30 O 29/17

Leitsatz: Zur Schadenswälzung („pass-on“) bei einem Leasingunternehmen, das Lkw zu mutmaßlich kartellbedingt überhöhten Preisen gekauft und geleast hat (Anschluss BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 - KZR 75/10; BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 - KZR 24/17 und BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20).(Rn.89) 1. Die – nur noch gegen die Beklagten Ziffer 1, 3 und 4 rechtshängige – Klage wird abgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits einschließlich der Kosten der Streithilfe zu tragen. 3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages. Beschluss Der Streitwert wird bis 01.10.2018 auf 4.647.534,23 € bis 01.04.2019 auf 3.807.823,53 € und sodann auf 3.686.497,16 € festgesetzt. A. Die zulässige Klage ist unbegründet. Es ist davon auszugehen, dass die „T. S.“ einen etwaigen kartellbedingten Schaden ihrerseits an ihre Abnehmer weitergewälzt hat. I. Die Klage ist zulässig. 1. Das angerufene Gericht ist örtlich und sachlich zuständig, §§ 12, 17 Abs. 1, 32 ZPO, §§ 87, 89 GWB, § 13 Abs. 1 Nr. 2 ZuVOJu. 2. Der Streitgegenstand und der Klageantrag sind hinreichend bestimmt, § 253 Abs. 2 Nr. 2 ZPO. Die zum Schluss der mündlichen Verhandlung streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge ergeben sich ohne weiteres anhand der fortlaufend nummerierten Liste in Anlage K13b, aus der sich auch die jeweilige Fahrzeug-Identifizierungsnummer sowie der jeweilige Vertragspartner von „T. S.“ eindeutig ergibt. Im Hinblick auf Erwerbe in Form des Leasings und Mietkaufs hat der Kläger auch klargestellt, dass er Schäden aus dem ursprünglichen Kauf geltend macht und sich lediglich hilfsweise auf durch den Leasinggeber bzw. Vermieter weitergewälzte Schäden beruft. Dass der Kläger die mit der Klageschrift vom 21. Dezember 2016 geltend gemachten Lkw-Erwerbsvorgänge zwischenzeitlich mehrfach umnummeriert und einzelne Lkw teils ohne Erläuterung weggelassen hatte, ist daher nicht mehr von Bedeutung. 3. Soweit der Kläger die ursprüngliche Feststellungsklage vom 21. Dezember 2016 durch Schriftsatz vom 27. Februar 2018 (Bl. 509 ff d.A.) in eine Leistungsklage umgestellt hat, handelt es sich um eine zulässige Klageerweiterung und keine Klageänderung. Der Übergang von der ursprünglichen Feststellungklage zur Leistungsklage ist nach § 264 Nr. 2 ZPO möglich (vgl. etwa BGH, Urteil vom 12. Mai 1992 - VI ZR 118/91, NJW 1992, 2296 unter II). Selbst wenn von einer Klageänderung auszugehen wäre, ist die Klage zulässig, da in einem solchen Fall das erkennende Gericht Sachdienlichkeit bejaht. 4. Der Zulässigkeit der Klage steht auch kein unzulässiger Parteiwechsel entgegen. Es braucht nicht entschieden werden, ob § 263 ZPO auch dann anzuwenden ist, wenn die Parteirolle des klagenden Insolvenzverwalters bestehen bleibt und die verwaltete Insolvenzmasse ausgetauscht wird, denn verwaltete Vermögensmasse war im gesamten Prozess die im Beschluss des Amtsgerichts Rottweil vom 1. November 2012 – 5(5) IN 188/12, Anl. K2 aufgeführte Vermögensmasse des H. Pß. als Inhaber der „T. S. – Vermietung von Nutzfahrzeugen“. Zu Zweifeln daran führt auch der Rubrumsberichtigungsantrag des Klägers im Schriftsatz vom 1. April 2019 (Bl. 1237) in Anbetracht der Ausführungen im Schriftsatz vom 27. August 2020 (Bl. 2514 ff) nicht, denn der Kläger ging insoweit lediglich von einer Falschbezeichnung, nicht von einer Personenänderung aus. Auf die Frage, ob H. Pß. und H. Phs. tatsächlich unterschiedliche Personen darstellen, kommt es für die Zulässigkeit der Klage nicht an, da jedenfalls nur H. Pß. Schuldner des beim Amtsgericht Rottweil geführten Insolvenzverfahrens ist. 5. Schließlich ergibt sich die Prozessführungsbefugnis des Insolvenzverwalters aus § 80 Abs. 1 InsO. II. Die Klage ist jedoch unbegründet. Es kann offenbleiben, ob „T. S.“ ein Schaden entstanden ist, denn ein Schadensersatzanspruch scheidet aus, weil „T. S.“ etwaige kartellbedingt erhöhte Preise jedenfalls in voller Höhe an seine eigenen Abnehmer weitergegeben hat. 1. Die Anspruchsgrundlagen für die klägerseits geltend gemachten Schadensersatzbegehren ergeben sich, abhängig vom jeweiligen Zeitpunkt des betreffenden Erwerbsvorgangs, aus § 823 Abs. 2 BGB iVm Art. 81 EGV (vormals Art. 85 EGV, jetzt Art. 101 AEUV) beziehungsweise § 33 Satz 1 iVm § 1 GWB 1998 beziehungsweise § 33 Abs. 3, Abs. 1 GWB 2005 (zur Frage der jeweils anwendbaren Anspruchsgrundlage siehe etwa zuletzt BGH, Urteile vom 23. September 2020 - KZR 35/19, LKW-Kartell; vom 19. Mai 2020 - KZR 70/17, Schienenkartell III und KRZ 8/18, Schienenkartell IV, jeweils juris; statt vieler: Kammerurteile vom 12. Dezember 2019 - 30 O 27/17 und vom 6. Juni 2019 - 30 O 88/18, jeweils juris). 2. Die Kammer geht nach umfassender Würdigung des Sachvortrags der Parteien davon aus, dass es überwiegend wahrscheinlich ist, dass „T. S.“ etwaige kartellbedingt überhöhte Preise vollständig an seine Abnehmer weitergewälzt hat. Dementsprechend kommt es vorliegend auf einen etwaigen kartellbedingten Preisüberhöhungsschaden aufgrund der streitgegenständlichen Bezugsvorgänge im Verhältnis zwischen „T. S.