5 O 16/22

1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. - Die Klage ist unbegründet. I. Ansprüche aus einem Kaufvertrag bestehen nicht. Die klagende Partei hat das Fahrzeug nicht von der Beklagten gekauft. Ansprüche aus §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 3 BGB bestehen ebenfalls nicht, weil die Beklagte an dem Vertrag, den der Kläger mit dem Verkäufer des Fahrzeugs geschlossen hat, nicht beteiligt ist. Sie war auch nicht für ihn als Vertreter, Vermittler, oder Sachwalter tätig. II. Die Beklagte hat gegenüber dem Kläger keine unerlaubte Handlung begangen, ihn insbesondere nicht im Sinne des § 826 BGB vorsätzlich sittenwidrig geschädigt. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19 - NJW 2020, 1962 Rn. 15). Nach diesen Maßstäben ist das Verhalten, das die klagende Partei der Beklagten vorwirft, nicht als sittenwidrig zu werten. 1. Die Tatsache, dass ein Fahrzeug im normalen Fahrbetrieb auf der Straße höhere Emissionen aufweist als im NEFZ ist allgemein bekannt. Sie führt weder zur Mangelhaftigkeit des Fahrzeugs, noch erlaubt sie den Rückschluss auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Auf dem Prüfstand wird eine bestimmte, nicht der Praxis entsprechende Situation vorgegeben, etwa hinsichtlich der Umgebungstemperatur, der Kraftentfaltung (Beschleunigung und Geschwindigkeit), Abschaltung von Klimaanlage und anderen Energieverbrauchern. Diese Situation entspricht nicht dem Straßenbetrieb, wo der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß erheblich höher liegen. Gerade deshalb hat der europäische Gesetzgeber zwischenzeitlich den Prüfzyklus NEFZ durch den sogenannten RDE-Test ersetzt, der dem Fahrbetrieb in der Praxis näherkommen soll (OLG Stuttgart, Urteil vom 22.09.2020 - 6a U 55/19, BeckRS 2020, 25570, Rn. 64). 2. Selbst wenn man zu dieser Rechtsfrage den abweichenden Standpunkt der klagenden Partei einnehmen würde, lässt sich damit der Vorwurf der vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung nicht begründen. Es kann im Ergebnis dahinstehen, ob das streitgegenständliche Fahrzeug einen Sachmangel, insbesondere eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 aufweist. Ein darin liegender - unterstellter Gesetzesverstoß reicht nicht aus, um das Gesamtverhalten der Beklagten als sittenwidrig zu qualifizieren (BGH, Beschluss vom 09.03.2021 - VI ZR 889/20, MDR 2021, 483 Rn. 26; Urteil vom 16.09.2021 - VII ZR 190/20, MDR 2021, 1389). Die von der höchstrichterlichen Rechtsprechung geforderte besondere Verwerflichkeit liegt vor, wenn der Hersteller auf eine unmittelbare arglistige Täuschung einer Genehmigungsbehörde abzielt und dies einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Erwerber des Produkts gleichsteht. Das war bei der Prüfstanderkennungssoftware der Fall, die die Volkswagen AG in den von ihr entwickelten und in den Verkehr gebrachten Motoren der Baureihe EA189 eingesetzt hatte. 3. Der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems („Thermofenster“) ist nicht von vornherein durch Arglist geprägt (BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, MDR 2021, 291). Das gilt genauso für andere Maßnahmen zur Schadstoffreduzierung, die auf dem Prüfstand und im normalen Fahrbetrieb grundsätzlich in gleicher Weise arbeiten (BGH Beschluss vom 09.03.2021 - VI ZR 889/20, MDR 2021, 483; Urteil vom 16.09.2021 - VII ZR 140/20, MDR 2021, 1389). Die von der klagenden Partei vorgetragenen Indizien reichen nicht aus, um mit der gem. § 286 BGB für die richterliche Überzeugungsbildung erforderlichen Sicherheit auszuschließen, dass die bei der Beklagten mit der Entwicklung und Produktion der Motoren befassten Personen objektive Gründe für die Annahme hatten, dass sie sich noch