6 U 149/16

Leitsatz: 1. Begehrt der Verkäufer und Versender einer Tunnelvortriebsmaschine im Wege der Feststellungsklage Schadensersatz wegen eines Transportschadens von dem Multimodalverfrachter, so führt der Umstand, dass der Schaden im Verlauf des Rechtsstreits bezifferbar wird, nicht zur Unzulässigkeit des Feststellungsantrags mangels Feststellungsinteresses. Der Kläger ist nicht verpflichtet zur Leistungsklage überzugehen.(Rn.41) 2. Der Verkäufer und Versender ist auch zu Geltendmachung der Schadensersatzansprüche aktivlegitimiert und nicht nur der Empfänger des Stückguts. Dies folgt aus § 494 Abs. 1 S. 2 Halbs. 2 HGB.(Rn.48) 3. Auf eine Sperrwirkung des Konnossements kann sich der Verfrachter nicht berufen. Die in § 519 HGB angeordnete Sperrwirkung des Konnossement setzt voraus, dass der Verfrachter, der aufgrund seefrachtvertraglicher Ansprüche auf Schadensersatz in Anspruch genommen wird und selbst das Konnossement ausgestellt hat. Der Vertragsverfrachter muss identisch mit dem Konnossementsverfrachter sein. Dies ist hier nicht der Fall.(Rn.50) 4. Der Hauptverfrachter kann sich auch nicht auf ein Konnossement berufen, das ein von ihm beauftragter Unterverfrachter ausgestellt hat. Das Konnossement des Unterverfrachters entfaltet keine Sperrwirkung gegen eine Inanspruchnahme des Hauptverfrachters aus dem mit ihm geschlossenen Seefrachtvertrag. Der Befrachter als Vertragspartner des Hauptverfrachters bleibt befugt, die seefrachtvertraglichen Ansprüche gegen den Hauptverfrachter geltend zu machen.(Rn.51) 5. Zu den Personen, für die der Verfrachter gem. § 501 HGB einzustehen hat, gehören damit auch von ihm beauftragte Unterverfrachter und deren Schiffsbesatzung. Jedoch gehören die Stauer, die ein Drittbefrachter mit der Ladungssicherung von Stahlplatten beauftragt hat, nicht zu den Personen, deren Verschulden sich der Verfrachter gem. § 501 HGB zurechnen lassen muss.(Rn.55) 6. Der Versender muss sich kein Mitverschulden gem. § 498 Abs. 3 HGB entgegenhalten lassen, wenn die von ihm bzw. von seinem Transportversicherer beauftragten Ladungssachverständigen bei der Verladung des Transportguts (hier: einer Tunnelbohrmaschine) keine Einwände gegen die Stauung und Befestigung der ebenfalls im selben Laderaum verladenen Stahlplatten eines anderen Befrachters erhoben haben, welche dann durch Verrutschen die Tunnelbohrmaschine beschädigt haben. Denn diese Fachleute waren beauftragt, die Verladung der Tunnelvortriebsmaschine zu beaufsichtigen, nicht die Ladungen anderer Befrachter. Der Versender ist nicht verpflichtet, die Ladungssicherung von fremden Gütern zu überprüfen.(Rn.62) 1. Die Berufung der Beklagten gegen das Urteil des Landgerichts Hamburg vom 04.07.2016, Az. 417 HKO 17/16, wird zurückgewiesen. 2. Die Beklagte hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. 3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die angefochtene Entscheidung ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte kann die Vollstreckung der Klägerin durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags leistet. Beschluss Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren auf 1.440.000,00 € festgesetzt (80 % von € 1.800.000,00). I. Die Klägerin begehrt die Feststellung, dass die Beklagte ihr einen Transportschaden zu ersetzen habe. Die Klägerin beauftragte die Beklagte, eine Tunnelvortriebsmaschine von ihrem Werk in ... Sch. zur ... Project, Santiago de Chile, zu befördern. Die Maschine hatte die Klägerin zuvor an die ... AG, Österreich, zu einem Preis von € 10.304,553,60 verkauft, wobei die Lieferung an die ... S.P.A. in Chile erfolgen sollte. Im Beförderungsvertrag vom 15.09.2014 (Anl. K 1) heißt es u.a.: 1. Leistungsumfang 1.1. Beförderung von 1 Stück Tunnelvortriebsmaschine Projekt s-887 Alto Maipo, Chile, ... einschließlich beförderungssicherer und betriebssicherer Verladung, Bereitstellung sämtlicher Ladehilfs- und -sicherungsmittel wie Gurte, Ketten, Stauholz, Anti-Rutschmaterial, Umschlagtätigkeiten, Zwischenlagerung, Einholung erforderlicher Genehmigungen, Beauftragung von Begleitdienst (Material und Personal), Streckenprüfung und aller sonstigen Nebendienste. 