“ und den Beklagten und ihren Streithelferinnen nicht an. Denn schon nach dem unstreitigen Sachverhalt sowie insbesondere dem eigenen klägerischen Vortrag hätte der Insolvenzschuldner („T. S. “) einen solchen Schaden seinerseits an seine Abnehmer weitergewälzt und muss sich auf diesen ausgleichspflichtigen Vorteil verweisen lassen. a) Es entspricht gefestigter höchstrichterlicher Rechtsprechung, dass sich das wegen eines Kartellverstoßes auf Schadensersatz in Anspruch genommene Unternehmen grundsätzlich darauf berufen kann, seinem Abnehmer sei deshalb kein oder nur ein geringerer Schaden verblieben, weil er die durch die kartellbedingte Preiserhöhung verursachte Erhöhung seiner Kosten ganz oder zum Teil an seine eigenen Abnehmer weitergegeben habe. Steht nämlich eine feststellbare Kostenwälzung in adäquatem Kausalzusammenhang mit dem kartellbedingten Preisaufschlag, kann der Mehrerlös des Primärgeschädigten als Schaden seiner Kunden und damit zugleich als ausgleichspflichtiger Vorteil auf Seiten des Primärgeschädigten angesehen werden (BGH, Urteil vom 23. September 2020, KZR 35/19, Rn. 94, BGHZ 227, 84 – LKW-Kartell; BGH, Urteil vom 23. September 2020 - KZR 4/19, WuW 2021, 37 Rn. 36 - Schienenkartell V; Urteil vom 19. Mai 2020 - KZR 8/18, WuW 2020, 597 Rn. 46 - Schienenkartell IV; BGHZ 190, 145 Rn. 58 – ORWI; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 92 – Lkw-Kartell II). Voraussetzung einer solchen Vorteilsausgleichung ist zunächst, dass (1.) die Preiserhöhung, die der Geschädigte gegenüber seinen Abnehmern durchsetzen kann, in adäquatem Zusammenhang mit dem kartellbedingten Preisaufschlag steht (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 Rn. 58 – ORWI, hierzu sogleich unter c)). Die Vorteilsausgleichung darf (2.) den Schädiger nicht unbillig begünstigen (dazu sogleich unter d)). Darüber hinaus (3.) ist das öffentliche Interesse an der Gewährleistung eines unverfälschten Wettbewerbs in den Blick zu nehmen (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 94 – Lkw-Kartell II). Dieses wäre beeinträchtigt, wenn die Einstandspflicht der Kartellbeteiligten für die von ihnen verursachten Schäden wegen eines lediglich möglichen, aber nicht feststellbaren Vorteils beschränkt oder gar vollständig verneint würde (BGH a.a.O., dazu sogleich unter e)). b) Der Abnehmer hat anhand der allgemeinen Marktverhältnisse auf dem in Rede stehenden Absatzmarkt darzulegen und anhand des Maßstabs des § 287 ZPO gegebenenfalls zu beweisen, dass ihm ein kartellbedingter Schaden unmittelbar oder zumindest aufgrund Schadens(weiter)wälzung entstanden ist, während den in Anspruch genommenen Kartellanten in gleicher Weise die Darlegungs- und Beweislast für die Behauptung trifft, der so Geschädigte habe den Schaden auf seine Abnehmer weitergewälzt (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 Rn. 59 – ORWI). aa) Für die Frage, ob und inwieweit ein Marktteilnehmer einen etwaigen kartellbedingten Preisaufschlag auf die nachfolgende Marktstufe abgewälzt hat, gilt der Maßstab des § 287 ZPO und zwar unabhängig davon, ob die Weitergabe des kartellbedingten Preisaufschlags einen Schaden des mittelbaren Abnehmers begründen soll (st. Rspr., vgl. etwa BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 Rn. 49 ff – ORWI, ausführlich: BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, BGHZ 224, 281-302, Rn. 34 – Schienenkartell II; zuletzt: BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 64 – Lkw-Kartell II; die Kammer zuletzt ausführlich im Urteil vom 25. Februar 2021 – 30 O 267/17, Rn. 116 ff) oder aber den Einwand der Schadenswälzung („Passing-on defence“) begründen soll (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 4/19, Rn. 39 – Schienenkartell V; BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 Rn. 59 ff – ORWI). Für die richterliche Überzeugungsbildung reicht insoweit – jeweils – eine deutlich überwiegende, auf gesicherter Grundlage beruhende Wahrscheinlichkeit aus (BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, BGHZ 224, 281-302, Rn. 35 – Schienenkartell II). Während der Kläger nach den allgemeinen Grundsätzen darlegungs- und beweisbelastet dafür ist, dass der Schaden auf ihn weitergewälzt wurde (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 Rn. 44 – ORWI), trifft die Darlegungs- und Beweislast, dass der Kläger den Schaden seinerseits weitergewälzt hat, den in Anspruch genommenen Kartellanten (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 Rn. 69 – ORWI; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 97 – Lkw-Kartell II). bb) Die darlegungs- und beweisbelastete Partei hat zunächst anhand der allgemeinen Marktverhältnisse auf dem jeweils in Rede stehenden Absatzmarkt, insbesondere der Nachfrageelastizität, der Preisentwicklung und der Produkteigenschaften, plausibel dazu vorzutragen, dass eine Weiterwälzung der kartellbedingten Preiserhöhung zumindest ernsthaft in Betracht kommt (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 97 – Lkw-Kartell II; BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 Rn. 47 – ORWI). Zwar gibt es angesichts der ökonomischen Komplexität der Preisbildung und des unterschiedlichen Wettbewerbsdrucks auf den jeweiligen nachgelagerten Märkten keine Vermutung, dass eine im zeitlichen Zusammenhang mit dem Kartell auftretende Preiserhöhung auf den Anschlussmärkten auf das Kartell zurückzuführen ist (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 Rn. 45 – ORWI). Müssen jedoch die meisten der dort auftretenden Anbieter den Kartellpreis entrichten und hat ihre Marktgegenseite keine oder nur geringe Ausweichmöglichkeiten, kann eine Kostenwälzung grundsätzlich jedenfalls dann als kartellbedingt angesehen werden, wenn der Wettbewerb auf dem Anschlussmarkt ansonsten funktionsfähig ist (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 Rn. 47 – ORWI). c) Es ist mit überwiegender Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass „T. S.“ etwaige kartellbedingte Preisaufschläge vollständig an seine Abnehmer weitergewälzt hat. aa) Es kann dahinstehen, wie der sachlich relevante Markt konkret abzugrenzen ist, also ob geleaste Lkw auf einem „Markt für Finanzdienstleistungen“, auf dem „Lkw-Markt“ als Marktteilbereich oder auf einem eigenständigen Markt für geleaste Lkw gehandelt werden. Entscheidend ist, dass sich die Parteien über die Verhältnisse auf dem maßgeblichen Absatz(teil-)markt weitgehend einig sind. Nachdem im Lkw-Bereich ohnehin eine klare Trennung von Marktstufen nicht vorliegt (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 50 – Lkw-Kartell II) und die Parteien auch nicht zu den Unterschieden des Marktes vortragen, auf dem „T. S.“ Lkw im Wege des Leasings und Mietkaufs bezog und des Marktes, auf dem „T. S.