dass die Auslegung der VO 2007/715/EG, in der Gestalt, dass normale Betriebsbedingungen in Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG nur die Fahrbedingungen im NEFZ darstellen und eine Ausgestaltung der Motorsteuerung, die zu einer Abweichung der NOx-Werte im „Realbetrieb“ im Vergleich zu den Werten im Rahmen des NEFZ führt eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, jedenfalls nicht unvertretbar – und damit zumindest nicht als vorsätzliches rechtswidriges Verhalten angesehen werden (OLG Oldenburg, Urteil vom 16. Oktober 2020 – 11 U 2/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18), wobei dies insbesondere für das in einer Vielzahl von Fahrzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller eingesetzte sog. „Thermofenster“ gilt (vgl. nur: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; OLG Koblenz, Urteil vom 21. Oktober 2019 – 12 U 246/19; OLG München, 29. September 2020 – 8 U 201/20; OLG Karlsruhe, Urteil vom 30. Oktober 2020 – 17 U 296/19; LG Stuttgart, Urteil vom 03.05.2019 – 22 O 238/18; LG Limburg, Urteil vom 24.05.2019 – 2 O 50/19; LG Bonn, Urteil vom 17.05.2019 – 15 O 132/18; LG Heidelberg, Urteil vom 17.05.2019 – 4 O 60/19; LG Amberg, Urteil vom 02.05.2019 – 21 O 849/18). Wenn ein solches Verständnis aber (zumindest) vertretbar ist, liegt bereits kein sittenwidriges/ arglistiges und vorsätzliches Verhalten der Beklagten vor (BGH, Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18LG Stuttgart, Urteil vom 03. Mai 2019 – 22 O 238/18; LG Bonn, Urteil vom 17. Mai 2019 – 15 O 132/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). Darauf, ob die von der Klagepartei behaupteten Ausgestaltungen der Abgasreinigung bzw. Abgasnachbehandlung tatsächlich eine (objektiv) unzulässige Abschalteinrichtung darstellen, kommt es – wie oben bereits ausgeführt – letztlich nicht an, da es auf Seiten der Beklagten insoweit jedenfalls an einem sittenwidrigen bzw. arglistigen Verhalten fehlt (vgl. auch BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20; Urteile vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, 286/20, 321/20 und 322/20; Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; OLG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 – 17 U 9/21) (d) Die Frage, ob die oben ausgeführte Auslegung von Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG vertretbar ist, stellt auch keine nach Art 267 AEUV zulässige Vorlagefrage dar (BGH, Beschluss vom 04. August 2021 – VII ZR 280/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). (aa) Der EuGH ist bereits nicht dazu berufen, die Anwendung europarechtlicher Vorschriften auf einen konkreten Lebenssachverhalt zu prüfen (EuGH, C-67/91, Slg. 1992, I-4785 – AEB; BGH, Beschluss vom 04. August 2021 – VII ZR 280/20: zu einem sog. „Dieselfall“). Ebenso wenig kommt die Auslegung nationaler Vorschriften durch den EuGH in Betracht und schließlich ist auch eine direkte Prüfung der Vereinbarkeit nationaler Maßnahmen und Vorschriften mit dem europäischen Recht ausgeschlossen (st. Rspr.: EuGH, 100/63, Slg. 1964, 1215, 1230 – Van der Veen; EuGH, 14/86, Slg. 1987, 2545, Rn. 15 – Pretore di Salo’ EuGH, C-167/94, Slg. 1995, I-1023, Rn. 4 – Grau Comis; EuGH, C-17/00, Slg. 2001, I-9445, Rn. 23 – De Coster). Keine Kompetenz des EuGHs besteht daher für ein Urteil, das bestimmte Vorschriften des nationalen Rechts direkt unter das europäische Recht subsumiert, da das nationale Gericht die im Vorabentscheidungsverfahren „abstrakt“ ermittelten Erkenntnisse auf den Einzelfall anzuwenden hat (EuGH, C-61/98, Slg. 1999, I-5003, Rn. 29 – De Haan). (bb) Vorliegend geht es nicht um die „richtige Auslegung“ europarechtlicher Normen – wozu der EuGH nach Art 267 Abs. 1 lit. a) AEUV berufen ist –, sondern um die Frage, ob im Rahmen der Prüfung einer (Anspruchs-)Norm des nationalen Rechts – vorliegend § 826 BGB – eine von der „richtigen Auslegung“ abweichende Auslegung europarechtlicher Normen vertretbar ist oder nicht. Mithin um eine Frage des nationalen Deliktsrecht, die allein anhand der nationalen Auslegungsregeln von den ausschließlich hierzu berufenen nationalen Gerichten zu beantworten ist (BGH, Beschluss vom 04. August 2021 – VII ZR 280/20: zu einem sog. „Dieselfall“). 