2 U 101/18

Leitsatz: 1. Zu den Faktoren, die für die Schätzung des Kartellschadens relevant sind.(Rn.129) 2. Ökonometrische Privatgutachten, die von den Parteien im Prozess zum Nachweis oder zur Widerlegung eines Kartellschadens vorgelegt werden, stellen qualifizierten Parteivortrag dar. Sie können vom Gericht nur überprüft werden, wenn die zugrunde gelegten Annahmen und Methoden und die verwendeten Daten offengelegt werden. Allein das dargestellte Ergebnis der Gutachten hat keine Aussagekraft.(Rn.213) 3. Kommen ökonometrische Privatgutachten mit einer Regressionsanalyse - deren Datengrundlage offen gelegt wird - zum Ergebnis, dass eine kartellbedingte Preisüberhöhung nicht nachweisbar ist, stellt dies einen im Rahmen der Schadensschätzung zu berücksichtigenden Umstand mit indizieller Bedeutung dar. Solche Gutachten sind auch zu berücksichtigen, wenn es um den Erlass eines Grundurteils und die hierfür erforderliche hinreichende Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts geht. Das Gericht muss die Belastbarkeit der von den Parteien vorgelegten Regressionsanalysen - ggf. unter Hinzuziehung eines Sachverständigen - auch im Rahmen der Entscheidung über den Grund überprüfen und den vorgebrachten Einwänden nachgehen. Ohne eine solche Überprüfung ist deren indizielles Gewicht offen und der Erlass eines Grundurteils nicht zulässig.(Rn.229) 4. Ist ein ökonometrisches Privatgutachten erst nach Schluss der mündlichen Verhandlung in erster Instanz erstellt worden, kann es in der Berufungsinstanz nicht gemäß § 531 Abs. 2 ZPO zurückgewiesen werden, weil es in erster Instanz noch nicht vorgelegt werden konnte und eine Verpflichtung der Partei, ein derartiges Gutachten schon in erster Instanz in Auftrag zu geben, nicht bestand.(Rn.230) 5. Hat das erstinstanzliche Gericht ein Grundurteil erlassen und haben die Parteien in der Rechtsmittelinstanz ökonometrische Gutachten vorgelegt, die ohne Hinzuziehung eines Sachverständigen nicht auf ihre Richtigkeit überprüft werden können, kann das Gericht auf Antrag einer Partei gemäß § 538 Abs. 2 Nr. 4 ZPO das Grundurteil aufheben und die Sache zur erneuten Verhandlung und Entscheidung - auch über den Betrag - an das erstinstanzliche Gericht zurückverweisen. Denn der Erlass eines Grundurteils ist nun ermessensfehlerhaft und daher unzulässig, weil er zu einer ungerechtfertigten Verteuerung und Verzögerung des Verfahrens führen würde: Es würde zunächst im Grundverfahren ein Gutachten zur Richtigkeit der vorgelegten Regressionsanalysen eingeholt werden und sodann im Betragsverfahren ein weiteres Gutachten zur Frage, in welcher Höhe tatsächlich ein Schaden entstanden ist.(Rn.238) 6. Bei der Entscheidung, ob die Sache zurückverwiesen oder aber das in erster Instanz anhängige Betragsverfahren in die Berufungsinstanz gezogen und dort einheitlich über Grund und Betrag entschieden wird, ist der mit der Zurückverweisung verbundene Zeit- und Kostenaufwand gegen den Verlust einer Tatsacheninstanz abzuwägen. Hat das Berufungsgericht schon zum Grund eine kosten- und zeitintensive Beweisaufnahme durchgeführt, an die die lediglich angeknüpft werden muss, ist es zweckmäßiger, die bereits begonnene Beweiserhebung fortzusetzen. Hat die Beweiserhebung hingegen noch gar nicht begonnen, ist kein Grund dafür ersichtlich, den Parteien durch das Hochziehen des Betragsverfahrens eine Instanz zu nehmen. Hat das erstinstanzliche Gericht in anderen das LKW-Kartell betreffenden Verfahren bereits eine Beweiserhebung zur Frage des Kartellschadens eingeleitet, die zu einem großen Teil Fragen betrifft, die sich in allen Verfahren gleichermaßen stellen, spricht dies für eine Zurückverweisung.(Rn.241) Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des Landgerichts Stuttgart vom 30.04.2018, Az. 45 O 1/17, aufgehoben. Die Sache wird zur erneuten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Berufungsverfahrens und des Revisionsverfahrens, an das Landgericht zurückverwiesen. Streitwert des Berufungsverfahrens: bis zum Revisionsverfahren: 304.703,45 € seit dem Revisionsverfahren: 276.135,79 € I. 1. Die Klägerin nimmt die Beklagte auf Ersatz kartellbedingten Schadens im Zusammenhang mit dem Erwerb mehrerer Lastkraftwagen in Anspruch. a) Die Beklagte ist einer der führenden Lkw-Hersteller im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR). Mit einem auf einem Vergleich mit den Betroffenen beruhenden Beschluss vom 19.07.2016 stellte die Europäische Kommission fest, dass die Beklagte und mindestens vier weitere Lkw-Hersteller, nämlich MAN, Volvo/Renault, Iveco und DAF, die ebenso wie Scania Streithelferinnen der Beklagten sind, durch Absprachen über Preise und Bruttolistenpreiserhöhungen für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien für diese Fahrzeuge nach den Abgasnormen Euro 3 bis Euro 6 gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 EWR-Abkommen verstoßen haben. Für die Zuwiderhandlung, die sich über den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum erstreckte und vom 17.1.1997 bis zum 18.1.2011 andauerte, verhängte die Kommission gegen die Beklagte ein Bußgeld von gut einer Milliarde Euro. Die Klägerin ist die Muttergesellschaft zweier im Bausektor tätiger Unternehmen. Diese erwarben in den Jahren 1997, 1998, 2000, 2010 und 2011 von der Beklagten zwölf individuell konfigurierte Lkw – mehrere Sattelschlepperfahrgestelle, zwei Kipperfahrgestelle, ein Betonmischerfahrgestell sowie ein Pritschenfahrgestell – zu Nettopreisen zwischen 60.000 und 95.000 Euro. Beide Unternehmen haben ihre Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte an die Klägerin abgetreten. Die Klägerin macht geltend, ihre Tochtergesellschaften hätten aufgrund des Kartells überhöhte Preise für die Lastkraftwagen sowie erhöhte Haftpflichtprämien zahlen müssen. Sie hat in erster Instanz beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an sie insgesamt 285.303,84 Euro und weitere 19.399,61 Euro, jeweils zuzüglich Zinsen, zu bezahlen. Wegen der Einzelheiten des Vorbringens der Parteien in erster Instanz wird auf das erste Berufungsurteil des Senats vom 04.04.2019 unter I.1. (juris, Rn. 1-46) Bezug genommen mit der Einschränkung, dass der Preisüberhöhungsschaden, den die Klägerin mit dem Klagantrag Ziff. 2 geltend macht (Erwerbsvorgang lfd. Nr. 1a), 17.274,93 € beträgt und nicht, wie im Urteil vom 04.04.2019 fälschlich angegeben, 17.278,27 €. b) Das Landgericht Stuttgart hat die Klage für dem Grunde nach gerechtfertigt erklärt. Die dagegen gerichtete Berufung der Beklagten hat der Senat mit Urteil vom 04.04.2019 überwiegend zurückgewiesen und die Klage lediglich hinsichtlich des auf den Lkw-Erwerb aus dem Jahr 1997 entfallenden Ersatzbetrags i.H.v. 28.567,66 Euro nebst Zinsen abgewiesen. Auf die Revision der Beklagten hat der Bundesgerichtshof das Urteil aufgehoben und zu neuer Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Revisionsverfahrens, zurückverwiesen (Urteil vom 23.09.2020, KZR 35/19 - Lkw-Kartell I). 2. Wegen der Einzelheiten und wegen des weiteren Vortrags der Parteien in zweiter Instanz wird zunächst auf die Feststellungen im ersten Berufungsurteil des Senats unter Ziff. I.3. verwiesen (juris, Rn. 55-105). Ergänzend haben die Parteien nach der Revisionsentscheidung des Bundesgerichtshofs im Wesentlichen noch Folgendes vorgetragen: a) Vortrag der Klägerin: aa) Die Klägerin nimmt nochmals Bezug auf das im Revisionsverfahren vorgelegte Gutachten Harrington, das belege, dass eine Verständigung auf höhere Bruttolistenpreise auf die Preise in der vertikalen Kette den gleichen Effekt habe wie ein Anstieg der Herstellungskosten. Ökonomisch sei es eine der am besten erwiesenen Beziehungen, dass höhere Kosten zu einem höheren Preis führten, was auch von der Beklagten und ihren Gutachtern nicht bestritten werde. Angesichts der Vielzahl der Spezifikationen und Absatzmittler sowie Vertriebsländer sei zudem die Koordinierung der Listenpreise die einfachste, wirksamste und zugleich robusteste Methode zur Erzielung eines kartellbedingt überhöhten Preisniveaus. bb) Auch die Koordinierung des Marktverhaltens bei der Einführung neuer Abgastechnologien habe zu erhöhten Transaktionspreisen geführt. Die Feststellungen der Kommission hierzu zeigten, wie gut und umfassend das Kartell funktioniert habe. Im Rahmen des Kartells habe man den Zeitpunkt der Einführung neuer Emissionsstandards sowie die hierfür zu fordernden zusätzlichen Kosten vereinbart. Diese im Kartell abgestimmten Zusatzkosten seien bei der Klägerin angekommen, denn sie seien unverändert vom Hersteller zum Endverkäufer durchgereicht worden, wie ein Vergleich von Angeboten aus dem Jahr 2008 mit einem Preisaufschlag von 1.757 € für einen Euro 5-Motor mit einem gut 3.500 € teureren Angebot aus dem Jahr 2009, bei dem der Euro 5-Motor bereits zur Serienausstattung gehört habe, zeige (Anlagen K157 - K160, Bl. 1154 ff.). Gegenteiligen Vortrag habe die Beklagte nicht gehalten. Ohne kartellrechtliche Absprache hätte jeder Hersteller allein entschieden, ob er für technische Entwicklungen Zusatzkosten erhebe oder ob er die Entwicklungskosten nur teilweise auf den Preis aufschlage, um über Mengeneffekte die Marge zu optimieren. Allein deshalb sei das Vorliegen eines Schadens bei der Klägerin schon bewiesen. cc) Signifikante Marktanteilsverschiebungen habe es nach der Einschätzung von Branchenkennern selbst in den Hochkonjunkturjahren vor der Wirtschaftskrise 2008/09 nicht gegeben (Artikel des Handelsblatts vom 18.09.2006, Anlage K161, Bl. 1178). Diese seien daher auch kein Indiz für einen fehlenden Kartellschaden. dd) Die Beklagte habe ein durch das Kartell überhöhtes Preisniveau nicht wirksam bestritten. Sie könne sich hierzu nicht hinter ihren Privatgutachten mit allgemeinen ökonomischen Überlegungen verstecken, sondern müsste zum tatsächlichen Kartellgeschehen vortragen. So müsste sie zunächst einmal die Bruttopreislisten sowie die Konfiguratoren vorlegen und im Einzelnen vortragen, welche Bruttolistenpreise wann in den Vertrieb eingespielt worden seien und welche Bruttolistenpreise Grundlage der jeweiligen Angebote gewesen seien. Diese Informationen müssten wiederum in den zeitlichen Zusammenhang mit den Kartelltreffen gestellt werden. Die Anzahl und Frequenz der Treffen finde sich zwar nicht im verkürzten Settlement-Bescheid, die Kartelltreffen seien aber im Scania-Bescheid – wenn auch geschwärzt – auf mehr als 35 Seiten in über 300 Fußnoten aufgelistet. ee) Es sei zwar zutreffend, dass der prozessbevollmächtigte Anwalt der Klägerin zu einem Anwaltsnetzwerk eines Prozessfinanzierers gehöre. Die Klägerin habe aber zu keiner Zeit eine Prozessfinanzierung für den Rechtsstreit erhalten. b) Vortrag der Beklagten: aa) Die Aktivlegitimation der Klägerin werde gerügt, weil der Prozessbevollmächtigte der Beklagten mit einem Prozessfinanzierer zusammenarbeite. bb) Der Gutachter der Beklagten E.CA habe eine statistisch-empirische Regressionsanalyse durchgeführt. Die Analyse sei unabhängig von der Art und Qualität des Kartellverstoßes und komme zum Ergebnis, dass empirisch kein kartellbedingter Preisaufschlag feststellbar sei (Anlage GL 24, Bd. VIa, Bl. 41). cc) Ein aktualisierter Plausibilitätsbericht von E.CA (Anlage GL 25, Bd. VIa, Bl. 194) zeige, dass auch unter Berücksichtigung der Kritik des Bundesgerichtshofs die Annahme von Preisüberhöhungen aus ökonomischer Sicht nicht plausibel sei, weil - es empirisch nachweisbar weder eine Angleichung der Bruttolistenpreise noch eine Angleichung der Bruttolistenpreisänderungen gegeben habe, - es keinen vorhersehbaren Zusammenhang zwischen Bruttolisten- und Kundennettopreisänderungen gegeben habe und deshalb eine Koordinierung von Nettopreisen nicht plausibel sei, - es erhebliche Marktanteilsverschiebungen gegeben habe, was ebenfalls einer effektiven Koordinierung widerspreche. Die Feststellungen der Kommission enthielten keine Anhaltspunkte für einen regen oder systematischen Austausch, erst recht nicht für Vereinbarungen zu Nettopreisen. Warum sich das Lkw-Kartell fundamental von einem bloßen Informationsaustausch unterscheide, führe der Bundesgerichtshof nicht aus. Jedenfalls habe der Bundesgerichtshof keinen sog. Hardcore-Verstoß angenommen. Der Zweck des Kartells solle nach dem Urteil des Bundesgerichtshofs darin gelegen haben, die Bruttopreise im EWR anzugleichen (Rn. 19). Dass dieses Ziel nicht erreicht worden sei, lasse sich empirisch nachweisen (Anlage GL 24, Bd. VIa, Bl. 41). Die Bruttolistenpreise seien ohne wesentliche Bedeutung für Kundennettopreise. Dies habe auch eine Beweisaufnahme vor dem Handelsgericht Wien ergeben (Anlage GL 29, Bd. VIa, Bl. 508). Selbst die Parteigutachter eines Klägers in einem anderen Verfahren hätten nur bei 933 von insgesamt 2.168 erworbenen Lkw einen Schaden feststellen können (Anlage GL 30, Bd. VIa, Bl. 543). Nach der neueren empirischen Forschung zu Auswirkungen von Kartellverstößen existiere aus fachwissenschaftlicher Sicht keine empirische Evidenz für zwangsläufig eintretende verstoßbedingte Preisüberhöhungen (Coppik/Heimeshoff, WuW 2020, 584, Anlage GL31, Bd. IX, Bl. 1898 ff.). dd) Die Europäische Kommission habe zwar festgestellt, dass die Lkw-Hersteller vereinbart hätten, dass die Kosten für die Einführung der neuen Emissionstechnologien (Euro III bis Euro VI) an ihre Kunden weitergegeben werden. Die Entscheidung enthalte aber keine Feststellungen zu den Auswirkungen der emissionsnormbezogenen Vereinbarungen, insbesondere nicht dazu, dass die euronormbezogenen Verstöße tatsächlich zu einer verzögerten Einführung der Abgasnormen oder zu einer höheren Weitergabe von Kosten