1.2 Soweit Mitarbeiter des Absenders bei Tätigkeiten, die dem Beförderer obliegen, Hilfe leisten, geschieht dies ausdrücklich unter alleiniger Disposition des Beförderers ohne irgendeine Verantwortlichkeit des Absenders. 2. Die Punkte 1.1 und 1.2 finden nur insoweit Anwendung, als dass es sich um Tätigkeiten handelt, auf die der Beförderer einen unmittelbaren Einfluss hat und die von diesem selbst und direkt organisiert werden. Es besteht z.B. keine Verantwortlichkeit für bereits vom Auftraggeber beschaffte oder von diesem selbst gestaute Container. ... 13. Auf diesen Vertrag findet ausschließlich deutsches Recht Anwendung. Es gilt ein deutscher Gerichtsstand als vereinbart. Die in Einzelteile zerlegte Tunnelvortriebsmaschine wurde zunächst auf dem Rhein mit einem Binnenschiff nach Antwerpen befördert. Mit dem Seetransport vom Hafen Antwerpen zum Hafen San Antonio, Chile, beauftragte die Beklagte die ... Line Ltd. (künftig ... ). Das Tunnelbohrsystem S-887 wurde in der Zeit vom 03. bis zum 07.11.2014 im Hafen Antwerpen über Kai auf das Seeschiff „ ... " verladen (Anl. K 3). Unter dem 04.11.2014 stellte die Beklagte als Vertreterin der ... ein Konnossement der ... aus, in dem als Shipper eingetragen ist die ... AG, Wien, und als Consignee die ... S.P.A., Santiago/Chile (Anl. K 4). Das MS „ ... ", das sich im Eigentum der Swiss Container Lines befindet, war an die chilenische Reederei ... zeitverchartert. Am 11.11.2014 teilte die Beklagte der Klägerin mit, aufgrund schlechten Wetters in der Biskaya sei es zu Warenschäden gekommen. Das Schiff „ ... " lief Bilbao als Nothafen an. Dort wurde festgestellt, dass sich im Laderaum 2 Stahlplatten eines anderen Abladers gelöst und die Wände der Ballasttanks aufgerissen hatten. Das eindringende Ballastwasser hatte Teile der Tunnelvortriebsmaschine beschädigt. Weitere im Zwischendeck gestaute Packstücke der Klägerin waren durch Ladungsverschub beschädigt worden. Nach Instandsetzung der Ballasttanks und erneuter Laschung der Ladung setzte das MS „ ... " die Reise nach Chile fort. Nach der Ankunft legte die ... S.P.A. das Konnossement (Anl. K 4) vor und erhielt die Sendung. Die Klägerin hat in der ersten Instanz die Ansicht vertreten, die Beklagte sei für den in ihrer Obhut eingetretenen Schaden verantwortlich. Ferner habe die Beklagte die auf den beschädigten Teil des Sendungsgutes entfallende anteilige Fracht zu erstatten. Wegen der Komplexität der Schadensfeststellung sei eine abschließende Begutachtung hinsichtlich der Schadenshöhe noch nicht möglich. Nach einer vorläufigen Schätzung betrage der Schaden ca. € 1.800.000,00 (Anl. K 7). Zur Hemmung der Verjährung müsse sie Feststellungsklage erheben. Die Klägerin hat beantragt, 1. festzustellen, dass die Beklagte der Klägerin den bei der Beförderung von 1 Stück Tunnelvortriebsmaschine Projekt S-887 Alto Maipo Chile, mit der Ladungsadresse am Sitz der Klägerin und der Empfängerin ... Tunneling, Avenida Panamericana Norte, La Altura del 19.501, en la communa de colina, Santiago de Chile/Chile, während der Seereise mit der „ ... " unter dem Bill of Lading der ... Line Ltd. Nr. HAMS14085180 entstandenen Schaden zu ersetzen hat, 2. festzustellen, dass die Beklagte die anteilige Fracht aus der unter Ziffer 1 genannten Beförderung, die wegen des eingetretenen Schadens nicht verdient wurde, an die Klägerin zurückzuzahlen ist. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte hat in der ersten Instanz die Zulässigkeit der Feststellungsklage mit der Begründung gerügt, der Antrag sei nicht bestimmt genug, sowohl im Hinblick auf die fehlende Bezeichnung der beschädigten Einzelteile als auch im Hinblick auf eine Mitverschuldensquote und die Haftungsbeschränkung auf 666,67 SZR/Stück. Die Beklagte hat die Auffassung vertreten, der Klägerin fehle wegen der Sperrwirkung des Konnossements gem. § 519 HGB die Aktivlegitimation. Nach dieser Vorschrift könnten keine parallelen Ansprüche aus dem Frachtvertrag geltend gemacht werden. Das Konnossement überlagere den Frachtvertrag, der nicht notwendig mit den Rechtsverhältnissen aus dem Konnossement identisch sei. Nachdem sie das Transportgut gegen Vorlage des Konnossements in Chile übernommen habe, sei nur noch die Empfängerin ... S.P.A. berechtigt, Schadensersatzansprüche wegen Beschädigung des Gutes geltend zu machen. Sie hafte auch nicht dafür, dass sich die Stahlplatten losgerissen hätten. Das MS „ ... " sei zum Zeitpunkt der Beladung der klägerischen Ladung bereits mit diesen Stahlplatten eines anderen Befrachters beladen worden, und zwar nach einer Vereinbarung „free in", so dass die Stauerei von diesem Befrachter beauftragt worden sei. Da die Fremdstauerei weder zur Schiffsbesatzung noch zu ihren Leuten gehöre, müsse sie sich ein Verschulden der Fremdstauerei nicht gem. § 501 HGB zurechnen lassen. Weil sie mit den Stahlplatten und ihrer Sicherung nichts zu tun gehabt habe, sie diese nicht organisiert und damit auch keinen Einfluss auf die Sicherung der Stahlplatten gehabt habe, sei sie zudem gem. Ziffer 2 des Beförderungsvertrages von einer Haftung freigestellt (Anl. K 1). Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils Bezug genommen. Das Landgericht hat der Klage mit Urteil vom 04.07.2016 hinsichtlich des Feststellungsantrags zu 1) stattgegeben. Hinsichtlich des Feststellungsantrags zu 2) hat es die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat das Landgericht ausgeführt, das für die Zulässigkeit erforderliche Feststellungsinteresse für den Antrag zu 1) ergebe sich daraus, dass keine Anhaltspunkte dafür bestünden, dass die Klägerin den Schaden bereits abrechnen könne. Die Beklagte hafte dem Grunde nach für den in ihrer Obhut eingetretenen Schaden gem. § 498 HGB. Sie habe die Reederei und damit die Schiffsbesatzung als Subunternehmer mit der Überfahrt beauftragt. Zu dem Schaden sei es dadurch gekommen, dass sich Ladungsteile in rauer See losgerissen hätten. Wenn nach dem Vortrag der Beklagten die Stahlplatten ausreichend gelascht worden seien, könne der Schadensfall nur durch ein Verschulden der Schiffsbesatzung verursacht worden sein. Eine Einschränkung der Haftung im Urteil nach § 504 HGB sei schon deshalb nicht veranlasst, weil angesichts des Rohgewichts von 1.423.830 kg nicht ersichtlich sei, dass der eingetretene Schaden überhaupt die Haftungsbegrenzung von 1.423.830 kg x 2 SZR erreiche. Außerdem habe die Beklagte ihrer sekundären Darlegungslast zum Hergang des Schadens nicht genügt, so dass eine Haftungsbegrenzung auch aus diesem Grund nicht in Rede stehe. Wegen der Begründung des Landgerichts im Einzelnen wird auf die Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils Bezug genommen. Das Urteil ist der Beklagten am 06.07.2016 zugestellt worden. Sie hat gegen das Urteil am 01.08.2016 Berufung eingelegt und diese innerhalb der verlängerten Frist am 17.10.2016 begründet. Die Beklagte wiederholt und vertieft ihren erstinstanzlichen Vortrag. Die Beklagte hält die Klage für unzulässig, weil das Feststellungsinteresse fehle. Die Tunnelbohrmaschine sei nicht nur wieder instandgesetzt, sondern spätestens seit dem 01.07.2016 in Betrieb. Wenn die Klägerin demnach das genaue Ausmaß des Schadens kenne, sei sie in der Lage, eine Leistungsklage einzureichen. Der Feststellungsantrag sei auch deshalb unzulässig, weil die beantragte Tenorierung zu der Feststellung führe, dass sie zur Zahlung aller materiellen und immateriellen Schäden verpflichtet sei. Sie hafte aber gem. § 504 HGB allenfalls beschränkt in Höhe der Alternative 666,67 SZR/Stück oder 2 SZR/beschädigtes Gewicht. Das Landgericht, das von einer unlimitierten Haftung ausgegangen sei, habe übersehen, dass nach § 507 Nr. 1 HGB eine unbegrenzte Haftung voraussetze, dass ihren Geschäftsführern ein leichtfertiges Verhalten im Bewusstsein der Schadenswahrscheinlichkeit vorzuwerfen sei. Dafür fehle aber jeder Anhaltspunkt. Die Beklagte vertieft ihre Auffassung, dass der Klägerin wegen der Sperrwirkung des Konnossements gem. § 519 HGB bereits die Aktivlegitimation fehle, um Schadensersatzansprüche geltend zu machen. Das Konnossement verbriefe den Anspruch auf Herausgabe des Guts und seine Übertragung führe zum Eigentumserwerb des Berechtigten aus dem Konnossement. Das Konnossement werde beim Dokumenteninkasso gegen Zahlung des Kaufpreises herausgegeben und versetze den Empfänger in die Position, die Herausgabe des Gutes von dem Verfrachter zu verlangen und Schadensersatzansprüche