3 U 4/21

Leitsatz: 1. Die Haftung einer juristischen Person aus § 826 BGB i.V.m. § 31 BGB setzt voraus, dass einer ihrer verfassungsmäßig berufenen Vertreter den objektiven und subjektiven Tatbestand des § 826 BGB persönlich verwirklicht hat (vgl. BGH, Urteil vom 8. März 2021, VI ZR 505/19). Die eine Verwerflichkeit begründende bewusste Täuschung lässt sich nicht mit einer Wissenszurechnung über die Grenzen rechtlich selbstständiger Konzerngesellschaften hinaus begründen (vgl. BGH, Urteil vom 25. November 2021, VII ZR 238/20).(Rn.54) 2. Die schlichte Behauptung, der Motor eines Fahrzeugs enthalte eine vergleichbare Manipulationssoftware wie die den sogenannten Dieselskandal auslösende Abschalteinrichtung bei Motoren des Typs VW EA 189 reicht nicht aus, wenn sie ohne jegliche Anhaltspunkte und damit ersichtlich ins Blaue hinein erfolgt (vgl. BGH, Urteil vom 16. September 2021, VII ZR 190/20).(Rn.67) 3. Hinsichtlich eines Thermofensters kann nicht ohne weiteres unterstellt werden, dass die für den Hersteller handelnden Personen in dem Bewusstsein gehandelt hätten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nehmen.(Rn.74) Die Berufung des Klägers gegen das am 08.12.2020 verkündete Urteil der Einzelrichterin der 2. Zivilkammer des Landgerichts Lübeck, Az. 2 O 35/20, wird zurückgewiesen. Der Kläger hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. Dieses Urteil und das genannte Urteil des Landgerichts Lübeck sind vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. I. Der Kläger begehrt von der Beklagten Schadensersatz im Zusammenhang mit dem Erwerb eines Diesel-PKWs. Die Firma X kaufte gemäß Rechnung vom 2.8.2010 ein Fahrzeug VW Touareg V6 TDI bei einem Kilometerstand von 12 zu einem brutto-Kaufpreis von 64.800 €. Der Kläger hat in der mündlichen Verhandlung vor dem Landgericht erklärt, der Wagen sei auf Wunsch des Finanzamts Ende 2019 „privat geworden“, Blatt 344. Das Fahrzeug ist mit einem 3,0 l Dieselmotor 176 KW Euro 5 ausgestattet, den die Firma Audi AG entwickelt hat. Bei dem fraglichen Motor handelt es sich nicht um einen solchen aus der Modellbezeichnung EA 189. Es ist zwischen den Parteien nicht streitig, dass Fahrzeuge des hier fraglichen Modells mit dem genannten Motor nicht von einem behördlich angeordneten Rückruf betroffen sind. Das Fahrzeug enthält auch keinen sogenannten SCR-Katalysator. Im Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung I. Instanz betrug die Laufleistung 91.036 km. In der mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat der Kläger durch seinen Rechtsanwalt ausführen lassen, das Fahrzeug weise einen aktuellen Kilometerstand von 97.061 auf. Der Kläger hat zunächst in der Klageschrift ausgeführt, es handele sich bei dem Motor um einen solchen mit der Bezeichnung EA 897. Die Beklagte ist dem in der Klageerwiderung entgegengetreten und hatte behauptet, Motoren vom Typ EA 897 seien in Euro 5 Fahrzeugen überhaupt nicht und im Übrigen erst ab 2014 verbaut worden. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei ein Motor mit der internen Modellbezeichnung EA 896, 1. Generation, verbaut. Der Kläger hat daraufhin erwidert, im streitgegenständlichen Fahrzeug sei ein Motor des Typs EA 897 verbaut (Bl. 228). Es handele sich bei der Typenbezeichnung des Motors nur um eine interne Motorenbezeichnung, deren Bedeutung ihm nicht bekannt sei. Die Beklagte könne insoweit erklären was sie wolle, ohne dass es prüfbar wäre. Die genaue Motorenbezeichnung sei für seinen Anspruch belanglos (Blatt 228; sodann Bl. 234: „EA 896/897“). Der Kläger hat in der Klageschrift ausgeführt, das Fahrzeug sei mit einer von der Beklagten und der Audi AG entwickelten Abschalteinrichtung versehen, wobei die installierte Software erkenne, ob das Fahrzeug sich in einer Prüfstandsanordnung befinde. Dies sei geschehen, um im Fall eines Abgastests die zulässigen Abgaswerte zu erreichen. Erkenne die Software, dass das Auto länger im normalen Betrieb auf der Straße fahre, würden Teile der Abgaskontrollanlage außer Betrieb gesetzt (Blatt 4 f). Es erfolge eine unterschiedliche Emissionsbehandlung, je nachdem, ob sich das Fahrzeug in der Prüfstandanordnung oder im Normalbetrieb befinde, dort wiederum gestuft nach Temperaturabhängigkeit (Thermofenster). Auch das Thermofenster sei eine unzulässige Abschalteinrichtung. Die Software zur Abgasreinigung sei von der R.. B... GmbH gemeinsam mit der Beklagten entwickelt worden. Damit die mit Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeuge die Abgasuntersuchung bestehen könnten, hätten die Hersteller einen weiteren Betrug begehen müssen. Sie hätten das OBD-System in ihren mit Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugen nämlich so programmiert, dass dies bei der Inspektion fälschlicherweise melden würden, dass die Abgassysteme in Ordnung seien. Die Beklagte habe über mehrere Jahre hinweg die Programmierung der einzelnen Abschalteinrichtungen geplant. Die R.. B... GmbH sei 2004 von dem damaligen Vorstand der Audi AG in den Jahren 2002-2007 Dr. M... W... - der zugleich leitender Entwicklungschef bei der Beklagten gewesen sei - beauftragt worden, die Betrugssoftware zu entwickeln. In die Betrugssoftware seien im Übrigen nur wenige Personen involviert gewesen. Hinsichtlich des 3.0 l TDI sei im Juli 2006 erkannt worden, dass der vorgesehene Tank für den Harnstoff im Rahmen eines SCR-Systems viel zu klein sei, um den amerikanischen Standards zu entsprechen. Man hätte sich dann entschlossen, wiederum zu einer Betrugssoftware zu greifen und den geringeren Verbrauch an Harnstoff auf der Straße gegenüber der Prüfstandsumgebung gleich mit zu steuern. Im Jahr 2013 sei das Abgasrückführungssystem noch einmal überholt worden, gekoppelt mit der Adblue-Implementierung. Es habe dann eine Betrugssoftware gefunden werden müssen, die auch das OBD-System überliste (Blatt 32). Der Kläger bezieht sich in der Klageschrift sodann weiter auf Rückrufe des KBA für Audi 3.0 Diesel Euro 6. Die Beklagte ist diesen Ausführungen entgegengetreten und hat darauf hingewiesen, dass bei dem fraglichen Fahrzeug - was unstreitig ist - kein EA 189 Dieselmotor eingebaut sei und es sich dabei um einen V6 TDI Motor Euro 5 handele, der nicht Gegenstand eines verbindlichen Rückrufbescheids des KBA sei. Die Beklagte behauptet, dieser Motor enthalte keine Abschalteinrichtung im Sinne der Umschaltlogik des EA 189. Für die Prüfung maßgeblich sei allerdings allein der Schadstoffausstoß im Prüfbetrieb. Wenn der Kläger behaupte, im Straßenbetrieb seien höhere Abgaswerte - insbesondere Stickoxidwerte - als im Prüfbetrieb festzustellen, ergebe sich daraus nichts für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Der Vortrag zum Thermofenster sei unschlüssig, weil Thermofenster seit langem von Automobilherstellern eingesetzt würden, insbesondere damit das System der Abgasrückführung bei kalten Temperaturen keine Schäden durch Ablagerungen (Versottung) erleide. Thermofenster seien üblich und notwendig. Die Behauptung zu einer Täuschung in Bezug auf das OBD-System sei falsch und allein ins Blaue hinein erfolgt. Der Kläger hat daraufhin erwidert, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug komme jedenfalls eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer Aufheizstrategie zum Einsatz (Schriftsatz vom 29.7.2020, S. 7, Blatt 224), nämlich eine Funktion, die dazu diene, dass der Katalysator möglichst schnell nach Motorstart seine Arbeitstemperatur erreiche. Die Deaktivierungsbedingungen seien insoweit so ausgeprägt, dass die Funktion zwar mit Sicherheit im neuen europäischen Fahrzyklus aktiv sei, im realen Fahrbetrieb jedoch überwiegend deaktiviert werde. Auch enthalte das Fahrzeug eine Abschalteinrichtung in Form einer Lenkwinkelerkennung, wonach das Fahrzeug erkenne, dass es sich fixiert im Prüfstand befinde und für diese Zeit in einen Fahrmodus schalte, welcher den gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerten gerecht werde. Im normalen Straßenbetrieb bleibe dieser Fahrmodus dagegen ausgeschaltet (Blatt 227). Das habe das KBA zur Grundlage eines Rückrufs für Modelle der Marke Audi A6, A7 und 8 mit einem 3,0 l Dieselaggregat Euro 5 genommen. Im streitgegenständlichen Fahrzeug werde bei kühleren Temperaturen ab 17 °C die Abgasrückführung zurückgefahren und eine signifikante Reduktion erfolge jedenfalls ab 5 °C. Nur innerhalb eines bestimmten Temperaturfensters stoße das Fahrzeug weniger Stickoxide aus. Es könne dahinstehen, welche technische Einrichtung für die erhöhte bzw. reduzierte Abgasrückführung verantwortlich sei. Das Fahrzeug verfüge jedenfalls zumindest über eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters. Es erfolge eine unterschiedliche Emissionsbehandlung je nachdem, ob sich das Fahrzeug in der Prüfstandanordnung oder im Normalbetrieb befinde, dort wiederum gestuft nach Temperaturabhängigkeit (Blatt 239/240). Der Kläger hat weiter behauptet, Vorstandsmitglieder bzw. Repräsentanten der Beklagten hätten von den Abschaltvorrichtungen Kenntnis gehabt, weshalb die Beklagte aus unerlaubter Handlung verantwortlich sei. Hinsichtlich des Vorbringens der Parteien I. Instanz im Übrigen und ihren dortigen Anträgen wird auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils einschließlich sämtlicher dortiger Bezugnahmen Bezug genommen. Das Landgericht hat die Klage als unbegründet abgewiesen. Es hat zur Begründung ausgeführt: Die Voraussetzungen für eine deliktische Haftung der Beklagten aus § 826 BGB oder § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB lägen nicht vor. Es fehle an hinreichendem Vortrag zu einer sittenwidrigen oder sonst schadensstiftenden Handlung der Beklagten bzw. zur Zurechnung eines sittenwidrigen Schädigungsvorsatzes. Die Beklagte sei nämlich nicht Herstellerin des im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Motors. Der pauschalen Behauptung des Klägers, die streitigen Abschalteinrichtungen seien von der Beklagten und der Audi AG gemeinsam entwickelt worden, sei die Beklagte mit umfassender Darlegung entgegengetreten. Eine Anwendung des § 138 Abs. 3 ZPO komme deshalb nicht in Betracht. Die Haftung einer juristischen Person setze voraus, dass ein verfassungsmäßig berufener Vertreter im Sinne des § 31 BGB den objektiven und subjektiven Tatbestand verwirklicht habe. Hier mache die Tatsache, dass der streitgegenständliche Motor von der Konzerntochter Audi AG als rechtlich eigenständiger juristischer Person entwickelt worden sei, eine Zurechnung des Handelns oder Wissens ihrer Organe bei der Beklagten nicht entbehrlich. Allein aus der Konzernzugehörigkeit folge keine generelle Wissenszurechnung. Soweit der Kläger in der Klageschrift ausgeführt habe, dass die ehemaligen Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG (gemeint wohl der Beklagten) und der Beklagten (gemeint wohl der Audi AG) im Jahre 2006 entschieden hätten, bei Fahrzeugen mit einem SCR-System zu einer Betrugssoftware zugreifen, sei das ohne Relevanz für den vorliegenden Fall, weil diese Technologie hier nicht zur Anwendung gelangt sei. Der Kläger trage nicht vor, aufgrund welcher konkreten Tatsachen die Beklagte Kenntnis von einer möglicherweise unzulässigen Abschalteinrichtung in dem zugekauften Motor gehabt haben könnte. Der Kläger habe auch keinen Anspruch auf Schadensersatz aus den §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 2 Nr. 3, Abs. 3 BGB nach den Grundsätzen der Sachwalterhaftung. Die Beklagte habe nicht in besonderem Maße persönliches Vertrauen in Anspruch genommen. Schließlich habe der Kläger auch keinen Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 27 Absatz 1 EG-FGV oder Art. 5 VO 715/2007 EG. Diese Normen bezweckten nicht den Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts des einzelnen Käufers. Gegen dieses Urteil richtet sich die form- und fristgerecht eingelegte und begründete Berufung des Klägers. Er macht geltend: Das erstinstanzliche Gericht verkenne, dass sein Anspruch insbesondere aus § 826 BGB begründet sei. Die umstrittene Frage nach der Passivlegitimation der Volkswagen AG sei zu bejahen. Die Beklagte habe als Herstellerin des streitgegenständlichen Fahrzeugs gegenüber dem KBA als EG-Typengenehmigungsbehörde eine falsche eigene Erklärung dahin abgegeben, dass der Fahrzeugtyp genehmigungsfähig sei und habe jedenfalls konkludent erklärt, dass das Fahrzeug nicht über unzulässige Abschalteinrichtungen verfüge. Dabei habe sie arglistig gehandelt. Der Beklagten sei vorzuwerfen, dass sie den Motor vor der Erklärung gegebenenfalls nicht eigenständig auf Funktionsmäßigkeit und Gesetzmäßigkeit überprüft habe. Sie müsse sich auch das Wissen ihrer Tochter, der Audi AG, von der Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung entsprechend § 166 BGB zurechnen lassen. Sie sei als juristische Person verpflichtet, ihre Tätigkeiten so zu organisieren, dass ein verfassungsmäßige Vertreter beim Inverkehrbringen der Fahrzeuge zuständig sei und die wesentlichen Entscheidungen selbst treffe. Die Beklagte hätte auf diese Weise selbst nachfragen können und müssen, wie die Motorsteuerungssoftware programmiert sei, damit die vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden könnten. Die Beklagte habe zusammen mit der Audi AG beschlossen, unterschiedliche Fahrzeuge des Konzerns mit dem gleichen Motorenaggregat zu versehen, das betreffe hier den Porsche Cayenne, den Audi Q7 und den streitgegenständlichen VW Touareg. Mitte des Jahres 2000 habe bereits die Planung begonnen, ob sich der Stickstoffoxidwert mit einer SCR-Technologie deutlich reduzieren lasse. Dr. Winterkorn habe sich im Jahr 2006 von Seiten des Vorstandes ausdrücklich gegen den Einsatz der Technologie mit Adblue entschieden und einer sehr viel preiswerteren Technik den Vorzug gegeben. Dr. Winterkorn und 35 ausgewählte Verantwortliche hätten aber Ende 2006 erkannt, dass es unmöglich sei, Abgasrückführungssysteme so zu optimieren, dass Langzeitschäden an Motor und Partikelfilter verhindert würden. Vor dem Hintergrund dieser dramatischen Erkenntnis sei dann die Betrugssoftware eingesetzt worden, um ausschließlich für den Rollenprüfstand einen Testmodus zu besitzen, mit dem die Behörden zufriedengestellt werden sollten. Die Betrugstechnik betreffend die unterschiedliche Adblue Einspritzung über den SCR-Katalysator sei bereits 2008 bekannt gewesen. Die Konzernspitze der Beklagten wie auch der Audi AG sei bekannt gewesen, dass der Adblue-Tank zu klein dimensioniert gewesen sei. Aus Gewinnsucht habe man auch einen zu kleinen SCR-Kat verbaut. Da sowohl der VW Touareg 3.0 TDI als auch der Audi Q7 davon betroffen gewesen seien, hätten Herr Dr. Winterkorn als damaliger Vorstandsvorsitzender der Beklagten und der damalige Vorstandsvorsitzende der Audi AG sich abgesprochen, dass für die Fahrzeuge dennoch der viel zu kleine Adblue-Tank belassen werde. Sie hätten sich dann dazu entschieden, zur Betrugssoftware zu greifen und auch beim 3.0 l Aggregat neben der Abgasrückführung und auch den Harnstoffverbrauch gleich mitzusteuern. Das bedeute, dass bei dem Fahrzeug, wenn es sich auf dem Rollenprüfstand befunden habe, entsprechend Harnstoff vermehrt eingespritzt worden sei, während bei normalen Straßenbedingungen dieser Modus ausgeschaltet sei. Im Jahr 2013 sei dann nochmals das Abgasrückführungssystem überholt und mit der Adblue-Implementierung gekoppelt worden. Für die Tests in den USA sei es für die Beklagte darüber hinaus erforderlich gewesen, ein System einzubauen, das ständig überwache, ob die entsprechenden Emissionswerte auch im tatsächlichen Betrieb eingehalten würden. Da dieses System, das sogenannte OBD-System, dort gesetzlich vorgeschrieben sei, hätte erneut eine Betrugssoftware gefunden werden müssen, um auch dieses System zu überlisten. Da dieses System im Betrieb anzeige, dass es keine Verstöße gegen emissionsrechtliche Bestimmungen gebe, sei für die entsprechenden