14 U 85/21

Leitsatz: 1. Es ist zur schlüssigen Darlegung eines Verbotsirrtums eines Fahrzeugherstellers in Hinblick auf die Zulässigkeit eines Emissionskontrollsystems nicht stets erforderlich, hinsichtlich der Organe, der maßgeblichen Entscheidungsträger sowie der Entscheidungsprozesse personenbezogen und unter Vorlage von Vorstandsprotokollen oder -beschlüssen vorzutragen, welche Überlegungen zur Zulässigkeit der eingesetzten Technik angestellt worden sind, wenn sich dem Vortrag des sich auf einen Verbotsirrtum berufenden Schädigers entnehmen lässt, dass alle mit den Fragen der Zulässigkeit des Emissionskontrollsystems befassten Personen von der Rechtmäßigkeit einer im streitgegenständlichen Fahrzeug eingesetzten unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegangen und keine Anhaltspunkte dafür vorhanden sind, dass einem unvermeidbaren Verbotsirrtum entgegenstehende Umstände bekannt waren (Anschluss an OLG Stuttgart, Urteile vom 28. September 2023 - 24 U 2504/22 und vom 19. Oktober 2023 - 24 U 103/22).(Rn.47) 2. Solange die zuständige Typgenehmigungsbehörde in Kenntnis der aus ihrer Sicht zur Beurteilung der Frage der Zulässigkeit des Emissionskontrollsystems relevanten Einzelheiten und nach umfangreichen Untersuchungen keinerlei Zweifel an der Rechtmäßigkeit einer bestimmten Funktion hat und eine diese Sichtweise in Frage stellende, entgegenstehende Rechtsprechung nicht existiert, liegen keinerlei Anhaltspunkte dafür vor, dass ein Fahrzeughersteller nicht darauf vertraut, sich im Rahmen des gesetzlich Zulässigen zu bewegen.(Rn.47) 1. Die Berufung der Klagepartei gegen das Urteil des Landgerichts Freiburg im Breisgau vom 26.02.2021, Az. 14 O 339/20, wird zurückgewiesen. 2. Die Klagepartei hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. 3. Dieses Urteil und das in Ziffer 1 genannte Urteil des Landgerichts Freiburg im Breisgau sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. 4. Die Revision gegen dieses Urteil wird nicht zugelassen. Beschluss Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren auf 23.770,58 € festgesetzt. I. Die Klagepartei begehrt von der Beklagten Schadensersatz nach dem Erwerb eines Fahrzeugs, dessen Herstellerin die Beklagte ist, im Zusammenhang mit dem sog. Dieselabgasskandal. Die Klagepartei erwarb am 14.03.2017 von einem am Rechtsstreit nicht beteiligten Dritten einen gebrauchten VW Passat 2.0 TDI mit einer Laufleistung von 17.815 km zum Preis von 25.700 €. Die Erstzulassung des Fahrzeugs datiert auf den 27.03.2015. Das Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor des Typs EA 288, Euro 6 sowie einem Stickstoffoxid-Speicherkatalysator (im Folgenden: NSK) ausgestattet. Die Klagepartei finanzierte das Fahrzeug mittels eines Darlehens. Am 25.01.2021 betrug der Kilometerstand 40.774 km. Der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute Motor des Typs EA 288 (Euro 6) ist das Nachfolgemodell des Motors Typ EA 189, der im Jahr 2015 den sogenannten „Diesel-Abgasskandal“ auslöste, weil er mit einer Software ausgerüstet worden war, die erkannte, ob sich der Pkw im Prüfstand- oder im Realbetrieb befand und im Prüfstandbetrieb die Stickstoffoxide in den ausgestoßenen Abgasen reduzierte („Umschaltlogik“). Dies führte in der Folge zu verbindlichen Rückrufbescheiden durch das Kraftfahrtbundesamt (im Folgenden: KBA) wegen des (nach Auffassung des KBA) Vorliegens unzulässiger Abschalteinrichtungen. Für das streitgegenständliche Fahrzeug hat das KBA keinen verbindlichen Rückrufbescheid erlassen. Gleiches gilt für sämtliche Fahrzeuge, die mit einem Motor des Typs EA 288 ausgestattet sind, mit Ausnahme einer vom KBA „überwachten Aktion“ von bestimmten Fahrzeugen des Typs VW T 6 wegen einer „Konformitätsabweichung“. Der streitgegenständliche Motor enthält ein sog. Thermofenster, das heißt die Abgasrückführung findet in einem (streitigen) Temperaturbereich in Abhängigkeit zur Umgebungstemperatur statt. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug ist eine prüfstandsbezogene Fahrkurvenerkennung hinterlegt. NSK-Fahrzeuge der Beklagten verwenden als Abgasnachbehandlungssystem einen Stickstoffoxid-Speicher-Katalysator. Auf diesem werden die Stickstoffoxide während des Fahrbetriebs zunächst in einem Speicher eingelagert, was eine regelmäßige Regeneration erfordert. Die NSK-Regeneration im realen Straßenbetrieb erfolgte strecken- und beladungsbezogen ca. alle fünf Kilometer bzw. bezogen auf den Beladungszustand, je nachdem welches Ergebnis vorher eintrat. Um zu gewährleisten, dass der elf Kilometer lange NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) mit einem (fast) leeren NSK durchfahren wurde, war mit der Fahrkurvenerkennung eine allein streckengesteuerte Regeneration des NSK verbunden. Sie bewirkte, dass der NSK am Ende der einem NEFZ vorgeschalteten Vorkonditionierungsfahrt (sog. „Precon“) vollständig und innerhalb des NEFZ nur zwei Mal (jeweils nach fünf Kilometern) regeneriert wurde. Dem KBA ist seit Oktober 2015 bekannt, dass Fahrzeuge mit EA 288-Aggregaten eine prüfstandsbezogene Fahrkurvenerkennung enthalten. In Abstimmung mit dem KBA entwickelte die Beklagte in der Folge die „Applikationsrichtlinie EA 288“ vom 18.11.2015, die dem KBA mit Schreiben vom 29.12.2015 übermittelt wurde und den künftigen Umgang mit der Fahrkurvenerkennung bei