5. Nachdem eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB oder § 826 BGB aus genannten Gründen ausscheidet, steht dem Kläger auch der geltend gemachte Anspruch nach § 831 BGB nicht zu, da hierfür der Verrichtungsgehilfe den objektiven Tatbestand einer unerlaubten Handlung rechtswidrig erfüllt haben müsste (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 21. Juni 2011 – 12 U 26/11). 6. Mangels Bestehen von Ansprüchen in der Hauptsache, war die Klage auch hinsichtlich der weiteren Begehren der Klagepartei – Zinsen, Annahmeverzug, vorgerichtliche RVG-Kosten etc. – abzuweisen. III. 1. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 ZPO. 2. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO. 3. Bei der Festsetzung des Streitwerts ist von der Summe des eingeklagten Zahlbetrages (vgl. OLG Stuttgart, Beschluss vom 31.07.2017 – 6 U 154/17) gem. Antrag Ziff. 1 zzgl. dem Antrag Ziff. 4, dessen Wert die Klagepartei selbst beziffert hat, auszugehen. Die Klagepartei macht gegenüber der Beklagten Ansprüche im Zusammenhang mit dem sog. „Abgasskandal“ geltend. Die Klagepartei erwarb bei der am hiesigen Verfahren nicht beteiligten „B… GmbH“ am 17.10.2019 ein Fahrzeug vom Typ Mercedes Benz C 220 d mit der FIN… (im Folgenden: „Fahrzeug“) zum Preis von 25.000,00 €. Das Fahrzeug wurde am 17.10.2019 an die Klagepartei übergeben. Bei Übergabe wies das Fahrzeug eine Laufleistung von 22.404 km auf und zum 08.10.2021 eine i.H.v. 57.940 km. Das Fahrzeug wurde von der Beklagten hergestellt und mit einem von ihr entwickelten Dieselmotor des Typs OM 651 ausgestattet. Das Fahrzeug unterfällt der Schadstoffklasse EURO 6 und verfügt über einen SCR-Katalysator. Das Kraftfahrt-Bundesamt (im Folgenden: „KBA“) hat für verschiedene von der Beklagten hergestellte Fahrzeuge wegen vermeintlich unzulässiger Abschalteinrichtungen nachträgliche Nebenbestimmungen zur Typengenehmigung erlassen. Von dem Bescheid waren nur bestimmte Baureihen und Modelle der Fahrzeuge der Beklagten betroffen. Das streitgegenständliche Fahrzeug ist von keinem Bescheid des KBA betroffen. Die Beklagte bietet für das Fahrzeug eine sog. „freiwillige Kundendienstmaßnahme“ an. Die Kontrolle der Stickoxidemissionen erfolgt im streitgegenständlichen Fahrzeug unter anderem durch die sogenannte „Abgasrückführung“ (AGR). Die Abgasrückführungsrate wird unter anderem durch den Parameter Umgebungstemperatur gesteuert. Im Wege der Abgasnachbehandlung wird im streitgegenständlichen Fahrzeug ein SCR-Katalysator (im Folgenden: „SCR“) eingesetzt. Mit Schreiben vom 23.09.2020 haben die jetzigen Prozessbevollmächtigten der Klagepartei die Beklagte aufgrund deliktischer Ansprüche zur Rückzahlung des Kaufpreises gegen Rücknahme des Fahrzeuges bis zum 02.10.2020 aufgefordert. Die Klagepartei trägt vor: In dem Fahrzeug seien von der Beklagten mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut und die Klagepartei darüber getäuscht worden. Ohne die Täuschung hätte die Klagepartei das Fahrzeug nicht erworben. So sei, wie bei der Volkswagen AG (EA 189 u.a.), mittlerweile auch bei Fahrzeugen der Beklagten mit den Motoren OM 651 und OM 642 nachgewiesen, dass zur vordergründigen Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte Abschalteinrichtungen implementiert worden seien. Aus diesem Grund hätte die Beklagte nicht nur ihre Kunden getäuscht, sondern auch das KBA und die Zulassungsbehörden. Hierbei seien von den unzulässigen Abschalteinrichtungen alle Fahrzeuge mit den Motoren OM 651 und OM 642 betroffen, und zwar unabhängig davon, ob diese den Abgasnormen EURO 5 oder EURO 6 unterliegen würden. Hierbei sei es unerheblich, ob ein Rückruf durch das KBA erfolgt sei, da auch die sogenannten freiwilligen Kundendienstmaßnahmen Ausdruck der Betroffenheit der Fahrzeuge und das Ergebnis der Identifizierung von illegalen Abschalteinrichtungen seien. Durch die Kundendienstmaßnahme wolle die Beklagte lediglich die Abschalteinrichtungen heimlich entfernen. Hierbei sei aus Presseberichten bekannt, dass in dem Fahrzeug eine Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung (im Folgenden: „KST“) verbaut sei. In dem sei auch durch die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung (im Folgenden: „Thermofenster“) eine unzulässige Abschalteinrichtung gegeben. Beim Unterschreiten einer bestimmten Temperatur würde die Abgasrückführung gänzlich abgeschaltet. Weiter sei in dem Fahrzeug auch ein Thermofenster als unzulässige Abschalteinrichtung verbaut. Die