für Lkw geführt hätten (Rn. 82). Die Gutachterin der Beklagten E.CA komme auch insoweit zu dem Ergebnis, dass weder die verzögerte Einführung noch eine höhere Weitergabe von Kosten ökonomisch plausibel sei (Gutachten, Anlage GL 26, Bd. VIa, Bl. 316). ee) Das von der Klägerin vorgelegte Gutachten von Prof. Harrington gehe von falschen Tatsachen aus. Die Manager in der Konzernzentrale der Beklagten hätten die Möglichkeit gehabt, das Rabattniveau auf der ersten nationalen Vertriebsstufe ohne zusätzliche Kosten zu beeinflussen, da die Konzernzentrale gemeinsam mit der nationalen Vertriebsstufe das Rabattniveau auf der Großhandelsstufe festgelegt habe. Auf diese Weise hätte die Konzernzentrale dem für kartellierende Marktteilnehmer immer existierenden Unterbietungsanreiz nachgeben können. Das Harrington-Gutachten berücksichtige auch nicht, dass der Vertrieb der Beklagten eine Vorstellung von den Kosten gehabt habe, weshalb eine Täuschung des Vertriebs über die Kosten unrealistisch sei. Selbst wenn die Manager der Konzernzentrale nur unter zusätzlichen Anpassungskosten in die Nettopreise hätten eingreifen können (was nicht der Fall gewesen sei), hätten sie die Prozesse einfach so umgestalten können, dass sie dem Unterbietungsanreiz ohne zusätzliche Kosten hätten nachgeben können. Außerdem wäre es der Beklagten möglich gewesen, extern an die anderen Hersteller höhere Bruttolistenpreise zu kommunizieren, intern davon aber abzuweichen, um so niedrigere Kundennettopreise und damit auch mehr Marktanteile zu erhalten. Schließlich passten auch die empirischen Befunde nicht zu dem Gutachten, denn eine Angleichung der Bruttolistenpreise zwischen den einzelnen Herstellern habe es nicht gegeben. Außerdem sei die Prämisse, dass der Vertrieb an der Festsetzung von Bruttolistenpreisen nicht beteiligt gewesen sei, falsch, denn der Vertrieb habe die Bruttolistenpreise bis 2006 selbst festgesetzt. c) Vortrag der Streithelfer TRATON SE, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH und MAN Truck & Bus SE: aa) Feststellungen zu Preisabsprachen bzgl. Endpreise, zu Vereinbarungen bzgl. der Euro IV bis VI-Normen und zu Verzögerungen neuer Emissionstechnologien habe die Kommission nicht getroffen. Die von der Kommission sanktionierten Verhaltensweisen beträfen keine Kernbeschränkungen. bb) Eine hinreichende Wahrscheinlichkeit für einen Schadenseintritt bestehe nicht. Die Schadensschätzung der Klägerin sei unbrauchbar (Gutachten Compass Lexecon vom 30.04.2021, Anlage HM 8, Bd. VIa, Bl. 642). Die Bruttolistenpreise seien nicht maßgeblich. Die Baugeräteliste beinhalte keine verlässlichen Referenzpreise und der Erzeugerpreisindex „Maschinen für die Bauwirtschaft“ sei zur Berücksichtigung von Bruttolistenpreisentwicklungen bei Lkw ungeeignet. cc) Eine tatsächliche Vermutung für einen Schaden greife nicht durch. Die tatsächliche Vermutung habe allenfalls geringe Indizwirkung. Empirisch sei die klägerische Schadensbehauptung widerlegt (Gutachten Compass Lexecon vom 18.03.2021, Anlage HM13, Bd. VIa, Bl. 840), weil - eine preiserhöhende Auswirkung der sanktionierten Verhaltensweisen auf die Bruttolistenpreise unwahrscheinlich sei wegen der fehlenden Überwachungs- und Kontrollmechanismen aufgrund - der Intransparenz der Bruttolistenpreise, - der Differenziertheit der Lkw, - der multiplen Wettbewerbsparameter, - der instabilen Nachfrage, die eine Koordinierung auf Ebene der Listenpreise verhindere, und - der asymmetrischen Marktstruktur als Indiz für divergierende Interessen der Marktteilnehmer, - es unwahrscheinlich sei, dass die Erhöhung von Bruttolistenpreisen auf die Endpreise durchschlage, weil Bruttolistenpreise keinen Einfluss auf die Preissetzungsdynamik im Lkw-Markt hätten und die ökonomischen Theorien zum Einfluss von Bruttolistenpreisen auf Endpreise auf den Lkw-Markt nicht übertragbar seien, - die Marktanteilsverschiebungen und das Kundenwechselverhalten einen Wettbewerb zwischen den Lkw-Herstellern belege. dd) Jedenfalls stelle die aktualisierte Analyse der Privatgutachterin der Streithelferin ein durchgreifendes Indiz gegen einen Schadenseintritt dar. Die Analyse habe ergeben, dass es keinen systematischen Zusammenhang zwischen Bruttolistenpreisen und Endpreisen gegeben habe (ökonometrisches Gutachten Compass Lexecon vom 26.02.2021, Anlage HM16, Bd. VIa, Bl. 945). d) Vortrag der Streithelfer DAF Trucks Deutschland GmbH und DAF Trucks N.V.: aa) Gegen einen Schaden spreche, dass es sich bei Lkw um komplexe Produkte handele, die Preise intensiv verhandelt und unterschiedlich festgelegt würden, der Lkw-Markt komplex und segmentiert sei und es starke Nachfrageschwankungen und starken Wettbewerb gegeben habe. bb) Insbesondere sei ein Einfluss der Zuwiderhandlung auf Transaktionspreise nicht plausibel (aktualisiertes Oxera-Memorandum vom 24.03.2021, Bd. VI, Bl. 1214). Damit eine kollusive Absprache in einem spezifischen Fall Wirkung entfalten könne, müsse der Markt für Transparenz, einen Sanktionsmechanismus und externe Stabilität Raum bieten. Die auf dem Lkw-Markt relevanten Verhältnisse stünden einer stabilen Koordinierung der Transaktionspreise jedoch entgegen, insbesondere weil die Lkw-Preisfestsetzung durch individuelle Verhandlungen gekennzeichnet seien, so dass jede Form der Abweichung vom Kollusionsergebnis grundsätzlich schwer zu erkennen sei. Außerdem müssten die beteiligten Kartellanten ein gemeinsames Verständnis der Bedingungen der Koordinierung erlangen, das sich insbesondere auf die von den konkurrierenden Unternehmen festzusetzenden Preise (ein „Fokuspunkt“) und die Konsequenz im Falle des Abweichens vom koordinierten Ergebnis (z.B. ein „Preiskrieg“) erstrecke. Angesichts der Merkmale des Lkw-Marktes gestalte sich die Identifikation eines Fokuspunkts von Natur aus schwierig. Da aus der Kommissionsentscheidung nicht klar hervorgehe, wie spezifisch die Vereinbarungen zu den Listenpreisen gewesen seien, und ein Großteil der Listenpreiskoordinierung überhaupt nicht durch eine Vereinbarung untermauert gewesen sei, sei ein etwaiges gemeinsames Verständnis mit erheblicher Unsicherheit und Mehrdeutigkeit behaftet. Einem Kausalzusammenhang zwischen Listen- und Transaktionspreisen stehe entgegen, dass die Lkw-Hersteller und ihre Vertriebsmittler bei den internen Verhandlungen klare Anreize hätten, im Falle höherer Listenpreise niedrigere Transaktionspreise anzubieten. Wenn es keine geheimen Absprachen in Bezug auf Transaktionspreise oder Rabatte gegeben habe – wofür es in der Kommissionsentscheidung keine Anhaltspunkte gebe – wäre aus ökonomischer Sicht zu erwarten, dass der Wettbewerb zwischen den Lkw-Herstellern auf der Einzelhandelsebene bestimmte Gleichgewichtspreise für die Endkunden hervorbringe, die nicht vom Listenpreis als „Ausgangspunkt“ für diese Transaktionspreise abhingen. cc) Eine stattgebende Entscheidung ohne Einholung eines gerichtlichen Gutachtens sei angesichts der von beiden Parteien und den Streithelfern vorgelegten ökonomischen Gutachten nicht möglich. Angesichts dessen sei ein erneutes Grundurteil weder zulässig noch prozessökonomisch, weil bereits im Rahmen der Entscheidung über den Grund Beweis über Tatsachen erhoben werden müsste, die ebenfalls im Rahmen der Schadenshöhe zu klären seien. Der Beklagten und ihren Streithelfern sei nicht zuzumuten, dass sie – wenn die Klage im Betragsverfahren zu einem erheblichen Teil abgewiesen werden sollte – die Kosten der Rechtsmittelverfahren im Grundverfahren einschließlich der überflüssigen Beweisaufnahme voll zu tragen hätten. e) Vortrag der Streithelferin Iveco Magirus AG: aa) Einen ökonomischen Erfahrungssatz für die Annahme, dass die Gründung und Durchführung eines Kartells regelmäßig zu einem Mehrerlös der daran beteiligten Unternehmen führe, gebe es entgegen der Ansicht des Bundesgerichtshofs nicht. Die Annahme eines solchen Erfahrungssatzes sei schon bei klassischen Hardcore-Kartellen zweifelhaft, wie sich aus dem vom Bundesgerichtshof selbst zitierten Aufsatz von Coppik/Heimeshoff (WuW 2020, 584) ergebe. Im Falle eines Informationsaustausches, der sich in nahezu allen Fällen noch nicht einmal auf „echte“ Marktpreise bezogen habe, sei er erst recht fernliegend. Jedenfalls habe ein solcher Erfahrungssatz allenfalls geringes Gewicht, da es sich nicht um ein klassisches Hardcore-Kartell gehandelt habe, sondern zumindest im Wesentlichen um einen Informationsaustausch. Mehr lasse sich aus der Kommissionsentscheidung, die wegen der Bindungswirkung und des damit verbundenen Eingriffs in die zivilprozessualen Verteidigungsrechte der Beklagten grundsätzlich restriktiv ausgelegt werden müsse, nicht herauslesen. Der Informationsaustausch habe – zumindest was die Streithelferin Iveco Magirus angehe – keineswegs auf einer bewussten Entscheidung für ein wettbewerbsbeschränkendes Verhalten beruht. Die Streithelferin Iveco Magirus habe an dem Informationsaustausch vielmehr nur teilgenommen, um sich die Informationen zu den Wettbewerberprodukten kostengünstiger zu beschaffen, als dies durch eine zulässige, eigenständige Marktbeobachtung möglich gewesen wäre. Nicht zuletzt wegen der fehlenden Aussagekraft der ausgetauschten Bruttolistenpreisinformationen für den tatsächlichen Wettbewerb sei den Mitarbeitern der Streithelferin Iveco Magirus zu keinem Zeitpunkt der Gedanke gekommen, aus kartellrechtlicher Sicht möglicherweise einen Schritt zu weit gegangen zu sein. bb) Ein Schadenseintritt aufgrund der Zuwiderhandlung betreffend Bruttolistenpreise sei fernliegend: Eine empirische Betrachtung der Preisdaten der Streithelferin Iveco Magirus zeige, dass es keinen systematischen Zusammenhang zwischen Bruttolistenpreisen und Nettopreisen gebe. Die Differenzen seien durchweg stark variabel und die tatsächliche Preisbildung höchst individuell. Es sei daher nicht möglich, vom Bruttolistenpreis eines bestimmten Lkw auch nur annähernd genau auf den entsprechenden Nettopreis zu schließen. Deshalb könne selbst eine unterstellte, auf eine angebliche Absprache zurückzuführende Erhöhung der Bruttolistenpreise keine kausalen Auswirkungen auf die Nettopreise gehabt haben. Hinzu trete ein im Zeitraum der Zuwiderhandlung zu beobachtender, wirksamer Wettbewerb auf dem Lkw-Markt, den die Kommission unter Bezugnahme auf eine Marktbefragung in der Fusionskontrollentscheidung „MAN/Scania“ festgestellt habe (Entscheidung vom 13.06.2008, COMP/M.5157 – VW/Scania, Rn. 37 und Entscheidung vom 26.09.2011, COMP/M.6267 – Volkswagen/MAN, Rn. 23) und der auch durch die starken Schwankungen in den Marktanteilen der Anbieter bestätigt werde. Zudem hätten keine wirksamen Mechanismen zur Umsetzung, Kontrolle und Sanktionierung eines bestimmten Verhaltens existiert. Die allein maßgeblichen Marktpreise (d.h. die Nettopreise) seien nicht transparent gewesen. Insbesondere wegen der stark schwankenden Marktanteile wäre ein hoher Grad an Transparenz bei den Nettopreisen für ein Funktionieren einer Preisabsprache unerlässlich gewesen, denn nur so hätten die Kartellanten sicher sein können, dass die Marktanteilsschwankungen nicht von geheimen Nettopreisabsenkungen einzelner Anbieter verursacht worden seien. Zudem sei der Nettopreis für viele Kunden nur ein Faktor. Hinsichtlich der anderen Faktoren wie beispielsweise den technischen Vorzügen einzelner Fahrzeugmodelle hätten die Kartellanten überhaupt keine Kontrollmöglichkeiten gehabt. Eine Sanktionierung abweichenden Verhaltens durch einen Preiskrieg hätte hohe Kosten verursacht, ohne dass den vermeintlichen Abweichlern angesichts der Markentreue gewisser Kunden unbedingt ebenfalls hohe Verluste entstanden wären. Bei einem reinen Informationsaustausch über künftige Preissetzungsabsichten handele es sich in der Regel um nicht verifizierbare Aussagen, die auch keinerlei bindende Verpflichtungen gegenüber anderen Marktteilnehmern enthielten (sog. „cheap talk“). Ein solcher „cheap talk“ habe nach der ökonomischen Literatur keine wettbewerbsschädigende Wirkung. Wettbewerbsbeschränkende Wirkungen könnten auch deshalb ausgeschlossen werden, weil die ausgetauschten Informationen den Teilnehmern auch ohne den Informationsaustausch bekannt geworden wären, da die Bruttolistenpreise der jeweiligen Anbieter in unterschiedlichem Umfang in Publikationen von Anbietern wie DAT oder Eurotax Schwacke enthalten gewesen seien. Ein wesentlicher Mehrwert eines direkten Austauschs der Bruttolistenpreise zur Bewirkung einer expliziten oder stillschweigenden Kollusion sei vor diesem Hintergrund nicht erkennbar. cc) Auch hinsichtlich der Zuwiderhandlung betreffend die Einführung neuer Emissionstechnologien liege ein kausaler Schaden bei der Klägerin bzw. den Zedenten fern. Jedenfalls bzgl. des Euro 4- bis Euro 6-Emissionsstandards habe die Kommission keine Absprachen im Hinblick auf ein bestimmtes Verhalten festgestellt, sondern nur Gespräche bzw. einen Informationsaustausch. Ökonomisch sei es zudem zumindest wahrscheinlich, dass die Lkw-Hersteller die durch neue regulatorische Anforderungen entstehenden zusätzlichen Kosten auch in Abwesenheit der Zuwiderhandlung an ihre Kunden weitergegeben hätten. Der Vorwurf des Austauschs von preisbezogenen Informationen sei in der Sache nichts anderes als der Vorwurf eines Austauschs über Bruttolistenpreise, so dass die obigen Erwägungen entsprechend gelten würden. Dass der Klägerin bzw. den Zedenten durch den Zeitplan für die Einführung neuer Emissionstechnologien ein Schaden entstanden wäre, sei nicht ersichtlich. Zu einer verspäteten Einführung sei es nicht gekommen und selbst wenn man dies fälschlicherweise annehme, bliebe völlig offen, welcher Schaden daraus