im Rahmen der Vorschriften bewegten. Dann aber hätten sie sich gerade nicht sowohl im Hinblick auf die für den einzelnen Käufer möglicherweise eintretenden Folgen und Schäden als auch im Hinblick auf die insoweit geltenden Rechtsvorschriften, insbesondere zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung und der Umwelt, gleichgültig gezeigt. Greifbare Anhaltspunkte für eine Täuschung des Kraftfahrtbundesamts ergeben sich insbesondere nicht daraus, dass die Beklagte es unterlassen haben könnte, im Typgenehmigungsverfahren auf eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung hinzuweisen. Dass die gemessenen Außentemperaturen sich auf die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems auswirken, entsprach einem in der Automobilindustrie weit verbreiteten Standard. Die von dem Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzte „Untersuchungskommission Volkswagen“ hat dazu in ihrem Bericht vom April 2016 festgestellt (Anlage B3 zur Klageerwiderung vom 10.03.2022, Seite 18): „Für das so genannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur/Temperatur im Ansaugsammler/Kühlwassertemperatur haben alle befragten Hersteller als Grund das Risiko einer Belagbildung im AGR-System angeführt. Dieses Risiko ist zweifelsfrei vorhanden und ist mit herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt. Die Belag- oder auch Lackbildung kann zu einem Versagen des AGR-Ventils führen und den AGR-Kühler zusetzen.“ Die Beklagte durfte deshalb erwarten, dass die Technologie der Genehmigungsbehörde bekannt war. In welcher Weise die Beklagte dem Kraftfahrtbundesamt dazu unrichtige Angaben gemacht haben könnte, lässt sich dem Vorbringen des Klägers nicht entnehmen. Die Kammer sieht deshalb keinen Anlass, der Beklagten die Vorlage der Genehmigungsunterlagen aufzugeben. Die Beklagte war auch nicht verpflichtet, gegenüber dem Kraftfahrbundesamt nähere Angaben zur konkreten Wirkweise der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung zu machen. Die genaue Beschreibung der Emissionsstrategie wurde erst ab 16. Mai 2016 mit der Verordnung (EU) 2016/646 eingeführt. Im Übrigen wäre das Kraftfahrtbundesamt im Hinblick auf den Amtsermittlungsgrundsatz nach § 24 Abs. 1 Sätze 1 und 2 VwVfG gehalten gewesen, fehlende Informationen bei der Beklagten zu erfragen. Daher ergäben sich auch in diesem Fall keine Anhaltspunkte für eine Täuschung des Kraftfahrtbundesamtes durch die Beklagte (vgl. BGH, Urteil vom 16.09.2021, VII ZR 190/20 Rn. 26). 4. Die Behauptungen des Klägers in Bezug auf eine sogenannte Fahrkurvenerkennung begründen im Ergebnis ebenfalls nicht den Vorwurf einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung. Es kann dabei dahinstehen, ob sie in dem Fahrzeug des Klägers überhaupt vorhanden ist, und ob sie als unzulässige Abschalteinrichtung zu werten ist. Die von der Beklagten vorgelegten Auskünfte des Kraftfahrtbundesamts (Anlagen B1 und B2 zur Klageerwiderung vom 10.03.2022, Anlagen B13, B14 und B15 zum Schriftsatz vom 23.03.2022) beweisen, dass die Behörde eine Fahrkurvenerkennung als zulässig angesehen hat, solange diese keinen Einfluss auf die Emissionen hat. Der Kläger bringt durchaus beachtliche Gründe für seine gegenteilige Auffassung vor. Die Kammer braucht diese Rechtsfrage aber nicht zu entscheiden. Denn es ist jedenfalls nicht sittenwidrig, wenn die für die Beklagte mit der Entwicklung und Produktion der Motorsteuerung tätigen Personen dieselbe Rechtsauffassung vertreten wie die Typgenehmigungsbehörde. Aus diversen Auskünften des Kraftfahrtbundesamts ergibt sich gleichermaßen, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt wurden. Greifbare Anhaltspunkte, weshalb und worin das Kraftfahrtbundesamt dabei fehlerhaft gearbeitet haben sollte, lassen sich dem Vorbringen des Klägers nicht entnehmen. Die Kammer sieht deshalb davon ab, eine weitere amtliche Auskunft einzuholen. 5. Die Regenerationsintervalle des NOx-Speicherkatalysators hat die Beklagte nachvollziehbar erläutert. Der Kammer erschließt sich nicht, worin in diesem Zusammenhang eine unzulässige Abschalteinrichtung bestehen soll. Dass eine Prüffahrt im NEFZ immer mit unbeladenem NSK begonnen wird, ist nachvollziehbar. Die Ergebnisse sind nur dann miteinander vergleichbar, wenn die Prüfbedingungen identisch sind. Dagegen liegt es auf der Hand, dass nicht jede Fahrt im praktischen Fahrbetrieb gleichermaßen mit einem vollständig geleerten NSK begonnen werden kann. Auch in diesem Zusammenhang erschließt sich nicht, dass die für die Beklagte tätigen Personen in dem Bewusstsein handelten, gegen Gesetze zu verstoßen. 6. Bei dem On-Board-Diagnose-System (OBD) handelt es sich nicht um eine Abschalteinrichtung, weil es auf die Emissionskontrolle nicht einwirkt. Im Kern wiederholt der Kläger dazu nur seine Auffassung, dass die für den NEFZ vorgeschriebenen Grenzwerte auch im Normalbetrieb auf der Straße eingehalten werden müssten. Das ist aber nicht richtig, weil nicht deutlich ist, was darunter zu verstehen sein soll. Dass nicht nur der Kraftstoffverbrauch, sondern auch die Schadstoffemissionen von den jeweiligen Betriebsbedingungen beeinflusst werden, ist offenkundig. Der Kläger hat nicht vorgebracht, welche von dem OBD gemessenen Werte konkret hätten angezeigt oder zur späteren Auslesung abgespeichert werden müssen. 7. Der Kläger muss auch greifbare Anhaltspunkte für einen Täuschungs- oder Schädigungsvorsatz der Beklagten vortragen (BGH, Urteil vom 16.09.2021, VII ZR 190/20; OLG München Beschluss vom 29.09.2020, 8 U 201/20 - MDR 2020, 1506, Rn. 31 ff.), was ebenfalls nicht geschehen ist. Die Beklagte trifft insoweit keine sekundäre Darlegungslast (OLG München Beschluss vom 22.03.2019, 21 U 533/19 - BeckRS 2019, 26601). III. Die Beklagte ist dem Kläger auch unter anderen Gesichtspunkten nicht zum Schadensersatz verpflichtet. 1. Die Beklagte haftet nicht aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 VO (EG) Nr. 715/2007, da das Interesse eines Fahrzeugkäufers, nicht mit einer ungewollten Verbindlichkeit belastet zu werden, nicht im Aufgabenbereich der genannten unionsrechtlichen Vorschriften liegt (BGH Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 5/20 - NJW 2020, 2798 Rn. 11 ff.; Beschluss vom 12.01.2022, VII ZR 345/21, juris) Die Kammer schließt sich dieser Rechtsprechung auch darin an, dass kein Anlass besteht, den Europäischen Gerichtshof um eine Vorabentscheidung zu ersuchen. Der letztgenannte Beschluss zitiert eine Stellungnahme der Kommission der Europäischen Union, wonach offensichtlich nur die nationalen Gerichte in der Lage sind, die betreffenden EU-Vorschriften unter das Konzept einer drittschützenden Norm zu subsumieren. Dementsprechend sieht die Kammer auch keinen Anlass, den Rechtsstreit bis zu einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs über die Ersuchen einzelner Landgerichte auf Vorabentscheidung auszusetzen. 2. Die Beklagte schuldet dem Kläger auch gem. §§ 823 Abs. 2 BGB i. V. m. 263 Abs. 1 StGB keinen Schadensersatz. Abgesehen von den vorausgehenden Ausführungen zur sittenwidrigen Schädigung fehlt es auch an der Bereicherungsabsicht und der in diesem Zusammenhang erforderlichen Stoffgleichheit des erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteils mit einem etwaigen Vermögensschaden (BGH a. a. O. Rn. 17 ff). IV. Aus den vorausgehenden Ausführungen ergibt sich, dass sich die Beklagte nicht mit der Annahme des streitgegenständlichen Fahrzeugs in Verzug befindet. Auch die Erstattung außergerichtlicher Rechtsverfolgungskosten schuldet die Beklagte nicht. Die einseitige Erledigungserklärung ist auszulegen als Antrag auf Feststellung, dass eine Erledigung der Hauptsache in dem vorgetragenen Umfang eingetreten ist. Als solcher ist sie unbegründet, denn dem Kläger stand auch schon zu Beginn des Rechtsstreits kein Anspruch gegen die Beklagte zu. Die Kostenentscheidung ergeht nach § 91 ZPO. Die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO. - Beschluss - Der Streitwert wird auf 11.008,90 € festgesetzt. Der Kläger nimmt die Beklagte auf Schadensersatz im Zusammenhang mit dem Erwerb eines Kraftfahrzeugs in Anspruch, das mit einem Dieselmotor der von der Beklagten hergestellten Baureihe EA 288 ausgerüstet ist. Der Kläger kaufte am 17. Januar 2021 von einem privaten Verkäufer einen gebrauchten Pkw VW Golf Sportsvan 1.6 TDI mit einem Kilometerstand von 69.000 zu einem Preis von 11.500,00 €. Der Motor soll die Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Die Abgasrückführung wird u. a. in Abhängigkeit von der Außentemperatur gesteuert (sogenanntes Thermofenster). Die Abgasnachbehandlung erfolgt über einen NOx-Speicherkatalysator (NSK). Das Fahrzeug erkennt anhand einer Fahrkurve, wenn es auf dem Prüfstand in dem zur Typprüfung verwendeten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) betrieben wird. Vor Beginn der Prüffahrt im NEFZ wird der NSK vollständig regeneriert. Innerhalb des NEFZ erfolgt die Regeneration an zeitlich genau definierten Punkten nach jeweils 5 km. In bestimmten Fahrzeugen mit einem EA 288-Motor führt die hinterlegte Fahrkurvenerkennung dazu, dass in Abhängigkeit von der Abgastemperatur und Alterung des NSK eine Heizmaßnahme im NEFZ aktiviert werden kann. Dann wird die Temperatur des NSK im NEFZ unmittelbar vor dem ersten NSK-Regenerationsevent erhöht. Die Beklagte bietet im Rahmen des Nationalen Forums Diesel eine freiwilligen Servicemaßnahme in Form eines Software-Updates an, mit dem die Stickoxidemissionen verbessert werden sollen. Mit dieser Maßnahme wird auch die Fahrkurvenerkennung entfernt. Am 29. März 2022 hatte das Fahrzeug einen Kilometerstand von 85.545. Der Kläger behauptet, die Beklagte habe ihn im Zusammenhang mit dem Kauf des Fahrzeugs in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt. Sie habe in das Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen eingebaut, die die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im gewöhnlichen Betrieb auf der Straße gegenüber dem zur Typprüfung eingesetzten NEFZ verringere. Deshalb habe die Typgenehmigung nicht erteilt werden dürfen. Es drohe deren Widerruf. Der Kläger dürfe dann das Fahrzeug nicht mehr im Straßenverkehr nutzen. Das Fahrzeug verfüge über eine sogenannte Akustikfunktion, durch die der Betrieb auf einem Prüfstand nicht nur anhand der Fahrkurve, sondern auch über die Stellung des Gaspedals und die Bewegung des Lenkrads erkannt werde. Dann werde die Einspritzstrategie des Dieselkraftstoffs verändert und die Rate der Abgasrückführung angepasst. Die Abgasrückführung sei unterhalb einer Außentemperatur von 15 °C reduziert oder ganz abgeschaltet mit der Folge, dass dann die Stickoxidemissionen erheblich anstiegen. Auch die Zykluserkennung und die damit verbundenen Eingriffe in die Funktion des NSK widersprächen den zum Emissionsschutz erlassenen Vorschriften der Europäischen Union, insbesondere Art. 5 VO (EG) 715/2007. Die Beklagte habe auch das Onboard-Diagnosesystem (OBD) manipuliert. Es zeige das Überschreiten der zulässigen Stickoxid-Grenzwerte im normalen Straßenfahrbetrieb nicht an. Bei Kenntnis dieser Umstände hätte der Kläger das Fahrzeug nicht gekauft. Die für die Beklagte verantwortlich handelnden Personen