Fahrzeuge vorgetäuscht worden, dass alles in Ordnung sei. Gegen führende Entwickler des VW-Konzerns seien in der Zwischenzeit strafrechtliche Ermittlungsverfahren eingeleitet worden. Die Vorstandsmitglieder und Repräsentanten der Beklagten hätten von den Abschalteinrichtungen gewusst und eine Schädigung der späteren Erwerber billigend in Kauf genommen. Im Übrigen treffe die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast. Es sei nicht plausibel und nachvollziehbar, dass involvierten Repräsentanten des gesamten Konzerns, denen auch Organe der Beklagten angehört hätten, den Einsatz eines Motors in ihren eigenen Fahrzeugen befürwortet hätten, sich aber keine Gedanken darüber gemacht hätten, wie der Motor funktioniere und welche Eigenschaften er habe, um die entsprechenden Stickoxidwerte einzuhalten. Die Beklagte könne sich nicht darauf zurückziehen, dass sie den Motor samt Software nur als externes Produkt zugekauft habe und insoweit habe vertrauen dürfen. Eine Haftung nach § 826 BGB treffe für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit unzulässiger Abschalteinrichtung neben dem Motorenhersteller auch den Fahrzeughersteller. So hätten es auch schon verschiedene Oberlandesgerichte ausgeurteilt. Hinsichtlich des Sachvortrags und der näheren Einzelheiten zu den verbauten Abschalteinrichtungen werde auf den erstinstanzlichen Vortrag Bezug genommen. Die Rechtsauffassung des Klägers zur Unzulässigkeit von außentemperaturabhängigen Abschalteinrichtungen werde nunmehr auch vom Gerichtshof der Europäischen Union in seinem Urteil vom 17.12.2020 in der Rechtssache C-693/18 bestätigt. Der Kläger beantragt, unter Änderung des angefochtenen Urteils zu erkennen: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerpartei 54.369,64 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 31.12.2019 abzüglich einer Nutzungsentschädigung von 17.589,10 € Zug-um-Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Fahrzeuges der Marke Volkswagen Tuareg V6 3.0 TDI mit der Fahrzeuggestellnummer … zu zahlen. 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte seit dem 31.12.2019 mit der Rücknahme des im Klageantrag zu 1. bezeichneten Gegenstands in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird verurteilt, die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 2.994,04 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 31.12.2019 zu zahlen. Hilfsweise 4. Das angefochtene Urteil wird aufgehoben und zur erneuten Verhandlung an das Landgericht zurückverwiesen. Hilfsweise 5. Die Revision wird zugelassen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte erwidert: Das Landgericht habe zutreffend festgestellt, dass sie - die Beklagte - nicht passivlegitimiert sei, weil sie den streitgegenständlichen Motor nicht hergestellt und entwickelt, sondern nur zugekauft habe. Der Bundesgerichtshof habe sich im Beschluss vom 16.3.2021 zu dem Az. VI ZR 485/19 mit der Passivlegitimation der Beklagten wegen deren Haftung für in Audi-Fahrzeugen verbaute TDI-Motoren befasst und eine Nichtzulassungsbeschwerde insoweit zurückgewiesen. Das OLG Köln als Vorinstanz habe die Berufung mangels Passivlegitimation der Beklagten zurückgewiesen. Dort sei argumentiert worden, der Kläger habe nicht schlüssig dargelegt, dass der in seinem Audi-Fahrzeug verbaute Motor von der Beklagten entwickelt, hergestellt oder in den Verkehr gebracht worden sei. Die Beklagte sei auch nicht dazu verpflichtet gewesen, den von der Audi AG entwickelten Motor im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens eigenständig zu überprüfen. Eine Haftung lasse sich schließlich nicht über die Konzernverbundenheit der Beklagten und der Audi AG konstruieren. Nach dem im Konzernrecht zentralen Trennungsprinzip würde die Muttergesellschaft grundsätzlich nicht für die Tochtergesellschaft haften. Der Bundesgerichtshof habe in seinem Urteil vom 8. März 2021, VI ZR 505/19, höchste Hürden auch für die Annahme einer sekundären Darlegungslast gesetzt, wobei es dort um die Frage der Haftung der Audi AG bei einem streitgegenständlichen Motor EA 189 gegangen sei. Eine sekundäre Darlegungslast komme allenfalls in Betracht, wenn unstreitiges oder nachgewiesenes Klägervorbringen hinreichende Anhaltspunkte für ein sittenwidriges Verhalten ergebe. Zahlreiche Oberlandesgerichte hätten in parallelen Verfahren entschieden, dass es in einer Konstellation wie der Vorliegenden an der Passivlegitimation der Beklagten fehle. Hier fehle es zudem mangels Vorliegens eines verpflichtend durch das KBA angeordneten Rückrufs im Hinblick auf das Emissionsverhalten des streitgegenständlichen Fahrzeugs an einer kausalen Handlung der Beklagten, die auch nur ansatzweise als Täuschung oder sittenwidrige Schädigung qualifiziert werden könnte. Zahlreiche Oberlandesgerichte hätten in den letzten Monaten in parallelen Sachen Ansprüche der jeweiligen Kläger mangels eines Rückrufs betreffend das Emissionsverhalten abgelehnt. Der VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs habe diese nahezu einhellige obergerichtliche Rechtsprechung durch eine Reihe von Zurückweisungsbeschlüssen in Nichtzulassungsbeschwerdeverfahren bestätigt. Die Beklagte zählt insoweit 14 Zurückweisungsbeschlüsse des BGH, VI. Zivilsenat, aus der Zeit zwischen dem 9.2.2021 und dem 13.7.2021 auf. Schon in seinem Beschluss vom 10. März 2020 zu dem Az. VI ZR 417/19 betreffend einen Audi A6 3,0 V6 TDI Euro 5 mit einem EA 896 Generation 2 Motor sei die Nichtzulassungsbeschwerde gegen eine Entscheidung des OLG Köln zurückgewiesen worden. Dort sei der Vortrag des Klägers, dass es am Fahrzeugmotor Unregelmäßigkeiten vergleichbar mit dem VW Motor EA 189 gebe und hierfür auf amerikanische Behörden zu verweisen sei, als unsubstantiiert und nicht einlassungsfähig zurückgewiesen worden und diese Auffassung habe der BGH bestätigt. Auch hier liege ein unsubstantiierter Vortrag ins Blaue hinein vor, der nicht ausreichend sei. Auch der klägerische Vortrag zum Thermofenster sei nicht geeignet, eine Haftung der Beklagten zu begründen, wie sich nicht zuletzt aus dem Beschluss des BGH vom 19.1.2021 zu dem Az. VI ZR 433/19 ergebe. Thermofenster seien üblich, technisch notwendig und zulässig. Sie erfüllten nicht die tatbestandlichen Voraussetzungen einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 der EG VO 715/2007. Es liege auch keine Täuschung hinsichtlich des OBD-Systems vor. Der Kläger verkenne, welche tatsächlichen Anforderungen das Recht zum Zeitpunkt der Herstellung des betroffenen Fahrzeugs an dieses System gestellt habe. Das System habe danach nämlich Defekte erkennen müssen, die zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwertes führen würden, welche sich indes ausschließlich auf den neuen europäischen Fahrzyklus und dessen Messung auf dem Prüfstand beziehe, nicht aber auf Emissionen unter realen Fahrbedingungen. Mit dem Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung habe dieses System mithin nichts zu tun. Eine sekundäre Darlegungslast zum Vorliegen einer sekundären Schädigungshandlung treffe die Beklagte nicht. Es fehle nämlich bereits an schlüssigen Tatsachenvortrag zu einer vorsätzlichen Schädigungshandlung der Beklagten. Hier sei für das streitgegenständliche Fahrzeug kein Rückruf wegen des Emissionsverhaltens erfolgt. Die sekundäre Darlegungslast sei durch die Grenzen der Ausforschung begrenzt. Auf bloß pauschale Behauptung einer unzulässigen Abschalteinrichtung müsse die Beklagte nicht im einzelnen darlegen, welche konkreten Konfigurationen ein bestimmter Motor enthalte. Der Kläger habe auch die Kausalität der Schädigungshandlung für den Eintritt des Schadens und schließlich den Schaden selbst nicht ausreichend dargelegt. Insbesondere scheitere die Klage aber am fehlenden Vorsatz der Beklagten, den der Kläger nicht einmal ansatzweise dargelegt habe. Ein Vorsatz hinsichtlich einer sittenwidrigen Schädigung scheide schon deshalb aus, weil es für das