Fahrzeugproduktionen ab Ende 2015 im Detail festlegte. Am 22.01.2016 stellte die Beklagte dem KBA die Entwicklung und die neueste technische Ausgestaltung der Abgasrückführung in ihren Diesel-Modellen (u. a. EA 288) im Rahmen eines „Technik-Workshops“ vor; Gegenstand des Workshops war die konkrete Ausgestaltung der Abgasrückführung einschließlich ihrer Applikationsrichtlinien zum Bauteileschutz, insbesondere in Bezug auf das Thermofenster. Das KBA hat Fahrzeuge mit dem Motor des Typs EA 288 einschließlich des streitgegenständlichen Fahrzeugtyps umfangreich und in mehreren Phasen in Form von Software-Analysen und Messungen untersucht. Das KBA hat hierbei die in EA 288-Fahrzeugen zum Einsatz kommende Fahrkurvenerkennung sowie das Thermofenster zu keinem Zeitpunkt beanstandet. In einem Untersuchungsbericht des KBA vom 22.04.2016 heißt es: „Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA 288 (Euro 6) seien ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, haben sich hierbei auf Grundlage der Überprüfungen als unbegründet erwiesen.“ Entsprechende amtliche Auskünfte hat das KBA in einer Vielzahl den streitgegenständlichen Motor EA 288, Euro 6 betreffenden Parallelverfahren erteilt. Die Klagepartei hat das vom KBA genehmigte (freiwillige) Software-Update zur Entfernung der implementierten Fahrkurve spätestens am 24.05.2022 aufspielen lassen. Erstinstanzlich hat die Klagepartei vorgetragen, das Fahrzeug verfüge über eine Abschalteinrichtung, die registriere, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befinde. Im Prüfstandmodus schalte sich die Abgaskontrolle ein. Auf diese Weise würden die Testergebnisse des maßgeblichen NEFZ manipuliert und die Fahrzeuge auf Grundlage eines verfälschten Messergebnisses in eine Schadstoffgruppe einsortiert. Die Entwickler der Beklagten hätten den Prüfstandmodus ausschließlich für die Prüfungssituation entwickelt, da in diesem Modus die Motoren stärker verrußten und so die Dauerhaltbarkeit, für die gerade VW-Fahrzeuge gekauft würden, nicht erreicht werde. Die EU-Vorgabe für Stickstoffoxid von 80 mg/km werde ausschließlich auf dem Prüfstand im NEFZ-Zyklus beim Kaltstart erreicht. Im normalen Fahrbetrieb, von der Beklagten „RealDrive“ genannt, werde dieser Prüfstandmodus abgeschaltet, um wegen der oben genannten Probleme die Dauerhaltbarkeit des Motors nicht zu beeinträchtigen. Wie bereits beim EA 189 erfolge die Prüfstanderkennung beim streitgegenständlichen EA 288 anhand einer Zykluserkennung nach dem NEFZ sowie durch ein sog. Thermofenster, also eine temperaturabhängige Abschalteinrichtung. Der unter dem Begriff Thermofenster beschriebene Effekt trete bereits bei unter 10° C sowie bei über 30° C ein. Die Software könne erkennen, welche Außentemperaturen bestünden. Bei niedrigeren oder höheren Außentemperaturen als in der Prüfkammer (20°-30° C) werde die Stickstoffoxidreduktion zurückgefahren bzw. komplett ausgesetzt. Ziel der verwendeten Abschalteinrichtungen sei allein das Erreichen der gesetzlichen Emissionsgrenzwerte auf dem Prüfstand zur Erlangung der Typgenehmigung gewesen. Weiter sei von einer bewussten Manipulation des OBD-Systems (On Board Diagnose System) auszugehen, um die beim vorliegenden Abgasverhalten an sich notwendigen Warnhinweise und Fehlermeldungen zu umgehen. Hierin liege eine weitere Täuschung durch die Beklagte. Die Klagepartei habe daher Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung und Betrugs. Erstinstanzlich hat die Klagepartei beantragt: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei Schadensersatz in Höhe von 23.770,58 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 29.07.2020 zu zahlen, Zug um Zug gegen Übereignung und Übergabe des Fahrzeugs VW Passat mit der FIN . 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeuges VW Passat mit der FIN seit dem 29.07.2020 im Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei die durch die Beauftragung des Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 617,35 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 29.07.2020 zu zahlen. Das Landgericht Freiburg im Breisgau hat die Klage abgewiesen. Wegen der Begründung wird auf das angefochtene Urteil verwiesen. Hiergegen richtet sich die Berufung der Klagepartei. Die Klagepartei macht zuletzt lediglich den sog. „Differenzschaden“ geltend und stützt ihren Anspruch (nur) auf § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV i. V. m. Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) 715/2007. Sie trägt in diesem Zusammenhang vor, die Beklagte habe eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung erteilt, denn das streitgegenständliche Fahrzeug sei mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 unzulässigen Abschalteinrichtung ausgerüstet. Das sog. Thermofenster stelle vorliegend eine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Die Beklagte habe (zumindest) fahrlässig gehandelt. Soweit sich die Beklagte auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum berufe, trage sie sowohl für das Vorliegen eines solchen als auch für dessen Unvermeidbarkeit die Darlegungs- und Beweislast. Zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens des streitgegenständlichen Fahrzeugs mit der unzulässigen Abschalteinrichtung habe die Beklagte eine bis dahin gefestigte höchstrichterliche Rechtsprechung