entstanden sein sollte. dd) Dass es keinen zuwiderhandlungsbedingten Preiseffekt gegeben habe, zeige auch das von der Streithelferin Iveco Magirus eingeholte ökonomische Gutachten, das mittels Regressionsanalysen geprüft habe, ob die Zuwiderhandlungen messbare Auswirkungen auf die von den Kunden in Deutschland gezahlten Preise für mittelschwere oder schwere Lkw der Marke IVECO gehabt haben (Gutachten der Compass Lexecon vom 18.05.2021, Anlage IMAG 4, Bd. VII, Bl. 1423). ee) Auf den Vortrag der Klägerin zur Schadenshöhe komme es danach schon nicht mehr an. Der Vortrag sei aber als Grundlage für eine Schadensschätzung komplett ungeeignet. Die Berechnung beruhe auf drei Annahmen, nämlich dass die für den Vergleich herangezogene Fahrzeugkategorie der Baugeräteliste mit den jeweiligen streitgegenständlichen Fahrzeugen direkt vergleichbar sei, dass sich die Nettopreise der Fahrzeuge im Gleichschritt mit den Listenpreisen entwickelt hätten und dass die Lkw-Preise ohne die Zuwiderhandlung wie der Erzeugerpreisindex für „Maschinen für die Bauwirtschaft“ entwickelt hätte. Diese Annahmen seien nicht belegt und angesichts der vielfachen Einflüsse auf die Preise auch nicht plausibel. f) Vortrag der Streithelferin Volvo Group Trucks Central Europe GmbH: aa) er Bundesgerichtshof gehe von falschen Voraussetzungen aus: Absprachen in einigen Fällen, wie von der Kommission festgestellt, böten entgegen der Ansicht des Bundesgerichtshofs keine Grundlage dafür, über mehrere Jahre hinweg eine intensive und häufige Koordinierung der Preissetzung zu unterstellen. Zudem habe es Absprachen von Listenpreisen nach den Feststellungen der Kommission nur in der frühen Phase gegeben, für die späte Phase von 2004 bis 2011 habe die Kommission nur einen Informationsaustausch zu Bruttolistenpreisen festgestellt. Da kein systematischer Zusammenhang zwischen Bruttolisten- und Transaktionspreisen bestehe, könne auch kein spezifischer Effekt von Bruttolistenpreisen auf die Endpreise vermutet werden. Soweit der Bundesgerichtshof davon ausgehe, dass Listenpreiserhöhungen Kostensteigerungen widerspiegelten, treffe dies jedenfalls nicht für Lkw der Marken Volvo und Renault Trucks zu, die nicht als Indikator für die Kostenentwicklung, sondern der Schaffung einer logischen Preisstruktur und Werthierarchie für die Fahrzeugkomponenten dienten. Der Bundesgerichtshof setze die tatsächliche Vermutung als gegeben voraus, um im Anschluss jeweils für sich und isoliert zu prüfen, ob die von der Beklagtenseite vorgebrachten Einwände der Vermutung entgegenstehen. Damit folge der Bundesgerichtshof dem bisherigen Begründungsmuster der Instanzgerichte zum Anscheinsbeweis und begehe exakt den gleichen Rechtsfehler, den er bislang jedem Berufungsgericht ins Stammbuch geschrieben habe. bb) Der Umstand, dass eine Koordinierung der Transaktionspreise nicht möglich gewesen sei, verbiete die Annahme einer ökonomischen Regel, wonach Endkunden durch die Zuwiderhandlungen ein Schaden entstanden sei (Gutachten Kühn vom 01.04.2021, Anlage FBD 1, Bd. VII, Bl. 1588). Der Bundesgerichtshof übersehe, dass es immer einen Anreiz gebe, von einem kollusiven Verhalten abzuweichen, um eigene Vorteile zu erlangen. Aus ökonomischer Sicht sei jede Absprache von Natur aus instabil, weil jedes Unternehmen einen Anreiz habe, von der Vereinbarung abzuweichen, um die eigenen Gewinne zu Lasten der anderen Unternehmen zu maximieren. Um Preise künstlich über das Marktniveau zu erhöhen, müssten die Unternehmer in der Lage sein, die Vereinbarung zu überwachen und durchzusetzen. Einen funktionierenden Überwachungs- und Bestrafungsmechanismus habe es jedoch nicht gegeben. Allein die Vielfalt der angebotenen Lkw, die Komplexität der Preise und die individuellen Verhandlungen machten eine wirksame Überwachung unmöglich. Die ökonomische Theorie zeige weiter, dass ein koordiniertes Verhalten zu einzelnen Preiskomponenten nicht effektiv umgesetzt werden könne, wenn die übrigen Preiskomponenten nicht ebenfalls koordiniert seien und gleichzeitig überwacht würden, weil sonst eine Preisabsprache jederzeit ungestraft mit Hilfe der Preissetzung für andere Preiskomponenten unterlaufen werden könnte. Für den Lkw-Markt bedeute dies, dass Preiserhöhungen nur mit systematischen Absprachen zu Rabatten/Nettopreisen und deren Überprüfung durchgesetzt werden könnten, zumal sich der vom Kunden gezahlte Preis häufig auf ein Gesamtpaket mit weiteren Komponenten wie Sonderausstattungen oder Wartungsverträgen bezogen habe. Selbst wenn die Listenpreise überhöht gewesen wären, hätte jeder Hersteller weiterhin einen Anreiz gehabt, einen möglichen Anstieg der Bruttolistenpreise durch höhere Rabatte oder Zusatzleistungen auszugleichen. Ein Informationsaustausch verbessere die Markttransparenz und eine höhere Markttransparenz schränke als solche den Wettbewerb nicht ein. Der Anreiz für einen Informationsaustausch liege darin, dass Unternehmen dadurch mehr Informationen zu niedrigeren Kosten sammeln könnten. Der vom Bundesgerichtshof als einzige Referenz angeführte Aufsatz von Coppik/Heimeshoff (WuW 2020, 584) stütze die Annahme eines Erfahrungssatzes nicht, da er zum Ergebnis komme, dass alle Studien einen signifikanten Anteil ineffektiver oder zumindest kaum effektiver Kartelle aufweisen. Hinzu komme, dass die von Coppik/Heimeshoff zusammengefassten Studien nicht nach der Qualität des wettbewerbswidrigen Verhaltens unterscheiden. cc) Zudem habe eine empirische Analyse, die von der Qualität und Natur des Verstoßes unabhängig sei, ergeben, dass die festgestellte Zuwiderhandlung bei Lkw der Marke Volvo Trucks zu keiner Preisüberhöhung auf dem deutschen Markt geführt habe (Gutachten CRA/Kühn vom 26.04.2021, Anlage FBD2, Bd. VII, Bl. 1601). dd) Selbst bei Annahme einer tatsächlichen Vermutung wäre diese nicht geeignet, Beweis für den behaupteten Schaden zu erbringen, weil der abstrakten Vermutung angesichts der nunmehr beigebrachten ökonomischen Evidenz allenfalls ein sehr geringer Indizwert beizumessen wäre. g) Vortrag der Streithelfer Scania AB, Scania CV AB und Scania Deutschland GmbH: aa) Die tatsächliche Vermutung sei im vorliegenden Fall nicht anwendbar. Ob der Erfahrungssatz Anwendung finde, hänge nicht nur von der Natur der Verhaltensweisen (hier: Informationsaustausch und punktuelle Vereinbarungen) ab, sondern auch vom Gegenstand der Verhaltensweisen, nämlich ob ein Wettbewerbsparameter betroffen sei, dessen kollusive Aushebelung die Wettbewerbsergebnisse unmittelbar verändere. Dies sei nicht der Fall, weil Gegenstand des „Informationsaustausches plus“ nur die Bruttolistenpreise und die Euronormen als Kostenelemente gewesen seien. Dies seien nach der ökonomischen Literatur untaugliche Mittel, um ein überhöhtes Preisniveau kollusiv herbeizuführen, weil selbst kollusiv erhöhte Bruttolistenpreise auf dem Weg zum Endpreis durch den unabgestimmten Rabattwettbewerb vollständig umgangen werden könnten (Gutachten RBB Economis vom 16.06.2021, Anlage A&O 5, Bd. VIII, Bl. 1738). Jedenfalls sei die Anwendung der tatsächlichen Vermutung auf Verhaltensweisen betreffend Euronormen ausgeschlossen, weil Absprachen zu einem Produktionskostenelement nur dann Preiseffekte bewirken könnten, wenn das betreffende Kostenelement einen so großen Teil des Endpreises ausmache, dass sich jegliche Veränderung der Endpreise ganz oder überwiegend durch die Veränderung des Kostenelements erklären würde. Denn nur in diesem Szenario könnten sich Unternehmen mittels einer Verständigung über ein Kostenelement implizit zugleich über den Gesamtpreis verständigen. Diese Voraussetzung habe nicht vorgelegen, denn die Kosten für die Einführung neuer Emissionsnormen habe nur einen minimalen Teil der Produktionskosten ausgemacht. Jedenfalls sei die Indizkraft einer tatsächlichen Vermutung erheblich eingeschränkt, weil sie – wenn überhaupt – auf einer schwachen wirtschaftswissenschaftlichen Stütze beruhe. Zudem stütze der Bundesgerichtshof die Anwendung der tatsächlichen Vermutung nicht auf die Fälle des bloßen Informationsaustausches – insoweit habe er die Anwendung ausdrücklich offengelassen –, sondern auf die punktuellen Vereinbarungen. Der Informationsaustausch habe aber gegenüber den Vereinbarungselementen nach Frequenz und Zeitraum klar dominiert. Vereinbarungen zu Bruttolistenpreisen habe die Kommission nur in einigen Fällen bis 2004 festgestellt, zu Euronormen habe sie nur eine einmalige Vereinbarung betreffend Euro III im Jahr 1998 festgestellt. bb) Für die Gesamtwürdigung seien nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs folgende Indizien zu berücksichtigen: Markttransparenz, Heterogenität der Güter, Marktabdeckung und Anzahl der Beteiligten, Marktanteilsverschiebungen, Kartelldisziplin, Parteigutachten und Dauer des Verstoßes. Mindestens die Dauer der Verhaltensweisen und die Kartelldisziplin seien im vorliegenden Fall erhebliche Gegenindizien. Die festgestellte Dauer sei ein ambivalentes Indiz. Die Kommission habe eine mehrgliedrige Zuwiderhandlung festgestellt, bestehend aus verschiedenen Verstoßelementen, die in Intensität, Zeiträumen und Dauer stark variierten. Schon aufgrund dieser Schwankungen über die Zeit hinweg seien keine gleichmäßigen Preiseffekte zu erwarten. Ökonomisch folge allein aus einem langen Zeitraum, über den Kontakte bestanden hätten, gar nichts, wenn – wie hier – eine effektive Erhöhung der Transaktionspreise nicht begründbar sei. Zudem bräuchte es eine Umsetzung des kollusiv herbeigeführten Verständnisses. Jegliches kollusive Verständnis sei seiner Natur nach instabil. Jedes beteiligte Unternehmen werde daher zu jedem Zeitpunkt prüfen, ob es nicht gewinnbringender sei, die Wettbewerber zu unterbieten und damit den eigenen Absatz zu steigern. Hinzu trete, dass vorliegend ein hochkomplexes Gleichgewicht herzustellen gewesen sei über tausende von Produkten hinweg, bei denen die Beteiligten völlig unterschiedlich positioniert gewesen seien. Ein kollusives Verständnis dürfte daher immer wieder durchbrochen worden sein und der Preiswettbewerb dürfte sich letztlich durchgesetzt haben. cc) Empirische Analysen bestätigten, dass die beteiligten Lkw-Hersteller kein stabiles, über die Jahre andauerndes gemeinsames Verständnis erzielt haben konnten, auch wenn sie sich über Jahre hinweg getroffen haben mögen. Die Bruttolistenpreise zeigten eine dermaßen disparate Entwicklung, dass sie unmöglich auf ein gemeinsames Verständnis der Lkw-Hersteller zurückzuführen sein könnten. dd) Eine Scania-eigene Schadensschätzung mittels einer Regressionsanalyse zeige, dass die Verhaltensweisen überhaupt keine Auswirkungen auf die Preise gehabt hätten (Gutachten RBB Economics vom 16.06.2021, Anlage A&O 7, Bd. VIII, Bl. 1763). h) Wegen der Einzelheiten und wegen des weiteren Vortrags der Parteien in zweiter Instanz wird auf die eingereichten Schriftsätze und das Protokoll der mündlichen Verhandlung verwiesen. 3. Die Beklagte/Berufungsklägerin sowie deren Streithelferin beantragen: Das Grundurteil des Landgerichts Stuttgart vom 30. April 2018 wird aufgehoben und der Rechtsstreit wird zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht Stuttgart zurückverwiesen. Hilfsweise für den Fall, dass das Berufungsgericht den Rechtsstreit nicht zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht Stuttgart zurückverweist, sondern eine eigene Sachentscheidung trifft, beantragen die Beklagte/Berufungsklägerin sowie deren Streithelferin: Das Grund-Urteil des Landgerichts Stuttgart vom 30. April 2018 wird abgeändert und die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin/Berufungsbeklagte beantragt: Die Berufung wird zurückgewiesen. Die Klägerin/Berufungsbeklagte erweitert ihren Klagantrag Ziff. 1 aus erster Instanz hinsichtlich des beantragten Zinsbetrags dahingehend, dass es statt 275.937,46 € heißt: 275.967,46 €. Die Klägerin/Berufungsbeklagte beantragt ferner, die Beklagte zu verurteilen, die Klägerin von vorgerichtlichen Anwaltskosten in Höhe von EUR 3.759,50 freizustellen. Die Klägerin/Berufungsbeklagte beantragt außerdem in der Berufungsinstanz gem. § 33g GWB 2017 für den Fall, dass die Kartellbetroffenheit bzgl. des Beschaffungsvorgangs Nr. 12 verneint werde: 1. Die Beklagten zu verpflichten, der Klägerin das ihnen von der KOM zugestellte SO vom 20.11.2014 zur Verfügung zu stellen. 2. Die Beklagten zu verpflichten, der Klägerin die für sämtliche Modelle der Baureihen Atego, Axor, Actros in der Zeit von 1997 bis 2011 jährlich neu festgelegten Bruttopreislisten zur Verfügung zu stellen. 3. Der Beklagten aufzugeben, Auskunft über den Zeitpunkt der Festsetzung der Bruttopreislisten für das jeweils nächste Jahr zu geben und im Einzelnen für den Zeitraum 01.01.1997 bis 31.12.2011 darzustellen, wann welche Bruttopreisliste Gültigkeit hatte und wann die dort enthaltenen Preise beschlossen worden sind. 4. Die Beklagten zu verpflichten, die von ihnen eigens für die Klägerin erstellten Preisübersichten aus den Jahren 1997 bis 2011 der Klägerin zur Verfügung zu stellen. 5. Hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, die vorgenannten Unterlagen dem Gericht allein zum Zwecke der Prüfung vorzulegen gemäß § 33g Abs. 4 S. 3 GWB 2017. Die Beklagte/Berufungsklägerin widerspricht der Klageerweiterung bzgl. des Zinsbetrags (Klagantrag Ziff. 1) und beantragt Abweisung dieser Klageerweiterung, des Antrags Ziff. 3 aus dem Schriftsatz vom 14.12.2018 sowie der Hilfsanträge aus demselben Schriftsatz. 