“ als Anbieter auftrat, ist auch davon auszugehen, dass es sich insoweit um einen einheitlichen Markt handelt oder jedenfalls auf beiden Märkten dieselben Marktverhältnisse herrschten. Daran ändert auch die völlig ohne Substanz gebliebene Behauptung des Klägers nichts, „T. S.“ habe ein „völlig anderes Produkt“ angeboten. Nach dem unbestritten gebliebenen Sachvortrag des Klägers bot „T. S.“ die „Langzeitvermietung von Nutzfahrzeugen mit Kaufoption, umgangssprachlich auch Leasing genannt“, an und bezog rund drei Viertel der streitgegenständlichen Lkw nach dem eigenen Vortrag des Klägers im Wege des Mietkaufs, des Vollamortisationsleasings oder im Wege des Teilamortisationsleasings mit anschließender Übernahme des Fahrzeugs. Sowohl die Nachfrage- als auch die Angebotstätigkeit von „T. S.“ bezogen sich damit im Wesentlichen auf dieselben Produkte. bb) Die Kammer hält es für hinreichend wahrscheinlich, dass die im Wesentlichen unstreitig gebliebenen Marktverhältnisse auf dem relevanten Absatzmarkt oder Marktteil eine Schadenswälzung grundsätzlich ermöglicht haben. Für die Möglichkeit einer Schadenswälzung spricht zunächst, dass sämtliche Leasing- und Mietkaufgesellschaften in gleicher Weise von etwaigen kartellbedingten Preiserhöhungen betroffen waren, weil das „Lkw-Kartell“ im gesamten Kartellzeitraum über Marktanteile von 90 Prozent und mehr verfügte. Denn die Schadenswälzung ist vor allem dann wahrscheinlich, wenn kein anderer Marktteilnehmer die Möglichkeit hat, durch günstigere Einkaufskosten sein Produkt zu einem niedrigeren Preis am Markt zu platzieren. Schon die enorme Marktabdeckung des Kartells macht es auch unwahrscheinlich, dass andere Marktteilnehmer zu niedrigeren – nicht kartellbedingt überhöhten – Preisen einkaufen konnten. Die lange Dauer des Verstoßzeitraumes spricht ebenfalls für eine Schadenswälzung. Schon bei Erwerb des ältesten streitgegenständlichen Lkw durch „T. S.“ war seit dem Kartellbeginn bereits eine Zeit von rund sechs Jahren verstrichen. Es ist also davon auszugehen, dass sich etwaige Wirkungen des „Lkw-Kartells“ sowohl auf dem „Lkw-Markt“ als auch auf dem maßgeblichen Anschlussmarkt zu diesem Zeitpunkt bereits entfaltet hatten. Da sämtliche streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge auch nicht in der Anfangs- oder Endphase des Kartells stattgefunden haben, gibt es auch keine Anhaltspunkte dafür, dass eine Schadenswälzung noch nicht oder nicht mehr möglich gewesen wäre. Der hohe Wettbewerbsdruck mit geringer Margenerwartung und die große Bedeutung des Erwerbspreises für die Kostenkalkulation des Leasinggebers sprechen für eine Schadenswälzung: Je geringer die Margenerwartung auf einem (Anschluss-)Markt, desto weniger haben die Primärgeschädigten die Möglichkeit, kartellbedingte Preissteigerungen auf sich selbst zu nehmen. Dass sich der Primärgeschädigte seinen Preissetzungsspielraum in einem solchen Marktumfeld durch besondere kaufmännische Leistungen und Anstrengungen erwerben kann, ist aus Sicht der Kammer unwahrscheinlich. Dies wird dadurch verstärkt, dass der (kartellbedingt überhöhte) Erwerbspreis einen wesentlichen Kostenfaktor für den Leasinggeber ausmacht. Auch, dass die Kunden der Leasingunternehmen keine Ausweichmöglichkeiten hatten, spricht für eine Schadenswälzung. Denn die Leasinggeber mussten nicht damit rechnen, dass Kunden durch höhere Preise abgeschreckt würden und deshalb auf andere Produkte ausweichen. Schließlich spricht auch die klägerseits geschilderte Funktionsweise des Leasingmarkts eindeutig für eine Schadenswälzung. Danach beteiligt sich der Leasinggeber an den Verhandlungen über den Erwerb des Lkw als Leasinggut (regelmäßig) nicht. Das ist angesichts der großen Bedeutung des Erwerbspreises für seine eigene Kostenkalkulation nur dann plausibel, wenn der Leasinggeber die Kosten für den Erwerb des Lkw ohne weiteres an seine Abnehmer weiterreichen kann. Andernfalls hätte der Leasinggeber ein großes, eigenes Interesse daran, den Erwerbspreis zu senken, etwa indem er seine eigene Verhandlungsmacht oder sein eigenes Verhandlungsgeschick gegenüber dem Lkw-Lieferanten nutzt. Das gilt insbesondere für die herstellerunabhängigen Leasinggesellschaften, von denen „T. S.“ zahlreiche Lkw bezogen hat, und auch für „T. S.“ selbst, angesichts dessen, dass „T. S.“ als auf „Langzeitvermietung von Nutzfahrzeugen mit Kaufoption, umgangssprachlich ‚Leasing‘ genannt“, spezialisiertes Unternehmen in sechs Jahren immerhin rund 80 Lkw jährlich erworben haben will. Wenn man zugunsten des Klägers seinen Sachvortrag als wahr unterstellt, dass die Kunden der „T. S.“ besonders preissensibel waren (preiselastische Nachfrage) ist dies ein weiterer Umstand der für eine Schadenswälzung spricht. In einem Marktumfeld, in dem die Nachfrage stark preisabhängig ist, ist bei funktionierendem Wettbewerb ein hoher Preisdruck, nicht hingegen ein erheblicher Preissetzungsspielraum der Anbieter zu erwarten. Marktteilnehmer, die ihre Produkte kostendeckend am Markt anbieten wollen, werden daher gezwungen sein, etwaige (auch kartellbedingte) Kostenänderungen an ihre Abnehmer weiterzugeben. Etwaige unvermietete Standzeiten der von „T. S.“ beschafften Lkw sprechen nicht per se gegen eine Schadenswälzung. Angesichts des jedenfalls bei Kapitalgesellschaften als Teil der ordnungsgemäßen Unternehmensführung auch zu dem einklagbaren Pflichtenkreis der Organe (§ 43 GmbHG, § 48 AktG) gehörenden marktwirtschaftlichen und kaufmännischen Grundsatzes, dass sich Unternehmen an nachhaltiger Rentabilität orientieren und Mangels entgegenstehendem Sachvortrag ist vielmehr davon auszugehen, dass ein Unternehmen, das wie „T. S.“ auf die „Langzeitvermietung von Nutzfahrzeugen mit Kaufoption, umgangssprachlich auch Leasing genannt“, spezialisiert ist, bereits deshalb mit Leistungsstörungen im Rahmen der selbst angebotenen Leasing- und Teilamortisationsleasingverträgen oder aus anderen Gründen planmäßig mit (unvermieteten) Lkw-Standzeiten zu rechnen hatte, solche Einnahmeausfälle in seine Kostenkalkulation einstellt und an seine Kunden weitergibt. Anhaltspunkte dafür, dass dies im Falle von „T. S.