für sich nicht in Anspruch nehmen können, sie trage vielmehr selbst vor, die Rechtslage sei unklar gewesen. Demnach sei der Beklagten bewusst gewesen, dass sie sich mit ihrer Einschätzung in einem Grenzbereich des rechtlich Zulässigen bewegt habe. Sie hätte zumindest in Betracht ziehen müssen, dass eine von der eigenen Einschätzung abweichende Beurteilung der rechtlichen Zulässigkeit des fraglichen Verhaltens nicht auszuschließen sei. Die Beklagte sei gehalten gewesen, über die rechtliche Einschätzung des KBA als zuständige Fachbehörde zum damaligen Zeitpunkt hinaus eigene weitere Untersuchungen anzustellen. Der Klagepartei sei ein Schaden in Höhe von 15 % des bezahlten Kaufpreises entstanden, ein Vorteilsausgleich sei nicht vorzunehmen. Die Klagepartei beantragt zuletzt unter Rücknahme der Berufung im Übrigen: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei Schadensersatz in Höhe von 3.855 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 29.07.2020 zu zahlen. 2. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei die durch die Beauftragung des Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 617,35 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 29.07.2020 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Berufung der Klagepartei zurückzuweisen. Sie verteidigt das angegriffene Urteil unter Wiederholung und Vertiefung ihres bereits erstinstanzlich gehaltenen sowie - insbesondere nach einem Hinweis des Senats in Hinblick auf die Entscheidungen des Bundesgerichtshofs vom 26.06.2023 (VIa ZR 335/21; VIa ZR 533/21; VIa ZR 1031/22) und vom 10.07.2023 (VIa ZR 1119/22), wonach §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB seien - Ergänzung ihres Vortrags. Es liege bereits keine Verletzung eines Schutzgesetzes vor, da im streitgegenständlichen Fahrzeug keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut und die ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigung damit zutreffend sei. Selbst das KBA als oberste Typgenehmigungsbehörde sei seit dem Jahr 2007 der Auffassung, dass eine nicht grenzwertrelevante Einwirkung auf das Emissionskontrollsystem aus regulierungsrechtlicher Sicht keine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10, 5 Abs. 2 Satz 2 lit. c der VO 715/2007/EG darstelle. Selbst wenn man die Verletzung eines Schutzgesetzes durch die Beklagte unterstelle, könne ihr jedenfalls kein fahrlässiges Verhalten vorgeworfen werden. Denn zum einen habe sie sich in einem unvermeidbaren Verbotsirrtum befunden, zum anderen schließe auch die seitens der Beklagten erfolgte Verhaltensänderung einen Fahrlässigkeitsvorwurf aus. Ferner mangele es an der erforderlichen Kausalität zwischen der vermeintlichen Schutzgesetzverletzung und dem behaupteten Schaden. Einen ersatzfähigen Schaden habe die Klagepartei ohnehin nicht dargelegt. Der Senat hat am 28.11.2023 mündlich verhandelt, wobei wegen des Inhalts der mündlichen Verhandlung auf das Sitzungsprotokoll Bezug genommen wird. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Akteninhalt beider Instanzen Bezug genommen. II. Die zulässige Berufung der Klagepartei ist unbegründet. Der Klagepartei steht kein Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG bzw. Art. 18, 26 der Richtlinie Nr. 2007/46/EG zu. Zwar kann der Käufer eines (mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen) Kraftfahrzeugs - weil er in den persönlichen Schutzbereich der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV i. V. m. Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG fällt - grundsätzlich bei Erwerb eines Kraftfahrzeugs, das zur Serie des genehmigten Typs gehört und mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehen ist, erwarten, dass die VO Nr. 715/2007/EG und insbesondere deren Art. 5 eingehalten wird (vgl. EuGH, Urteil vom 21.03.2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111; BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris); es handelt sich bei diesen europäischen Normen mithin um Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB. Dem Käufer kann vor diesem Hintergrund ein Schadensersatzanspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV zustehen, wenn ihm aufgrund des Vertragsschlusses ein Vermögensschaden – in Form eines zuletzt (nur noch) geltend gemachten Differenzschadens – entstanden ist. Es fehlt indes im vorliegenden Fall bereits an einer (schuldhaften) Verletzung eines Schutzgesetzes. 1. Ein Anspruch der Klagepartei scheidet in Hinblick auf das zum Einsatz kommende Thermofenster aus. Insoweit liegen bereits keine greifbaren Anhaltspunkte für das Vorliegen eines in einer Weise ausgestalteten Thermofensters vor, das nach Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007/EG eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellen würde. a) Nach Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 714/2007/EG ist eine Abschalteinrichtung ein Konstruktionsteil, das bestimmte Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu verändern, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat mit Urteil vom 14.07.2022 ausgeführt, dass eine Einrichtung, mit der die Einhaltung der in der Verordnung Nr. 715/2007/EG vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur innerhalb eines Bereichs sichergestellt ist, der zwar die Bedingungen des Zulassungstests abdeckt, aber nicht den im Unionsgebiet üblichen Fahrbedingungen entspricht, eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007/EG darstellt. Der Gerichtshof hat dies für eine Einrichtung bejaht, die die Einhaltung der Grenzwerte nur gewährleistet, wenn die Außentemperatur zwischen 15° bis 33° C liegt und der Fahrbetrieb unterhalb von 1.000 Höhenmetern erfolgt (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20, Rn. 27 ff., 47, juris). Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das Gericht muss (nur) in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei gegebenenfalls die benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten. Diese Grundsätze gelten insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den ihrer Behauptung zu Grunde liegenden Vorgängen hat. Eine Partei darf auch von ihr nur vermutete Tatsachen als Behauptung in einen Rechtsstreit einführen, wenn sie mangels entsprechender Erkenntnisquellen oder Sachkunde keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen hat. Unbeachtlich ist dagegen der auf Vermutungen gestützte Sachvortrag einer Partei dann, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt (st. Rspr. vgl. nur BGH, Beschluss vom 21.09.2022 - VII ZR 767/21, Rn. 12 f., juris). b) Gemessen hieran ist der Vortrag der – diesbezüglich grundsätzlich darlegungs- und beweisbelasteten – Klagepartei nicht ausreichend, den von der Beklagen gehaltenen Sachvortrag in Hinblick auf die Funktionsweise des – insofern unstreitig – implementierten sog. Thermofensters zu erschüttern. Nach dem Vortrag der Klagepartei soll der mit dem Begriff Thermofenster beschriebene Effekt bereits bei unter 10° C sowie bei über 30° C eintreten. Die Software könne erkennen, welche Außentemperatur bestünde, wobei bei niedrigeren oder höheren Außentemperaturen als in der Prüfkammer (20°-30° C) die Stickstoffoxidreduktion zurückgefahren bzw. komplett ausgesetzt würde. Die Beklagte ist diesen Behauptungen entgegengetreten und hat unter ausführlicher Darlegung der technischen Hintergründe vorgetragen, dass das sog. Thermofenster in einem Temperaturbereich von -24° C bis +70° C zu 100 % arbeite. Insbesondere hat die Beklagte substantiiert unter Vorlage entsprechender Mess- und Untersuchungsergebnisse (vgl. hierzu nur den „Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen“ und die erst- wie zweitinstanzlich vorgelegten Berichte/Auskünfte des KBA) zu der genauen Funktionsweise des in dem streitgegenständlichen Motor implementierten (weiten) Thermofensters vorgetragen. Sie genügte damit ihrer gegenüber der in spezifisch technischen Fragen naturgemäß unterlegenen Klagepartei bestehenden sekundären Darlegungslast. Diesem Vortrag ist die Klagepartei nicht hinreichend substantiiert entgegengetreten, da sie sich nicht im Einzelnen mit dem gehaltenen Vortrag der Beklagten auseinandergesetzt hat. Vielmehr hat sie lediglich an ihrem anfänglichen pauschalen Vortrag zum sog. Thermofenster festgehalten und eigene Vermutungen, Spekulationen und Plausibilitätserwägungen angestellt, weswegen der Vortrag der Beklagten unzutreffend sein soll. Damit hat sie ihrer aufgrund des Vortrags der Beklagten gesteigerten Vortragslast nicht genügt, denn erforderlich ist – wie dargelegt – eine hinreichend substantiierte Auseinandersetzung mit dem beklagtenseits gehaltenen Vortrag. c) Damit fehlt es hinsichtlich des Thermofensters tatbestandsmäßig an einer Verletzung des Schutzgesetzes aus §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG, Art. 18, 26 der Richtlinie Nr. 2007/46/EG. Denn das im konkreten Fall implementierte Thermofenster stellt bereits keine (unzulässige) Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007/EG dar, weshalb die Übereinstimmungsbescheinigung (insoweit) den unionsgesetzlichen Vorgaben nicht widerspricht. Da das Thermofenster – nach dem zugrunde zu legenden Vortrag – so ausgestaltet ist, dass die Abgasrückführung in einem Temperaturbereich von -24° C bis +70° C zu 100 % arbeitet, was einem bei normalem Fahrzeugbetrieb herrschenden Temperaturbereich entspricht (vgl. Art. 3 Nr. 10 der VO 715/2007/EG), kann hinsichtlich des Thermofensters nicht von einer (unzulässigen) Abschalteinrichtung ausgegangen werden. Damit kommt auch eine diesbezügliche Schutzgesetzverletzung nicht in Betracht. 2. Darüber hinaus ist weder in Hinblick auf das Thermofenster noch die Fahrkurvenerkennung ersichtlich, dass die für die Beklagte handelnden Personen beim Einsatz der Funktionen zumindest fahrlässig im Sinne von § 276 Abs. 2 BGB gehandelt haben, was Voraussetzung für eine Haftung wäre, § 823 Abs. 2 Satz 2 BGB. Denn die für die Beklagte handelnden Personen befanden sich zum maßgeblichen Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 62 ff., juris) durch die Klagepartei in einem unvermeidbaren Verbotsirrtum. (1) Voraussetzung für das Vorliegen eines Verbotsirrtums ist, dass der Schädiger entweder positiv von der Zulässigkeit des eigenen Verhaltens ausgeht oder – sofern er bei einer zweifelhaften Rechtslage die Möglichkeit der Unzulässigkeit des eigenen Handelns erkannt hat – dass der Schädiger darauf vertraut, sich dennoch im Rahmen des gesetzlich Zulässigen zu bewegen. Rechnet der Schädiger dagegen mit der Möglichkeit, Unrecht zu tun, und nimmt er diese Möglichkeit in derselben Weise wie beim bedingten Vorsatz