Funktionen „Bit13 bis 15“ und die „Slipguard-Funktion“ (würden das Durchfahren des NEFZ erkennen und abhängig davon, die Abgasreinigung in der Gestalt regeln, dass der Ausstoß an Stickoxiden nur beim Durchfahren des NEFZ optimiert würde. Während des Durchfahrens des NEFZ würde eine erhöhte Menge AdBlue beigemischt, während dies im realen Betrieb nicht der Fall sei. Durch die Funktion „Bit 13“ würde dies nach dem Ausstoß von 17,6 Gramm Stickoxiden erfolgen. Durch die Funktion „Bit 14“ würde das Fahrzeug nach 1.200 Sekunden in den „Schmutzigen Abgasmodus“ wechseln, in dem die Grenzwerte nicht eingehalten würden. Durch die Funktion „Bit 15“ würde das Fahrzeug nach 11 km (oder etwas mehr) die Abgasreinigung ausschalten oder zurückfahren. Durch die Funktion „Slipguard“ würde die Software anhand von Geschwindigkeit und Beschleunigung erkennen, ob das Fahrzeug auf einem Prüfstand steht und so die Dosierung von AdBlue beeinflussen. Durch das Inverkehrbringen des Fahrzeugs mit unzulässigen Abschalteinrichtungen hätte die Beklagte sittenwidrig und arglistig gehandelt. Die Vorstände der Beklagten hätten über die Täuschung Bescheid gewusst und die Beklagte daher vorsätzlich geschädigt. Überdies hätte das Fahrzeug aufgrund der Manipulation an Wert verloren und das von der Beklagten angebotenen Update wäre nicht zur Herstellung eines ordnungsgemäßen Zustandes tauglich. Im Zeitpunkt der Klage hätte das Fahrzeug eine Laufleistung von 45.989 km aufgewiesen. Die Klagepartei beantragt: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 25.000,00 € nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit, Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeugs Mercedes C 220 BlueTEC, FIN ..., zu zahlen, unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung in € pro gefahrenen Kilometer seit dem 17.10.2019, die sich nach folgender Formel berechnet: (25.000,00 EUR x gefahrene Kilometer): 377.596 km. 2. Die Beklagte zu verurteilen, die Klägerin von den außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.324,60 € freizustellen. 3. Festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des PKW des Klägers, Mercedes C 220 BlueTEC, FIN ..., in Annahmeverzug befindet. 4. Festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, an die Klägerin Schadensersatz für unzulässige Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeugs Mercedes C 220 BlueTEC, FIN ..., mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung resultieren, zu zahlen. Die Beklagte beantragt: Klagabweisung. Die Beklagte trägt vor: Die Klage sei unschlüssig und unsubstantiiert und in sich widersprüchlich. Die Emissionswerte würden beim streitgegenständlichen Fahrzeug im Rahmen der einschlägigen Normen eingehalten. Es sei keine mit Fahrzeugen des V.-Konzerns vergleichbare Prüfstandserkennung verbaut. Die Abgasreinigung würde im Straßenbetrieb wie auf dem Prüfstand immer gleich funktionieren. In dem Fahrzeug seien keine unzulässigen Abschalteinrichtungen aktiv. Das Fahrzeug sei mangelfrei. Weiter wäre die Beklagte bei der Programmierung der Abgasreinigung zumindest einer vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt. Das Fahrzeug weise eine wirksame Typgenehmigung mit Tatbestandswirkung auf. Bei der Steuerung der Abgasrückführung würde es sich überdies um eine innermotorische Rückführung handeln um den Motor zu schützen. Der Vortrag der Klagepartei zu den vermeintlichen Abschalteinrichtungen sei bereits nicht zum streitgegenständlichen Fahrzeug gehaltenen und somit unschlüssig und unsubstantiiert. Die Abgasreinigung sei vorliegend auch nicht derart gesteuert, dass der Ausstoß an Stickoxyden nur beim Durchfahren eines Prüfzyklus optimiert würde. Die Beklagte hätte auch nicht vorsätzlich gehandelt und der Klagepartei sei kein Schaden entstanden. Die Beklagte würde auch keine sekundäre Darlegungslast treffen. Überdies befinde sich die Beklagte auch nicht in Annahmeverzug. Die Kammer hat am 16.04.2021 das KBA gem. § 273 Abs. 2 Nr. 2 ZPO um Erteilung einer amtlichen Auskunft zum streitgegenständlichen Fahrzeug ersucht (Bl. 105 f. d.A.). Mit Schreiben vom 27.07.2021 (Bl. 200 d.A.) hat das KBA die amtliche Auskunft erteilt. Hinsichtlich des Inhalts der Auskunft wird auf das Schreiben des KBA vom 27.07.2021 verwiesen. Wegen des weiteren Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 08.10.2021 Bezug genommen.