4. In der Berufungsverhandlung wurde den Beklagten und denjenigen Streithelfern, die ökonometrische Gutachten vorgelegt haben, Gelegenheit gegeben, die Datengrundlagen der von ihnen vorgelegten ökonometrischen Gutachten vorzulegen bzw. einen elektronischen Zugang zu diesen Daten zu eröffnen. Diese Gelegenheit haben die Beklagte und die Streithelfer TRATON SE, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH und MAN Truck & Bus SE nach Abschluss einer Vertraulichkeitsvereinbarung mit der Klägerin innerhalb der gesetzten Frist wahrgenommen. II. Auf die Berufung der Beklagten ist das Urteil des Landgerichts aufzuheben. Der Rechtsstreit ist zur erneuten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Berufung, an das Landgericht zurückzuverweisen. Im Einzelnen: 1. Die von der Klägerin in der Berufungsverhandlung vom 21.02.2019 erklärte Klageerweiterung um einen Zinsbetrag von 30,00 € ist zulässig (vgl. Urteil des Senats vom 04.04.2019, juris, Rn. 108 f.). Die Klage auf Freistellung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten wurde vom Senat schon im letzten Berufungsurteil als unzulässig abgewiesen (vgl. Urteil des Senats vom 04.04.2019, juris, Rn. 110-112). Soweit der Bundesgerichtshof das Urteil des Senats aufgehoben hat, ist von dieser Aufhebung die Abweisung der Klage hinsichtlich der Rechtsanwaltskosten nicht umfasst, weil insoweit keine Revision eingelegt worden ist. Ebenfalls rechtskräftig abgewiesen ist die Klage auf Schadensersatz für den Kauf eines Sattelschlepperfahrzeugs im Jahr 1997. Auch insoweit wurde das Urteil des Senats nicht angefochten. Über den Hilfsantrag der Klägerin auf Auskunft für den Fall, dass die Kartellbetroffenheit bzgl. des Beschaffungsvorgangs Nr. 12 verneint werde, ist mangels Eintritts der Bedingung nicht zu entscheiden. 2. Die Ausführungen im Senatsurteil zum jeweils anwendbaren Recht (juris, Rn. 115-119) hat der Bundesgerichtshof gebilligt (Revisionsurteil, Rn. 16). Nach allen Vorschriften ist derjenige, der vorsätzlich oder fahrlässig gegen eine drittschützende Vorschrift des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen oder die Vorgaben in Art. 81, 82 EGV (jetzt: Art. 101, 102 AEUV) verstößt, zum Ersatz des aus dem Verstoß entstandenen Schadens verpflichtet. 3. Dass die Beklagte schuldhaft gegen Art. 101 AEUV verstoßen hat, hat die Europäische Kommission im Beschluss vom 19.07.2016 festgestellt (Revisionsurteil, Rn. 17-22.). Auf die diesbezüglichen Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs wird verwiesen. Die Feststellungen der Europäischen Kommission sind gem. § 33 Abs. 4 GWB für den vorliegenden Schadensersatzprozess bindend. Die Bindungswirkung ist nicht deshalb ausgeschlossen, weil der Kommissionsbeschluss im Rahmen eines Vergleichsverfahrens ergangen ist (Revisionsurteil, Rn. 25 ff.). 4. Die Klägerin ist von der Kartellabsprache betroffen und damit anspruchsberechtigt (Revisionsurteil, Rn. 30). a) Alle elf noch im Streit stehenden Lkw, d.h. alle außer dem Beschaffungsvorgang Nr. 2 vom 22.08.1997, waren Gegenstand des Austauschs über zukünftige Preislisten und Listenpreiserhöhungen sowie der weiteren festgestellten wettbewerbsbeschränkenden Verhaltensweise und damit Gegenstand der Kartellabsprache (Revisionsurteil, Rn. 32-35; Urteil des Senats, juris, Rn. 133 ff.). Dies gilt auch bzgl. des erst 2011 erworbenen Fahrzeugs, da die Preislisten dieses Jahres Gegenstand der Kartellabsprachen im Vorjahr waren (Revisionsurteil, Rn. 36; Urteil des Senats, juris, Rn. 143). b) Die Klägerin ist aktivlegitimiert, da ihr die Schadensersatzforderungen gegen die Beklagten von ihren Tochterunternehmen abgetreten worden sind (Anlage K1, Bl. 322). Ihre Anspruchsberechtigung hat die Klägerin auch nicht nachträglich verloren. Zwar rügt die Beklagte die Aktivlegitimation der Klägerin, weil deren Prozessbevollmächtigter mit einem Prozessfinanzierer zusammenarbeite und dessen Geschäftsmodell darauf basiere, dass die erhobenen Ansprüche zur Sicherheit an ihn abgetreten werden. Mit dieser Rüge dringt die Beklagte indes nicht durch. Insoweit kann dahinstehen, ob das neue Bestreiten der Aktivlegitimation gem. § 531 Abs. 2 ZPO überhaupt zulässig wäre. Denn beweisbelastet für die behauptete Abtretung der Ansprüche an den Prozessfinanzierer ist die Beklagte, da es sich um eine rechtsvernichtende Tatsache handelt, und Beweis für ihre von der Klägerin bestrittene Behauptung hat die Beklagte nicht angetreten. 5. Ob mit der für ein Grundurteil hinreichenden Wahrscheinlichkeit ein Schaden bejaht werden kann, lässt sich ohne Einholung eines Sachverständigengutachtens nicht beurteilen: Die Feststellung, ob der Preis, den ein an einer Kartellabsprache beteiligtes Unternehmen mit einem Abnehmer vereinbart, höher ist, als er ohne die Kartellabsprache wäre, oder allgemein das Preisniveau, welches sich auf einem von einer Kartellabsprache betroffenen Markt einstellt, über demjenigen Preisniveau liegt, das sich ohne die Absprache eingestellt hätte, kann, da Preise und Preisniveau unter nicht manipulierten Marktbedingungen notwendigerweise hypothetisch sind, nur unter Heranziehung derjenigen Umstände getroffen werden, die darauf schließen lassen, wie sich das Marktgeschehen ohne die Kartellabsprache wahrscheinlich entwickelt hätte. Für die Schadensschätzung gilt der Maßstab des § 287 Abs. 1 ZPO, so dass für die richterliche Überzeugungsbildung eine deutlich überwiegende, auf gesicherter Grundlage beruhende Wahrscheinlichkeit, dass ein Schaden entstanden ist, ausreicht. In die Würdigung sind alle Umstände einzubeziehen, die festgestellt sind oder die diejenige Partei, die sich auf einen ihr günstigen Umstand mit indizieller Bedeutung für oder gegen einen Preiseffekt des Kartells beruft, Beweis angeboten hat (Revisionsurteil, Rn. 56). Danach spricht für einen Schaden eine tatsächliche Vermutung (nachfolgend a)). Ein weiteres Indiz besteht in der Absprache bzgl. neuer Emissionsnormen (nachfolgend b)). Die von der Beklagten und ihren Streithelfern gegen einen Schaden ins Feld geführten Indizien haben kein bzw. allenfalls ein sehr geringes Gewicht (nachfolgend c)). Gleiches gilt für die vom Bundesgerichtshof in der Revisionsentscheidung angesprochenen weiteren Umstände, die in den Blick zu nehmen seien (Baugeräteliste und AGB der Beklagten, nachfolgend d)). Mit in die Abwägung der Gesamtumstände einzustellen sind aber auch die von der Beklagten und von den Streithelfern TRATON SE, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH und MAN Truck & Bus SE vorgelegten Regressionsanalysen, nachdem diese die der Analyse zugrunde liegenden Daten vorgelegt haben. Ohne die Einholung eines Sachverständigengutachtens kann das indizielle Gewicht dieser Regressionsanalysen nicht beurteilt werden (nachfolgend e)). a) Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs streitet zugunsten des Abnehmers eines an einer Kartellabsprache beteiligten Unternehmens eine auf der hohen Wahrscheinlichkeit eines solchen Geschehens beruhende tatsächliche Vermutung – im Sinne eines Erfahrungssatzes – dafür, dass die im Rahmen des Kartells erzielten Preise im Schnitt über denjenigen liegen, die sich ohne die wettbewerbsbeschränkende Absprache gebildet hätten. Grundlage dieses Erfahrungssatzes ist die wirtschaftliche Erfahrung, dass die Gründung und Durchführung eines Kartells regelmäßig zu einem Mehrerlös der daran beteiligten Unternehmen führt. Durch Kartellabsprachen sind die beteiligten Unternehmen jedenfalls in einem gewissen Umfang der Notwendigkeit enthoben, sich im Wettbewerb zur Erlangung von Aufträgen gegen konkurrierende Unternehmen durchzusetzen, und Unternehmen, die sich aufgrund solcher Absprachen nicht dem Wettbewerb, insbesondere dem Preiswettbewerb, stellen müssen, werden im Regelfall keinen Anlass sehen, bestehende Preissenkungsspielräume zu nutzen (Revisionsurteil, Rn. 40). Der Erfahrungssatz bzw. die tatsächliche Vermutung stehen nicht in Widerspruch zu gesicherten ökonomischen Erkenntnissen (nachfolgend aa)) und haben im vorliegenden Fall auch erhebliches Gewicht (nachfolgend bb). aa) Die Anwendung eines Erfahrungssatzes darf sich nicht in Widerspruch zu gesicherten ökonomischen Erkenntnissen setzen. Denn der Erfahrungssatz ist zwar revisionsrechtlich als Rechtssatz zu behandeln; seine Gültigkeit und Reichweite hängen aber davon ab, inwieweit seine tatsächlichen Grundlagen geeignet sind, den vermuteten Sachverhalt wahrscheinlicher zu machen als einen möglichen abweichenden Sachverhalt (Revisionsurteil, Rn. 51). Ein solcher Widerspruch zu gesicherten ökonomischen Erkenntnissen besteht nicht: (1) Soweit die Beklagte und ihre Streithelfer schon dem Grunde nach einwenden, dass es einen derartigen Erfahrungssatz aus ökonomischer Sicht nicht gebe, begründen sie dies im Wesentlichen damit, dass ein Informationsaustausch zunächst einmal nur die Markttransparenz erhöhe, was für sich genommen für den Wettbewerb nicht schädlich sei. Diese Argumentation zum wettbewerbsneutralen Informationsaustausch geht aber völlig daran vorbei, dass sich das Verhalten der Kartellanten fundamental von einem bloßen Informationsaustausch unterschieden hat (Revisionsurteil, Rn. 43) und dass zudem nach den Feststellungen der Kommission das einzige wirtschaftliche Ziel der Kartellanten die Verfälschung der Preisgestaltung und der üblichen Preisbewegungen für Lkw im EWR war, um dadurch den Wettbewerb auszuschalten (Kommissionsentscheidung, Rn. 71, 77). Angesichts dessen kann von einem für den Wettbewerb unschädlichen Informationsaustausch nicht die Rede sein. (2) Der Inhalt des Erfahrungssatzes erscheint zudem nach dem von der Klägerin vorgelegten Privatgutachten plausibel. Nach den überzeugenden Ausführungen von Prof. Harrington in dessen von der Klägerin vorgelegten Gutachten besteht nicht nur kein Widerspruch zu gesicherten ökonomischen Erkenntnissen, sondern ist es aufgrund der bindenden Feststellungen der Kommission sogar wahrscheinlich, dass die im Rahmen des Kartells erzielten Preise im Schnitt über denjenigen lagen, die sich ohne die wettbewerbsbeschränkende Absprache gebildet hätten. (a) Nach der Kommissionsentscheidung umfasste das kollusive Verhalten der Beklagten und ihrer Streithelfer Vereinbarungen und/oder abgestimmte Verhaltensweisen bei Preissetzungen und Listenpreiserhöhungen mit dem Ziel, die Bruttopreise im EWR zu koordinieren (Kommissionsentscheidung, Rn. 50). Soweit die Beklagte und ihre Streithelferinnen unter Berufung auf das Revisionsurteil des Bundesgerichtshofs von dem Ziel sprechen, die Bruttopreise „anzugleichen“ (Revisionsurteil, Rn. 19), liegt nach der Auffassung des Senats eine ungenaue Übersetzung des allein verbindlichen englischen Wortlauts der Kommissionsentscheidung vor. In dieser heißt es an der betreffenden Stelle: „in order to align gross prices“. „to align“ kann dabei sowohl mit „angleichen“ als auch mit „koordinieren“ übersetzt werden. Der in der von der Beklagten vorgelegten, deutschen Übersetzung der Kommissionsentscheidung gewählte Begriff „koordinieren“ erscheint zutreffender als der vom Bundesgerichtshof gewählte Begriff „angleichen“. Denn dass die Kommission mit der entsprechenden Passage zum Ausdruck bringen wollte, dass die Kartellanten die Bruttopreise nicht nur koordinieren wollten, sondern dass sie auch das Ziel verfolgten, dass sich die Bruttopreise im Laufe der Zeit einander angleichen, erscheint äußerst unwahrscheinlich. Ein solches Ziel wird in der gesamten sonstigen Entscheidung der Kommission nicht angesprochen. Ein solches Ziel wäre auch ökonomisch unsinnig, da es beispielsweise die Unterschiede zwischen den sog. Premiumherstellern und den sonstigen Herstellern verwischen würde und gerade die Beklagte an einer solchen Angleichung kein Interesse haben konnte. Die Koordinierung erfolgte teilweise direkt, teilweise durch den Austausch der geplanten Bruttopreiserhöhungen (vgl. Rn. 81 der englischen Originalfassung – in der deutschen Übersetzung fehlt das „and“ nach „directly“). In einigen Fällen haben die Kartellanten die Bruttopreiserhöhungen nicht nur besprochen, sondern sogar vereinbart (Kommissionsentscheidung, Rn. 51). In Bezug auf Frankreich, das die niedrigsten Preise hatte, haben die Kartellanten eine Erhöhung dieser Preise vereinbart (Kommissionsentscheidung, Rn. 53). Der Austausch über die Bruttopreiserhöhungen für Lkw-Basismodelle fand mehrmals im Jahr statt (Kommissionsentscheidung, Rn. 56). Das einzige wirtschaftliche Ziel der Kollusion zwischen den Kartellanten bestand darin, deren jeweiliges Bruttopreisverhalten sowie die Einführung bestimmter Abgasnormen miteinander zu koordinieren und die Preisgestaltung und üblichen Preisbewegungen für Lkw im EWR zu verfälschen (Kommissionsentscheidung, Rn. 71). Soweit (u.a.) die Streithelferin Volvo dem Bundesgerichtshof insoweit vorwirft, er habe die Feststellungen der Kommission überdehnt, weil es tatsächlich Absprachen von Listenpreisen nur bis 2004 gegeben habe und danach nur noch einen Informationsaustausch, verkennt sie, dass es nach den Feststellungen in der Kommissionsentscheidung auch nach 2004 einen systematischen Austausch zwischen den Kartellanten gegeben hat mit dem Ziel, das Bruttopreisverhalten zu koordinieren (Rn. 54, 71). Ein Austausch mit dem Ziel, das Preisverhalten zu koordinieren, geht über einen bloßen Informationsaustausch deutlich hinaus. Gleiches gilt für den Versuch, die Vereinbarungen zu den Euronormen zu bagatellisieren. Diese betrafen nicht lediglich die Einführung der Abgasnorm Euro 3, wie die Streithelferin Scania behauptet, sondern auch die Einführung der weiteren Abgasnormen bis einschließlich Euro 6 (Kommissionsentscheidung, Rn. 2, 51). Der Preisgestaltungsmechanismus war dabei bei allen kartellbeteiligten Lkw-Herstellern im Wesentlichen identisch. Ausgangspunkt der Preisgestaltung war grundsätzlich der durch die Hauptverwaltungen festgelegte Bruttolistenpreis. In einem zweiten Schritt wurden Verrechnungspreise für die Einfuhr der Lkw in die verschiedenen Märkte durch 100%ig gehaltene oder unabhängige Vertriebsunternehmen festgelegt. Darüber hinaus gab es die von den an den nationalen Märkten tätigen Händlern zu zahlenden Preise und die Netto-Endkundenpreise. Diese wurden entweder durch die Händler oder durch die Hersteller unmittelbar verhandelt, sofern sie direkt an Händler oder an Flotten-Kunden verkauften. Die Netto-Endkundenpreise spiegelten erhebliche Rabatte auf die ursprünglichen Bruttopreislisten wider (Kommissionsentscheidung, Rn. 27). Die Beklagte hat ihren Preissetzungsprozess ähnlich, nämlich wie folgt beschrieben (Gutachten E.CA Economics vom 14.11.2018, S. 41, Gerichtsband IV, Bl. 627): 1. Zentrale Entscheidung über Bruttolistenpreise durch die Zentrale der Beklagten. 