in seinen Willen auf, so kann er sich nicht mit Erfolg darauf berufen, dass ihm die Einsicht gefehlt habe, Unerlaubtes zu tun (vgl. BGH, Urteil vom 16.06.1977 - III ZR 179/75, Rn. 53 ff., juris; BGH, Urteil vom 10.07.1984 - VI ZR 222/82, Rn. 14, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 28.09.2023 - 24 U 2504/22, Rn. 44, juris). Ein Irrtum des Schuldners über die Rechtmäßigkeit seines Tuns schließt Fahrlässigkeit indes nur dann aus, wenn er unvermeidbar war. An die Unvermeidbarkeit sind dabei strenge Anforderungen zu stellen (BGH, Urteil vom 27.09.1989 - IVa ZR 156/88, Rn. 8, juris; BGH, Urteil vom 17.12.1969 - VIII ZR 10/68, Rn. 9, juris). Fahrlässigkeit setzt unter anderem die Erkennbarkeit der Rechtswidrigkeit voraus. Ein Verbotsirrtum ist nach allgemeinen Grundsätzen unvermeidbar, wenn der Täter trotz der ihm nach den Umständen des Falles, seiner Persönlichkeit sowie seines Lebens- und Berufskreises zuzumutenden Anspannung des Gewissens die Einsicht in das Unrechtmäßige nicht zu gewinnen vermochte. Ein entlastend wirkender Verbotsirrtum kann dann vorliegen, wenn der Schädiger die Rechtslage unter Einbeziehung der höchstrichterlichen Rechtsprechung sorgfältig geprüft hat und er bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt mit einer anderen Beurteilung durch die Gerichte nicht zu rechnen brauchte (BGH, Urteil vom 12.07.2006 - X ZR 157/05, Rn. 19, juris; BGH, Urteil vom 11.04.2012 - XII ZR 48/10, Rn. 31, juris). Der Fahrlässigkeitsvorwurf entfällt dabei nicht erst dann, wenn eine dem Schuldner ungünstige Entscheidung der Rechtsfrage undenkbar ist; denn dies würde eine Entschuldigung praktisch immer ausschließen. Ein unverschuldeter Rechtsirrtum ist vielmehr auch in Fällen anzunehmen, in denen die Rechtslage besonders zweifelhaft und schwierig ist und sich eine einheitliche Rechtsprechung noch nicht gebildet hat (BGH, Urteil vom 03.06.2014 - XI ZR 147/12, Rn. 25, juris mit weiteren Nachweisen aus der höchstrichterlichen Rechtsprechung). Nach der jüngsten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zur Frage des Vorliegens eines unvermeidbaren Verbotsirrtums in Fällen des sogenannten Abgasskandals (Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 63 ff., juris) kann ein Fahrzeughersteller den Nachweis der Unvermeidbarkeit zum einen mittels einer tatsächlich erteilten EG-Typgenehmigung führen, wenn diese EG-Typgenehmigung die verwendete (unzulässige) Abschalteinrichtung in allen ihren nach Art. 5 Abs. 2 der VO Nr. 715/2007/EG maßgebenden Einzelheiten umfasst. Zum anderen kann der Hersteller darlegen und erforderlichenfalls nachweisen, dass seine Rechtsauffassung zum Nichtvorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung bei entsprechender Nachfrage von der für die EG-Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung). Steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Schädigers dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, scheidet eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Schädiger eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat. Beweisrechtlich muss der Fahrzeughersteller, der sich unter Berufung auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum entlasten will, sowohl den Verbotsirrtum als solchen als auch die Unvermeidbarkeit des Verbotsirrtums konkret darlegen und beweisen (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 63, juris). Dabei werden die Anforderungen an die schlüssige Darlegung eines Verbotsirrtums in der obergerichtlichen Rechtsprechung – sofern sich hierüber überhaupt explizite Ausführungen finden – nicht einheitlich beurteilt. Während der 8. Senat des Oberlandesgerichts Karlsruhe (Urteil vom 22.08.2023 - 8 U 86/21, Rn. 144 ff., juris) verlangt, dass zur schlüssigen Darlegung eines Verbotsirrtums stets erforderlich sei, hinsichtlich der Organe, der maßgeblichen Entscheidungsträger sowie der Entscheidungsprozesse personenbezogen und unter Vorlage von Vorstandsprotokollen oder -beschlüssen vorzutragen, welche Überlegungen zur Zulässigkeit der eingesetzten Technik angestellt worden seien, hält der 24. Senat des Oberlandesgerichts Stuttgart (Urteil vom 28.09.2023 - 24 U 2504/22, Rn. 43, juris; Urteil vom 19.10.2023 - 24 U 103/22, Rn. 55, juris) dies jedenfalls dann im Regelfall nicht für erforderlich, wenn sich dem Vortrag des sich auf einen Verbotsirrtum berufenden Schädigers entnehmen lässt, dass alle mit den Fragen der Zulässigkeit des Emissionskontrollsystems befassten Personen von der Rechtmäßigkeit einer im streitgegenständlichen Fahrzeug eingesetzten unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegangen seien. Dies gelte jedenfalls dann, wenn keine Anhaltspunkte dafür vorhanden seien, dass einem unvermeidbaren Verbotsirrtum entgegenstehende Umstände bekannt waren und damit die Möglichkeit bestand, dass diese Umstände aufgrund eines Organisationsverschuldens zur Kenntnis der relevanten Entscheidungsträger bei der Beklagten gelangt sind. Der Senat schließt sich - in Übereinstimmung mit der seit den Entscheidungen des Bundesgerichtshofs vom 26.06.2023 ergangenen, der Sache nach nahezu einhelligen obergerichtlichen Rechtsprechung (vgl. nur OLG Hamm, Beschluss vom 07.09.2023 - I-49 U 1/23, Rn. 44 f., juris; OLG Koblenz, Urteil vom 31.08.2023 - 1 U 316/23, Rn. 71 ff., juris; OLG Koblenz, Urteil