streitgegenständliche Fahrzeug keinen KBA-Bescheid hinsichtlich seines Emissionsverhaltens gebe. Beklagte, Motorhersteller und KBA seien vielmehr beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs davon ausgegangen, dass das Fahrzeug rechtlich zulässig sei, an dieser Auffassung habe sich nichts geändert. Allenfalls wäre ein ursprünglicher Irrtum der Herstellerin des Motors in Betracht gekommen, wobei aber ein vorsätzliches Handeln fernliegend sei. Soweit sich der Vorwurf des Klägers darauf beziehe, dass die Beklagte bei anderen Fahrzeugen und bei anderen Motoren unzulässige Abschalteinrichtungen verwendet habe, könne allein darauf gestützt nicht geltend gemacht werden, es müsse auch im vorliegenden Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung vorsätzlich verwendet worden sein. Eine solche Argumentation sei unsubstantiiert, das hätten entsprechend auch schon zahlreiche andere Oberlandesgerichte so entschieden. Darauf gestützte Klageabweisungen ohne Beweisaufnahme habe der VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs vielfach bestätigt. Der Kläger hat mit Schriftsatz vom 9.12.2021 umfangreich neu vorgetragen. Er macht geltend, die Beklagte habe die im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Abschalteinrichtungen entwickelt, Verantwortliche und Vorstände der Beklagten hätten Kenntnis vom Einsatz unzulässiger Abschalteinrichtungen in sämtlichen 3,0 l V6 Euro 4, 5 und 6 Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns gehabt. Der Kläger zitiert insoweit aus einer Anklageschrift der Staatsanwaltschaft München II zum Aktenzeichen 64 JS 22724/19. Deren Ausführungen würden sich auf Euro 6 Fahrzeuge mit SCR Katalysator beziehen, was aber einer Kenntnis verantwortlicher Personen der Beklagten von Manipulationen auch im streitgegenständlichen Euro 5 Fahrzeug nicht entgegenstehen würde. Denn auch im vorliegenden Fahrzeug würde eine Aufwärmfunktion bzw. das Warmlaufprogramm zur Anwendung kommen. In Euro 4 Fahrzeugen sei zunächst eine sogenannte Akustikfunktion eingebaut worden. Die darauffolgende Euro 5 Norm habe den Einsatz weiterer Manipulationssoftware gefordert, nämlich die Warmlauffunktion, die insbesondere für die Täuschung der US-Behörden entwickelt worden sei, mit der dann aber auch das Kraftfahrtbundesamt getäuscht worden sei. Herr Y sei spätestens mit einer E-Mail vom 15.4.2008 über manipulative Adblue-Einspritzung bei Fahrzeugen mit SCR-Katalysatoren in Kenntnis gesetzt worden. Der Vorstand der Beklagten habe dann jedoch bewusst davon abgesehen, diese Technik in streitgegenständlichen Euro 5 Fahrzeug einzusetzen. Stattdessen habe die Beklagte auf das Warmlaufprogramm zurückgegriffen, welches eigentlich für US-Fahrzeuge entwickelt worden sei. Die Beklagte zitiert sodann betreffend Kenntnisse des Herrn Y von den Manipulationen rund um das Warmlaufprogramm und die Adblue-Manipulation aus der genannten Anklageschrift, wo von Harnstofftankgröße und Adblue-Verbrauch die Rede ist (Seite 8-12 des Schriftsatzes). Auf Seite 12 des jüngsten Schriftsatzes macht der Kläger geltend, der streitgegenständliche Motortyp sei in den USA bereits mit SCR-Katalysatoren der Adblue-Technologie angeboten worden, während für den europäischen Raum darauf verzichtet worden sei, da die Emissionsvorschriften weniger streng seien. Herr Y und Herr Z hätten bereits vor dem Typengenehmigungsbeantragungsverfahren des streitgegenständlichen Fahrzeuges Kenntnis von den darin implementierten unzulässigen Abschalteinrichtungen gehabt (Beweis Zeugnis Y Seite 13, Blatt 489). Die Beklagte hafte als Herstellerin des Fahrzeugs, weil sie im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens für alle Belange verantwortlich sei. Im vorliegenden Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut. Zum einen erkenne das Fahrzeug den Prüfstand durch Lenkwinkeleinschlag. Die Lenkwickelerkennung sei dem KBA nicht gemeldet worden. Bei einem Lenkwinkeleinschlag von über 15 Grad im Realbetrieb werde das Warmlaufprogramm deaktiviert und greife das dynamische Schaltprogramm DSP mit der Folge eines wesentlich höheren Stickoxidausstoßes als auf dem Prüfstand. Lenkwinkelerkennung und Warmlaufprogramm seien unzulässig, deswegen sei es bei anderen Fahrzeugen bereits zu verpflichtenden Rückrufen des KBA gekommen. Es sei nunmehr bekannt geworden, dass seitens des KBA auch der streitgegenständliche VW Touareg im Verdacht stehe, über unzulässige Abschalteinrichtungen zu verfügen. Das KBA untersuche insoweit seit mindestens 1,5 Jahren. Es scheine also Anhaltspunkte für eine manipulative Software zu geben. Das Fahrzeug verfüge auch über unzulässige Abschalteinrichtungen in Form einer Aufheizstrategie und eines Thermofensters. Das Thermofenster bewerte inzwischen auch der EuGH-Generalanwalt und der europäische Gerichtshof als unzulässig. Hinsichtlich der Implementierung des Thermofensters habe die Beklagte mit zumindest bedingtem Schädigungsvorsatz gehandelt. Die Sittenwidrigkeit des Verhaltens der Beklagten ergebe sich insoweit aus deren unvollständigen und teilweise unwahren Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems. Ergänzend wird auf die von den Parteien im Berufungsverfahren gewechselten Schriftsätze Bezug genommen. II. Die Berufung ist zulässig, hat aber in der Sache keinen Erfolg. 1. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf den begehrten Schadensersatz gemäß Berufungsantrag zu Ziffer 1 aus den §§ 826, 31 BGB. Anspruchsvoraussetzung ist unter anderem, dass ein verfassungsmäßig berufener Vertreter der Beklagten im Sinne von § 31 BGB die objektiven und subjektiven Tatbestandsvoraussetzungen des § 826 BGB verwirklicht haben müsste. Das lässt sich hier unter Berücksichtigung des Vortrags des Klägers aber nicht feststellen. Das Vorliegen dieser Voraussetzungen ist allerdings nicht bereits grundsätzlich deshalb ausgeschlossen, weil der hier in das von dem Kläger gekaufte VW-Fahrzeug eingebaute V6 TDI Motor nicht von der Beklagten, sondern von deren rechtlich selbstständiger Tochter, der Audi AG entwickelt worden ist. Der VII. Zivilsenat des BGH hat sich in vier Urteilen vom 25.11.2021 (VII ZR 238/20, 243/20, 257/20, 38/21) mit Klagen von Audi-Fahrern gegen die Audi AG befasst, in deren Fahrzeuge jeweils ein von VW entwickelter Motor mit der Typenbezeichnung EA 189 eingebaut war. Nach diesen Urteilen ist eine Haftung der Audi AG gemäß den §§ 826, 31 BGB möglich, wenn jedenfalls eine bei der Audi AG als Repräsentant im Sinne von § 31 BGB verantwortlich handelnde Person wusste, dass der Motor mit einer auf arglistige Täuschung des KBA abzielenden Prüfstanderkennungssoftware - nämlich der „evident unzulässigen“ Umschaltlogik - ausgestattet war. Eine solche freie tatrichterliche Überzeugung gemäß § 286 Abs.1 Satz 1 ZPO hätten die Berufungsgerichte jeweils gewonnen und das sei revisionsrechtlich nicht zu beanstanden. Im vorliegenden Fall lässt sich aber eine derartige Überzeugung nicht gewinnen. Der Kläger macht in der Berufungsbegründung zunächst geltend, die Beklagte müsse sich auch das Wissen ihrer Tochter, der Audi AG, von der Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung entsprechend § 166 BGB zurechnen lassen. Das ist indes nicht der Fall. Der Bundesgerichtshof hat in seinem grundlegenden Urteil vom 8.3.2021, VI ZR 505/19, NJW 2021, 1669 ff, Rn. 23, ausgeführt, die Haftung einer juristischen Person aus § 826 BGB in Verbindung mit § 31 BGB setze voraus, dass einer ihrer verfassungsmäßig berufenen Vertreter den objektiven und subjektiven Tatbestand des § 826 BGB persönlich verwirklicht habe. Über eine Wissenszusammenrechnung führe kein Weg zu dem für das Merkmal der Sittenwidrigkeit im Sinne der Norm erforderlichen moralischen Unwerturteil. So wie sich die die Verwerflichkeit begründende bewusste Täuschung nicht dadurch konstruieren lasse, dass die im Hause der juristischen Person vorhandenen kognitiven Elemente mosaikartig zusammengesetzt würden, weil