gegen den konnossementsmäßigen Verfrachter geltend zu machen. Mit dieser wertpapierrechtlichen Funktion des Konnossements sei es unvereinbar, wenn der Befrachter neben dem Empfänger Schadensersatzansprüche geltend machen könne. Um den Interessen des Empfängers gerecht zu werden, sei es daher sachgerecht, in der Übertragung des Konnossements gleichzeitig eine konkludente Abtretung der Ansprüche aus dem Frachtvertrag zu sehen. Dementsprechend habe die Klägerin mit ihrer Kundin ... den Inhalt des Konnossements abgestimmt, um die Empfängerin ... S.P.A., Chile, mit der Übersendung des Konnossements in eine Position zu versetzen, mit der sie die Primäransprüche aus dem Konnossement und auch die damit verbundenen Sekundäransprüche auf Schadensersatz geltend machen konnte. Wie der E-Mailverkehr der Parteien zwischen dem 30.10.2010 und dem 04.11.2010 zeige, habe die Klägerin auch von ihr, der Beklagten, die Ausstellung eines Konnossements verlangt und Instruktionen über dessen Inhalt gegeben (Anl. B 3 - Anl. B 5). Die Erstellung des Konnossements sei nach den Wünschen und auf Veranlassung der Klägerin erfolgt. Nach dem Wortlaut des § 519 HGB und dem nach der Entstehungsgeschichte verfolgten Gesetzeszweck komme die Blockadewirkung auch nicht nur zum Tragen, wenn Vertrags-Verfrachter und Konnossement-Verfrachter identisch seien. Die Parteien seien zudem von der gesetzlichen Haftung gem. § 498 HGB durch eine gem. § 512 HGB i.V.m. § 452 d HGB zulässigen Individualvereinbarung abgewichen. Soweit es um die beförderungs- und betriebssichere Verladung und die Stauung gehe, hätten die Parteien in Ziffer 2 des Beförderungsvertrages vereinbart, dass sie, die Beklagte, nur hafte, wenn sie auf diese Tätigkeiten einen unmittelbaren Einfluss habe und die Tätigkeiten von ihr selbst und direkt organisiert würden (Anl. K 1). Auf die Stautätigkeiten bezogen auf die Stahlplatten eines anderen Befrachters, deren Sicherung und Befestigung habe sie keinerlei Einfluss gehabt und sie habe diese Tätigkeiten auch weder selbst noch direkt organisiert. Nach § 501 HGB habe sie nur das Verschulden ihrer eigenen Leute zu vertreten. Der von dem Drittablader der Stahlplatten eingesetzte Stauer habe auch nicht zur Schiffsbesatzung gehört und sie habe sich der Stauer auch nicht bei der Ausführung der Beförderung bedient. Die möglicherweise mangelhafte Stauung bzw. Ladungssicherung der Stahlplatten sei weder von ihr noch von der Schiffsbesatzung zu erkennen gewesen, auch nicht von den Sachverständigen, die die Stau- und Ladungssicherung im Auftrag der Reederei ... als Zeitcharterer beaufsichtigt hätten. Ebenso hätten die vom Transportversicherer der Klägerin mit der Überprüfung der Ladungssicherung beauftragten Sachverständigen gegen die Sicherung der Stahlplatten keine Einwände erhoben. Deshalb treffe die Klägerin auch ein Mitverschulden. Die Beklagte beantragt, das Urteil des Landgericht Hamburg vom 04.07.2016, Az. 417 HKO 17/16, abzuändern und die Klage abzuweisen. Die Klägerin beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Sie verteidigt das erstinstanzliche Urteil und tritt dem Vorbringen der Beklagten in der Berufungsinstanz in allen Punkten entgegen. Bisher liege kein Abschlussgutachten des Sachverständigen vor, das eine endgültige Fixierung des Schadensbetrages zuließe. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen Bezug genommen. II. Die zulässige Berufung der Beklagten hat in der Sache keinen Erfolg. 1. Die deutschen Gerichte sind international zuständig. Die Parteien haben in Ziffer 13 des Beförderungsvertrages vom 15.09.2014 einen deutschen Gerichtsstand vereinbart (Anl. K 1). Die Beklagte wendet zwar ein, bei dem Beförderungsvertrag handele es sich nur um das Angebot der Klägerin, sie räumt aber ein, das Angebot durch schlüssiges Verhalten angenommen zu haben, so dass die Bestimmungen des Beförderungsvertrages vom 15.09.2014 gelten. Das gem. § 256 Abs. 1 ZPO für eine Feststellungsklage erforderliche Feststellungsinteresse ist gegeben, weil die Klage den Ablauf der Verjährungsfrist hemmt. Es kann dahinstehen, ob der Klägerin zwischenzeitlich eine Bezifferung des Schadens möglich ist. Der Umstand, dass ein Schaden während des Prozesses