vom 14.07.2023 - 16 U 21/23, Rn. 45 ff., juris; OLG Koblenz, Urteil vom 27.07.2023 - 6 U 1270/22, Rn. 28 ff., juris; OLG Oldenburg, Beschluss vom 24.07.2023 - 13 U 104/22, Rn. 91 ff., juris; OLG Hamm, Urteil vom 02.08.2023 - I-30 U 23/21, Rn. 94 ff., juris; OLG München, Beschluss vom 27.07.2023 - 35 U 5534/22, Rn. 59 ff., juris; OLG Brandenburg, Beschluss vom 03.07.2023 - 10 U 27/23, Rn. 3 ff., juris) - der Auffassung des 24. Senats des Oberlandesgerichts Stuttgart an. Solange die zuständige Typgenehmigungsbehörde in Kenntnis der aus ihrer Sicht zur Beurteilung dieser Frage relevanten Einzelheiten und nach umfangreichen Untersuchungen keinerlei Zweifel an der Rechtmäßigkeit einer bestimmten Funktion hat und eine diese Sichtweise in Frage stellende, entgegenstehende Rechtsprechung nicht existiert, liegen keinerlei Anhaltspunkte dafür vor, dass ein Fahrzeughersteller nicht darauf vertraut, sich im Rahmen des gesetzlich Zulässigen zu bewegen. Nach Auffassung des Senats liegt dies – im Gegenteil – sogar fern, wenn man bedenkt, dass das KBA in anderen Fällen auf problematische Konfigurationen nach deren Überprüfung mit verbindlichen Rückrufbescheiden reagiert hat. In einer Konstellation wie der streitgegenständlichen hält auch der Senat es prozessual nicht für geboten, von einem Fahrzeughersteller zur Frage innerer Tatsachen personenbezogenen Vortrag hinsichtlich der Organe, der maßgeblichen Entscheidungsträger sowie der Entscheidungsprozesse zu verlangen. (2) Nach Maßgabe dieser Grundsätze hat die Beklagte sowohl den – bestrittenen – Verbotsirrtum als solchen als auch dessen Unvermeidbarkeit ausreichend dargelegt und bewiesen. aa) Die Beklagte hat (ohne Einschränkungen) vorgetragen, dass „die verantwortlichen Personen“ im Einklang mit der Auffassung des KBA als zuständiger Typgenehmigungsbehörde gehandelt und auf deren Einschätzungen zur Zulässigkeit sowohl der Fahrkurvenerkennung als auch des Thermofensters vertraut hätten; der Senat hält die Würdigung dieses Vortrags dahingehend, dass sämtliche mit der Emissionskontrolle befassten Mitarbeiter vom Nichtvorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen ausgegangen sind, für zwingend. Anhaltspunkte für ein mögliches Unrechtsbewusstsein bestünden vor diesem Hintergrund selbst dann nicht, wenn man entgegen der Einschätzung des KBA und der Beklagten, die jeweils bis zum heutigen Tag von der Rechtmäßigkeit der implementierten Fahrkurvenerkennung und des Thermofensters ausgehen, vom Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen ausginge. Damit hat die Beklagte schlüssigen Vortrag zum Vorliegen eines Verbotsirrtums „der Beklagten“ gehalten. Der Senat ist vor dem Hintergrund der nachfolgenden Umstände mit einem für das praktische Leben brauchbaren Grad von Gewissheit (vgl. BGH, Urteil vom 17.02.1970 - III ZR 139/67, Rn. 72, juris), davon überzeugt (§ 286 ZPO), dass die für die Beklagte handelnden Personen hinsichtlich der Zulässigkeit der Fahrkurvenerkennung sowie des Thermofensters zum maßgeblichen Kaufzeitpunkt einem Verbotsirrtum unterlagen. (1) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat nach Bekanntwerden der EA 189-Thematik Untersuchungen auch in Bezug auf die Motoren des Typs EA 288 in Auftrag gegeben und das KBA angewiesen, spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter zu veranlassen. Das EA 288-Aggregat wurde – wie die Beklagte unwidersprochen vorgetragen hat – in drei Phasen, 2015/2016 im Zuge der Untersuchungskommission „Volkswagen“, 2017 bis 2019 vor der Genehmigung eines freiwilligen Software-Updates unter anderem für EA 288-Fahrzeuge sowie von 2019 bis 2020 aufgrund der Marktüberwachung, intensiv durch das KBA untersucht, nachdem die Beklagte dem KBA noch im Jahre 2015 die Fahrkurvenerkennung und im Januar 2016 auch die konkrete Ausgestaltung des Thermofensters offengelegt hatte. Die in den Jahren 2015/2016 durchgeführten „KBA-Felduntersuchungen“ umfassten dabei 56 Messungen an 53 Fahrzeugmodellen, von denen mehrere mit dem Motorentyp EA 288 ausgestattet waren. Ziel der Untersuchung war unter anderem, die Motorvarianten des Typs EA 288 dahingehend zu überprüfen, ob sie unzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige Systematiken und Randbedingungen von Prüfstands- und Zykluserkennungen wie die in den EA 189-Fahrzeugen verbaute Umschaltlogik enthielten. Bei diesen Untersuchungen wurden keine unzulässigen Vorrichtungen festgestellt. Dabei waren – wie sich dem Untersuchungsbericht entnehmen lässt – die Tests durch vom KBA beauftragte unabhängige Prüfer durchgeführt worden und zwar mit Fahrzeugen, bei denen sichergestellt war, dass sie nicht von der Beklagten ausgesucht worden sein konnten. Weiter ist dem Bericht zu entnehmen, dass es dabei gerade darum ging, in variierten Verfahren unzulässige Abschalteinrichtungen zu entdecken, wozu Tests in verschiedenen Prüfzyklen und auch mit Straßenmessungen – unter den gesetzlich nicht geforderten, realen Fahrbedingungen auf der Straße mithilfe von Real Driving Emissions- Messungen (RDE-Messungen) – erfolgt waren. Aufgrund dieser umfangreichen Untersuchungen ist in dem vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im April 2016 herausgegebenen Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ ausdrücklich festgehalten: „Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA 288 (Euro 6) seien ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, haben sich hierbei auf der Grundlage der Überprüfungen als unbegründet erwiesen.