2. Großhandelsebene: Verhandlungen zwischen der Zentrale und den Vertriebstöchtern der Beklagten bzw. den unabhängigen Generalvertretern 3. Einzelhandelsebene: Verhandlungen zwischen den Vertriebstöchtern der Beklagten (Großhandel) und dem Händler (Einzelhandel). 4. Kundenebene: Verhandlungen zwischen dem Händler (Einzelhandel) und dem Kunden (Endverbraucher). (b) Auf der Basis dieses Sachverhalts ist eine kartellbedingte Erhöhung der Endpreise plausibel. (i) Ausgangspunkt der Beurteilung der Auswirkungen des Lkw-Kartells ist, dass eine heimliche Absprache, wie sie für einen Rohstoff wie Chemikalien oder Zement funktioniert, für den Lkw-Markt nicht brauchbar wäre. Weder ist ein Lkw ein homogenes Produkt noch gibt es einen einheitlichen Lkw-Markt. Jeder Lkw-Käufer wählt die Spezifikation für seinen Lkw aus, Lkws sind von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich und die Märkte unterscheiden sich in den einzelnen Ländern. Daher gibt es viele Transaktionspreise auf dem Markt und eine Koordinierung aller dieser Preise wäre für ein Kartell schwierig, wenn nicht gar unmöglich. Verständigen sich jedoch alle Hauptverwaltungen der verschiedenen Lkw-Hersteller darauf, so zu handeln, als seien beispielsweise die Kosten eines Lkw-Motors 25 % höher als in Wirklichkeit, dann sind die Kosten, unabhängig von der Art und Weise, wie sie in den Preissetzungsprozess eines Lkw-Herstellers einfließen, um einen 25 % teureren Lkw-Motor aufgebläht worden. Aufgrund der zentralen Entscheidung über die Bruttolistenpreise durch die Zentrale der Beklagten wird der Großhandelspreis, den ein Market Performance Center mit der Zentrale aushandelt, aufgrund dieser aufgeblähten Kosten höher. Diese höheren Großhandelspreise führen zu höheren Händlerpreisen, die das Market Performance Center seinerseits mit den Händlern aushandelt. Und diese höheren Händlerpreise führen wiederum zu höheren Preisen, die die Händler mit Endkunden aushandeln. Dadurch dass die Zentralen aller Lkw-Hersteller in ihren vertikalen Preissetzungsprozess einen aufgeblähten Kostenpunkt einfließen lassen, können sie alle damit rechnen, dass die aufgeblähten Kosten die ganze vertikale Kette hinunter zu höheren Preisen führen wird. Dabei fällt zwar das Ausmaß, in dem diese aufgeblähten Kosten bis zu dem Endpreis durchgereicht werden, je nach Produkt und Markt unterschiedlich aus. Es ist jedoch eine der empirisch validiertesten Beziehungen in der Ökonomie, dass höhere Kosten zu einem höheren Preis führen. Zudem wirken sich die aufgeblähten Kosten des Motors auf die Preise aller Lkws, unabhängig von der besonderen Spezifikation und dem Land ihres Verkaufs, aus. Insgesamt sind dadurch die Lkw-Hersteller in der Lage, Lkw-Preise wirksam anzuheben – sowohl in Bezug auf die von den Endkäufern gezahlten Preise als auch in Bezug auf die von den Lkw-Herstellern erzielten Preise –, wenn sie künstlich aufgeblähte Kosten in die vertikale Kette von der Zentrale über die Market Performance Center über die Händler bis zu den Endkunden einfließen lassen (Gutachten Harrington, deutsche Übersetzung, S. 24 ff.). Durch die Koordinierung höherer Bruttolistenpreise konnten die Lkw-Hersteller höhere aufgeblähte Kosten koordinieren. Denn der Bruttolistenpreis ist der Mechanismus, durch den die Kosten in den vertikalen Preissetzungsprozess einfließen, da Bruttolistenpreiserhöhungen üblicherweise umgesetzt werden, um erwartete bzw. steigende Kosten im System der Bruttolistenpreise abzubilden (Parteigutachten der Beklagten E.CA Economics vom 14.11.2018, S. 40, Gerichtsband IV, Bl. 626). Mit Ausnahme der Manager der Zentrale, denen die Absprache bekannt ist, nehmen alle nachfolgenden Handelsebenen die höheren Preise als durch höhere Kosten verursacht wahr und verhandeln dementsprechend. Die koordinierte Anhebung der Bruttolistenpreise schlägt sich daher in den Verhandlungen zwischen der Hauptverwaltung und der Großhandelsebene nieder, was wiederum zur Folge hat, dass der Großhandel mit einem höheren Preis operiert. Weil beim Bruttolistenpreis eine Anpassung an steigende Kosten für Inputmaterialien Standard ist, führt die Großhandelsebene den höheren Bruttolistenpreis auf höhere Kosten zurück, nicht auf Absprachen zwischen den Unternehmenszentralen der Lkw-Hersteller. Die Großhandelsebene handelt daher so, als ob die Kosten höher seien. Es ist davon auszugehen, dass ein Teil der Erhöhung durch höhere Großhandelspreise durchgereicht wird, ein Teil dieser Großhandelspreise wiederum zu den Händlerpreisen durchgereicht wird und ein Teil dieses Anstiegs in den Händlerpreisen wiederum zu den von den Lkw-Käufern gezahlten Endpreisen durchgereicht wird. Der zwischen einem Händler und einem Käufer ausgehandelte Preis ist mithin höher, weil der Händler höheren Kosten ausgesetzt ist, was sich in dem höheren Preis widerspiegelt, den er aufgrund der durchgereichten höheren Bruttolistenpreise für einen Lkw zahlen müsste (Gutachten Harrington, aaO., S. 24 ff.). (ii) Die heimliche Absprache war auch robust. Denn damit sie funktioniert, mussten nur zwei Bedingungen zwingend erfüllt sein (Gutachten Harrington, aaO., S. 27): Zunächst einmal muss der Bruttolistenpreis höher sein, wenn die Kosten höher sind, damit die Großhandelsebene bei einem höheren Bruttolistenpreis von höheren Produktionskosten ausgeht. Dies ist hier ausweislich des eigenen Vortrags der Beklagten der Fall. Die zweite Bedingung ist, dass ein höherer Großhandelspreis hin zu höheren Händlerpreisen durchgereicht wird und von höheren Händlerpreisen hin zu höheren Endpreisen durchgereicht wird. Dieses Durchreichen kann je nach geografischem Markt, Kundensegment und der jeweiligen Lkw-Konfiguration variieren. Es widerspräche aber jedem vernünftigen Modell vertikal integrierter Unternehmen und Märkten, wenn ein höherer Großhandelspreis keinen höheren Endpreis bedingen würde. Soweit die Beklagte und ihre Streithelfer in diesem Zusammenhang argumentieren, dass es kein vorhersehbares Verhältnis zwischen Bruttolisten- und Nettopreisveränderungen gebe, mag das zwar für sich genommen richtig sein, da die Marktpreisbildung nicht nur von den Kosten, sondern auch von zahlreichen weiteren Faktoren abhängig ist. Das rechtfertigt aber nicht die Schlussfolgerung, dass der Bruttolistenpreis überhaupt keinen Einfluss auf den Nettopreis hat und dass dementsprechend ein höherer Bruttolistenpreis nicht durchgereicht würde. Dass sich Bruttopreislisten auf die Nettopreise auswirken (können), hat der Senat bereits im letzten Berufungsurteil festgestellt und ausführlich begründet (Rn. 166-173). Diese Ausführungen hat der Bundesgerichtshof gebilligt (Revisionsurteil, Rn. 47-49 und 60, 61). Weder die Beklagte noch ihre Streithelfer bringen hierzu irgendwelche neuen Argumente vor. Die Schlussfolgerung der Beklagten und ihrer Streithelfer steht zudem im Widerspruch zu den bindenden Feststellungen der Kommission. Denn die Kommission hat festgestellt, dass die Bruttolistenpreise der Ausgangspunkt der Preisgestaltung bilden (Kommissionsentscheidung, Rn. 27) und ihre Kenntnis es ermöglicht, die Marktpreise besser abzuschätzen (Kommissionsentscheidung, Rn. 47). Mit dieser Feststellung ist ein Einfluss einer Listenpreiserhöhung auf den am Markt erzielbaren Endpreis bindend festgestellt (Revisionsurteil., Rn. 49). Die Behauptung, dass Bruttolistenpreise keine Auswirkungen auf die Endpreise hätten, ist im Übrigen auch nicht plausibel. Die Behauptung gründet auf der Annahme, dass eine wirksame Absprache auch eine Koordinierung der Preisnachlässe erfordert hätte. Das ist aber nach den obigen Ausführungen falsch. Ein höherer Bruttolistenpreis bzw. die Erhöhung des Bruttolistenpreises suggeriert der nachfolgenden Ebene höhere Kosten. Höhere Kosten führen zu höheren Preisen, denn durch die Koordinierung einer Erhöhung der Bruttolistenpreise werden Großhandelspreise steigen, ein höherer Großhandelspreis wird zu höheren Händlerpreisen durchgereicht und der höhere Händlerpreis wird zu höheren Endpreisen durchgereicht (vgl. das Harrington-Gutachten der Klägerin, S. 29). Ob dies auch dann gelten würde, wenn (nur) ein Informationsaustausch über bereits erstellte Bruttolistenpreise erfolgt, kann dahinstehen, denn nach der Kommissionsentscheidung haben sich die Kartellanten nicht nur über aktuelle Bruttopreise ausgetauscht, sondern regelmäßig auch über geplante Änderungen der Bruttopreise (vgl. Kommissionsentscheidung, Rn. 47, 51, 54). (iii) Damit die heimliche Absprache funktioniert, bedarf es ferner der Überwachung seitens der Manager der Lkw-Hersteller, da sie sich vergewissern müssen, dass alle Hersteller die vereinbarten Änderungen der Bruttolistenpreise tatsächlich umsetzen. Daher müssen die Bruttolistenpreise eines Lkw-Herstellers für die anderen Kartellmitglieder ausreichend transparent sein (Gutachten Harrington, aaO., S. 28). Auch dies war der Fall. Die Streithelferin Iveco Magirus trägt selbst vor, dass sich die Lkw-Hersteller die Bruttolistenpreise ihrer Wettbewerber beschaffen konnten und diese in unterschiedlichem Umfang sogar in Publikationen wie beispielsweise Eurotax Schwacke enthalten waren (Schriftsatz vom 06.04.2021, Rn. 173). Auch wenn in den meisten Fällen die öffentlich zugänglichen Informationen nicht so ausführlich und genau waren wie die unter den Kartellanten ausgetauschten Informationen (Kommissionsentscheidung, Rn. 47), ist mit großer Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass eine Abweichung von den Vereinbarungen schnell aufgefallen wäre. Hinzu kommt, dass die Lkw-Hersteller mit Ausnahme der Streithelferin DAF die computerbasierten Lkw-Konfiguratoren ausgetauscht haben, die detaillierte Bruttopreise für sämtliche Modelle und Optionen enthielten, was die Berechnung der Bruttopreise für die jeweils bestellbare Lkw-Konfiguration ermöglichte (Kommissionsentscheidung, Rn. 46). Dieser Austausch der Lkw-Konfiguratoren fand sowohl multilateral als auch bilateral statt. Alle Kartellanten mit Ausnahme von DAF hatten Zugang zu dem Konfigurator von mindestens einem weiteren Kartellanten (Kommissionsentscheidung, Rn. 46, 48). Auch wenn einige Konfiguratoren keine Preisinformationen enthalten hatten (Kommissionsentscheidung, Rn. 48), ist es kaum denkbar, dass bei diesem Austausch dieser sensiblen Informationen die fehlende Umsetzung von Vereinbarungen nicht alsbald einem der anderen Wettbewerber aufgefallen wäre. Im Übrigen ist es kaum vorstellbar und von der Beklagten und ihren Streithelfern auch nicht vorgetragen, dass die Bruttopreislisten so geheim gehalten worden sind, dass ihr Inhalt nicht über diejenigen Angestellten in den Hauptverwaltungen und auf der Großhandelsebene, die mit ihnen zu tun hatten, mit anderen Personen außerhalb des Unternehmens, beispielsweise im Rahmen von Verhandlungen mit einem Händler, geteilt wurden. (iv) Soweit die Beklagte und ihre Streithelfer in diesem Zusammenhang in ihrer Stellungnahme zum Harrington-Gutachten einwenden, dass das Kartell deshalb nicht funktionieren konnte, weil die jeweilige Zentralebene des Lkw-Herstellers überhöhte Bruttolistenpreise durch höhere Rabatte konterkarieren konnte und auch einen Anreiz gehabt habe, dies zu tun (Gutachten E.CA vom 23.07.2020, S. 2, 4, Anlage GL 32, Bd. IX, Bl. 1909, 1915; Gutachten RBB Economics vom 16.06.2021, Anlage A&O 5, Bd. VIII, Bl. 1738; aktualisiertes Oxera-Memorandum vom 24.03.2021, Anlage DAF 1b, Bd. VI, Bl. 1214, 1229), ist bereits überhaupt nicht vorgetragen, dass die Lkw-Hersteller den unstreitigen und durch die Kommissionsentscheidung bindend festgestellten Austausch über die geplanten Bruttopreiserhöhungen jeweils durch Rabatte auf der Zentralebene konterkariert hätten. Dass es sich so verhalten hat, ist zwar grundsätzlich möglich. Substantiiert dargelegt, z.B. mit Namen der jeweiligen Person und den jeweiligen Anweisungen zu den zu gewährenden Rabatten, ist dies jedoch nicht. Dass solche erhöhten Rabatte von den Mitkartellanten nicht bemerkt würden, ist gleichfalls eine unbewiesen in den Raum gestellte Behauptung. Damit ist auch nicht belegt, dass der vom Bundesgerichtshof zugrunde gelegte Erfahrungssatz im vorliegenden Fall in Widerspruch zu gesicherten ökonomischen Erkenntnissen steht. Im Übrigen liegt ein wesentliches Indiz dafür, dass eine Überwachung der Kartelldisziplin trotz der Rabattmöglichkeiten tatsächlich möglich war, in der Dauer des Kartells. Es ist kaum anzunehmen, dass die Beteiligten des Kartells den mit dem Kartell verbundenen Organisationsaufwand und die aus dem Kartell resultierenden strafrechtlichen Risiken über einen Zeitraum von rund vierzehn Jahren auf sich genommen hätten, wenn sie nicht die Gewähr gehabt hätten, dass die Bruttopreise