“ anders gewesen sein sollte, fehlen ebenso wie konkrete Angaben zur Anzahl und zur Dauer von solchen Standzeiten sowie den dadurch bedingten Einnahmeausfällen. Aus Sicht der Kammer spricht angesichts der Marktverhältnisse auch nicht gegen eine Schadenswälzung, dass über das Vermögen des Insolvenzschuldners das Insolvenzverfahren eröffnet wurde. Die Gründe für ein Insolvenzverfahren können vielschichtig sein. Selbst wenn der Insolvenzschuldner sein Geschäft defizitär betrieben hätte, stünde dies der Annahme einer Schadenswälzung nicht entgegen, denn dem Einwand der Schadensweitergabe steht von vornherein nicht der Umstand entgegen, dass der Kartellgeschädigte sein Geschäft nicht kostendeckend betreibt (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 4/19, Rn. 44 – Schienenkartell V). Dass „T. S.“ keine ausreichende Gewinnmarge erzielen konnte, spricht im Gegenteil sogar dafür, dass „T. S.“ in besonderem Maße dem Preisdruck der Wettbewerber ausgesetzt war, mithin erneut für eine Schadenswälzung im Verhältnis zwischen „T. S.“ und seinen Abnehmern. Für die Schadenswälzung ist irrelevant, ob der Preis für gebrauchte Lkw kartellbedingt erhöht gewesen ist. Nach dem unstreitigen Vortrag der Parteien kann beim Leasing der Erwerbspreis durch die Raten ganz oder teilweise amortisiert werden. Wenn der Gebrauchtwagenpreis vom Kartell unbeeinflusst geblieben ist, kann also gleichwohl der etwaige kartellbedingte Preisaufschlag allein über die Leasingraten an die jeweiligen Leasingnehmer abgewälzt werden. War der Gebrauchtwagenpreis dagegen kartellbedingt überhöht, so wurde beim Verkauf der Lkw der Schaden vollständig oder teilweise weitergewälzt – soweit dies nicht bereits durch die Leasingraten geschehen war. d) Der Einwand der Schadenswälzung ist auch nicht aus Rechtsgründen ausgeschlossen. Anhaltspunkte, dass die Beklagten und ihre Streithelferinnen als Schädiger unbillig begünstigt würden, liegen nicht vor. In der Rechtsprechung wird in Betracht gezogen, den Einwand der Schadenswälzung („Pass-on defence“) dann auszuschließen, wenn die mittelbaren Abnehmer auf den nachfolgenden Vertriebs- und Wertschöpfungsstufen den ihnen aus dem Kartellverstoß entstandenen Schaden nur schwer erfassen können und voraussichtlich gegenüber den Kartellbeteiligten nicht geltend machen, wie insbesondere bei sogenannten „Streuschäden“, bei denen den einzelnen mittelbar Geschädigten nur ein relativ geringfügiger Anspruch in Betracht kommt (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 100 – Lkw-Kartell II; vgl. auch LG Stuttgart, Urteil vom 17. Oktober 2019 – 30 O 43/17, Rn. 179). Anhaltspunkte dafür, dass dies auf die Abnehmer von „T. S.“ zutreffe, sind nicht dargetan. Vielmehr entspricht es der Erfahrung der Kammer, dass zahlreiche Unternehmen, die geleaste Lkw bezogen haben, kartellbedingte Schadensersatzansprüche selbst für einzelne Lkw gerichtlich geltend machen. e) Aufgrund dessen wird auch das öffentliche Interesse an der Gewährleistung eines unverfälschten Wettbewerbs und der damit verbundene unionsrechtliche Effektivitätsgrundsatz nicht verletzt. f) Der Kläger kann den Beklagten auch nicht mit Erfolg etwaige „Mengeneffekte“ entgegenhalten. Nach der ökonomischen Theorie sinkt die verkaufte Menge, wenn der Preis (kartellbedingt) angehoben wird und die Nachfrage nicht ausnahmsweise preisunabhängig ist. Kann das Handelsunternehmen die kartellbedingt überhöhten Preisaufschläge vollständig an die Kunden abwälzen, verbleibt beim Handelsunternehmen dennoch ein Schaden durch entgangene Gewinne, weil die verkaufte Menge sinkt (vgl. nur EU-Kommission, Praktischer Leitfaden zur Ermittlung des Schadensumfangs bei Schadensersatzklagen im Zusammenhang mit Zuwiderhandlungen gegen Artikel 101 oder 102 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, Rn. 128 ff, 175 ff; die Kammer im Urteil vom 14. Dezember 2018 – 30 O 26/17 Rn. 69). Der Kläger kann Mengeneffekte nach der neueren Rechtsprechung des BGH grundsätzlich nur als eigenständigen Anspruch wegen entgangenen Gewinns geltend machen (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 4/19, Rn. 51, 57 – Schienenkartell V; vgl. auch früher BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 Rn. 69 ff – ORWI). Ansprüche aufgrund von Mengeneffekten hat der Kläger im vorliegenden Rechtsstreit jedoch nicht zum Gegenstand gemacht. 3. Es kann nach alledem offenbleiben, ob die Klage nicht bereits nach der eigenen, sich widersprechenden Angabe des Klägers im Hinblick auf die selbst im Wege des Leasings- oder Mietkaufs bezogenen Lkw als unbegründet abzuweisen wäre, weil er eine Schadensüberwälzung unter Verweis auf die Feststellungen in der Kommissionsentscheidung und die Marktverhältnisse behauptet und eben diese zugleich bezogen auf seine eigene – inhaltsgleiche – Geschäftstätigkeit mit Blick auf seine Abnehmer in Abrede stellt, mithin zur Schadensentstehung widersprüchlich vorträgt. 4. Ebenso kann offenbleiben, ob sämtliche Erwerbsvorgänge insbesondere im Hinblick auf die konkreten Preisbestandteile und Konditionen hinreichend dargetan und belegt sind. 5. Dass „T. S.“ rund ein Viertel der in Frage stehenden Lkw-Beschaffungen im Wege des Kaufs getätigt hat, ändert an dem Ergebnis nichts, weil die obigen Ausführungen zur Schadenswälzung durch Leasingraten und den (Gebrauchtwagen-) Verkaufspreis gleichermaßen für gekaufte wie im Wege des Leasings oder Mietkaufs bezogene Lkw gelten. 6. Ein anderes Ergebnis rechtfertigt sich auch nicht damit, dass der Kläger seine Klage primär auf einen Vertragsbindungsschaden stützt. Nachdem es auch insoweit unstreitig ist und insbesondere nach dem eigenen klägerischen Vortrag entspricht, dass in sämtliche zunächst selbst verhandelte Bestellungen oder Verhandlungsergebnisse ein Leasinggeber uneingeschränkt eingetreten ist, räumt der Kläger eine vollständige Schadenswälzung im Verhältnis zum jeweiligen Leasinggeber selbst ein. 7. Nachdem ein Schadensersatzanspruch nicht besteht, kann der Kläger auch die Kosten für sein Privatgutachten und die vorgerichtliche Rechtsanwaltstätigkeit nicht ersetzt verlangen. III. Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 91 Abs. 1 Satz 1, § 101 Abs. 1, § 269 Abs.3 Satz 2 ZPO. Der Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergibt sich auch § 709 ZPO. B. Die Kammer veranschlagt bei der Bemessung des Streitwertes für die ursprüngliche Feststellungsklage gemäß § 63 Abs. 2 GKG in Fällen wie dem vorliegenden den vermeintlichen Kartellschaden auf 20 % des Netto-Einkaufspreises aller angeschafften Fahrzeuge und nimmt von dem so ermittelten Betrag für den Feststellungsantrag einen Abschlag von 20 % vor, § 48 GKG, § 3 ZPO. Bei der Bestimmung der Höhe des frei geschätzten Kartellschadens orientiert sich die Kammer an den Erkenntnissen wie sie Gegenstand des Praktischen Leitfadens zur Mitteilung der Kommission zur Ermittlung des Schadensumfangs bei Schadensersatzklagen wegen Zuwiderhandlungen gegen Artikel 101 oder 102 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union vom 11.06.2013 sind, dort Rn. 143. Im Übrigen war der Streitwert entsprechend der klägerseits bezifferten Mindestschadenssummen zu bemessen. Der Kläger als Insolvenzverwalter der „T. S.“ nimmt die Beklagten auf Ersatz eines Schadens von mindestens rund 3,8 Millionen Euro in Anspruch, der „T. S.“ im Zusammenhang mit dem sog. „Lkw-Kartell“ aufgrund des Bezugs von rund 490 Lkw der Marken „M. B.“, „M. “, „I.“, „D.“ und „R.“ in den Jahren 2003 bis 2009 entstanden sei. Zunächst forderte der Kläger mit seiner Feststellungsklage vom 21. Dezember 2016 Schadensersatz für 516 Lkw (Erwerbszeitraum 2003-2016) von allen Beklagten als Gesamtschuldner. Den Gesamteinkaufswert bezifferte er auf 29.005.890,96 Euro (Bd. I, Bl. 164). Mit Schriftsatz vom 15. September 2017 (Bl. 449) nahm er die Klage gegen die M. SE (Ziff. 2) insgesamt zurück. Mit Schriftsatz vom 27. August 2018 (Bl. 509) stellte der Kläger erstmals Leistungsanträge mit Hauptforderungen im Umfang von 3.807.823,53 €, die er mit Schriftsätzen vom 1. Oktober 2018 (Bl. 1102), 1. April 2019 (Bl. 1235) und zuletzt vom 16. Januar 2020 (Bl. 2157) neu fasste. Der Kläger hat die streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge mehrfach fortlaufend nummeriert, an dieser Nummerierung aber im weiteren Verlauf jeweils nicht festgehalten. Nachdem der Anspruch im Hinblick auf einzelne Erwerbsvorgänge erweitert und zurückgenommen sowie die Klageforderung reduziert wurde, ergeben sich die nunmehr noch streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge aus Anlage K13b, auf die wegen der Einzelheiten Bezug genommen wird. Die Parteien Der Kläger ist Insolvenzverwalter über das Vermögen des H. Pß. als Inhaber der „T. S. – Vermietungen von Nutzfahrzeugen“ (künftig: „T. S. “; Beschluss des Amtsgerichts Rottweil vom 1. November 2012 – 5(5) IN 188/12, Bd. I, Bl. 160, Anl. K2). „T. S.“ war spezialisiert auf die Langzeitvermietung von Nutzfahrzeugen mit Kaufoption („Leasing“). Hierzu hat „T. S.“ in erheblichem Umfang Lkw im Wege des Kaufs und des Leasings bezogen und an eigene Kunden verleast. Der amtliche Name des Insolvenzschuldners ist H. Pß. Er war Inhaber der „T. S.“ sowie auch einziger Komplementär der T. S. Handel KG, deren Eintragung im Handelsregister nach Ausscheiden der einzigen Kommanditistin am 6. September 2012 gelöscht wurde. Bei der Beklagten D. AG handelt es sich um einen Automobilkonzern, der u.a. Nutzfahrzeuge, darunter Lastkraftwagen (nachfolgend: Lkw) der Marke „M. B.“, herstellt und vermarktet bzw. vertreibt. Die ehemalige Beklagte M. SE ist die konzernleitende Holdinggesellschaft der M. -Gruppe als eines der führenden Nutzfahrzeug-, Motoren- und Maschinenbauunternehmens Europas. Sie ist unter anderem Anbieter von Lkw, Bussen und Transportern. Die Beklagte M. T. SE ist als Unternehmen der M. -Gruppe einer der führenden europäischen Nutzfahrzeughersteller und bietet unter anderem Lkw und Busse an. Die Beklagte M. T. Deutschland GmbH ist eine Tochtergesellschaft der M. T. SE und für diese als Vertriebsgesellschaft in Deutschland tätig. Alle drei M. -Gesellschaften haben ihren Sitz in München. Die Streithelferin I. M. AG ist eine deutsche Tochtergesellschaft des I.-Konzerns („I.-Gruppe“), dessen Muttergesellschaft die C. N.V. ist. Die I. M. AG ist für den Vertrieb von mittelschweren und schweren Lkw sowie leichten Nutzfahrzeugen in Deutschland zuständig. Die Streithelferin I. M. AG stellt selbst keine Lkw her. Die Streithelferin AB V. (publ.) mit Sitz in Göteborg (Schweden) ist die Muttergesellschaft der „V.-Group“ mit den Gesellschaften V. L. AB mit Sitz in Göteborg und der R. T. SAS (ehemals: R. V.) mit Sitz in Saint-Priest (Frankreich). R. V. I. wurde Anfang 2001 von der V.-Gruppe übernommen. Die Streithelferin V. G. GmbH ist die deutsche Vertriebsgesellschaft der „V.-Group“ mit Sitz in Ismaning. Die V. G. GmbH ist eine Tochtergesellschaft der AB V. (publ.). Lastkraftwagen der Marken „V.“ und „R.“ werden in Deutschland sowohl über konzerneigene als auch über gesellschaftsrechtlich unabhängige Händler vertrieben. Die Streithelferin D. T. N.V. ist eine Kapitalgesellschaft mit Sitz in Eindhoven in den Niederlanden, die im Wesentlichen Lkw der Marke „D.“ entwickelt, herstellt, vermarktet und vertreibt. Die Streithelferin D. T. Deutschland GmbH ist ein deutsches Tochterunternehmen der D. Trucks N.V., das im streitgegenständlichen Zeitraum Lkw der Marke „D.“ vermarktet hat, etwa indem es sie entweder an Händler (sog. „D.