eine solche Konstruktion dem personalen Charakter der Schadensersatzpflicht gemäß § 826 BGB nicht gerecht würde, so lasse sie sich erst recht nicht mit einer Wissenszurechnung über die Grenzen rechtlich selbstständiger Konzerngesellschaften hinaus begründen (ebenso nunmehr der VII. Zivilsenat des BGH im Urteil vom 25.11.2021, VII ZR 238/20, juris Rn. 23). Dem folgt auch der Senat. Auch die weiteren Argumente des Klägers in der Berufungsbegründung - im Kern auch wiederholend in dem jüngsten Schriftsatz des Klägers vom 9.12.2021, dort S. 13 f -, - die Beklagte sei als juristische Person verpflichtet gewesen, ihre Tätigkeiten so zu organisieren, dass ein verfassungsmäßige Vertreter beim Inverkehrbringen der Fahrzeuge zuständig sei und die wesentlichen Entscheidungen selbst treffe, - die Beklagte hätte in Vorbereitung ihrer Erklärung zur EG-Typengenehmigung selbst bei Audi nachfragen können und müssen, wie die Motorsteuerungssoftware programmiert sei, damit die vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden könnten, - der Beklagten sei auch vorzuwerfen, dass sie den Motor vor der Erklärung nicht eigenständig auf Funktionsmäßigkeit und Gesetzmäßigkeit überprüft habe, bevor sie die Erklärungen zur Genehmigung bei der EG-Typengenehmigungsbehörde abgegeben habe, haben keinen Erfolg. Etwaige Versäumnisse der Beklagten in dieser Hinsicht können grundsätzlich nicht den für eine Haftung aus § 826 BGB erforderlichen Vorsatz begründen, sondern lediglich einen Fahrlässigkeitsvorwurf (BGH, Urteil vom 25.11.2021, VII ZR 238/20, juris Rn. 28). 2. Soweit der Kläger auch in der Berufungsbegründung weiter geltend macht (wie schon in der Klagschrift insbes. Bl. 29-32), ausweislich der Entwicklungsgeschichte des Motors ergebe sich, dass maßgebliche Verantwortliche bei der Beklagten - darunter Dr. Winterkorn (der von 2002-2006 allerdings Vorsitzender des Vorstands der Audi AG war) - in die Entwicklung der Betrugssoftware eingebunden gewesen seien, ist dieser Vortrag nicht schlüssig, denn er bezieht sich nicht nachvollziehbar auf den streitgegenständlichen Motor. In der Berufungsbegründung schildert der Kläger, dass sich die Verantwortlichen zunächst gegen den Einsatz der AdblueTechnologie entschieden hätten, dann aber seit 2008 Betrugstechnik betreffend unterschiedliche Adblue-Einspritzung über den SCR-Katalysator bekannt gewesen sei und dass diese Technik - die aus einer zu niedrigen Dimensionierung des Adblue-Tanks resultiere und bei der aus Gewinnsucht zudem entschieden worden sei, nur einen kleinen SCR-Kat zu nutzen - dann flächendeckend verbaut worden sei. Schon im Juli 2006 sei erkannt worden, dass bei den 3,0 l Fahrzeugen der vorgesehene Tank für den Harnstoff im Rahmen eines SCR-Systems viel zu klein gewesen sei. Dennoch hätten sich der Vorstandsvorsitzende der Beklagten Dr. Winterkorn und der damalige Vorstandsvorsitzende der Audi AG dahin abgesprochen, dass für die Fahrzeuge mit dem 3,0 l Motor die viel zu kleinen Adblue-Tanks belassen werden sollten. Man habe sich entschieden, wiederum zur Betrugssoftware zu greifen und das nicht nur hinsichtlich der Abgasrückführung beim 3,0 l Aggregat sondern auch hinsichtlich einer weiteren Software, die bedeute, dass bei dem Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand entsprechend Harnstoff vermehrt eingespritzt worden sei, während bei normalen Straßenbedingungen dieser Modus ausgeschaltet sei. Das habe man 2013 dann noch einmal überholt und zugleich auch eine Betrugssoftware für das OBD-System gefunden, um auch dieses System zu überlisten, Blatt 386 f. Dieser gesamte Vortrag der Berufungsbegründung ist deshalb unschlüssig, weil in den unstreitigen Tatbestand des angefochtenen Urteils ausdrücklich aufgenommen worden ist, dass beim vorliegend streitgegenständlichen Fahrzeug kein SCR-Katalysator verbaut ist. Es verfügt nicht über einen Adblue-Tank, wie erst bei der Anhörung des Klägers erster Instanz durch seine dortigen entsprechenden Angaben deutlich geworden ist, Bl. 344. Das Fahrzeug ist auch bereits 2010 zugelassen worden, sodass es nicht von einer 2013 offenbar nach dem Vortrag erweiterten Betrugssoftware nunmehr in Bezug auf das OBD-System betroffen sein kann. Die gesamte Argumentation mit dem Vorwurf des zwischen Audi und VW-Managern abgesprochenen Einbaus zu kleiner Adblue-Tanks, zu kleiner SCR-Katalysatoren, dem Einbau einer dazu passenden Betrugssoftware - wonach im Prüfstand mehr Adblue zugeführt wird als beim Realbetrieb -, die Erweiterung des Betruges 2013 im Zusammenhang auch mit dem manipulierten OBD-System und der stetige Hinweis auf den verbauten EA 897 sowie die Ausführungen schon erster Instanz zu den Verantwortlichen bei VW einerseits und den davon getrennten Verantwortlichen bei der Beklagten (Blatt 29, Beklagte ist hier aber gerade die Volkswagen AG) zeigen, dass das Vorbringen des Klägers weder erster noch zweiter Instanz zu dem hier streitgegenständlichen Fahrzeug passen kann, bei dem es sich um einen VW handelt, der aber schon 2010 zugelassen worden ist und in dem kein Adblue-Tank und kein SCR-Kat eingebaut ist und dessen Motor ein EA 896 ist (wie nunmehr seit dem Schriftsatz des Klägers vom 9.1.2021 jedenfalls unstreitig). Bereits das Landgericht hat in seinem Urteil S. 6 oben - ebenso wie zuvor schriftsätzlich die Beklagte - geschlossen, dass sich das Vorbringen des Klägers möglicherweise auf ein anderes Fahrzeug und eine andere Beklagte bezogen haben, nach seiner Annahme auf ein Vorgängermodell. Es kann dahinstehen, dass dieses Vorbringen eher zu dem zeitspäteren, in der Klagschrift und auch der Replik I. Instanz (Bl. 228) bezeichneten Motor EA 897 passt, oder aber (ausweislich des jüngsten Vorbringens des Klägers) zu der seinerzeitigen Ausführung des Motors für V6-TDI in den USA (der Kläger beruft sich in der Klagschrift auf Vorgänge in den USA, etwa Bl. 33 unten). Die Beklagte hatte dagegen bereits erstinstanzlich erklärt, der Motor EA 897 sei nicht in Euro 5 Modellen verbaut worden, sondern erst ab 2014 in Euro 6 Modellen. Offensichtlich bezieht sich aber auch der Vortrag des Klägers in der Berufungsbegründung betreffend den SCR-Katalysator und in dem Zusammenhang vorgenommenen, 2013 erweiterten Manipulationen auch bezüglich des OBD-Systems und wegen der Adblue-Einspritzung weiterhin auf den Motor EA 897 Euro 6 oder auf den US-Markt. Der Kläger hat mit Schriftsatz vom 9.12.2021 neu vorgetragen, es handele sich „unstreitig“ um einen Motor EA 896 Monoturbo 176 KW Euro 5, ein solcher Motor würde derzeit seit mindestens anderthalb Jahren vom KBA untersucht; die Adblue-Technik sei zwar bei der Herstellung des streitgegenständlichen Fahrzeugs bereits verfügbar gewesen, der Vorstand der Beklagten habe sich jedoch dagegen entschieden, diese im hier streitgegenständlichen Euro 5 Fahrzeug einzusetzen; nur in den USA sei der streitgegenständliche Motortyp EA 896 Generation 1 bereits mit SCR-Katalysator und Adblue-Technologie angeboten worden, während darauf für den europäischen Raum verzichtet worden sei. Daraus ergibt sich mithin, dass der Kläger an seinem Vortrag bis einschließlich der Berufungsbegründung betreffend den Einbau eines zu kleinen SCR-Katalysators, eines zu kleinen Adblue-Tanks und dazu entwickelter und eingebauter Betrugssoftware auch betreffend das OBD-Systems sowie der Erweiterung des Betruges durch Entscheidungen aus 2013 - jeweils durch gemeinsame Entscheidungen von VW- und Audimanagern - für das streitgegenständliche Fahrzeug nicht mehr festhalten will. Das weitere nun neue Vorbringen des Klägers außerhalb der Berufungsbegründung in dem Schriftsatz vom 9.12.2021 hat die Beklagte aber nicht unstreitig gestellt, sondern bestritten. Sie hat insbesondere zu Protokoll des Senats bestritten, dass es bei diesem Motor eine durch das Getriebe in irgendeiner Form verursachte Beeinflussung des Schadstoffausstoßes im Sinne einer grenzwertkausalen Verletzung gebe. Der diesbezügliche neue Vortrag des Klägers ist deshalb bereits gemäß den §§ 529, 531 ZPO nicht mehr zu berücksichtigen, zumal der Kläger nicht dargelegt hat, dass er die neu vorgetragenen Tatsachen, die sich nunmehr auf den im streitgegenständlichen Fahrzeug tatsächlich verbauten Motor ohne SCR-Kat mit Adblue-Einspritzung beziehen, nicht geltend machen konnte, ohne dass das auf eigener Nachlässigkeit beruhte (§ 531 Abs. 2 S. 1 Ziff. 3 ZPO). Das Landgericht hatte den Kläger jedenfalls durch seine Ausführungen S. 6 des Urteils bereits darauf hingewiesen, dass er ersichtlich nicht nur wie ausgeführt mit dem falschen Motor, sondern auch mit einem falschen Beklagten argumentiert (siehe Blatt 23 f, 26, 30 d.A.). Sein Vorbringen war mithin insgesamt bereits nicht schlüssig. 