“ (vgl. Bericht der Untersuchungskommission, Stand April 2016, S. 12). (2) Mithin hat das KBA als zuständige Behörde für die Erteilung der Typgenehmigung (und für die nachträgliche Erteilung von Auflagen und Nebenbestimmungen zu dieser) die in der Motorsteuerung der EA 288-Fahrzeuge verbaute Software gerade nicht als unzulässige Abschalteinrichtung qualifiziert und – anders als für Fahrzeuge mit dem Motor EA 189 – auch keinen Rückruf von Fahrzeugen mit EA 288-Motor angeordnet. (3) Die Untersuchungen des KBA zeigen, dass die Einordnung einer das Emissionsverhalten des Fahrzeugs beeinflussenden Funktion als unzulässige Abschalteinrichtung eine komplexe rechtliche und technische Würdigung erfordert. Dies haben auch die Entwicklung der Rechtsprechung und die hierzu vorliegenden technischen Stellungnahmen seit Bekanntwerden des sog. Dieselskandals eindrucksvoll gezeigt. Nachdem das KBA seit dem Jahr 2007 die sogenannte Grenzwertkausalität als Voraussetzung für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung angesehen hatte, zum Zeitpunkt sowohl der Herstellung des Fahrzeugs als auch des Erwerbs durch die Klagepartei der Einsatz eines Thermofensters zur Standardausstattung eines Dieselmotors gehörte, die Beklagte sowohl die implementierte Fahrkurvenerkennung als auch die konkrete Ausgestaltung des Thermofensters offengelegt hatte, das KBA trotz umfangreicher Untersuchungen des Motors Typ EA 288 keine Beanstandungen geäußert hatte und dies in Frage stellende Rechtsprechung nicht existierte, ist der Senat davon überzeugt, dass die für die Beklagten verantwortlich handelnden Personen im Kaufzeitpunkt davon ausgingen, dass sowohl die Verwendung der Fahrkurvenerkennung als auch des Thermofensters zulässig waren. bb) Der Senat ist darüber hinaus davon überzeugt, dass der von der Beklagten bewiesene Verbotsirrtum auch unvermeidbar war. Die Beklagte hat als Fahrzeugherstellerin zu ihrer Entlastung dargelegt und nach Maßgabe des § 286 ZPO nachgewiesen, dass ihre Rechtsauffassung zum Nichtvorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung bei entsprechender Nachfrage von der für die EG-Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung). Das KBA ist die für die Überprüfung zuständige Genehmigungs- und Überwachungsbehörde, bei der es sich um ein staatliches Kontrollgremium eines EU-Mitgliedsstaates handelt. Kommt jedoch diese für die Überprüfung des Fahrzeugs allein zuständige staatliche Behörde nach Offenlegung potentiell problematischer Konfigurationen wieder und wieder – vorliegend im Rahmen von Untersuchungen, die zeitlich vor dem Kaufzeitpunkt liegen – zu dem Ergebnis, dass sich in dem Fahrzeug keine unzulässigen Abschalteinrichtungen befinden, obwohl sie im Zeitpunkt der Überprüfung aufgrund einer umfassenden Kooperation des Herstellers bereits Kenntnis von den möglichen Manipulationsmöglichkeiten hatte, muss nach Maßgabe des § 286 ZPO vom Vorliegen einer hypothetischen Genehmigung für die in Betracht kommenden Abschalteinrichtungen ausgegangen werden, wenn nicht konkrete Anhaltspunkte dafür bestehen, dass fehlerhaft oder unzureichend geprüft worden wäre, was vorliegend nicht ersichtlich ist. Im Gegenteil: In einer Vielzahl vom KBA in Parallelverfahren erteilter Auskünfte hat dieses klargestellt, dass trotz „umfassender Untersuchungen“ durch das KBA, die sich sowohl mit der Fahrkurvenerkennung als auch dem Thermofenster befasst haben, keine unzulässigen Abschalteinrichtungen vorliegen. Exemplarisch wird insoweit auf die amtliche Auskunft vom 15.12.2020 gegenüber dem Landgericht Bayreuth verwiesen, die ebenfalls ein Fahrzeug mit EA 288-Motor, Euro 6 betrifft, in der es unter anderem heißt: „Ich weise darauf hin, dass der bloße Verbau einer Prüfstandserkennung nicht unzulässig ist, solange die Funktion nicht als Abschalteinrichtung gemäß Art. 3 Abs. 10 der Verordnung (EG) 715/2007 genutzt wird. Prüfungen im KBA zeigen, dass auch bei Deaktivierung der Funktion die Grenzwerte in den Prüfverfahren zur Untersuchung der Auspuffemissionen nicht überschritten werden, sodass es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt. Es wurden bei keinem Fahrzeug, welches ein Aggregat des EA 288 aufweist und durch das KBA untersucht wurde, eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Es wurden daher weder Nebenbestimmungen angeordnet noch besteht ein behördlich angeordneter Rückruf aufgrund als unzulässig eingestufter Abschalteinrichtungen. Das streitgegenständliche Fahrzeug VW Tiguan 2.0 l Diesel 110 kW Euro 6 mit der Fahrzeugidentifizierungsnummer (FIN) (…) weist nach diesseitigem Kenntnisstand keine unzulässige Abschalteinrichtung hinsichtlich des Emissionsverhaltens auf.“ Ergänzend wird auf das in zweiter Instanz beklagtenseits vorgelegte Anlagenkonvolut BE 9 verwiesen. Wenn damit eine entsprechende, in Kenntnis der Problematik durchgeführte, umfangreiche Prüfung der zuständigen Behörde das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht bestätigt hat, kann dem Fahrzeughersteller hinsichtlich des Verwendens dieser Steuerungsmechanismen ein Fahrlässigkeitsvorwurf nicht gemacht werden. Denn wenn sich der Schuldner so verhalten hat, wie es ihm von kompetenten Fachleuten empfohlen worden ist oder empfohlen worden wäre, handelt er nicht fahrlässig. Der Sorgfaltsmaßstab kann insoweit nicht über das hinausgehen, was die zuständige Prüf-/Genehmigungsbehörde nach sorgfältiger Prüfung als zulässig angesehen hat (vgl. BGH, Urteil vom 27.06.2017 - VI ZR 424/16, Rn. 16, juris). 