der Mitkartellanten, so wie besprochen und teilweise auch vereinbart, erhöht wurden und dass diese Erhöhungen nicht systematisch durch erhöhte Rabatte konterkariert würden. Letztlich bleiben die Gutachter der Beklagten und ihrer Streithelfer mit ihren Ausführungen, die auf der unbewiesenen Annahme einer Konterkarierung des Kartells durch Rabatte beruhen, eine Erklärung für die Existenz des Kartells über einen Zeitraum von rund 14 Jahren schuldig, denn nach ihren Ausführungen müsste davon ausgegangen werden, dass das gesamte Kartell für die beteiligten Kartellanten wirtschaftlich sinnlos war. Angesichts dessen ist auch das Argument, dass aus ökonomischer Sicht jede implizite oder explizite Absprache von Natur aus instabil sei, weil jedes Unternehmen einen Anreiz habe, von der Vereinbarung abzuweichen, um die eigenen Gewinne zu Lasten der anderen Unternehmen zu maximieren, nur eine Bestätigung dafür, dass die lange Dauer eines Kartells die Indizwirkung erheblich erhöht. Denn wenn das Kartell trotz der grundsätzlich gegebenen Instabilität über einen so langen Zeitraum – hier über rund vierzehn Jahre – fortgeführt wird, zeigt dies, dass es aus Sicht der beteiligten Unternehmen so gut funktioniert hat, dass kein Unternehmen den Anreiz abzuweichen und damit das Risiko, dass die Mitkartellanten den Verstoß bemerken und aufgrund des Verstoßes zum Wettbewerb zurückkehren, höher gewichtet hat als den Anreiz, mit dem fortbestehenden Kartell eine gemeinsame Rendite zu schaffen. (3) Die ökonomischen Gutachten, die die Beklagte und ihre Streithelfer in ihren Stellungnahmen zum Revisionsurteil des Bundesgerichtshofs vorgelegt haben, zeigen einen Widerspruch zu gesicherten ökonomischen Erkenntnissen nicht auf. Der Vortrag der Beklagten und ihrer Streithelfer bzw. die von ihnen hierzu vorgelegten Gutachten überzeugen insoweit nicht. (a) Dem Vortrag der Beklagten und ihrer Streithelfer steht allerdings nicht schon die Rechtsansicht des Bundesgerichtshofs entgegen, dass der Erfahrungssatz, dass die im Rahmen des Kartells erzielten Preise im Schnitt über denjenigen liegen, die sich ohne die wettbewerbsbeschränkende Absprache gebildet hätten, auch im vorliegenden Fall gelte. Dies ist schon deshalb nicht der Fall, weil der Erfahrungssatz für die Aufhebung der Senatsentscheidung keine Bedeutung hatte und es sich bei den diesbezüglichen Ausführungen des Bundesgerichtshofs daher nur um nicht bindende „obiter dicta“ handelt (vgl. Zöller/Heßler, ZPO, 33. Aufl. 2020, § 563, Rn. 3a). (b) Die Beklagte hat zwei Gutachten ihres Privatgutachters E.CA Economics vorgelegt, von denen sich eines mit der Plausibilität von Nettopreissteigerungen infolge von bruttolistenpreisbezogenen Verstößen und das andere mit der Plausibilität von Schäden infolge von euronormbezogenen Verstößen befasst (Anlagen GL 25 und 26, Bd. VIa, Bl. 194, 316). Nach den Gutachten sei eine Nettopreiserhöhung aufgrund der festgestellten bruttolistenpreisbezogenen Verstöße aus den folgenden Gründen nicht plausibel, wobei jeder der Gründe für sich genommen ein starkes Indiz gegen eine preiserhöhende Wirkung der Verstöße darstelle: - Eine Angleichung der Bruttolistenpreise habe entgegen der von der Kommission festgestellten Absicht der Kartellanten tatsächlich nicht stattgefunden. - Das Verhältnis zwischen Bruttolisten- und Nettopreisänderungen sei aufgrund der uneinheitlichen Preisnachlässe nicht vorhersehbar, weshalb eine Angleichung der Bruttolistenpreise nicht zu einer Angleichung der Nettolistenpreise führen könne. - Es habe kein mit einer erfolgreichen Angleichung vereinbares Marktergebnis gegeben. - Das konkrete Vorgehen sei nicht auf eine Nettopreisangleichung ausgerichtet gewesen. Diese Argumentation der Beklagten verfängt aus den folgenden Gründen nicht: (i) Mit der Argumentation, dass eine Angleichung der Bruttopreislisten trotz einer dahingehend von der Kommission festgestellten Absicht nicht stattgefunden habe, verkennen die Beklagte und ihr Privatgutachter schon den Inhalt der Kommissionsentscheidung. Die Behauptung, dass eine Angleichung der Bruttolistenpreise nicht stattgefunden habe, geht an diesen Feststellungen vorbei. Eine Angleichung der Preise in dem Sinne, dass sich die Preise einander annähern, haben die Kartellanten nie vereinbart. Das steht auch nicht in der von den Parteigutachtern hierzu zitierten Randnummer 50 der Kommissionsentscheidung. Dort ist lediglich von einer Koordinierung der Bruttopreise die Rede (vgl. die Ausführungen oben zur Bedeutung des Wortes „align“). Dass die Parteigutachten keine Angleichung der Bruttolistenpreisänderungen feststellen konnten, ist daher auch nicht weiter erstaunlich. Soweit die Beklagte in ihrem Schriftsatz vom 03.09.2021 behauptet, dass ihr Privatgutachter E.CA Economics gar nicht überprüft habe, ob es zu einer effektiven Angleichung der Bruttolistenpreise gekommen sei, sondern untersucht habe, ob es zu einer effektiven Koordinierung der Nettopreise gekommen sei, steht dies weder mit dem ursprünglichen Gutachten (vgl. Gutachten vom 15.03.2021, Bd. VIa, Bl. 194, 251 ff.) noch mit der neuen Stellungnahme ihrer Privatgutachterin (vgl. Gutachten vom 31.08.2021, S. 8) in Einklang. Tatsächlich hat die Privatgutachterin der Beklagten überprüft, ob eine Angleichung der Bruttolistenpreise bzw. der Bruttolistenpreisänderungen feststellbar ist. Die Behauptung der Beklagten zum Inhalt ihres Privatgutachtens ist schlicht falsch. Zudem ist zwar nicht bindend festgestellt, dass die Kartellanten die Bruttopreislisten wie angekündigt umgesetzt haben. Die Kartellanten haben aber diesen Austausch ca. 14 Jahre lang mit eben diesem Ziel gepflegt und ihn in späteren Jahren des Kartells zunehmend formalisiert. Diesen Aufwand hätten die Kartellanten nicht getrieben, wenn sie nicht davon ausgegangen wären, dass sie das damit verfolgte Ziel, nämlich die Koordinierung des Bruttopreisverhaltens und die Verfälschung der Preisgestaltung, auch jeweils erreichen konnten und – in der Rückschau – auch erreicht haben. (ii) Das Argument, dass es kein vorhersehbares Verhältnis zwischen Bruttolisten- und Nettopreisveränderungen gebe, steht aus den bereits oben erwähnten Gründen (S. 28) in Widerspruch zu den bindenden Feststellungen der Kommissionsentscheidung und ist daher nicht stichhaltig. (iii) Marktanteilsverschiebungen mögen ein Indiz für ein unwirksames Kartell sein. Daraus ergibt sich aber nicht, dass der Erfahrungssatz als solcher in Widerspruch zu gesicherten ökonomischen Erkenntnissen steht. Marktanteilsverschiebungen stehen daher der Anwendbarkeit der tatsächlichen Vermutung nicht entgegen, sie können nur die Indizwirkung des Erfahrungssatzes schmälern, wie es der Bundesgerichtshof selbst ausgeführt hat (zur Indizwirkung vgl. unten unter c)). (iv) Das Argument, dass das konkrete Vorgehen nicht auf eine Nettopreisangleichung ausgerichtet gewesen sei, weil es keinen systematischen Austausch zu den Preisnachlässen gegeben habe, verkennt den oben bereits erläuterten Mechanismus, dass höhere Kosten, auch wenn sie durch die Bruttopreislisten nur vorgespiegelt werden, in aller Regel über die verschiedenen Handelsebenen hinweg auf die Endpreise durchgereicht werden. Und soweit die Privatgutachter der Klägerin und einige der Streithelfer argumentieren, dass bei der Beurteilung, ob verstoßbedingte Preisaufschläge plausibel seien, zu berücksichtigen sei, dass es auch ein nicht auf Preisaufschläge ausgerichtetes Interesse an einem Austausch von Informationen über die Bruttolistenpreise gegeben habe, steht dies in Widerspruch zu den bindenden Feststellungen der Kommissionsentscheidung, dass die kollusiven Praktiken als einziges wirtschaftliches Ziel die Verfälschung der Preisgestaltung verfolgt haben (Kommissionsentscheidung, Rn. 71). Nicht nachvollziehbar ist in diesem Zusammenhang die Behauptung, dass dem Informationsaustausch zu Bruttolistenpreisen ein Effizienzmotiv zugrunde gelegen habe, weil Bruttolistenpreisänderungen erwartete Kostenänderungen oder erwartete Nachfrageänderungen signalisieren könnten und damit jedes Unternehmen, das am Informationsaustausch teilnehme, einen Puzzlestein für die Beurteilung der erwarteten Rahmenbedingungen erlange (Gutachten E.CA Economics, Anlage GL 32, Bl. 1916). Damit setzen sich die Gutachter nicht nur einmal mehr über die Feststellung der Kommission hinweg, dass das einzige wirtschaftliche Ziel in der Verfälschung der Preisgestaltung bestanden habe (Kommissionsentscheidung, Rn. 71). Vor allem aber bleibt völlig unerfindlich, welche Information über Kosten- oder Nachfrageänderungen ein Lkw-Hersteller dadurch gewinnen sollte, dass er unabhängig von Kosten und Nachfrage mit den anderen Lkw-Herstellern erhöhte Bruttopreise abstimmt. (v) Nicht überzeugend ist auch der Einwand, dass es an der erforderlichen Transparenz fehle, weil die Lkw-Preisfestsetzung durch individuelle Verhandlungen gekennzeichnet sei. Das wäre richtig, wenn die Kartellanten die Transaktionspreise abgesprochen hätten. Dies haben sie aber nicht. Sie haben die Bruttopreise abgesprochen. Auch der Umstand, dass die Lkw eine Vielzahl unterschiedlicher technischer Ausstattungsmerkmale aufweisen, was wiederum zu unterschiedlichen Preisen führt, spricht nicht gegen die Möglichkeit, ein Kollusionsergebnis zu erzielen. Gerade angesichts dieser Vielzahl an Ausstattungsvarianten ist es erfolgversprechend, bei den Bruttolistenpreisen anzusetzen, weil diese für die nachfolgenden (Verkaufs-)Ebenen, die schlussendlich den Nettoverkaufspreis aushandeln, einen Hinweis auf die Kosten geben. Und soweit argumentiert wird, dass es für die beteiligten Kartellanten schwierig sei, das für eine systematische Erhöhung der Listenpreise erforderliche gemeinsame Verständnis der Bedingungen der Koordinierung zu erlangen, insbesondere im Hinblick auf die von den konkurrierenden Unternehmen festzusetzenden Preise, erschließt sich diese Schwierigkeit schon im Ausgangspunkt nicht. Denn es ist bindend festgestellt, dass sich die Kartellanten über vierzehn Jahre hinweg über die beabsichtigten Bruttopreisänderungen ausgetauscht haben, um damit ihr Bruttopreisverhalten zu koordinieren. Angesichts dessen waren die Kartellanten ganz offensichtlich in der Lage, das für diese Koordinierung notwendige gemeinsames Verständnis zu finden. Dagegen spricht nicht, dass der Kommissionsentscheidung nicht zu entnehmen ist, wie spezifisch die Vereinbarungen zu den Listenpreisen waren. Aus dem Fehlen entsprechender Einzelheiten in der Kommissionsentscheidung lässt sich nicht schließen, dass die Kartellanten nicht in der Lage waren, entsprechende Vereinbarungen zu treffen bzw. ein gemeinsames Verständnis für die Koordinierung der Bruttolistenpreise zu entwickeln. (c) Die Streithelferin DAF hat ein aktualisiertes ökonomisches Memorandum von Oxera vorgelegt, das auch unter Berücksichtigung des in der Kommissionsentscheidung beschriebenen „breiteren Verhaltensrahmens“ zu dem Schluss kommt, dass die Vergleichsentscheidung allein keine Grundlage für eine ökonomische Schlussfolgerung biete, wonach ein Anstieg der Transaktionspreise infolge des Verhaltens der Kartellanten wahrscheinlich sei. Das Memorandum spricht allerdings mehr für als gegen das Vorliegen eines Kartellschadens. Denn auch das Oxera-Memorandum bestätigt die wirtschaftliche Erfahrung, dass Kartelle häufig zu Preiserhöhungen führen (Memorandum, Rn. 2.9). Die weiteren Ausführungen im Oxera-Memorandum vermögen bereits deshalb nicht zu überzeugen, weil sie auf der Prämisse beruhen, dass die Kartellanten die Transaktionspreise koordinieren wollten, d.h. die Preise, die sie vom Käufer eines Lkws forderten, egal, ob dieser Endkunde oder unabhängiger Lkw-Händler ist. Um eine solche Koordinierung ging es aber in aller Regel nicht. Koordiniert haben die Kartellanten vielmehr die Bruttopreise. Und insoweit lässt sich dem Oxera-Memorandum kein überzeugendes Argument dafür entnehmen, warum erhöhte Bruttopreise nicht höhere Kosten signalisieren sollten, die über die verschiedenen Verkaufsebenen schlussendlich an den Kunden weitergegeben werden. (d) Auch die weiteren Einwände der Streithelfer überzeugen nicht: (i) Nicht richtig ist der Einwand, dass sich ein Widerspruch zu gesicherten ökonomischen Erkenntnissen daraus ergebe, dass ein sog. „cheap talk“ nach der ökonomischen Literatur keine wettbewerbsschädigende Wirkung habe. Denn dies gilt nur, wenn es sich wirklich um „leeres Gerede“ (= „cheap talk“) handelt, d.h. wenn die jeweiligen Lkw-Hersteller bei den Bruttolistenpreisen keinerlei Einschränkungen durch die im Rahmen des Kartells angekündigten Bruttolistenpreise unterliegen würden und kostenfrei vom angekündigten Preis abweichen könnten (vgl. das Gutachten Harrington, deutsche Übersetzung, S. 9, 12). Bei den angekündigten Bruttolistenpreiserhöhungen handelte es sich aber nicht um leeres Gerede, bei dem sich alle Beteiligten darüber im Klaren waren, dass die Ankündigungen keinerlei Verbindlichkeit besitzen. Die Lkw-Hersteller nahmen die Informationen zu aktuellen Bruttopreislisten bzw. die Ankündigung künftiger Bruttopreislisten der jeweils anderen Lkw-Hersteller vielmehr ernst und verwendeten diese Informationen zur Koordinierung der Bruttopreise. (ii) Die Argumentation der Beklagten und ihrer Streithelfer, dass Kartelle auch zu niedrigeren Preisen führen könnten, wäre nur bei einem Kartell verständlich, bei dem der Informationsaustausch auf eine technische Koordination gerichtet gewesen wäre. Nur bei solchen Absprachen wäre ein wirtschaftlicher Ertrag der Kartellanten ohne Preiserhöhungen mittels Kosteneinsparungen bei den Entwicklungskosten plausibel. Einen