bezifferbar wird, führt nicht dazu, dass der Feststellungsantrag mangels Feststellungsinteresses nicht mehr zulässig wäre. Ist eine Feststellungsklage - wie hier - in zulässiger Weise erhoben worden, ist der Kläger nicht gehalten, zur Leistungsklage überzugehen, wenn er den Schaden beziffern könnte (BGH, Urteil vom 17. Oktober 2003 - V ZR 84/02 -, Rn. 26; TranspR 2010, 376 Rn. 24; Zöller/Greger, ZPO, 31. Aufl., § 256 Rn. 7 c). Die Feststellungsklage ist auch nicht deshalb unzulässig, weil eine Beschränkung der Haftung nach § 504 HGB tenoriert werden müsste. Nach § 504 Abs. 1 HGB ist die zu leistende Entschädigung auf einen Betrag von 666,67 Rechnungseinheiten für das Stück oder die Einheit oder einen Betrag von 2 Rechnungseinheiten für das Kilogramm des Rohgewichts des Gutes begrenzt, je nachdem, welcher Betrag höher ist. Besteht wie hier das Gut aus mehreren Frachtstücken und sind nur einzelne Frachtstücke beschädigt worden, ist der Berechnung nur der entwertete Teil der Ladung zu Grund zu legen, wenn nur ein Teil der Ladung entwertet ist (§ 504 Abs. 2 Nr. 2 HGB). Eine etwaige Höchsthaftung kann im vorliegenden Fall überhaupt nicht Gegenstand des Feststellungsurteils sein. Das folgt schon daraus, dass die Klägerin die Zulässigkeit der Feststellungsklage berechtigterweise darauf stützt, dass die Höhe des Schadens bisher noch nicht feststehe. Unklar sind insbesondere auch die Anzahl und das Gewicht der beschädigten Frachtstücke. Da nicht die gesamte Ladung entwertet worden ist, müssen diese Daten aber bekannt sein, um überhaupt den Haftungshöchstbetrag berechnen zu können. Unklar ist damit zugleich, ob der tatsächlich eingetretene Schaden den nach § 504 HGB zu ermittelnden Haftungshöchstbetrag überhaupt erreicht. Deshalb kann es in diesem Rechtsstreit von vorneherein nur um eine Feststellung über die Haftung der Beklagten dem Grunde nach gehen. Der Haftungshöchstbetrag und dessen etwaiges Überschreiten betreffen aber die Höhe und können deshalb erst Gegenstand einer späteren Leistungsklage sein. Auch die Durchbrechung einer etwaigen Höchsthaftung wegen eines qualifizierten Verschuldens der geschäftsführenden Organe der Beklagten gem. § 507 Nr. 1 HGB kann demzufolge nicht Gegenstand dieses Rechtsstreits sein. Die Frage stellt sich erst, wenn feststeht, dass der geltend gemachte bezifferte Schaden den Haftungshöchstbetrag nach § 504 HGB überschreitet. Diese notwendige Vorfrage kann aber erst im Rahmen einer späteren Leistungsklage geklärt werden. Es besteht daher für keine Seite ein Rechtsschutzbedürfnis, bereits im hiesigen Prozess abstrakt und vorsorglich die Durchbrechung einer bislang rein hypothetischen Höchsthaftung zu klären. 3. Die Klage ist begründet. Ein zulässiger Feststellungsantrag ist begründet, wenn die sachlichen und rechtlichen Voraussetzungen eines Schadensersatzanspruchs vorliegen, also ein haftungsrechtlich relevanter Eingriff gegeben ist, der zu möglichen Schäden geführt hat oder zu künftigen Schäden führen kann (BGH, Urteil vom 09.01.2007 - VI ZR 133/06, NJW-RR 2007, 601 Rn. 6 Urteil vom 18.03.2010 - I ZR 181/08, TranspR 2010, 376 Rn. 30). Die Beklagte haftet für die in der Biskaya eingetretenen Beschädigungen an der Tunnelvortriebsmaschine gem. §§ 452 a, 498 Abs. 1 HGB. a) Die Parteien haben in Ziffer 13 des Beförderungsvertrages die Anwendung deutschen Rechts vereinbart (Anl. K 1). Es handelt sich um einen Frachtvertrag über eine Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln i.S.v. § 452 HGB (Lkw, Binnenschiff, Seeschiff). Da die Beschädigung der Maschinenteile unstreitig auf der Seestrecke eingetreten ist, richtet sich die Haftung der Beklagten als Multimodalfrachtführer gem. § 452 a HGB nach dem Recht, das anwendbar wäre, wenn über die Beförderung auf der Teilstrecke ein gesonderter Vertrag abgeschlossen worden wäre. Das wäre das deutsche Recht. Dabei kann in diesem Fall dahinstehen, ob sich das schon daraus ergibt, dass die Rechtswahl für den Multimodalvertrag auf die hypothetischen Teilstreckenverträge durchschlägt (vgl. HansOLG Hamburg TranspR 2004, 402, 403). Denn auch wenn man der Meinung folgte, die diesen Ansatz ablehnt und die eine gesonderte kollisionsrechtliche Anknüpfung