3. Auch dem weiteren Vortrag der Klagepartei lassen sich keine hinreichenden Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entnehmen, die zu einer Haftung der Beklagten aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG bzw. Art. 18, 26 der Richtlinie Nr. 2007/46/EG führt. a) Dies gilt zunächst, soweit die Klagepartei auf Stickstoffoxid- und Kohlenstoffdioxid-Messungen der Deutschen Umwelthilfe e. V. im realen Fahrbetrieb bei Fahrzeugen des streitgegenständlichen Typs Bezug nimmt. Die Messungen der Deutschen Umwelthilfe e. V. stellen keinen Anhaltspunkt dafür dar, dass in dem streitgegenständlichen Motor eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut ist. Es ist allgemein bekannt, dass Fahrzeuge im normalen Fahrbetrieb höhere Emissionen aufweisen als in dem für die Prüfung der Einhaltung der zulässigen Grenzwerte maßgeblichen NEFZ-Prüfverfahren. Demnach sind höhere Emissionen im normalen Fahrbetrieb auch ohne eine unzulässige Beeinflussung des Messverfahrens ohne weiteres zu erwarten. Im NEFZ-Prüfverfahren wird – was dem mit Verfahren zum sogenannten Dieselskandal ständig befassten Senat bekannt ist – der Schadstoffausstoß unter festgelegten „idealen“ Bedingungen, etwa Vorwärmen des Fahrzeuges, Verwendung der leichtesten Ausstattungsvariante, hoher Reifendruck, bestimmte Beschleunigungen und Geschwindigkeiten usw., gemessen, die im realen Straßenverkehr nicht gleichermaßen gegeben sind. Vor diesem Hintergrund lässt der klägerische Vortrag Ausführungen dazu vermissen, weshalb sich aus den zu erwartenden Überschreitungen der Grenzwerte im normalen Fahrbetrieb der Rückschluss auf die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung und auf die behauptete Verwendung der unzulässigen Umschaltlogik in dem Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs ergeben soll. Zudem ist dem Senat aus anderen Verfahren im Zusammenhang mit dem sogenannten Dieselskandal bekannt, dass die Messungen der Deutschen Umwelthilfe e. V. den Standards eines RDE-Tests (Real Driving Emissions) für die Messungen von Emissionen im realen Fahrbetrieb nicht genügen. b) Eine Haftung der Beklagten kann auch nicht auf die Ausgestaltung des OBD-Systems gestützt werden. Nach der Definition in Art. 3 Nr. 9 der VO 715/2007/EG ist das On-Board-Diagnosesystem ein System für die Emissionsüberwachung, das in der Lage ist, mit Hilfe rechnergespeicherten Fehlercodes den Bereich von Fehlfunktionen anzuzeigen. Das OBD-System überwacht also die Emissionen, wirkt aber nicht selbst auf die Emissionskontrollsysteme ein. Insbesondere regelt, steuert und verringert es nicht ihre Wirksamkeit und stellt daher keine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der VO 715/2007/EG dar (statt vieler OLG Koblenz, Urteil vom 31.08.2023 – 1 U 316/23, Rn. 50, juris). c) Schließlich ergibt sich aus dem weiter gehaltenen Vortrag der Klagepartei keine Haftung der Beklagten, denn dieser ist gemessen an den oben dargestellten Voraussetzungen nicht hinreichend substantiiert. (1) Aus dem Umstand, dass (einzelne) Fahrzeuge des Typs VW T 6 von einem Rückruf betroffen waren, lässt sich kein Rückschluss auf den streitgegenständlich verbauten Motor ziehen. Im Übrigen ergibt sich aus der Rückrufdatenbank des KBA, dass der Rückruf wegen einer Konformitätsabweichung, die zur Überschreitung des Euro-6-Grenzwertes für Stickstoffoxide führt, erfolgt ist. Hierbei handelt es sich zwar um eine Abweichung von den Abgasemissionsvorschriften, jedoch nicht um einen Rückruf wegen des Vorhandenseins einer unzulässigen Abschalteinrichtung. (2) Aus den vorgelegten sog. „Bosch-Papers“ ergeben sich keine Anhaltspunkte auf unzulässige Abschalteinrichtungen, die in dem streitgegenständlichen Motor eingebaut sein könnten. Denn aus den Unterlagen ergibt sich gerade nicht, dass die in den vorgenannten Unterlagen erwähnten Manipulationsmaßnahmen tatsächlich Eingang in die Motorsteuerungssoftware des hier streitgegenständlichen Motors des Typs EA 288 gefunden haben und es sich insoweit nicht nur um die Darstellung potentieller, aber nicht realisierter Optionen handelt. Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass das Aufspielen der Motorsteuerungssoftware nicht Sache der B GmbH, sondern des jeweiligen Herstellers selbst war. Darüber hinaus sind die vorgenannten Unterlagen den Ermittlungsbehörden bereits seit geraumer Zeit bekannt; gleichwohl haben sich Anhaltspunkte für einen konkreten Tatverdacht hieraus offensichtlich nicht ergeben (so auch OLG Celle, Urteil vom 18.10.2023 – 7 U 67/23, Rn. 55, juris). 4. Die geltend gemachten Nebenforderungen teilen das Schicksal der unbegründeten Hauptforderung. III. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 97 Abs. 1, 516 Abs. 3 Satz 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit stützt sich auf §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO. Gründe für eine Zulassung der Revision sind nicht ersichtlich, da der Senat der höchstrichterlichen Rechtsprechung folgt.