-Händler“) oder an Endkunden vertrieben hat. Das „Lkw-Kartell“ Die Beklagten und Streithelferinnen waren Teilnehmerinnen von Zuwiderhandlungen gegen Art. 101 Abs. 1 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (nachfolgend: AEUV) und Art. 53 Abs. 1 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (nachfolgend: EWR-Abkommen) im Zeitraum zwischen dem 17. Januar 1997 bis zum 18. Januar 2011, wie sie Gegenstand der Feststellungen der Kommission in der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 sind und auf die hinsichtlich der Einzelheiten zur Vermeidung bloßer Wiederholungen vollumfänglich Bezug genommen wird (Anlage GL 3 = Beschluss der Kommission vom 19. Juli 2016 (AT 39824-Trucks) in engl. Fassung/provisional non-confidential version; Übersetzung in die dt. Sprache von Winslow = Anlage GL 4). Die in der Kommissionsentscheidung aufgeführten und an den festgestellten Zuwiderhandlungen beteiligten Lkw-Hersteller bzw. deren dort aufgeführten Vertriebstöchter (nachfolgend: die Kartelltäter) haben die in der Kommissionsentscheidung aufgeführten Zuwiderhandlungen eingeräumt (vgl. Rn. 43 d. Kommissionsentscheidung). An dem genannten Kartell beteiligten sich nach den Feststellungen der Kommission (Rn. 95 ff) die Beklagte D. AG im gesamten Zuwiderhandlungszeitraum, die M. T. SE vom 17. Januar 1997 bis zum 20. September 2010 und die M. T. Deutschland GmbH vom 3. Mai 2004 bis zum 20. September 2010. Die Streithelferin I. M. AG beteiligte sich vom 26. Juni 2001 bis zum 18. Januar 2011. Die V. L. AB beteiligte sich vom 17. Januar 1997 bis zum 8. April 2010, die R. Trucks SAS vom 17. Januar 1997 bis zum 18. Januar 2011 und die V. G. GmbH vom 20. Januar 2004 bis zum 18. Januar 2011 an den festgestellten Zuwiderhandlungen. Die Streithelferin D. T. N.V. beteiligte sich zwischen 17. Januar 1997 und 27. Februar 2009 sowie die Streithelferin D. T. Deutschland GmbH zwischen 20. Januar 2004 und 18. Januar 2011. Darüber hinaus wurden die jeweiligen Muttergesellschaften, darunter die ehemalige Beklagte M. SE, für die Zuwiderhandlungen ihrer jeweiligen Tochtergesellschaften haftbar gemacht. Die Adressaten der Kommissionsentscheidung hatten im Jahr 2010 den aggregierten Marktanteil von näherungsweise 90 Prozent für mittelschwere und schwere Lkw im Europäischen Wirtschaftsraum (Rn. 24). Die Kommission hat in der Zeit vom 18. Januar 2011 bis 21. Januar 2011 bei den Beklagten, wie bei den weiteren in der Kommissionsentscheidung genannten Kartelltätern, Durchsuchungen durchgeführt. Mit Beschluss der Kommission vom 20. November 2014 wurde ein Ermittlungsverfahren gegen die Beklagten und die weiteren in der Kommissionsentscheidung genannten Kartelltäter eröffnet. „T. S.“ als Abnehmer von Lkw „T. S.“ hat im Kartellzeitraum zahlreiche von den Beklagten und Streithelferinnen hergestellte oder vertriebene Lkw unmittelbar bei den Beklagten und Streithelferinnen, aber auch bei Dritten gekauft, geleast und im Wege des Mietkaufs bezogen. Für die einzelnen (zum Schluss der mündlichen Verhandlung noch) streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge wird vollumfänglich auf die Tabelle in Anlage K13b Bezug genommen, aus der sich die im Einzelnen – teils streitigen – klägerischen Angaben für die jeweiligen Bezüge zu Hersteller, Erwerbskette, Erwerber, Erwerbsform, Bestell- oder/und Rechnungsdatum, Erwerbspreis und Schaden sowie Fahrzeugidentifizierungsnummer fortlaufend nummeriert ergeben. „T. S.“ war auf die „Langzeitvermietung von Nutzfahrzeugen mit Kaufoption, umgangssprachlich auch Leasing genannt, spezialisiert“ (Bd. I, Bl. 38). Die Parteien sind sich einig: - Es ist ständige Praxis im „Leasinggeschäft“, dass ein Lkw-Leasingnehmer den Fahrzeugpreis zunächst selbst mit den jeweiligen „Lkw-Verkäufern“ zumindest verhandelt und der Leasinggeber in das Verhandlungsergebnis eintritt bzw. diese Bestellung „übernimmt“. - Für Leasinggeber ist der Erwerbspreis des Leasingguts ein wesentlicher Kostenfaktor und wesentlicher Teil der eigenen Kostenkalkulation. In jeder Leasingrate steckt ein Teil des Einkaufspreises als Element. Auch die „T. S.“ hat die Leasingraten, die sie ihren Kunden berechnet hat, anhand des Erwerbspreises kalkuliert. - Neben dem Erwerbspreis ist auch der kalkulatorische Restwert des Lkw von entscheidender Bedeutung für die Höhe des Leasingaufwands. Die Preisbildung von Leasingfahrzeugen nach Ablauf der Leasingzeit entspricht dabei derjenigen auf dem Gebrauchtfahrzeugmarkt. - In der Leasing-/Vermietungsbranche besteht typischerweise ein hoher Wettbewerbsdruck mit geringer Margenerwartung. Der Markt war damals wie heute umkämpft und wies ein großes Wachstumspotential auf. - Die Kunden von „T. S.“ hatten keine oder nur wenige Ausweichmöglichkeiten. Die von „T. S.“ erworbenen Lkw waren nicht durchgehend an Dritte vermietet oder verleast, sondern standen auch zeitweise still. Der Kläger stützt seine Ansprüche bezogen auf die streitgegenständlichen Beschaffungen im Wege des Mietkaufs und Leasings auf „Vertragsbindungsschäden“, die „T. S.“ aufgrund der eigenen Verhandlungen/Bestellungen mit dem jeweiligen „Lkw-Händler“ erlitten habe sowie hilfsweise darauf, dass die in diese Verhandlungsergebnisse oder Bestellungen eintretenden Mietkauf- und Leasinggesellschaften den Schaden auf „T. S.“ weitergewälzt hätten. Die Kläger beziffert den geltend gemachten Schadensersatzanspruch auf Grundlage einer Regressionsanalyse des Instituts X (X, LKW-Kartell-Schadensschätzung für die Firma T. S. – Vermietung von Nutzfahrzeugen, Februar 2018, Bd. III, Anl. K6). Soweit dieses Gutachten für einzelne Lkw keinen Schaden ausweist, sind sich die Parteien einig, dass es insoweit an einem Preisüberhöhungsschaden fehlt. Darüber hinaus legt der Kläger ein Gutachten des Instituts „Y“ vor (Y Consult, Gutachten zur Schadensschätzung im Zuge des Lkw-Kartells vom 1. Februar 2019, Bd. XVIII, Anl. K20), das eine allgemeine, kartellbedingte Preissteigerung auf dem Lkw-Markt belegen soll. Die Beklagten und die Streithelferinnen greifen die klägerseits vorgelegten Gutachten mittels ökonomischer Stellungnahmen durch eigene Privatsachverständige an. Sie legen eigene Sachverständigengutachten vor, nach denen ein kartellbedingter Preisaufschlag aus ökonomischen Gründen unplausibel sei und schon deshalb ausscheide. Darüber hinaus legen sie eigene Regressionsanalysen vor, ausweislich derer sich nach Würdigung der Parteigutachter ein kartellbedingt überhöhter Preis nicht feststellen lasse. Schließlich legt die Beklagte D. AG ein Parteigutachten vor, wonach die Weiterwälzung eines etwaigen Preisaufschlags durch „T. S.“ an seine Kunden wahrscheinlich sei (Z, LKW: Minderung etwaiger verstoßbedingter direkter Schäden durch Weiterverkauf der LKW und Abwälzung durch LKW-Vermieter und -Leasingunternehmen vom 18. Dezember 2020, „Z Pass On-Analyse Rental“, Anl. GL 39, Bd. XVII). Der Kläger trägt vor, das von den Beklagten und den Streithelferinnen organisierte Lkw-Kartell habe überhöhte Preise zur Folge gehabt. Der Insolvenzschuldner („T. S. “) habe einen Schaden in Höhe von 3.703.279,49 € erlitten, weil „T. S.“ Lkw zu diesen kartellbedingt überhöhten Preisen bezogen habe. Bei geleasten und im Wege des Mietkaufs finanzierten Lkw-Beschaffungen stehe dem Kläger ohne weiteres ein Schadensersatzanspruch zu, denn Lkw, deren Erwerb fremdfinanziert sei, würden auf dem „Lkw-Markt“ erworben und nicht auf dem „Markt für Finanzdienstleistungen“. Entgegen dem Vortrag der Beklagten bilde das Leasing auch keine eigenständige Marktstufe. Eine Schadenswälzung an den Leasinggeber finde nicht statt. Leasing- und Mietkaufverträge über neue Lkw kämen in Deutschland – was unstreitig gängige Praxis ist (s.o.) – so zustande, dass sich der Endkunde sowohl an einen Anbieter neuer Lkw wende (Hersteller, Vertriebsgesellschaft oder Händler) als auch an einen Anbieter für Lkw-Aufbauten und dort den oder die Lkw und die zugehörigen Aufbauten bestelle. In der Regel – wie ebenfalls unstreitig (s.o.) – veräußere der Endkunde den zu erwerbenden Lkw samt Aufbauten an den Leasinggeber und miete ihn zurück (Sale-and-Lease-Back), wobei der Leasinggeber häufig unmittelbar in die ursprünglich zwischen dem Endkunden und den jeweiligen Anbietern geschlossenen Verträge eintrete. Sowohl die Konfiguration als auch die Verhandlung des Erwerbspreises vollziehe sich ausschließlich zwischen dem Endkunden und dem Verkäufer (Hersteller, Vertriebsgesellschaft oder Händler). Anderes gelte nur bei Kurzzeitmiete, was im vorliegenden Rechtsstreit nicht relevant sei. Selbst, wenn man davon ausginge, dass der entstandene Schaden durch den Vertragseintritt des Leasinggebers an diesen weitergewälzt worden sei, stehe dem Kläger ein Schadensersatzanspruch zu. In diesem Fall sei der Schaden vom Leasinggeber an „T. S.“ weitergewälzt worden. Der Einkaufspreis werde beim Leasing entweder ganz oder teilweise durch die Leasingrate amortisiert (Voll- oder Teilamortisationsleasing). Es sei unerheblich, ob die streitgegenständlichen Fahrzeuge am Ende der Leasingdauer vom Leasingnehmer übernommen würden, denn am Ende des Leasingzeitraumes handele es sich um einen gebrauchten Lkw, dessen Preis nicht kartellbedingt überhöht sei. Ein kartellbedingter Preisaufschlag werde bereits in der Leasingzeit aufgezehrt und in die Leasingraten vollständig einkalkuliert. Der kartellbedingte Preisaufschlag realisiere sich nicht im Gebrauchtwagenpreis am Ende des Leasingzeitraums, sondern ausschließlich während der Leasingdauer. „T. S.“ habe den wegen kartellbedingt überhöhter Preise erlittenen Schaden nicht an die eigenen Kunden abgewälzt. „T. S.“ habe in keiner Form den kartellbedingt überhöhten Preis an seine Kunden weitergegeben. Davon sei schon deshalb auszugehen, weil – so die klägerischen Ausführungen – der auf die „Langzeitvermietung von Nutzfahrzeugen mit Kaufoption, umgangssprachlich auch Leasing genannt,“ spezialisierte Insolvenzschuldner, ein „völlig anderes Produkt“ angeboten habe. Dass „T. S.“ die überhöhten Einkaufspreise nicht habe an die Kunden weiterreichen können, zeige sich auch daran, dass schließlich das Insolvenzverfahren über das Vermögen des Insolvenzschuldners eröffnet wurde. Zugleich trägt der Kläger vor, dass die Nachfrage der Kunden von „T. S.“ stark preisabhängig gewesen sei. Auch beim Abstoßen oder beim Verkauf der zunächst selbst im Wege des Kaufs, Mietkaufs oder Leasings bezogenen, nunmehr gebrauchten Lkw sei es mangels Preisüberhöhung auf dem Gebrauchtwagenmarkt nicht zu einer Schadenswälzung gekommen. Ohnehin seien gebrauchte Lkw überwiegend außerhalb des EWR veräußert worden, weil es im EWR nur eine geringe Nachfrage gegeben habe. Selbst wenn „T. S.“ einen etwaigen Preisaufschlag an die Kunden weitergewälzt habe, sei von einem Mengeneffekt auszugehen. Etwaig kartellbedingt erhöhte Preise hätten für „T. S.“ in diesem Fall Einnahmeausfälle durch einen Nachfragerückgang zur Folge gehabt. Soweit der klägerische Sachverständige für einen Erwerbsvorgang keinen Schaden ausgewiesen habe, seien die Schadensermittlungskosten durch die Beklagten zu tragen. Der Kläger beantragt zuletzt: I. Die Beklagten zu 1) und 3) werden als Gesamtschuldner verurteilt, an den Kläger Schadensersatz in einer in das Ermessen des Gerichts gestellten Höhe, mindestens jedoch in Höhe von € 55.037,41 zuzüglich Zinsen 1. in Höhe von 4 % p. a. aus € 38.255,08 seit dem 01.01.2004 sowie aus weiteren € 16.782,33 seit dem 01.01.2005 bis Rechtshängigkeit sowie 2. in Höhe von 5 %-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz aus € 55.037,41 seit Rechtshängigkeit. II. Die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, an den Kläger Schadensersatz in einer in das Ermessen des Gerichts gestellten Höhe, mindestens jedoch in Höhe von € 3.648.242,08 zuzüglich Zinsen 1. in Höhe von 4 % p. a. aus € 237.239,37 seit dem 01.01.2005 sowie aus weiteren € 589.416,39 seit dem 01.01.2006 und in Höhe von 5 %-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz aus € 421.936,47 seit dem 01.01.2007 sowie aus jeweils weiteren € 1.119.119,48 seit dem 01.01.2008 € 1.144.545,27 seit dem 01.01.2009 € 135.985,10 seit dem 01.01.2010 bis Rechtshängigkeit sowie 2. in Höhe von 5 %-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz aus € 3.648.242,08 seit Rechtshängigkeit, zu zahlen. III. Die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, an den Kläger weitere € 78.540,00 (Gutachterkosten) nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 %-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. IV. Die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, den Kläger gegenüber den Klägervertretern von den Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von € 20.541,66 (1,3 Geschäftsgebühr aus Streitwert € 3.807.823,53 zzgl. Auslagen) freizustellen. Die Beklagten Ziffer 1, 3 und 4 beantragen, die Klage abzuweisen und dem Kläger die Kosten der Klagerücknahmen aufzuerlegen. Die ehemalige Beklagte Ziffer 2 beantragt, dem Kläger die Kosten der Klagerücknahme aufzuerlegen. Die Streithelferinnen beantragen, die Klage abzuweisen und dem Kläger die Kosten der Streithilfe aufzuerlegen. Die Beklagten und ihre Streithelferinnen tragen vor, die Klage sei unbegründet, weil das mit der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 sanktionierte Verhalten keine wettbewerbsbeschränkende Wirkung aufgewiesen habe und auch nicht zu kartellbedingt erhöhten Preisen geführt habe. Es habe zwischen den Teilnehmern der Zuwiderhandlungen lediglich ein Informationsaustausch (über Bruttolistenpreise/Bruttopreise) stattgefunden. Die ausgetauschten Informationen seien zu unspezifisch gewesen, um eine Koordinierung zu erlauben. Sie erheben die Einrede der Verjährung. Die Klage sei unsubstantiiert. So seien bestimmte Erwerbsvorgänge nicht hinreichend dargetan und belegt, insbesondere soweit Lkw im Wege des Leasings oder Mietkaufs erworben worden sein sollen. Darüber hinaus fehle es an Vortrag des Klägers dazu, wie „T. S.“ aus Leasinggeschäften ein Schaden entstanden sein solle.Der klägerische Vortrag zum Leasing werde den vielfältigen Ausgestaltungsmöglichkeiten des Leasings nicht gerecht. Er sei widersprüchlich und gleiche der Quadratur des Kreises, wenn einerseits ein Schaden aus Leasing- und Mietkaufgeschäften behauptet werde und zugleich in Abrede gestellt werde, dass dieser Schaden ganz oder teilweise an die eigenen (Leasing- oder Mietkauf-) Kunden weitergereicht worden sei. Zunächst hatten die Beklagten vorgetragen: Eine Schadenswälzung durch die Leasingunternehmen habe nicht stattgefunden. Aus ökonomischer Sicht sei eine effektive Koordinierung der Leasingraten durch die Lkw-Hersteller nicht möglich gewesen. Da die Leasingunternehmen miteinander im Wettbewerb gestanden hätten, hätten sie ähnliche Konditionen anbieten müssen und daher etwaige Preisaufschläge nicht eins-zu-eins weiterreichen können. Das folge daraus, dass die Bildung von Leasingraten regelmäßig weitaus komplexer als die Preisgestaltung von Kaufpreisen sei, weil zusätzliche Leistungen wie Aufbauten und Service mit in die Preisgestaltung eingingen. Zuletzt haben die Beklagten vorgetragen: Eine Schadenswälzung durch die Leasingunternehmen sei sehr wahrscheinlich. Schon die allgemeinen Verhältnisse auf dem Markt sprächen für eine umfangreiche Schadenswälzung durch den Kläger. Das werde von dem seitens der Beklagten D. AG vorgelegten Parteigutachten („Z Pass On-Analyse Rental“, Anl. GL 39) bestätigt. Bei einer etwaigen Erhöhung der Lkw-Preise sei von einer industrieweiten Preiserhöhung und einer hohen Marktabdeckung auszugehen, was angesichts der geringen Ausweichmöglichkeiten der Kunden dazu führe, dass sämtliche Fahrzeugvermieter ihre Preise entsprechend anpassen würden, um langfristig kostendeckend zu arbeiten. Die hohe Wettbewerbsintensität auf dem Markt der Lkw-Vermieter und Leasinggeber führe zu geringen Margen und einer fehlenden Möglichkeit, Kostensteigerungen selbst zu absorbieren. Weiter tragen die Beklagten vor: „T. S.“ habe die streitgegenständlichen Fahrzeuge bereits weiterveräußert. Dafür spreche – soweit nicht ohnehin eingeräumt –, dass die Lkw das Alter überschritten hätten, in dem Lkw üblicherweise weiterveräußert würden. Zudem sei das Geschäftsmodell von „T. S.“ („Langzeitvermietung von Nutzfahrzeugen mit Kaufoption, umgangssprachlich auch Leasing genannt“) gerade auf den Weiterverkauf angelegt gewesen. „T. S.“ habe einen etwaigen Preisaufschlag auch beim Weiterverkauf der streitgegenständlichen Fahrzeuge weitergereicht. Ein etwaiger – in Abrede gestellter – kartellbedingter Preisaufschlag für neue Lkw hätte mit größter Wahrscheinlichkeit auch preissteigernde Effekte auf den Gebrauchtwagenmarkt. Es sei dann zu erwarten, dass Lkw-Käufer vermehrt auf gebrauchte Fahrzeuge ausweichen würden („Substitutionseffekt“) und ihre Lkw länger nutzten („Ersatzeffekt“), wobei insgesamt weniger neue Lkw produziert und verkauft würden, was zur Folge hätte, dass auf dem Gebrauchtwagenmarkt weniger Fahrzeuge zur Verfügung ständen („Angebotseffekt“) und letztlich die Preise anstiegen. Die Insolvenz von „T. S.“ sei kein Indikator für eine etwaige Schadenswälzung, denn insoweit käme es auf die Kosten an, nicht auf den von „T. S.“ erzielten Gewinn. Die Streithelferinnen tragen ergänzend vor, die geringe Elastizität der industrieweiten Nachfrage nach den Dienstleistungen der „T. S.“ spreche für eine Schadenswälzung. Der Kläger müsse zu etwaigen Zuschüssen Dritter vortragen, insbesondere zu staatlichen Förderungen. Es sei nicht ersichtlich, in welchem Zusammenhang die auf einen Herrn Phs. ausgestellten Belege zum Insolvenzschuldner Pß. stünden. Es werde bestritten, dass es sich insoweit um dieselbe Person handele. An der zwischenzeitlich erhobenen Rüge der Aktivlegitimation im Hinblick auf eine behauptete Prozessfinanzierung und Sicherungsabtretung der streitgegenständlichen Ansprüche und dem zugrundeliegenden Sachvortrag hat die Beklagte D. AG in der mündlichen Verhandlung nicht festgehalten. Hinsichtlich des weiteren Vortrags der Parteien wird auf die wechselseitigen Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen. Im Übrigen wird auf die Hinweise des Gerichts vom 12. Juni 2019 (Bd. IX, Bl. 1531) sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 15. Oktober 2018 (Bd. VII, Bl. 1203) und 14. Oktober 2021 (Bd. XXII, Bl. 3005) Bezug genommen.