für den hypothetischen Teilstreckenvertrag für erforderlich hält (so Koller, Transportrecht, 9. Aufl. § 452 a HGB Rn. 9), wäre gem. Art. 5 Abs. 1 S. 1 Rom I - VO das deutsche Recht anwendbar, weil sowohl der Beförderer des hypothetischen Seefrachtvertrages, die Beklagte, als auch der Befrachter, die Klägerin, ihren Sitz in Deutschland haben. b) Die Klägerin ist auch zur Geltendmachung der Schadensersatzansprüche aktivlegitimiert. Entgegen der Ansicht der Beklagten ist dazu nicht nur die Empfängerin, die ... S.P.A., Chile, befugt. Zwar kann der Empfänger gem. § 494 Abs. 1 S. 2 Hs. 1 HGB die Ansprüche aus dem Stückgutfrachtvertrag im eigenen Namen gegen den Verfrachter geltend machen, wenn das Gut beschädigt abgeliefert wird. § 494 Abs. 1 S. 2 Hs. 2 HGB stellt aber ausdrücklich klar, dass auch der Befrachter zur Geltendmachung der Ansprüche befugt bleibt. Auf eine Sperrwirkung des Konnossements vom 04.11.2014 (Anl. K 4) gem. § 519 HGB kann sich die Beklagte nicht berufen. Nach dieser Vorschrift können die im Konnossement verbrieften seefrachtvertraglichen Ansprüche nur von dem aus dem Konnossement Berechtigten geltend gemacht werden. Mit der Regelung wollte der Gesetzgeber klarstellen, dass die durch Ausstellung und Begebung eines Konnossements begründeten wertpapierrechtlich verselbständigten Ansprüche die Ansprüche aus dem Seefrachtvertrag überlagern. Denn der Verkehrsschutz des Konnossement wäre beeinträchtigt, wenn auch weiterhin die Personen zur Geltendmachung vertraglicher Ansprüche berechtigt blieben, die sich nicht durch Vorlage des Konnossement legitimieren können (vgl. Czerwenka, Das Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts, § 519 HGB Rn. 5). Die in § 519 HGB angeordnete Sperrwirkung des Konnossement setzt aber voraus, dass der Verfrachter, der aufgrund seefrachtvertraglicher Ansprüche auf Schadensersatz in Anspruch genommen wird, selbst das Konnossement ausgestellt hat. Der Vertragsverfrachter muss identisch mit dem Konnossementsverfrachter sein (vgl. Hartenstein in Hartenstein/Reuschle, Transport- und Speditionsrecht, 3. Aufl., Kap. 4 Rn. 128 f). Dieses Ergebnis entspricht dem Wortlaut des § 519 HGB, der abstellt auf „Die im Konnossement verbrieften seefrachtvertraglichen Ansprüche...“. Denn die seefrachtvertraglichen Ansprüche gegen einen vom Konnossementsverfrachter personenverschiedenen Vertragsverfrachter sind in dem Konnossement nicht verbrieft (vgl. Hartenstein, a.a.O., Rn. 129). Der Hauptverfrachter kann sich deshalb auch nicht auf ein Konnossement berufen, das ein von ihm beauftragter Unterverfrachter ausgestellt hat. Das Konnossement des Unterverfrachters entfaltet keine Sperrwirkung gegen eine Inanspruchnahme des Hauptverfrachters mit Ansprüchen aus dem mit ihm geschlossenen Seefrachtvertrag. Der Befrachter als Vertragspartner des Hauptverfrachters bleibt befugt, die seefrachtvertraglichen Ansprüche gegen den Hauptverfrachter geltend zu machen (vgl. Ramming, RdTW 2014, 1, 3 und 4; a.A. Koller zu § 444 Abs. 3 HGB, Transportrecht, 9. Aufl., § 443 HGB Rn. 37; TranspR 2015, 133, 139 f). Hier hat nicht die Beklagte das Konnossement (Anl. K 4) ausgestellt, sondern die von ihr mit der Durchführung der Seebeförderung beauftragte ... Ltd. ( ... ) in ihrer Eigenschaft als Unterverfrachter. Die Beklagte hat zwar das Konnossement ausgefertigt, aber ausdrücklich als Vertreterin für die ... („As agent and on behalf of the carrier ... LINE Ltd. ...“). Mit einer ähnlichen Problematik hat sich der Senat bereits in der umgekehrten Konstellation auseinandergesetzt, dass der Befrachter, der den von ihm beauftragten Hauptfrachtführer wegen Verlust oder Beschädigung des Gutes auf Schadensersatz in Anspruch nimmt, auch dann in den Genuss der Containerklausel gem. § 504 Abs. 1 S. 2 HGB kommen möchte, wenn nicht der Hauptverfrachter selbst, sondern ein von diesem eingesetzter Unterverfrachter das Konnossement ausgestellt hat. So hat der Senat bereits in seinem Urteil vom 08.12.2011, Az. 6 U 205/10, TranspR 2013, 35, 37 „Stellar Pacific", zu § 660 Abs. 2 S. 1 HGB a.F. entschieden, dass mit dem Konnossement im Sinne dieser Vorschrift immer nur ein Konnossement gemeint ist, welches derjenige Verfrachter