solchen Informationsaustausch betraf das Lkw-Kartell aber nicht, sondern einen Austausch über Preisinformationen. Dass es auch Studien gibt, die belegen, dass ein Austausch von Preisinformationen die Wohlfahrt steigert, wird vom Privatgutachter der Klägerin ausdrücklich in Abrede gestellt (Gutachten Harrington, S. 14). In ihrem letzten Gegengutachten zitieren die Gutachter der Beklagten hierzu zwar eine Studie, die zeige, dass ein Austausch zu Preisen wettbewerbsfördernd sein könne (E.CA, Gutachten vom 23.07.2020, Anlage GL 32, Bd. IX, Bl. 1909, 1929). Unter welchen Voraussetzungen dies der Fall sein soll, teilen die Gutachter indes nicht mit. Damit fehlt es schon an einem Nachweis, dass die Studie auch in einer Konstellation wie der vorliegenden zu einem wohlfahrtssteigernden Effekt kommen würde. bb) Die tatsächliche Vermutung hat angesichts der Zeitdauer des Kartells und seiner Intensität ein erhebliches Gewicht. (1) Die Kartellanten haben ihre Absprachen über fast 14 Jahre hinweg mit großem Einsatz gepflegt. Anhaltspunkte für eine eingeschränkte Kartelldisziplin sind nicht ersichtlich. Hiergegen spricht bereits der Umstand, dass das Kartell rund 14 Jahre lang europaweit mit hoher Intensität und einem ganz erheblichen Organisationsaufwand betrieben wurde. Ohnehin war bei der sehr allgemein gehaltenen Absprache eine Abweichung im Einzelfall kaum möglich, denn dazu hätten die Kartellanten andere als die koordinierten Bruttopreislisten zugrunde legen müssen. Solche Bruttopreislisten gab es aber nicht und ihre Erstellung und Verwendung wäre von den Mitkartellanten vermutlich recht schnell bemerkt worden, da immer zumindest einer der Mitkartellanten über den Lkw-Konfigurator direkten Zugriff auf die verwendeten Bruttopreise hatte. Mit den Kartellabsprachen war nicht nur ein erheblicher Aufwand verbunden. Die beteiligten Unternehmen haben sich durch ihren Kartellverstoß auch der Gefahr erheblicher Sanktionen ausgesetzt, wobei aufgrund der Feststellungen der Kommission keine Zweifel daran bestehen, dass ihnen dies bewusst war. Die Kartellanten mussten auch gewärtigen, dass ein Bekanntwerden des Kartells in der Öffentlichkeit zu einem beträchtlichen Imageschaden führen würde, der ihre Marktstellung verschlechtern würde, da potentielle Kunden an der Redlichkeit eines Kartellunternehmers zweifeln dürften. Dass die Unternehmen dies in Kauf genommen haben, ist plausibel nur damit zu erklären, dass sie sich von dem Kartell wirtschaftliche Vorteile in Gestalt eines höheren Gewinns versprochen haben. (2) Zu berücksichtigen ist desweiteren, dass auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt nur wenige Lkw-Hersteller tätig sind. Die Marktabdeckung des Kartells war sehr hoch. Die Beklagte und die übrigen Kartellanten hatten während des Kartellzeitraums einen durchschnittlichen Zulassungsanteil im EWR von über 90 % bei mittelschweren Lkw und von über 80 % bei schweren Lkw (vgl. Gutachten E.CA vom 14.11.2018, Anlage GL 19, S. 24, Bl. 610 f.). Bei einem Marktanteil von 80 bis 90 % im EWR waren nennenswerte Störeinflüsse durch Drittanbieter nicht zu erwarten. Auch dieser Umstand verstärkt die Indizwirkung der tatsächlichen Vermutung beträchtlich. (3) Zu berücksichtigen ist außerdem, dass die Kartellanten die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien nach den Abgasnormen Euro 3 bis Euro 6 ebenso wie eine Erhöhung der Preise in Frankreich vereinbart hatten (Kommissionsentscheidung, Rn. 50, 53). Auch wenn damit nicht bindend festgestellt ist, dass die Kartellanten auch die Bruttopreise in ähnlicher Weise koordiniert haben, zeigt das Verhalten der Kartellanten doch, wie umfangreich und intensiv die Kartellanten an anderen Stellen ihr Verhalten koordiniert haben. Dies lässt auch ohne bindende Feststellungen der Kommission den Rückschluss darauf zu, dass die Kartellanten auch beim Austausch der Bruttopreislisten ähnlich verfahren sind. b) Die Vereinbarung über die Weitergabe der Kosten für die Entwicklung neuer Technologien zur Einhaltung der Abgasnormen ist auch außerhalb der tatsächlichen Vermutung ein weiteres Indiz dafür, dass die Preise aufgrund der in den Preisen enthaltenen Entwicklungskosten kartellbedingt überhöht waren. Zwar ist die Ansicht der Klägerin, dass schon hierdurch ein Schaden bewiesen sei, nicht richtig, denn wie sich die Beklagte hinsichtlich der Entwicklungskosten für die Euro 3 bis Euro 6-Normen verhalten hätte, ob sie versucht hätte, diese in vollem Umfang weiterzugeben oder nur zum Teil, steht gerade nicht fest. Nicht richtig ist aber auch die Ansicht der Beklagten und ihrer Streithelfer, dass Kosten für eine technische Neuentwicklung immer zu 100 % an den Kunden weitergegeben werden, denn ein Hersteller kann auch versuchen, Marktanteile zu gewinnen, indem er die Entwicklungskosten für eine technische Entwicklung nur teilweise auf den Preis aufschlägt, um so seine Marge über Mengeneffekte zu optimieren. Es ist daher durchaus plausibel, dass der Umstand, dass jeder der Kartellanten wusste, dass auch die Mitbewerber ihre diesbezüglichen Kosten in vollem Umfang weiterreichen werden, die Entscheidung erleichtert hat, dies selbst auch zu tun. Insofern ist die Vereinbarung über die Weitergabe der Kosten zwar kein hundertprozentiger Beweis, gleichwohl aber ein Indiz für einen kartellbedingt überhöhten Preis. c) Überzeugende Indizien, die gegen ein kartellbedingt überhöhtes Preisniveau sprechen, lassen sich dem Vortrag der Beklagten und ihrer Streithelfer mit Ausnahme der mitsamt der Datengrundlagen vorgelegten ökonometrischen Gutachten (dazu nachfolgend unter e)) nicht entnehmen: aa) Soweit die Beklagte eine Auswirkung des Kartells auf die Verkaufspreise mit dem Argument bestreitet, dass zwischen den Herstellern ein erheblicher Wettbewerb mit dem Risiko von Marktanteilsverlusten bestanden habe, ist dies im vorliegenden Fall nicht geeignet, die Indizwirkung der tatsächlichen Vermutung zu schwächen. Der Indizwert der von der Beklagten dargestellten Marktverschiebungen für das Vorliegen eines erheblichen Wettbewerbs und daraus resultierend das Fehlen einer kartellbedingten Preiserhöhung ist – wenn überhaupt – nur sehr gering. (1) Erhebliche Marktanteilsverschiebungen sind zwar grundsätzlich ein Indiz dafür, dass sich die Hersteller in einem intensiven Wettbewerb befanden. Es ist aber bereits fraglich, ob die Beklagte erhebliche Verschiebungen in den Marktanteilen dargelegt hat, die auf einen wirksamen Wettbewerb hindeuten. Sie hat hierzu in erster Instanz zwei Grafiken zur Marktentwicklung für schwere und mittelschwere Lkw in Deutschland vorgelegt (Bl. 280, 281). Aus diesen Grafiken ergeben sich zwar durchaus gewisse Schwankungen. Zu berücksichtigen ist aber, dass die Nachfrage nach Lkw in hohem Maße konjunkturabhängig ist, weil Kunden in wirtschaftlichen Krisenzeiten die Investition in Erneuerungen von Flotten oft verschieben (Kommissionsentscheidung Rn. 26). Dementsprechend schwankten auch die Zulassungszahlen der Beklagten für schwere Lkw im Zeitraum von 1997 bis 2010 zwischen 26.000 und 15.000, für mittelschwere Lkw zwischen 8.000 und 18.000 (vgl. Gutachten E.CA Economics, Anlage GL 19, Bd. IV, Bl. 613 f.). Vor dem Hintergrund dieser Schwankungen erscheinen die sich aus den Grafiken ersichtlichen Marktanteilsverschiebungen – bei der Beklagten für schwere Lkw in diesem Zeitraum zwischen 45 % und 35 %, für mittelschwere Lkw zwischen 50 % und 40 %, eher gering, denn naturgemäß sind die Lkw-Hersteller, die in den jeweiligen Preissegmenten unterschiedlich vertreten sind, von den konjunkturellen Schwankungen unterschiedlich betroffen, ohne dass diese Schwankungen gleich Anzeichen für einen funktionierenden, wirksamen Wettbewerb sein müssten. Dies deckt sich mit der Einschätzung in einem von der Klägerin vorgelegten Artikel aus dem Handelsblatt aus dem Jahr 2006, wonach es zu keinen nennenswerten Marktanteilsverschiebungen gekommen sei. (2) Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass der gemeinsame Zweck des Kartells darin bestand, den intensiven Wettbewerb der Lkw-Hersteller in Bezug auf die Preisgestaltung auszuschalten. Davon unberührt blieb jedoch der Wettbewerb zwischen den Kartellanten hinsichtlich der anderen, für die Kaufentscheidung der Kunden wichtigen Kriterien wie empfundene Zuverlässigkeit, technische Leistung, Kraftstoffverbrauch, Wartungskosten und Branding (vgl. Kommissionsentscheidung, Rn. 26). Blieb dieser Wettbewerb aber bestehen, können die von der Beklagten dargestellten Marktanteilsverschiebungen auch ohne weiteres auf dem funktionierenden Wettbewerb in diesen Segmenten beruhen. Ein Indiz dafür, dass der Wettbewerb auch in puncto Preisgestaltung noch funktioniert hätte, bilden die Marktanteilsverschiebungen daher nicht, zumindest ließe sich dies den dargestellten Verschiebungen nicht ohne eine tiefergehende ökonomische Untersuchung entnehmen. bb) Soweit ferner behauptet wird, dass für eine erfolgreiche Koordinierung alle Wettbewerbsparameter koordiniert werden müssten, weil andernfalls die Gefahr bestünde, dass einzelne Anbieter die Koordinierung durch Forcierung des Qualitätswettbewerbs oder durch eine Reduzierung der Dienstleistungspreise unterlaufen (Gutachten Compass Lexecon vom 20.09.2018, S. 23, Anlage HM 01, Bd. V, Bl. 748, 772; Gutachten vom 18.03.2021, S. 18, Anlage HM13, Bd. VIa, Bl. 840, 859), ist dies offenkundig falsch, weil viele Kartelle nur den Preis des Produkts koordiniert haben und die Absprachen dennoch funktioniert haben (vgl. Gutachten Harrington, S. 19). Wie im Gutachten Harrington überzeugend ausgeführt wird, liegt dies daran, dass Wettbewerbsparameter keine perfekten Substitute füreinander sind. Wenn Firmen ihre Preise erhöhen, kann die Anpassung anderer Wettbewerbsparameter einen höheren Preis nicht vollends ausgleichen, weil die Parameter mit unterschiedlichen Kosten für die Firma einhergehen und für die Abnehmer von unterschiedlichem Wert sind. cc) Kein Indiz gegen das Vorliegen eines kartellbedingten Schadens begründen ferner die ökonometrischen Gutachten der Streithelfer der Beklagten, soweit sie ohne Datengrundlage vorgelegt worden sind: (1) Den Gutachten der Streithelfer kann ein indizieller Wert allerdings nicht bereits mit der Begründung abgesprochen werden, dass diese den Eintritt eines Schadens nur in Bezug auf die von den Streithelfern veräußerten Lkw geprüft haben. Denn auch wenn sich die Ergebnisse nicht ohne weiteres auf die anderen Lkw-Hersteller übertragen lassen, wie in den Gutachten mehrfach betont wird, wäre es doch ein erstaunliches und erklärungsbedürftiges Ergebnis, wenn für einzelne Lkw-Hersteller trotz der Beteiligung an dem Lkw-Kartell ein kartellbedingt erhöhtes Preisniveau definitiv ausgeschlossen werden könnte. Ein solches Ergebnis wäre daher durchaus geeignet, die Indizwirkung der tatsächlichen Vermutung erheblich zu schwächen. (2) Ein Beweiswert kommt den Gutachten der Streithelfer Iveco Magirus AG, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, Scania AG, Scania CV AB und Scania Deutschland GmbH jedoch angesichts der nicht vollständig offengelegten Daten nicht zu. Die genannten Streithelfer haben die vom Senat eröffnete Möglichkeit, die Datengrundlage der ökonometrischen Gutachten offenzulegen, nicht genutzt. Aus diesem Grund ist auch eine Auseinandersetzung mit den Gutachten nicht möglich. (a) Wenn eine Partei ein ökonometrisches Privatgutachten vorlegt, handelt es sich um Parteivortrag, nicht um einen Fall des Sachverständigenbeweises. Allerdings darf das Gericht ein Parteigutachten nicht ignorieren, sondern muss es inhaltlich würdigen, da andernfalls ein Verstoß gegen das Gebot rechtlichen Gehörs vorläge (Hauser/Haas in Stancke/Weidenbach/Lahme, Kartellrechtliche Schadensersatzklagen, 2. Aufl. 2021, S. 541, Rn. 246 ff.). (b) Gutachten können von den Gerichten nur dann verwertet werden, wenn bestimmte Standards eingehalten sind. Eine Orientierung für ökonomische Gutachten in kartellrechtlichen Verfahren bieten die „Standards für ökonomische Gutachten“ des Bundeskartellamts. Zwar gelten diese Standards für behördliche Verfahren vor dem Bundeskartellamt. Sie beruhen allerdings auf den Erfahrungswerten der Kartellbehörden und können damit auch in Kartellschadensersatzprozessen von Nutzen sein (von Hinten/Reed/Wandschneider in Stancke/Weidenbach/Lahme, aaO., S. 545, Rn. 255). Nach den Standards des Bundeskartellamts soll ein Gutachten die Kriterien der Nachvollziehbarkeit, Vollständigkeit, Transparenz und Kongruenz erfüllen. Offenzulegen sind die dem Gutachten zugrunde gelegten Annahmen und Methoden sowie die verwendeten Daten. Die nicht aufbereiteten Daten sind zur Verfügung zu stellen (von Hinten-Reed/Wandschneider, aaO., Rn. 256). Dies ist deshalb erforderlich, weil durch die Art der Erhebung der Daten Manipulationen möglich sind, die dann auch das Ergebnis der Analyse beeinflussen. Auch der erforderliche Prozess der Datenaufbereitung muss vollständig nachvollziehbar sein, da die Art der Datenbereinigung das Ergebnis einer Analyse ebenfalls stark beeinflussen, im Einzelfall sogar ins Gegenteil verkehren kann. Zur Nachvollziehbarkeit gehört, dass dargelegt wird, nach welchen Kriterien welche Bereinigungen vorgenommen werden. Zudem sind als Anhang zu einem Gutachten die Originaldaten, die bereinigten Daten sowie die zur Bereinigung ggf. verwendeten Programmcodes zur Verfügung zu stellen (BKartA, „Standards für ökonomische Gutachten vom 20.10.20210“, S. 8). (c) Diesen Anforderungen werden die vorgelegten Gutachten der oben genannten Streithelfer nicht gerecht. Ein Anhang mit den Originaldaten, den bereinigten Daten und den zur Bereinigung ggf. verwendeten Programmcodes fehlt in den vorgelegten Gutachten. Eine Überprüfung des Ergebnisses der Parteigutachten ist damit weder der Klägerin noch dem Gericht möglich. Allein das dargestellte Ergebnis der Gutachten hat keine Aussagekraft, weil schon kleine Änderungen in der Datenlage zu großen Änderungen der Schätzung führen können (von Hinten/Reed/Wandschneider in Stancke/Weidenbach/Lahme, aaO., S. 550, Rn. 273). dd) Kein Indiz gegen einen Schaden der Klägerin bildet ferner der Umstand, dass in einem Verfahren zum LKW-Kartell vor dem LG Stuttgart, Az. 30 O 17/18, die dortigen Kläger erklärt hatten, dass bei 933 der insgesamt 2.168 von den Zedenten erworbenen Lkw kein kartellbedingter Schaden feststellbar gewesen sei. Der Vortrag der Beklagten ist unerheblich, weil dem Vortrag eines anderen Klägers in einem anderen Verfahren für die Schadenswahrscheinlichkeit im vorliegenden Verfahren überhaupt keine Aussagekraft zukommt. Insbesondere bleibt nach dem Vortrag der Beklagten offen, aus welchen Gründen ein kartellbedingter Schaden in diesem anderen Verfahren nicht feststellbar gewesen sein soll. Die Klägerin trägt hierzu vor, dass sich nach Auskunft der dortigen Klägervertreter für manche Fahrzeuge kein Schaden habe ermitteln lassen, weil - bei einigen Fahrzeugen zu wenig Informationen zur technischen Spezifikation vorgelegen hätten, - bei einigen Fahrzeugen die Erwerbsvorgänge nicht sicher nachweisbar gewesen seien, - bei einigen Fahrzeugen die Schadensschätzung durch die Ökonomen statistisch nicht belastbar gewesen sei, weil zu wenige Fahrzeuge in der jeweiligen Fahrzeugkategorie im betreffenden Zeitfenster vorhanden gewesen seien. Diese Gründe sagen allesamt nichts darüber aus, ob der Klägerin bzw. ihren Tochterunternehmen im vorliegenden Fall hinsichtlich der elf noch im Streit stehenden Lkw ein Schaden entstanden ist. ee) Gleichfalls kein Indiz gegen einen Schadenseintritt ergibt sich aus dem vorgelegten Urteil des Handelsgerichts Wien. Das Handelsgericht Wien hat die Klage abgewiesen, weil die dortige Klägerin einen Schaden weder dem Grunde noch der Höhe nach schlüssig dargelegt und relevante Parameter bei ihrer Berechnung außer Betracht gelassen habe (Anlage GL 29, Bd. VIa, Bl. 508, 541). Für den vorliegenden Rechtsstreit besagt dies gar nichts. d) Weitere Indizien, die für einen kartellbedingten Schaden der Klägerin sprechen, bestehen allerdings gleichfalls nicht. aa) Der Bundesgerichtshof hat dem Senat im Revisionsurteil aufgegeben zu prüfen, ob sich nicht aus den von der Klägerin vorgelegten Baugerätelisten des Hauptverbands der deutschen Bauindustrie ein Indiz für einen kartellbedingten Schaden ergebe (Revisionsurteil, Rn. 90). (1) Der Senat hat die Baugeräteliste in seinem Urteil vom 04.04.2019 berücksichtigt, aber für eine Schadensberechnung nicht für tauglich gehalten (Urteil des Senats, juris, Rn. 148 f.). Angesichts der mit dieser Berechnungsweise verbundenen Unsicherheiten kann auf die Berechnung der Klägerin eine Verurteilung zur Zahlung von Schadensersatz in einer bestimmten Höhe nicht geschlossen werden. (2) Es erschließt sich aber auch nicht, welche Indizwirkung die Baugeräteliste überhaupt haben sollte. Zwar ignoriert der Einwand der Beklagten, dass Baumaschinen kein geeigneter sachlicher Vergleichsmarkt für Lkw seien, dass es im vorliegenden Fall um Baustellenfahrzeuge geht. Und der Einwand, dass die in den Baugerätelisten ausgewiesenen durchschnittlichen Bruttolistenpreise falsch seien, wie ein Abgleich der Transaktionsdaten der Streithelferin MAN ergeben habe, überzeugt nicht, weil die Streithelferin MAN ihre Lkw im Wesentlichen nicht auf dem Baugerätemarkt veräußert. Auch der weitere Einwand, dass die Entwicklung der Endpreise und nicht die der Bruttolistenpreise verglichen werden müsse, überzeugt nicht, denn dabei wird verkannt, dass die Bruttolistenpreise eine Auswirkung auf die Endpreise haben. Zudem geht es im vorliegenden Fall nur um die Indizwirkung. Die Preisentwicklung in den Baugerätelisten ist für sich genommen aber so wenig ein Indiz für einen kartellbedingten Schaden wie die Entwicklung der Bruttopreise. Denn eine Veränderung der Preise kann viele Ursachen haben. Ob das Kartell der Beklagten und ihrer Streithelfer die Ursache ist, könnte daher nur durch ein ökonometrisches Gutachten, bei dem die übrigen in Betracht kommenden Ursachen bewertet und herausgerechnet werden, ermittelt werden. Ohne ein solches Gutachten sagt die Entwicklung der Preise schlicht gar nichts aus. bb) Der Bundesgerichtshof hat dem Senat desweiteren aufgegeben zu prüfen, ob sich ein Indiz für einen kartellbedingten Schaden der Klägerin aus den Vertragsbedingungen der Beklagten über Anpassungen vereinbarter Kaufpreise bei Anstieg der Listenpreise ergeben kann (Revisionsurteil, Rn. 90). Hiervon könnte jedoch allenfalls dann ausgegangen werden, wenn diese Klausel von der Beklagten eigens im Hinblick auf die kartellrechtswidrigen Absprachen aufgenommen worden wäre. Dies ist nicht vorgetragen. Die Klägerin hat diese Klausel in der ersten Instanz ausschließlich als Beleg für einen Zusammenhang zwischen den Nettopreisen und den Bruttopreisen aus den entsprechenden Preislisten angeführt. Soweit die Klägerin inzwischen – wohl als Reaktion auf das Revisionsurteil – meint, dass die Beklagte auf diese Weise sichergestellt habe, dass sie auf den Kartellaustausch zu den Preisen der vermeintlichen Wettbewerber habe reagieren können, erschließt sich bereits die Notwendigkeit einer solchen Klausel nicht, denn dass die Kartellanten ihre Bruttopreislisten nach erfolgter Abstimmung bzw. nach erfolgtem Austausch der Listen nochmals geändert hätten, ist nicht vorgetragen und ergibt sich auch nicht aus der Kommissionsentscheidung. e) Ohne Einholung eines gerichtlichen Sachverständigengutachtens kann nicht beurteilt werden, ob die von der Beklagten und den Streithelfern TRATON SE, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH und MAN Truck Bus SE vorgelegten ökonometrischen Gutachten, zu denen die Datengrundlagen mittlerweile vorgelegt worden sind, ein Indiz gegen das Vorliegen eines kartellbedingten Schadens begründen. Grundsätzlich stellen ökonometrische Gutachten, die mit einer Regressionsanalyse zu dem Ergebnis kommen, dass eine kartellbedingte Preiserhöhung nicht nachweisbar ist, einen zu berücksichtigenden Umstand mit indizieller Bedeutung dar (BGH, Urteil vom 13.04.2021, KZR 19/20, Rn. 65 ff. - LKW-Kartell II). Solche Gutachten sind auch zu berücksichtigen, wenn es um den Erlass eines Grundurteils geht. Die Belastbarkeit der von den Parteien vorgelegten Regressionsanalysen muss das Gericht auch im Rahmen einer bloßen Entscheidung über den Grund überprüfen und den von der jeweiligen Gegenseite vorgebrachten Einwänden nachgehen (BGH, aaO., Rn. 87). b) Die vorgelegten ökonometrischen Gutachten sind gem. § 531 Abs. 2 Nr. 3 ZPO zu berücksichtigen, weil die Gutachten erst nach Schluss der mündlichen Verhandlung in erster Instanz erstellt worden sind und von den Beteiligten in erster Instanz daher noch gar nicht vorgelegt werden konnten. Eine Verpflichtung der Beklagten bzw. ihrer Streithelfer, derartige Gutachten bereits in erster Instanz in Auftrag zu geben und vorzulegen, bestand nicht. Eine Partei ist nicht gehalten, ihre Einwendungen gegen ein Gerichtsgutachten bereits in erster Instanz auf ein Privatgutachten oder auf Sachverständigenrat zu stützen, wenn ihr Vortrag fachspezifische Fragen betrifft und eine besondere Sachkunde erfordert (Rimmelspacher in MüKo/ZPO, 6. Aufl. 2020, § 531, Rn. 28). Dies gilt in gleicher Weise, wenn die Einwendungen nicht ein Gerichtsgutachten, sondern den klägerischen Vortrag betreffen. c) Dem Senat ist es mangels hinreichender eigener Sachkunde nicht möglich, ohne sachverständige Unterstützung die Belastbarkeit der vorgelegten Regressionsanalysen zu überprüfen (vgl. BGH, Urteil vom 13.04.2021, KZR 19/20, Rn. 87). Das indizielle Gewicht der vorgelegten Regressionsanalysen ist daher derzeit offen. 6. Ein abschließendes Urteil ist nicht aus anderen Gründen möglich. a) Die Schadensersatzansprüche sind nicht verjährt. Der Lauf der kenntnisunabhängigen Verjährungsfrist von zehn Jahren ist durch die Durchsuchungsmaßnahmen im Januar 2011 und die Klageerhebung im April 2017 rechtzeitig vor ihrem Ablauf gehemmt worden (Revisionsurteil, Rn. 72 ff., 85; Urteil des Senats, juris, Rn. 196 ff.). b) Den Schadensersatzansprüchen steht auch der Passing-On-Einwand der Beklagten nicht entgegen. Der Vortrag der Beklagten genügt den Anforderungen an die Darlegung für die Voraussetzungen der Vorteilsausgleichung nicht (Revisionsurteil, Rn. 97 f.). Eine sekundäre Darlegungslast trifft die Klägerin insoweit nicht (Revisionsurteil, Rn. 99). 7. Die Sache ist daher insgesamt zu neuer Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht zurückzuverweisen. a) Die Möglichkeit zur Zurückverweisung ist durch § 538 Abs. 2 Nr. 4 ZPO eröffnet. Die Voraussetzungen liegen vor: In erster Instanz waren Grund und Betrag streitig und das Landgericht hat ein Grundurteil erlassen. Das Grundurteil ist aufzuheben, weil die Voraussetzungen für den Erlass eines Grundurteils nach der Vorlage der ökonometrischen Gutachten im Berufungsverfahren nicht mehr vorliegen. Ein Grundurteil setzt voraus, dass die Trennung von Grund und Höhe prozesswirtschaftlich ist. Ein Grundurteil ist ermessensfehlerhaft und daher unzulässig, wenn es zu einer ungerechtfertigten Verzögerung und Verteuerung des Rechtsstreits führt, beispielsweise wenn im Betragsverfahren eine erneute Beweisaufnahme über Tatsachen notwendig wäre, die bereits Gegenstand einer Beweisaufnahme im Grundverfahren waren (BGH, Urteil vom 28.06.2016, VI ZR 559/14, NJW 2016, 3244, Rn. 26, 37; Zöller/Feskorn, aaO., § 304, Rn. 8). Dies wäre aber der Fall, wenn im Grundverfahren ein Gutachten zur Richtigkeit der von der Beklagten und ihren Streithelfern vorgelegten Regressionsanalysen eingeholt würde, und im Betragsverfahren ein weiteres ökonometrisches Gutachten zu der Frage, in welcher Höhe ein Schaden tatsächlich entstanden ist. Gleichzeitig ist der Streit über den Betrag des Anspruchs nicht zur Entscheidung reif. Denn für eine Entscheidung über den Betrag müssten mit Hilfe eines Sachverständigengutachtens die von der Beklagten und ihren Streithelfern vorgelegten Regressionsanalysen auf ihre Tragfähigkeit überprüft werden. Der zur Zurückverweisung erforderliche Antrag wurde von der Beklagten und ihren Streithelfern gestellt. b) Anlass dafür, das beim Landgericht anhängige Betragsverfahren heraufzuziehen und abschließend zu entscheiden, wie es der Bundesgerichtshof in der Entscheidung vom 13.04.2021, KZR 19/20, zum Urteil des OLG Schleswig angeregt hat (Rn. 88), besteht nicht. Grundsätzlich ist bei der Entscheidung zwischen der Zurückverweisung und der eigenen Sachentscheidung der mit der Zurückverweisung verbundene zusätzliche Zeit- und Kostenaufwand gegen den Verlust einer Tatsacheninstanz abzuwägen. Soweit der Bundesgerichtshof in verschiedenen Urteilen ein Heraufziehen des Betragsverfahrens für angebracht gehalten hat, hat er dies jeweils damit begründet, dass eine weitere Verzögerung des Verfahrens den Parteien nicht zuzumuten sei (BGH, NJW 2016, 3244, 3247, Rn. 39; NJW-RR 2004, 1537, unter III). Eine wesentliche Verzögerung des Verfahrens tritt aber nicht ein, wenn im vorliegenden Fall die anstehende Beweisaufnahme nicht durch den Senat, sondern durch das Landgericht durchgeführt wird. Insoweit verhält es sich anders als in der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 28.06.2016 (VI ZR 559/14, NJW 2016, 3244), wo das Berufungsgericht schon zum Grund eine kosten- und zeitintensive Beweisaufnahme durchgeführt hatte, an die lediglich angeknüpft werden musste. In einem solchen Fall erscheint es in der Tat deutlich zweckmäßiger, die bereits begonnene Beweiserhebung fortzuführen. Hat die Beweiserhebung aber noch gar nicht begonnen, ist kein Grund dafür ersichtlich, den Parteien durch das Hochziehen des Betragsverfahrens eine Instanz zu nehmen. Hinzu kommt, dass das Landgericht in anderen, das Lkw-Kartell betreffenden Verfahren bereits einen Sachverständigen mit der Erstattung eines Gutachtens zu dem von der jeweiligen Klägerseite behaupteten Schaden beauftragt hat. Der dortige Sachverständige wird sich im Rahmen dieser Begutachtung mit den auch dort von Beklagtenseite vorgelegten ökonometrischen Gutachten auseinandersetzen müssen. Dabei betrifft ein sehr großer Teil der Begutachtung allgemeine Fragen, die sich in jedem der das Lkw-Kartell betreffenden Verfahren in gleicher Weise stellen, wie beispielsweise die Frage, ob die den Regressionsanalysen zugrunde gelegten Daten fachgerecht erhoben und aufbereitet wurden. Angesichts dessen erscheint es insbesondere unter prozessökonomischen Erwägungen sinnvoll, dass das Landgericht die Beweisaufnahme durchführt, da es bei der Begutachtung dann ggf. auf die bereits in den anderen Verfahren gewonnenen Erkenntnisse und Ergebnisse zurückgreifen kann. III. Das zurückverweisende Urteil enthält keine Kostenentscheidung; diese ist dem erstinstanzlichen Schlussurteil vorbehalten (Zöller/Heßler, aaO., § 538, Rn. 58). Angesichts dessen entfällt auch ein Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit, weil der Tenor des zurückverweisenden Urteils keinen vollstreckungsfähigen Inhalt hat. Anlass für die Zulassung der Revision besteht nicht. Grundsätzliche Fragen, die einer höchstrichterlichen Klärung bedürften, stellen sich nach der Revisionsentscheidung des Bundesgerichtshofs im vorliegenden Fall nicht mehr.