hätten dies gewusst und die Genehmigungsbehörden sowie die Kaufinteressenten getäuscht. Um Umsatz und Gewinn des Unternehmens zu steigern hätten sie es in Kauf genommen, ihren Kunden nicht gesetzeskonforme Fahrzeuge zu verkaufen und auf diese Weise wirtschaftlichen Schaden zuzufügen. Der Kläger verlangt die Erstattung des von ihm gezahlten Kaufpreises. Er lässt sich einen Nutzungswertersatz anrechnen, der auf der Grundlage einer Gesamtlaufleistung von 350.000 km berechnet werden soll. Er bietet der Beklagten die Übergabe und Übereignung des Pkw an. Der Kläger beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs mit der Fahrgestellnummer ... an die Klagepartei 11.500,00 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit abzüglich 677,11 € zu zahlen; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des Fahrzeugs mit der Fahrgestellnummer ... in Annahmeverzug befindet; 3. die Beklagte zu verurteilen, die Klagepartei von außergerichtlichen Anwaltskosten in Höhe von 1.291,86 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit freizustellen. In Höhe von 186,01 € erklärt der Kläger die Hauptsache für erledigt. Die Beklagte widerspricht der Teilerledigungserklärung und beantragt, die Klage insgesamt abzuweisen. Sie trägt vor, der streitgegenständliche Motor enthalte keine unzulässige Abschalteinrichtung. Das Kraftfahrtbundesamt habe den streitgegenständlichen Motortyp EA288 und die Steuerungssoftware eingehend überprüft und seit dem Jahr 2016 wiederholt festgestellt, dass dort keine unzulässigen Abschalteinrichtungen zum Einsatz kämen. Insbesondere enthielten die Motoren auch keine unzulässige Zykluserkennung. Eine Fahrkurvenerkennung sei aber nicht per se unzulässig, solange sie nicht zur Einhaltung von Emissionsgrenzwerten genutzt werde. Unabhängig von einer Fahrkurvenerkennung würden aber die Grenzwerte der Schadstoffemissionen eingehalten. Deshalb handele es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Dies entspreche auch der Auffassung des Kraftfahrtbundesamts, das Ende 2015 über den Sachverhalt informiert worden sei. Es habe die Motoren der Baureihe EA 288 intensiv geprüft und dabei auch Testbedingungen unterzogen, die von dem NEFZ abwichen. Dazu hätten auch Fahrten unter realen Fahrbedingungen auf der Straße (RDE) gehört. Es sei zu dem Ergebnis gelangt, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen vorlägen und habe keine Beanstandungen erhoben. Die Beklagte bezieht sich dazu auch auf mehrere Auskünfte des Kraftfahrtbundesamts, die von anderen Gerichten in Rechtsstreitigkeiten mit vergleichbaren Gegenstand eingeholt worden sind. Der NSK müsse vor einer Fahrt in Prüfzyklus geleert werden, um die Vergleichbarkeit der Messergebnisse zu gewährleisten. Das sei durch die Fahrtkurvenerkennung gewährleistet worden. Der Sachverhalt sei gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt offengelegt und von diesem nicht beanstandet worden. Die Abgasrückführung sei innerhalb eines extrem weiten Thermofensters zwischen -24 °C und 70 °C uneingeschränkt aktiv. Es handle sich schon tatbestandlich um keine Abschalteinrichtung. Im Übrigen handele es sich um eine von allen Fahrzeugherstellern standardmäßig eingesetzten Technologie, die dem Kraftfahrtbundesamt bekannt gewesen und von ihm genehmigt worden sei. Die Beklagte habe keinen Grund zu der Annahme gehabt, damit gegen Rechtsvorschriften zu verstoßen. Die Abgasrückführung werde aus physikalischen Gründen an die jeweiligen Betriebszustände des Fahrzeugs (Drehzahl und Motorlast) angepasst. Die Anpassungen erfolgten auf dem Rollenprüfstand und im Normalbetrieb in identischer Weise. Für das weitere Vorbringen der Parteien wird auf die zu den Akten gereichten Schriftsätze Bezug genommen. -