ausgestellt hat, der auch für etwaige Schäden haftbar gemacht wird. Angaben in Fremdkonnossementen müsse sich der in Anspruch genommene Verfrachter nicht zurechnen lassen. An dieser Auffassung hat der Senat in seinem Urteil vom 02.03.2017, Az. 6 U 86/16 („MOL COMFORT") auch für die Containerklausel gem. § 504 Abs. 1 S. 2 HGB n.F. festgehalten. Sowohl die Containerklausel gem. § 504 Abs. 1 S. 2 HGB zugunsten des Befrachters als auch die Sperrwirkung des § 519 HGB zugunsten des Verfrachters setzen voraus, dass der in Anspruch genommene Verfrachter selbst das Konnossement ausgestellt hat. Konnossemente eines Unterverfrachters sind nicht gleichgestellt. c) Die Beklagte haftet für den eingetretenen Schaden gem. § 498 Abs. 1 HGB. Unstreitig wurden Einzelteile der Tunnelvortriebsmaschine in der Zeit von der Übernahme auf das MS „ ... " bis zur Ablieferung beschädigt. Ohne Erfolg macht die Beklagte geltend, für etwaige Fehler bei der Stauung der Stahlplatten, der Ladung eines anderen Befrachters, im Laderaum 2 könne sie nicht verantwortlich gemacht werden. Der Verfrachter ist gem. § 498 Abs. 2 S. 1 HGB von seiner Haftung nach Absatz 1 befreit, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können. Dabei hat er gem. § 501 HGB ein Verschulden seiner Leute und der Schiffsbesatzung in gleichem Umfang zu vertreten wie eigenes Verschulden. Gleiches gilt für das Verschulden anderer Personen, deren er sich bei Ausführung der Beförderung bedient. Zu den Personen, für die der Verfrachter gem. § 501 HGB einzustehen hat, gehören damit auch von ihm beauftragte Unterverfrachter und deren Schiffsbesatzung (MüKoHGB/Herber, 3. Aufl., § 501 Rn. 13). Der Beweis mangelnden Verschuldens setzt in der Regel voraus, dass der Verfrachter die Kausalität einer bestimmten Schadensursache und seine auf die Abwendung bezogene Sorgfalt dartut oder, wenn die Schadensursache nicht aufklärbar ist, dartut und beweist, dass er alle ihm zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat, um Beschädigungen dieser Art zu vermeiden (vgl. MüKoHGB/Herber, a.a.O., § 498 Rn. 70). Das legt die Beklagte nicht dar. Sie trägt vielmehr ausdrücklich vor, sie habe sich zwar bemüht, von der Reederei und dem Zeitcharterer des Schiffes nähere Informationen über die Umstände des Seeunfalls zu erhalten, sie habe jedoch keine Antworten erhalten. Der Hinweis, sie sei damit ihrer Rechercheobliegenheit nachgekommen, geht fehl, weil sich diese Rechtsprechung nur auf die Durchbrechung der Höchsthaftung bezieht (vgl. auch MüKoHGB/Herber, a.a.O., § 498 Rn. 71). Richtig ist zwar, dass die Stauer, die der Drittbefrachter mit der Ladungssicherung der Stahlplatten beauftragt hat, nicht zu den Personen zählen, deren Verschulden sich die Beklagte gem. § 501 HGB zurechnen lassen muss. Auch nach dem Vortrag der Beklagten ist die Schadensursache aber unklar und steht nicht fest, dass sich die Stahlplatten wegen eines Verschuldens der Stauer losgerissen haben. Hinzukommt, dass das MS „ ... " nicht über die gem. § 485 HGB erforderliche anfängliche Seetüchtigkeit verfügte. Seetüchtig ist ein Schiff, wenn es nach möglicher Voraussicht im Stande ist, die Gefahren der beabsichtigten Reise zu überstehen (vgl. MüKoHGB/Pötschke, a.a.O., § 485 Rn. 4). Daran fehlt es, wenn sich unstreitig im Laderaum 2 Stahlplatten eines anderen Befrachters losreißen und die Wände der Ballasttanks durchstoßen konnten, so dass Ballastwasser, das für die Stabilität des Schiffes sorgen soll, in den Laderaum eindringen konnte. Auch das dadurch verursachte Verrutschen der Ladung im Zwischendeck konnte die Stabilität des Schiffes beeinträchtigen. Weil die Stabilität des Schiffes nicht mehr gesichert war, wurde auch der Nothafen Bilbao angelaufen. Das führt gem. § 498 Abs. 2 S. 2 HGB zu einer zusätzlichen Beweisobliegenheit der Beklagten, weil sie auch darzulegen und zu beweisen hat, dass der Mangel der Seeuntüchtigkeit nicht zu entdecken war (vgl. MüKoHGB/Herber, a.a.O., § 498 Rn. 73). Wurde das Gut nämlich mit einem seeuntüchtigen Schiff befördert und ist nach den Umständen des Falles wahrscheinlich, dass die Beschädigung auf dem Mangel der Seeuntüchtigkeit beruht, so ist der Verfrachter nur dann nach § 498 Abs. 2 S. 1 