3. Der Kläger hat jedenfalls in der Klageschrift allgemein - unabhängig von der Problematik eines Thermofensters - behauptet, das Fahrzeug sei mit einer von der Beklagten und der Audi AG entwickelten Abschalteinrichtung versehen, wobei die installierte Software erkenne, ob das Fahrzeug sich in einer Prüfstandsanordnung befinde; erkenne die Software dagegen, dass das Auto länger im normalen Betrieb auf der Straße fahre, würden Teile der Abgaskontrollanlage außer Betrieb gesetzt. Mit diesem Vortrag kann er keinen Erfolg haben. Er bezieht sich zunächst auf den Motor mit der Modellbezeichnung EA 897, um den es hier aber nicht geht. Unabhängig davon ist dieses erstinstanzliche Vorbringen, das ersichtlich an die Feststellungen bei dem (hier nicht verbauten) Motor EA 189 anknüpft, für das vorliegende Fahrzeug und seinen Motor EA 896 nicht substantiiert und deshalb unbeachtlich. Der Kläger zeigt nicht auf, woraus sich ergeben sollte, dass hier eine entsprechende Umschaltlogik verbaut worden ist. Er führt lediglich allgemein an, die im realen Betrieb auf der Straße erzielten Abgaswerte würden von den angegebenen Prüfstandswerten negativ abweichen. Der VII. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat dazu in seinem Urteil vom 16.9.2021, VII ZR 190/20, juris Rn. 27, ausgeführt, die schlichte Behauptung, der Motor eines streitgegenständlichen Fahrzeugs enthalte eine vergleichbare Manipulationssoftware wie die den sogenannten Dieselskandal auslösende Abschalteinrichtung bei Motoren des Typs VW EA 189 reiche nicht aus, wenn sie - wie in jenem Fall - ohne jegliche Anhaltspunkte und damit ersichtlich ins Blaue hinein erfolgt sei. Dementsprechend hat der 17. Zivilsenat des OLG Schleswig im Urteil vom 22.10.2021,17 U 40/21, SchlHA 2021, 432, 433 ausgeführt, es verbleibe bei einer bloßen Spekulation, wenn ein Kläger ausführe, abweichende Abgasmessungen im realen Straßenbetrieb könnten nur das Resultat einer illegalen Abschalteinrichtung sein. So lange nämlich bei der Messung der Abgaswerte auf den NEFZ unter Prüfstandbedingungen abzustellen sei und nicht auf Realmessungen, werde ein Hersteller selbstverständlich vor allem den NEFZ im Blick haben, jenseits dessen es im Realbetrieb zu schlechteren Werten kommen werde. Das sei nur die Konsequenz einer derartigen Normvorgabe und daher nicht als solches sittenwidrig. Das Kraftfahrtbundesamt kenne die Problematik seit längerem und es spreche nichts dafür, dass es insoweit zu einer Stilllegung betroffener Fahrzeuge kommen könne. Nichts anderes gilt auch im vorliegenden Fall, wo unstreitig ist, dass es keinen förmlichen Bescheid des KBA betreffend einen Rückruf wegen des Emissionsverhaltens gibt 4. Soweit das streitgegenständliche Fahrzeug allerdings unstreitig über ein sogenanntes Thermofenster verfügt, hat der Kläger darauf gestützt ebenfalls keinen Schadensersatzanspruch aus den §§ 826, 31 BGB. Der Kläger hat erstinstanzlich geltend gemacht, jedenfalls ab einem Temperaturbereich von 5 °C und darunter erfolge eine signifikante Absenkung der Abgasrückführung, mit der Folge, dass auf dem Prüfstand wegen der dort günstigen Temperaturen eine entsprechend höhere Abgasrückführung mit besseren Abgaswerten erzielt werde. a) Allerdings kommt in Betracht, dass es sich bei dem Thermofenster um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt, die auch nicht nach der Ausnahme in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a, Alt. 1 EG-VO 715/2007 als Maßnahme zum Bauteilschutz rechtlich zulässig ist. Der europäische Gerichtshof hat in dem Urteil in der Rechtssache C-693/18 am 17.12.2020 ausweislich der dortigen Pressemitteilung Nr. 170/20 entschieden, dass eine Software, die die Höhe der Fahrzeugemissionen nach Maßgabe der von ihr erkannten Fahrzeugbedingungen modifiziert und die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte nur unter Bedingungen gewährleistet, die den für die Zulassungsverfahren geltenden Bedingungen entsprechen, eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des EU-Rechts darstellt. Das gelte selbst dann, wenn die Verbesserung der Leistung des Emissionskontrollsystems punktuell auch unter normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs beobachtet werden könne. Diese punktuelle Situation wirke sich nämlich auf die Auslegung nicht aus, denn unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge werde das Ziel, die Stickoxidemissionen zu verringern, für gewöhnlich nicht erreicht. Der grundsätzlich unzulässige Einbau einer Abschalteinrichtung, die die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringere, sei (nach der zitierten Ausnahmenorm) nur dann gerechtfertigt, wenn es darum gehe, den Motor vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden zu schützen. Mithin seien also nur unmittelbare Beschädigungsrisiken, die zu einer konkreten Gefahr während des Betriebs des Fahrzeugs führen würden, geeignet, die Nutzung einer Abschalteinrichtung zu rechtfertigen. Das in der Verordnung aufgestellte Verbot würde dagegen seiner Substanz entleert und jeder praktischen Wirksamkeit beraubt, könnte man auf unzulässige Abschalteinrichtungen allein mit dem Ziel zurückgreifen, den Motor vor Verschmutzung und Verschleiß zu bewahren. Daraus sei zu schließen, dass eine Abschalteinrichtung, die bei Zulassungsverfahren systematisch die Leistung des Systems zur Kontrolle der Emissionen von Fahrzeugen verbessere, damit die in der Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte eingehalten würden und so die Zulassung dieser Fahrzeuge erreicht werde, nicht unter die Ausnahme von dem in der Verordnung aufgestellten Verbot solcher Einrichtungen fallen könne, selbst wenn die Einrichtung dazu beitrage, den Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors zu verhindern. Die Entscheidung des EuGH ist zwar zu einem Motor des VW-Konzerns Typ EA 189 ergangen, der eine Umschaltlogik enthält. Aus der Entscheidung wird aber jedenfalls deutlich, dass der EuGH den zitierten Ausnahmetatbestand zum Bauteilschutz in der EG-VO 715/2007 eng interpretiert, weshalb eine Argumentation zur Rechtfertigung des Thermofensters, das System der Abgasrückführung selbst könne bei kalten Temperaturen Schäden durch Ablagerungen (sog. Versottung) erleiden und davor solle die Reduktion der Abgasrückführung bei niedrigeren Temperaturen (sog. Ausrampen) schützen, vor dem EuGH keinen Bestand haben dürfte. b) Ein objektiv sittenwidriges Verhalten der Beklagten als Voraussetzung einer Haftung aus § 826 BGB lässt sich aber nicht feststellen. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter - der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist - gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Es genügt regelmäßig nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Indes folgt zwischenzeitlich auch der VII. Zivilsenat ausweislich des bereits zitierten Urteils vom 16.9.2021, VII ZR 190/20, juris Rn. 16 ff, der Rechtsprechung des VI. Zivilsenats des Bundesgerichtshofs, dass bei einer Abschalteinrichtung die im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise arbeite wie im realen Betrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden könne, bei Fehlen von sonstigen Anhaltspunkten nicht ohne weiteres unterstellt werden könne, dass die für die Beklagte handelnden Personen in dem Bewusstsein gehandelt hätten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf zu nehmen, sodass es bereits an der objektiven Sittenwidrigkeit fehlt; ebenso kann es in einem solchen Fall an dem erforderlichen Schädigungsvorsatz fehlen, für den nicht genüge, wenn die relevanten Tatumstände lediglich objektiv erkennbar seien. Allein aus der unterstellt objektiven Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung in Form des Thermofensters folge noch kein Vorsatz hinsichtlich der Schädigung der Fahrzeugkäufer. Denn im Hinblick auf die unsichere Rechtslage - hinsichtlich des unstreitig verbauten Thermofensters fehle es im entschiedenen Fall (wie auch im vorliegenden Fall) an einer behördlichen Stilllegung oder an einem Zwang zu Umrüstungsmaßnahmen - sei nicht dargetan, dass sich den für die Beklagte tätigen Personen die Gefahr einer Schädigung des Klägers hätte aufdrängen müssen (BGH, Urteil vom 16.9.2021, aaO, Rn. 30 und 32; siehe auch BGH Beschluss vom 19.1.2021, VI ZR 433/19 und Beschluss vom 9.3.2021, VI ZR 889/20). All das trifft auch hier zu. Der Kläger behauptet in seinem jüngsten Schriftsatz vom 9.12.2021 auf S. 48, zu 100 % aktiv sei die Abgasreinigung nur bei Temperaturen zwischen 20 und 30 °C. Zuvor heißt es allerdings auf Seite 38, das Thermofenster sei nur unter bestimmten Parametern voll funktionsfähig, nämlich bei Außentemperaturen zwischen 15 und 33 °C und Fahrbetrieb unterhalb von 1000 Höhenmetern; auf Seite 33 zuvor heißt es wieder abweichend, der Temperaturbereich, in dem die Abgasrückführung in dem streitgegenständlichen Fahrzeug zu 100 % funktioniere, sei auf zwischen 17 und 30 °C beschränkt. Aus diesem Vortrag des Klägers ergibt sich für den Senat weiterhin, dass er offensichtlich zu unterschiedlichen Fahrzeugen und Motoren vorträgt und sich nicht erkennen lässt, ob und welcher Vortrag den streitgegenständlichen VW Touareg und den dort eingebauten Motor betreffen. Soweit der Kläger weiter meint, das Thermofenster betreffen genau den Temperaturbereich auf dem Prüfstand, nicht aber die üblichen durchschnittlichen Temperaturen in Deutschland und wertungsmäßig sei kein Unterschied zwischen der gezielten Ausrichtung der Umschaltlogik beim EA 189 auf den Prüfstand und der hier fraglichen Vorgehensweise mit dem Thermofenster zu erkennen, trifft dies so nicht zu. Erstinstanzlich hatte der Kläger vorgetragen, bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug erfolge eine signifikante Reduktion der Abgasrückführung bei einer Temperatur von 5 Grad Celsius (Blatt 230). Daraus ergibt sich gerade nicht, dass das Thermofenster nur auf die Temperatur im Prüfstand zugeschnitten ist. Vielmehr liegt gerade keine Vergleichbarkeit mit der Umschaltlogik beim EA 189 vor und lässt sich deshalb aus diesem Vortrag unter Berücksichtigung der zitierten Rechtsprechung des BGH die objektive Sittenwidrigkeit und auch der Schädigungsvorsatz bei maßgeblichen Repräsentanten der Beklagten nicht erkennen. Der Kläger behauptet auf Seite 50 des jüngsten Schriftsatzes, die Sittenwidrigkeit des Verhaltens der Beklagten ergebe sich auch aus den unvollständigen und teilweise unwahren Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens. Was genau im Typengenehmigungsverfahren dazu von der Beklagten unwahr vorgetragen worden sein soll, lässt sich aber diesem Schriftsatz und den übrigen Schriftsätzen des Klägers gerade nicht entnehmen. Aus dem zitierten Satz ergibt sich immerhin, dass auch der Kläger davon ausgeht, dass die Beklagte im Typengenehmigungsverfahren jedenfalls das Vorhandensein eines Thermofensters gegenüber dem KBA angegeben hat. Dann aber hätte das KBA zur konkreten Ausgestaltung des Thermofensters nachfragen können und müssen, wenn es für seine Entscheidung seinerzeit darauf angekommen wäre. Der Vorwurf sittenwidrigen Handelns gegenüber den Vertretern der Beklagten lässt sich so nicht begründen. Es kommt nicht mehr darauf an, dass dem Senat aus einer Vielzahl anderer Verfahren bekannt ist, dass das KBA schon seit vielen Jahren um das Vorhandensein von Thermofenstern in einschlägigen Dieselmotoren wusste, an die Beschreibung der Funktionalität dieser Thermofenster aber keine hohen Anforderungen gestellt hat und im Zusammenhang mit der Typengenehmigung das Vorhandensein von Thermofenstern auch als rechtlich zulässig eingeschätzt hat. Für das streitgegenständliche Fahrzeug und den dort verbauten Motor lässt sich objektive Sittenwidrigkeit und Schädigungsvorsatz in Bezug auf das Thermofenster auch deshalb nicht erkennen, weil sich das KBA bislang nicht veranlasst gesehen hat, für Fahrzeuge mit diesem Motortyp eine Rückrufaktion zu starten. Dann lässt sich aber auch nicht sicher erkennen, dass die maßgeblichen Personen bei der Beklagten im Rahmen der (ohnehin bei Audi und nicht bei der Beklagten erfolgten) Entwicklung und oder der Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein gehandelt hätten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und dass sie den darin liegenden Gesetzesverstoß als jedenfalls möglich erkannt und billigend in Kauf genommen hätten. 5. Ein Anspruch aus §§ 826, 31 BGB ergibt sich auch nicht über die schon erstinstanzlich vorgebrachte Behauptung des Klägers, das Fahrzeug verfüge über eine Abschalteinrichtung in Form einer Lenkwinkelerkennung, auf dem Prüfstand würden die Vorderräder des Fahrzeugs fixiert, sodass kein Lenkwinkeleinschlag stattfinde und das erkenne das Fahrzeug und - das ist insbesondere streitig - schalte nur für die Zeit der Prüfstandsanordnung in einen Fahrmodus, welcher den gesetzlich vorgeschriebenen Abgaswerten gerecht werde (Bl. 225 ff). Das Vorliegen einer Lenkwinkelerkennung gekoppelt mit einer Software, wonach praktisch nur auf dem Prüfstand bei dem dortigen Lenkwinkel unterhalb von 15 Grad Stickoxidwerte erzielt werden, die die Grenzwerte einhalten, schließt der Kläger zunächst aus dem Umstand, dass Messungen im realen Fahrbetrieb ergeben hätten, dass dort tatsächlich wesentlich höhere Stickoxidausstöße zu verzeichnen seien, als sie sich bei der Typengenehmigung als Prüfstandswerte ergeben hätten (Blatt 227 ff, 231 ff). Insoweit fehlt es bereits an ausreichend substantiiertem Vortrag für eine unzulässige Zykluserkennung. Es ist zunächst nur Konsequenz der Normvorgabe-Messung der Abgaswerte auf dem NEFZ unter Prüfstandsbedingungen, dass Hersteller hinsichtlich der Emissionen diese Bedingungen im Blick haben und es jenseits davon im Realbetrieb dann zu schlechteren Werten kommen kann. Ein solches Verhalten kann noch nicht als sittenwidrig bezeichnet werden (OLG Schleswig, Urt. vom 22.10.2021, 17 U 40/21, SchlHA 2021, 432 ff). Der Kläger bezieht sich zum Beleg seiner Behauptung einer Lenkwinkelerkennung mit unterschiedlichen Modi der Abgasrückführung auch darauf, dass das KBA einen Rückruf von Fahrzeugen der Marke Audi A 6, A 7 und A 8 mit 3,0 l Diesel-Aggregat Euro 5 wegen Entfernung einer unzulässigen Abschalteinrichtung Lenkwinkelerkennung durchgeführt habe. Hier geht es indes um ein anderes Fahrzeug, für das unstreitig ein solcher Rückruf gerade nicht vorliegt. Als Beweis zur Lenkwinkelerkennung bietet der Kläger nunmehr auf Seite 20 des jüngsten Schriftsatzes vom 9.12.2021 den Auszug aus einer Aufstellung der Volkswagen AG an, aus der man aber nicht erkennen kann, wann genau diese Aufstellung gemacht worden ist, dies war jedenfalls nach dem 16.9.2016. Dort heißt es allgemein zu betroffenen Diesel-Automatikgetrieben, dass Schaltpunkte des Getriebes bei kaltem Motor ohne Lenkradwinkeleinschlag höher seien als nach Lenkradeinschlag und in der Folge niedrigere Stickoxidwerte entstünden. Dazu heißt es unter der Rubrik „KBA gemeldet“: „Vorstellung ähnlichen Sachverhalts beim KBA am 16.9.16, konkrete Lenkwinkelerkennung Behörden nicht bekannt“. Daraus ergibt sich allerdings nicht, dass verantwortliche Mitarbeiter der Beklagten vor 2010 (als das hier fragliche Fahrzeug gekauft worden ist) bekannt war, dass die eingebauten, von Audi zugekauften Dieselmotoren des streitgegenständlichen Typs überhaupt eine Lenkwinkelerkennung gerade mit Auswirkungen auf das Emissionsverhalten hatten und dass dies rechtlich als eine unzulässige Abschalteinrichtung zu werten sei. Es fehlt auch im Übrigen weiterhin an ausreichendem Vortrag und Beweisantritt des Klägers dazu, dass wenigstens ein an der Entscheidung über den Einsatz dieses Motors in Fahrzeugen der Beklagten des vorliegenden Typs und Baujahrs beteiligter Repräsentant der Beklagten vom Vorhandensein einer Lenkwinkelerkennung mit den genannten Auswirkungen auf das Emissionsverhalten durch eine entsprechend programmierte Software einerseits auf dem Prüfstand und andererseits - negativ abweichend - im Realbetrieb Kenntnis gehabt haben sollte. Das erschließt sich bereits deshalb nicht zwangsläufig, weil der Motor nicht von der Beklagten sondern von der Audi AG entwickelt worden ist. Das Berufungsvorbringen des Klägers enthält - wie schon erster Instanz - Vortrag zur Kenntnis konkreter leitender Mitarbeiter der Beklagten betreffend Manipulationen im Zusammenhang mit dem Einbau eines Adblue-Tanks, eines SCR-Katalysators und des OBD-Systems, nicht aber zu Kenntnissen von konkreten Personen über eine eingebaute Lenkwinkelerkennung und darüber gesteuertem Abgasverhalten mit unterschiedlichen Modi für den Prüfbetrieb einerseits und den Realbetrieb andererseits. Soweit der Kläger im Schriftsatz vom 9.12.2021 insbesondere den Zeugen Y nun ganz allgemein für seine Kenntnis von sämtlichen Abschalteinrichtungen in allen Euro 4, 5 und 6 Dieselmotoren von VW und Audi benannt hat, ist bereits zu bedenken, dass es sich um streitigen, nach den §§ 529, 531 ZPO im Berufungsverfahren nicht mehr zu berücksichtigenden neuen Vortrag handelt. Zu bedenken ist aber weiter, dass der Kläger zum Beleg seines Beweisantritts umfangreich aus einer Anklageschrift der STA München II - mit einem Aktenzeichen bereits aus dem Jahr 2019 - zitiert, wo es allerdings konkret wiederum um Adblue-Tanks und Adblue-Verbrauch bzw. Harnstoffverbrauch beim VW-Touareg geht, sog. Clean-Diesel-Projekt. Ein Bezug zu dem hier fraglichen Motor - der gerade keinen Adblue-Tank mit SCR-Kat aufweist - ist dagegen nicht zu ersehen, insbesondere kein Zusammenhang mit der behaupteten Lenkwinkelerkennung mit unterschiedlichen Modi und einer etwaigen Kenntnis von Repräsentanten der Beklagten im maßgeblichen Zeitraum bis 2010. 6. Ein Anspruch des Klägers aus den §§ 826, 31 BGB ergibt sich auch nicht, soweit er zu einer Aufheizstrategie vorträgt und erstmals in dem Schriftsatz vom 9.12.2021 eine Warmlauffunktion behauptet. a) Soweit der Kläger bereits erstinstanzlich knapp zu einer Abschalteinrichtung in Form einer Aufheizstrategie vorgetragen hat - diesen Vortrag wiederholt er wortgleich in dem jüngsten Schriftsatz Seite 29 unten/30, Blatt 505 f - hat er diesen Vortrag in der mündlichen Verhandlung in Zusammenhang mit der Lenkwinkelerkennung gebracht. In seinem schriftsätzlichen Vortrag heißt es, die Aufheizstrategie diene dazu, dass der Katalysator möglichst schnell nach Motorstart sein Arbeitstemperaturfenster erreiche. Die Funktion sehe Aktivierungs- und Deaktivierungsbedingungen vor, die gleichermaßen für den Prüfstandsbetrieb wie für den realen Fahrbetrieb gelten würden. Die Deaktivierungsbedingungen seien so ausgeprägt, dass die Funktion mit Sicherheit im NEFZ aktiv sei, während sie im realen Fahrbetrieb „überwiegend“ deaktiviert sei. Angesichts des Umstandes, dass es sich insoweit aber nicht um eine Umschaltlogik handelt, die einen Modus (in Bezug auf die Abgasrückführung) nur für den Prüfstand und einen anderen Modus für den Realbetrieb aufweist, sondern um eine Funktion, die im Grundsatz gleichermaßen im Prüfstand- wie im Realbetrieb vorhanden ist, gilt auch hier der oben bereits dargestellte und in der Rechtsprechung des BGH anerkannte Grundsatz, dass für sittenwidriges vorsätzliches Verhalten eines Repräsentanten der Beklagten nicht allein die - ohnehin hier nicht konkret dargelegte - Kenntnis von dieser Funktion ausreichen würde. Weitergehender Vortrag, der konkret sittenwidriges Verhalten und den Schädigungsvorsatz belegen würde, ist aber in den Schriftsätzen des Klägers nicht zu finden. b) Bereits in der Klageschrift (Blatt 30) hat der Kläger eine sogenannte Akustikfunktion erwähnt, die bedeute, dass bei Erkennen des Rollenprüfstands die Abgasrückführung erhöht werde, mit der Folge eines höheren Motorengeräusches. Im realen Fahrzeugbetrieb sei die Abgasrückführung dann geringer, bei einer für den Fahrer günstigeren Akustik. In dem jüngsten Schriftsatz vom 9.12.2021 wird nun allerdings ausgeführt, dass diese Akustikfunktion nur in Euro 4 Fahrzeugen eingebaut gewesen sei, nicht mehr in Euro 5 Fahrzeugen, wie dem hier streitgegenständlichen. Dort sei diese Manipulation vielmehr abgelöst worden durch eine Warmlauffunktion, die insbesondere für die Täuschung der US-Behörden entwickelt worden sei, mit der dann aber auch in 3.0 l Euro 5 Dieselfahrzeugen der Beklagten das Kraftfahrtbundesamt getäuscht worden sei (Seite 6/7 des Schriftsatzes). Auf Seite 20/21 des genannten Schriftsatzes beschreibt der Kläger die Auswirkungen dahin, dass dieses Warmlaufprogramm bei einem Lenkwinkeleinschlag von über 15 Grad deaktiviert werde und ab dann das dynamische Schaltprogramm DSP der 8-Stufen-Automatik greife, mit der Folge, dass die vorgeschriebenen Grenzwerte wieder überschritten würden. Bei dem Vorbringen zur Warmlauffunktion handelt es sich um neuen, streitigen Vortrag im Berufungsverfahren, der bereits nach den §§ 529, 531 ZPO nicht mehr zu berücksichtigen ist. Im übrigen versteht der Kläger die Warmlauffunktion aber als einen Teilaspekt der Lenkwinkelerkennung und beschreibt dazu in dem jüngsten Schriftsatz erstmals, wie nach seiner Meinung über diese Funktion im Rahmen der Lenkwinkelerkennung günstigere Emissionen auf dem Prüfstand einerseits und schlechtere Emissionen im realen Fahrbetrieb technisch umgesetzt würden. Diesbezüglich scheitert der Anspruch jedenfalls auch daran, dass die Voraussetzungen der objektiven Sittenwidrigkeit und des Schädigungsvorsatzes in Gestalt jedenfalls eines Repräsentanten der Beklagten für die - ohnehin nicht näher dargestellte - Zeit der Entwicklung des hier fraglichen Fahrzeugs und seines Motors (also bis 2010) nicht vorgetragen sind. Auf die obigen Ausführungen zur Lenkwinkelerkennung ist zu verweisen. Der Kläger gibt nicht an, welcher konkrete Repräsentant der Beklagten im Sinne von § 31 BGB im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens Kenntnis von der Warmlauffunktion bei diesem von Audi hergestellten Motor gehabt haben sollte. Auch hier ist zudem unstreitig, dass es gegenwärtig jedenfalls keinen amtlichen Rückruf des KBA wegen einer solchen Funktion/Strategie in Fahrzeugen des streitgegenständlichen Typs gibt. 7. Eine Haftung aus § 823 Abs. 2 BGB iVm §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV hat das Landgericht mit zutreffender Argumentation unter Hinweis auf die Rechtsprechung des VI. Zivilsenats des BGH zurückgewiesen, weil die europäischen Vorschriften nicht den Schutz der hier betroffenen wirtschaftlichen Selbstbestimmung des Klägers bezwecken. Dagegen erinnert der Kläger im Berufungsverfahren nichts. 8. Hat der Kläger keinen Schadensersatzanspruch auf Rückzahlung des Kaufpreises abzüglich der Nutzungsentschädigung Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs, können auch die weiteren Anträge auf Ersatz vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten und Feststellung des Annahmeverzugs sowie der Hilfsantrag auf Zurückverweisung an das Landgericht keinen Erfolg haben. 9. Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Gründe für die Zulassung der Revision nach § 543 ZPO liegen nicht vor.