HGB von seiner Haftung befreit, wenn er auch beweist, dass der Mangel der Seeuntüchtigkeit bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken war. Selbst wenn die anfängliche Seeuntüchtigkeit auf einer fehlerhaften Ladungssicherung der Stahlplatten durch die Stauer des Drittbefrachters beruhen sollte, was sich die Beklagte gem. § 501 HGB nicht zurechnen lassen müsste, wäre die Beklagte also noch nicht entlastet, weil sie nicht hinreichend darlegt, dass dieser Fehler für sie, ihre Unterverfrachter und die Schiffsbesatzung nicht erkennbar war. Dafür genügt auch nicht der Vortrag, auch für die vom Zeitcharterer ... beauftragten Sachverständigen sei eine mangelhafte Stauung oder Ladungssicherung nicht erkennbar gewesen. Um das beurteilen zu können, müsste zunächst dargelegt werden, wie die Stahlplatten gestaut und befestigt waren und warum sie sich gelöst haben. d) Die Beklagte kann im Hinblick auf die Stauung und Befestigung der Stahlplatten des anderen Befrachters nicht eine individual vereinbarte Haftungsfreistellung nach Ziffer 2 im Abschnitt 1. „Leistungsumfang“ des Beförderungsvertrages (Anl. K 1) mit der Begründung in Anspruch nehmen, auf diese Tätigkeiten habe sie als Beförderer keinen unmittelbaren Einfluss gehabt und sie habe die Tätigkeiten auch nicht selbst und direkt organisiert. Die Beklagte meint, es handele sich um eine Individualvereinbarung gem. § 512 HGB i.V.m. § 452 d HGB. Richtig ist, dass die seerechtliche Haftung des Multimodalfrachtführers gem. §§ 452 a HGB, 498 ff HGB grundsätzlich gem. § 452 d Abs. 1 S. 2 HGB i.V.m. § 512 HGB durch Individualvereinbarung veränderbar ist (vgl. MüKoHGB/Herber, a.a.O., § 452 d Rn. 29). Zweifelhaft ist aber schon, ob auch die Haftung für Seeuntüchtigkeit ausgeschlossen werden kann (dagegen MüKoHGB/Herber, a.a.O. § 512 Rn. 10). Ziffer 2 des Beförderungsvertrags deckt im Übrigen schon nach dem Wortlaut und dem systematischen Zusammenhang die vorliegende Konstellation nicht ab. Ziffer 2 bezieht sich nur auf die voranstehenden Ziffern 1.1 und 1.1 (Anl. K 1). Dort geht es um den Leistungsumfang der Beklagten, der sich nur auf die Beförderung der Tunnelbohrmaschine einschließlich deren beförderungssicherer und betriebssicherer Verladung bezieht und Hilfeleistungen des Absenders, der Klägerin. Mit den Sendungen anderer Absender/Ablader/Befrachter befassen sich diese Regelungen nicht. Das bestätigt auch Ziffer 2. S. 2 („Es besteht z.B. keine Verantwortlichkeit für bereits vom Auftraggeber beschaffte oder von diesem gestaute Container.“). Es geht allein um die Abgrenzung der Tätigkeiten im Verhältnis zwischen dem Absender der Tunnelbohrmaschine, der Klägerin, und dem Beförderer dieser Maschine, der Beklagten. Das Verständnis der Beklagten einer Haftungsfreistellung für sämtliche Ursachen, die die Beklagte nicht selbst beeinflusse und organisiere, lässt sich mit dem Wortlaut und dem systematischen Zusammenhang von Ziffer 2 nicht vereinbaren. e) Über den Mitverschuldenseinwand muss zwar in diesem Verfahren entschieden werden (vgl. BGH NJW 2010, 3299 Rn. 11). Die Klägerin muss sich aber ein Mitverschulden nicht gem. § 498 Abs. 3 HGB entgegenhalten lassen, weil die von ihr bzw. von ihrem Transportversicherer beauftragten Ladungssachverständigen bei der Verladung der Tunnelbohrmaschine in Antwerpen keine Einwände gegen die Stauung und Befestigung der ebenfalls im Laderaum 2 verladenen Stahlplatten eines anderen Befrachters erhoben haben. Diese Fachleute waren beauftragt, die Verladung der Tunnelvortriebsmaschine der Klägerin zu beaufsichtigen (vgl. den Bericht vom 07.11.2014 / Anl. K 3), nicht die Ladungen anderer Befrachter. Die Klägerin war nicht verpflichtet, die Ladungssicherung von fremden Gütern zu überprüfen. Ein Mitverschulden käme allenfalls in Betracht, wenn für die Klägerin und ihre Hilfspersonen evident gewesen wäre, dass von den Stahlplatten des anderen Befrachters Gefahr drohte. Das ist weder vorgetragen und noch sonst ersichtlich. Auch dazu müsste die Beklagte die genaue Schadensursache und die Sicherung der Stahlplatten darlegen. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO nicht erfüllt sind. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts.