2 U 77/19

Leitsatz: 1. Ist der Erlass eines Grundurteils unzulässig, hat das Berufungsgericht eine Ermessensentscheidung dahin zu treffen, ob es die Sache an das Gericht des ersten Rechtszugs zurückverweist oder die Sache insgesamt an sich zieht. Eine solche Ermessensentscheidung ist auch dann zu treffen, wenn das angefochtene Grundurteil zwar keinem Verfahrensfehler unterlag, dessen Bestätigung in der Berufungsinstanz jedoch prozessual unzulässig ist, weil neuer Vortrag von Tatsachen, die für Grund und Höhe des Anspruchs annähernd dieselben sind oder in einem engen Zusammenhang stehen, zu berücksichtigen ist.(Rn.52) (Rn.56) 2. Auch Feuerwehr- und Winterdienstfahrzeuge waren von dem LKW-Kartell, das die Europäische Kommission mit ihrem Beschluss vom 19. Juli 2016 (AT.39824 Trucks) festgestellt hat, betroffen (Anschluss an EuGH, Urteil vom 1. August 2022 - C-588/20, WRP 2022, 1093).(Rn.40) Auf die Berufung der Beklagten wird das Grundurteil des Landgerichts Stuttgart vom 28. Februar 2019 aufgehoben und der Rechtsstreit zur erneuten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Berufungsverfahrens, an das Landgericht Stuttgart zurückverwiesen. Streitwert: 28.473,34 Euro A Die Klägerin macht gegen die Beklagte Schadensersatzansprüche wegen kartellrechtswidriger Absprachen geltend. I. Wegen des Sachverhalts wird auf die tatbestandlichen Feststellungen des Landgerichts verwiesen. Zusammenfassend: Bis zu einer Konzernaufspaltung produzierte und vermarktete die Beklagte Lastkraftwagen (LKW). Mit – auf einem Vergleich mit den Betroffenen beruhenden – Beschluss vom 19. Juli 2016 (AT.39824) stellte die Europäische Kommission fest, dass die Beklagte und weitere LKW-Hersteller, u.a. MAN, Iveco, Volvo/Renault und DAF, durch Absprachen über Preise und Bruttolistenpreiserhöhungen für mittelschwere (zwischen 6 und 16 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht) und schwere Lastkraftwagen (über 16 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht) sowie über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien für diese Fahrzeuge nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6 gegen Artikel 101 AEUV und Artikel 53 EWR-Abkommen verstoßen haben. Für die Zuwiderhandlung, die sich über den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum erstreckte und vom 17. Januar 1997 bis zum 18. Januar 2011 andauerte, verhängte die Kommission gegen die Beklagte ein Bußgeld von rund einer Milliarde Euro. Bei der Klägerin handelt es sich um eine Stadt, die bei der Beklagten Fahrzeuge für ihre Freiwillige Feuerwehr bestellt und abgenommen hat. Streitgegenständlich sind die folgenden Erwerbsvorgänge, von denen die Ziff. 1 streitig ist: 1. am 15.04.1998 ein Mercedes-Benz 1224 AF 4x4 zum Preis von 117.085,76 DM brutto (Anlagen K 1, K 11 bis K 14) 2. am 07.06.2004 ein Mercedes-Benz 815 F Atego zum Preis von 31.228,36 Euro brutto (Anlagen K 2 und K 2a) 3. am 27.11.2009 ein Mercedes Benz 1329 AF 4x4 zum Preis von 64.414,70 Euro brutto (Anlage K 3) und 4. am 06.10.2009 ein Mercedes Benz 1624 A 4x4 zum Preis von 89.250,00 Euro brutto (Anlage K 4). Unter Vorlage eines vorgerichtlich eingeholten Privatgutachtens behauptet die Klägerin Schäden von insgesamt 28.473,34 Euro, die durch die behauptete Absprache von Bruttolistenpreisen und die abgestimmte Einführung von Euro-Abgasnormen eingetreten sein sollen. Die Beklagte bestreitet den Erwerbsvorgang Ziff. 1. Sie stellt sich auf den Standpunkt, dass die Fahrzeuge nicht vom Kommissionsbeschluss umfasst seien und ein Schaden nicht entstanden sei. Ferner beruft sie sich auf die Einrede der Verjährung. II. Mit dem angefochtenen Grundurteil hat das Landgericht die Klage dem Grunde nach (einschließlich Zinsen) für gerechtfertigt erklärt. Dass die Klägerin auch das Fahrzeug Ziff. 1 erworben habe, stehe zur Überzeugung der Kammer aufgrund der Angaben des Zeugen E. fest. Der Erwerb aller streitgegenständlichen Fahrzeuge sei von den kartellrechtswidrigen Absprachen bzw. Verhaltensweisen betroffen, nicht allerdings Nebenleistungen wie Gewährleistungen. Es sei wahrscheinlich, dass der Klägerin ein Schaden in irgendeiner Höhe entstanden sei. Für die Kartellbetroffenheit der streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge streite eine tatsächliche Vermutung. Anhaltspunkte dafür, dass die Zuwiderhandlung im Einzelfall nur mit geringer Wahrscheinlichkeit zu einem Schaden geführt habe, seien nicht gegeben. Bei den vorgelegten empirischen Untersuchungen sei eine eingeschränkte Datengrundlage verwandt worden, die die streitgegenständlichen „Feuerwehrfahrgestelle“ bzw. „Winterdienstfahrgestelle“ nicht erfasst habe. Die Möglichkeit eines Schadens entfalle auch nicht unter dem Gesichtspunkt eines Vorteilsausgleichs. Es fehle an Anhaltspunkten für eine vollständige Schadensweitergabe. Schließlich seien die Ansprüche auch nicht verjährt. III. Gegen dieses Urteil wendet sich die Berufung der Beklagten. Der Kartellverstoß habe nicht in Vereinbarungen über Preiserhöhungen, über Kundenschutzklauseln oder Marktanteilsquoten gelegen. Im Wesentlichen habe es einen unzulässigen Informationsaustausch über Bruttolistenpreise gegeben, der sich auf wenige LKW-Basismodelle („Ecktypen“) bezogen habe. Das Kartell sei wirkungslos gewesen. Dies sei durch ökonomische Erkenntnisse belegt. Das Landgericht habe die Bindungswirkung des Kommissionsbeschlusses überdehnt. Ihm lasse sich nicht entnehmen, dass die streitgegenständlichen Beschaffungsvorgänge vom festgestellten Verstoß umfasst gewesen seien. Feuerwehrfahrzeuge und Fahrzeuge für den Winterdienst seien nicht von der Kommissionsentscheidung umfasst. Ferner habe das Landgericht zu Unrecht eine Vermutung für ein erhöhtes Preisniveau angenommen. Ohne Beauftragung eines Sachverständigen, wie von der Beklagten erstinstanzlich beantragt, hätte das Landgericht nicht von einer tatsächlichen Vermutung einer preiserhöhenden Wirkung des Informationsaustauschs ausgehen dürfen. Dies werde durch ein in der Berufungsinstanz vorgelegtes Gutachten von O. bestätigt (Anlage GL 32). Das Landgericht habe seine ökonomische Sachkunde überschritten. Entgegen seiner Annahme seien Feuerwehrfahrgestellte und Winterdienstfahrgestelle sehr wohl von dem vorgelegten Gutachten umfasst gewesen. Den „Passing-on“-Einwand habe das Landgericht zu Unrecht abgelehnt; es habe sich nicht mit der Gebührensatzung auseinandergesetzt. Schließlich seien die Ansprüche teilweise verjährt. Der Lauf der Verjährungsfrist sei nicht bereits ab dem 18.01.2011, sondern erst ab dem 20.11.2014 gehemmt gewesen, als die Ansprüche bereits verjährt gewesen seien. Mit einem nach Ablauf der Berufungsbegründungsfrist eingereichten Schriftsatz legt die Beklagte einen Abschlussbericht vom 16.10.2020 von E. zur „Schätzung von etwaigen Preisaufschlägen infolge von Verstößen gegen das Wettbewerbsrecht“ vor (Anlage GL 35). Die Regressionsanalyse belege, dass der Kaufpreis der streitgegenständlichen Beschaffungsvorgänge nicht kartellbedingt überhöht gewesen sei. Die Untersuchung sei unabhängig von der Bewertung des festgestellten Verhaltens und basiere alleine auf empirischen Daten und Fakten. Spätestens damit sei nachgewiesen, dass es keinen Preisaufschlag gegeben habe. Die Beklagte sei bereit, die Datengrundlage offenzulegen. Die Beklagte beantragt: Das Grundurteil des Landgerichts Stuttgart 30 O 311/17 vom 28. Februar 2019 wird aufgehoben und die Klage wird abgewiesen. Hilfsweise, für den Fall, dass der Senat das Grundurteil für fehlerhaft und den Rechtsstreit nicht für abweisungsreif, sondern für noch nicht entscheidungsreif hält: Das Grundurteil des Landgerichts Stuttgart 30 O 311/17 vom 28. Februar 2019 wird aufgehoben und der Rechtsstreit wird zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht Stuttgart zurückverwiesen. Die Klägerin beantragt: Die Berufung wird zurückgewiesen. Die Klägerin verteidigt das landgerichtliche Urteil. Entsprechend der zwischenzeitlich ergangenen höchstrichterlichen Rechtsprechung sei festzustellen, dass die Beklagte über einen längeren Zeitraum an wettbewerbsbeschränkenden Absprachen beteiligt gewesen sei und es auf die Ausführungen der Beklagten zur vermeintlich fehlenden Kartellbefangenheit nicht ankomme. Das Landgericht habe zutreffend eine tatsächliche Vermutung dafür bejaht, dass die Abnehmer der Adressaten der Kommissionsentscheidung einen Schaden erlitten hätten. Das Landgericht habe alle Umstände des Einzelfalls umfassend gewürdigt und sich eingehend mit den von der Beklagten vorgelegten empirischen Untersuchungen auseinandergesetzt. B Die zulässige Berufung führt zur Aufhebung des landgerichtlichen Urteils und zur Zurückverweisung des Rechtsstreits an das Landgericht Stuttgart. Gemäß § 538 Absatz 2 Satz 1 Nr. 4 ZPO kann das Berufungsgericht die Sache, soweit ihre weitere Verhandlung erforderlich ist, auf Antrag einer Partei u.a. zurückverweisen, wenn im Falle eines nach Grund und Betrag streitigen Anspruchs durch das angefochtene Urteil über den Grund des Anspruchs vorab entschieden oder die Klage abgewiesen ist, es sei denn, dass der Streit über den Betrag des Anspruchs zur Entscheidung reif ist. Ein solcher Fall ist gegeben. Die weitere Verhandlung der Sache ist erforderlich. Mit Ausnahme der ungewissen Frage eines wahrscheinlichen Schadenseintritts können alle Haftungsvoraussetzungen festgestellt werden (nachfolgend Ziff. I). Der Senat kann das vom Landgericht erlassene Grundurteil jedoch nicht bestätigen, da ein Grundurteil unter Berücksichtigung der im Berufungsverfahren seitens der Beklagten vorgelegten Regressionsanalyse nicht im Einklang mit § 304 ZPO stehen würde (Ziff. II). Unter Abwägung aller Umstände ist es nicht angezeigt, das noch erstinstanzlich anhängige Betragsverfahren an sich zu ziehen, sondern den Rechtsstreit zur Durchführung der einheitlichen Beweisaufnahme zu Grund und Höhe des Anspruchs an das Landgericht zurückzuverweisen (Ziff. III). I. Abgesehen von der Frage, ob ein Schaden entstanden ist, können alle Voraussetzungen eines Anspruchs der Klägerin auf Erstattung des kartellbedingten Schadens festgestellt werden. 1. Für den Schadensersatzanspruch ist das im Belieferungszeitraum geltende Recht maßgeblich (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10, juris Rn. 13 – ORWI; BGH, Urteil vom 11. Dezember 2018 – KZR 26/17, juris Rn. 44 – Schienenkartell I). Demnach richtet sich der Anspruch bei den streitgegenständlichen Beauftragungen bis zum 30. Juni 2005 nach § 33 Satz 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen in der ab dem 01. Januar 1999 geltenden Fassung (fortan: GWB 1999). Danach ist derjenige, der vorsätzlich oder fahrlässig gegen eine Vorschrift des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen verstößt, die den Schutz eines anderen bezweckt, diesem zum Ersatz des aus dem Verstoß entstandenen Schadens verpflichtet. § 1 GWB 1999 verbietet Vereinbarungen zwischen miteinander im Wettbewerb stehenden Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken. Konkurrierend ergibt sich ein Anspruch aus § 823 Absatz 2 BGB i.V.m. Art. 85 EGV, da die darin niedergelegten Verbote von abgestimmten Verhaltensweisen ihrer Natur nach geeignet sind, in den Beziehungen zwischen Einzelnen unmittelbare Wirkungen zu erzeugen und deshalb unmittelbar in deren Person Rechte entstehen zu lassen, die die Gerichte der Mitgliedstaaten zu wahren haben (BGH, Urteil vom 12. Mai 1998 – KZR 23/96, juris Rn. 16; BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 16 – LKW-Kartell I; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 12 – LKW-Kartell II). Für Beschaffungsvorgänge ab dem 01. Juli 2005 richtet sich der Schadensersatzanspruch nach § 33 Absatz 3 Satz 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen in der Fassung der 7. GWB-Novelle (GWB 2005). Wer gegen eine Vorschrift des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen oder gegen Artikel 81 oder 82 EGV (= Artikel 101 und 102 AEUV) vorsätzlich oder fahrlässig begeht, ist demnach zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet. Mangels einer entsprechenden Übergangsvorschrift ist § 33 GWB n.F. jedoch nicht auf Ansprüche anwendbar, die vor der Gesetzesänderung entstanden sind (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10, juris Rn. 13 – ORWI). 2. Die Beklagte hat schuldhaft gegen die genannten Normen verstoßen, weil sie über einen längeren Zeitraum an wettbewerbsbeschränkenden Absprachen beteiligt war (vgl. BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 17 – LKW-Kartell I; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 13 – LKW-Kartell II). Die Europäische Kommission hat im Beschluss vom 19. Juli 2016 festgestellt, dass die Beklagte, MAN, Volvo/Renault, Iveco und DAF eine komplexe Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 Absatz 1 AEUV begangen haben, bestehend aus verschiedenen Handlungen, die entweder als Vereinbarungen oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen einzustufen sind, und mit deren Hilfe die Beteiligten die Risiken des Wettbewerbs wissentlich durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben. Die Europäische Kommission hat das Verhalten der Kartellbeteiligten als Preiskoordinierungen eingeordnet, die in der praktizierten Weise zu den schädlichsten Einschränkungen des Wettbewerbs gehörten. Konkret bestand die Zuwiderhandlung der Kartellbeteiligten gegen Artikel 101 Absatz 1 AEUV nach den Feststellungen im Kommissionsbeschluss in einem kollusiven Verhalten bei der Preissetzung und der Anhebung von Bruttolistenpreisen für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie in der Koordinierung ihres Marktverhaltens bei den Zeitplänen und der Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien für solche Lastkraftwagen nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6. Das kollusive Verhalten umfasste Vereinbarungen und/oder abgestimmte Verhaltensweisen bei Preissetzungen und Listenpreiserhöhungen mit dem Ziel, die Bruttopreise im EWR zu koordinieren, sowie über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6. Sämtliche Kartellbeteiligten tauschten Preislisten und Informationen über Bruttopreise untereinander aus. Jeder der Beteiligten – mit Ausnahme von DAF – hatte Zugang zu mindestens einem computerbasierten LKW-Konfigurator eines der anderen Beteiligten. Die Zuwiderhandlung, die sich über den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum erstreckte, dauerte vom 17. Januar 1997 bis zum 18. Januar 2011 an. Von 1997 bis 2010 fanden die kollusiven Kontakte mehrmals jährlich in Form regelmäßiger Treffen bei Tagungen von Industrieverbänden, Messen, Produktvorstellungen der Hersteller oder zum Zweck dieser Zuwiderhandlung organisierter Wettbewerbertreffen statt. Sie umfassten auch regelmäßige Kontakte über E-Mail und Telefon. In die Diskussion der Preise, Preiserhöhungen und die Einführung neuer Emissionsstandards waren bis Ende 2004 die Hauptverwaltungen aller beteiligten Unternehmen durch höhere Führungskräfte direkt eingebunden. Ab August 2002 wurden die Gespräche über deutsche Tochtergesellschaften geführt, die an ihre Hauptverwaltungen berichteten. Bei den Treffen besprachen die Teilnehmer ihre jeweiligen Listenpreiserhöhungen und in einigen Fällen vereinbarten sie diese auch. In den Jahren 1997 und 1998 tauschten die Beteiligten bei zusätzlichen bilateralen Treffen, die neben den regelmäßigen detaillierten Diskussionen über zukünftige Listenpreiserhöhungen stattfanden, Informationen über die Harmonisierung der Preislisten für den Europäischen Wirtschaftsraum aus. Gelegentlich wurden unter Beteiligung von Vertretern der Hauptverwaltungen sämtlicher Beteiligter auch Nettopreise für einige Länder beraten. Die Kartellbeteiligten einigten sich außerdem auf den jeweiligen Zeitplan für die Einführung der EURO-Emissionsstandards und den damit verbundenen Preisaufschlag. Zusätzlich zu Vereinbarungen über den Umfang der Preiserhöhungen informierten sie sich regelmäßig über ihre geplanten zukünftigen Listenpreiserhöhungen. Ferner tauschten sie sich über ihre jeweiligen Lieferfristen und länderspezifische allgemeine Marktprognosen, aufgeschlüsselt nach Ländern und LKW-Kategorien, aus. Die bevorstehende Euro-Einführung wurde unter Einbindung aller an der Absprache Beteiligten zu Diskussionen über die Reduzierung von Rabatten genutzt. Nach Umstellung auf den Euro und mit der erstmaligen Erstellung gesamteuropäischer Preislisten für fast alle Hersteller begannen die an den Absprachen beteiligten Unternehmen sich systematisch über ihre jeweils geplanten Listenpreiserhöhungen über ihre deutschen Tochtergesellschaften auszutauschen, während in den Jahren 2002 bis 2004 parallel dazu die geheimen Kontakte auf Ebene der höheren Führungskräfte der Hauptverwaltungen fortgesetzt wurden. Die Absprachen versetzten die daran beteiligten Unternehmen zumindest in die Lage, die ausgetauschten Informationen bei ihren internen Planungsprozessen und der Planung zukünftiger Listenpreiserhöhungen für das kommende Kalenderjahr zu berücksichtigen. Die durch die jeweilige Hauptverwaltung festgelegten Listenpreise waren wiederum bei allen an den Absprachen beteiligten LKW-Herstellern der Ausgangspunkt der Preisgestaltung; sodann wurden die Verrechnungspreise für die Einfuhr der Lastkraftwagen in verschiedene Märkte durch eigene oder fremde Vertriebsunternehmen und anschließend die von den Händlern auf nationalen Märkten zu zahlenden Preise festgelegt. Die Endkundenpreise wurden schließlich entweder durch einen Händler oder – bei direktem Verkauf an Händler oder Flotten-Kunden – unmittelbar durch den Hersteller verhandelt und festgelegt. 3. Diese Feststellungen im Beschluss der Kommission sind für den vorliegenden Rechtsstreit als nachfolgendem Schadensersatzprozess gemäß § 33 Absatz 4 GWB 2005 bindend (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 23 – LKW-Kartell I; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 17 – LKW-Kartell II). Die Bindungs- oder Feststellungswirkung erstreckt sich auf alle Feststellungen tatsächlicher und rechtlicher Natur, mit denen die Wettbewerbsbehörde einen Verstoß gegen das materielle Wettbewerbsrecht begründet. Darüber hinausgehende Beschreibungen und Erwägungen erfasst sie hingegen nicht, und auch Fragen der Schadenskausalität sowie der Schadenshöhe nehmen nicht an ihr teil, sondern unterliegen der freien Beweiswürdigung des Gerichts (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 24 – LKW-Kartell I; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 18 – LKW-Kartell II). Diese Bindungswirkung ist auch nicht deshalb ausgeschlossen oder beschränkt, weil der Kommissionsbeschluss vom 19. Juli 2016 im Rahmen eines Vergleichsverfahrens nach Art. 10a der Verordnung (EG) Nr. 773/2004 in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 622/2008 ergangen ist (eingehend BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 25 ff. – LKW-Kartell I; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 19 – LKW-Kartell II). 4. Der Kartellverstoß geschah vorsätzlich. Die Kontakte wurden zunächst bis zum Jahr 2004 auf der Ebene der höheren Führungskräfte der Hauptverwaltungen organisiert und anschließend zwischen den Arbeitnehmern der deutschen Tochtergesellschaften. Aus der hohen Ansiedelung folgt, dass der Vorstand der Beklagten das Vorgehen gekannt und gebilligt hat (OLG Schleswig, Urteil vom 17. Februar 2020 – 16 U 43/19 Kart, juris Rn. 60). Im Übrigen wäre das Verschulden unabhängig davon gegeben, auf welcher Management-Ebene die kartellrechtlichen Verstöße jeweils begangen wurden. Den Organen der Beklagten fällt zumindest ein Organisationsverschulden zur Last, da sie ein kartellrechtswidriges Verhalten nicht verhindert haben (OLG Stuttgart, Urteil vom 04. April 2019 – 2 U 101/18, juris Rn. 129). 5. Die Klägerin ist von der Kartellabsprache betroffen und damit anspruchsberechtigt (vgl. BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19 – LKW-Kartell I, juris Rn. 30; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 20 – LKW-Kartell II). a) Der Kreis derjenigen, die berechtigt sind, einen Schadensersatzanspruch wegen eines Verstoßes gegen die Vorschriften des § 1 GWB sowie des Artikels 101 AEUV geltend zu machen, bestimmt sich im Ausgangspunkt nach den Vorschriften des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen. Allerdings sind die Vorgaben des Unionsrechts zu berücksichtigen (vgl. BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, juris Rn. 23 – Schienenkartell II). Die praktische Wirksamkeit des gemeinschaftsrechtlichen Kartellverbotes erfordert, dass jedermann Ersatz des Schadens verlangen kann, der ihm durch einen Vertrag, der den Wettbewerb beschränkt oder verfälscht, oder durch ein entsprechendes Verhalten entstanden ist (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10, juris Rn. 15 – ORWI; EuGH, Urteil vom 20. September 2001 – C-453/99, Rn. 26 – Courage; EuGH, Urteil vom 13. Juli 2006 – C-295/04 bis C-298/04, Rn. 60 – Manfredi; EuGH, Urteil vom 05. Juni 2014 – C-557/12, Rn. 22 – Kone; EuGH, Urteil vom 14. März 2019 – C-724/17, Rn. 26 – Skanska; EuGH, Urteil vom 12. Dezember 2019 – C-435/18, Rn. 27 – Otis). Der Kreis der durch das Kartellverbot des Artikel 101 Absatz 1 AEUV geschützten Personen ist nicht auf solche Abnehmer beschränkt, gegen die sich die Kartellabsprache gezielt richtet (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10, juris Rn. 16 f. – ORWI; BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, juris Rn. 24 – Schienenkartell II). Nach diesen Grundsätzen ist Voraussetzung des haftungsbegründenden Tatbestands eines kartellrechtlichen Schadensersatzanspruchs, dass dem Anspruchsgegner ein wettbewerbsbeschränkendes Verhalten anzulasten ist, das – vermittelt durch den Abschluss von Umsatzgeschäften oder in anderer Weise – geeignet ist, einen Schaden des Anspruchstellers unmittelbar oder mittelbar zu begründen (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 31 – LKW-Kartell I). Auf die weitergehende Frage, ob sich die Kartellabsprache auf den in Rede stehenden Beschaffungsvorgang, auf den der Anspruchsteller sein Schadensersatzbegehren stützt, tatsächlich ausgewirkt hat und das Geschäft damit in diesem Sinn „kartellbefangen“ oder „kartellbetroffen“ war, kommt es im Rahmen der Prüfung der haftungsbegründenden Kausalität hingegen nicht an. Die Anforderungen an die Haftungsbegründung tragen damit dem Umstand Rechnung, dass das Kartellverbot als Gefährdungstatbestand bereits die Absprache zwischen den Wettbewerbern wegen des damit verbundenen Eingriffs in die Freiheit des Wettbewerbsprozesses und der sich daraus ergebenden Störung insbesondere des wettbewerblichen Preisbildungsmechanismus ohne Rücksicht auf die aus ihr folgenden unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen auf die Marktakteure sanktioniert, die ohnehin nur mit erheblichen Schwierigkeiten festgestellt werden können. Angesichts der Besonderheiten des nicht gegen einzelne Marktteilnehmer, sondern die Marktgegenseite gerichteten kartellrechtlichen Deliktstatbestands bedarf es daher auch nicht der Feststellung einer konkret-individuellen Betroffenheit. Für die Feststellung der hiernach maßgeblichen Voraussetzungen gilt der Maßstab des § 286 ZPO (BGH, Urteil vom 19. Mai 2020 – KZR 8/18, juris Rn. 25 – Schienenkartell IV; BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 31 – LKW-Kartell I; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 21 – LKW-Kartell II). b) Demnach ist die Klägerin anspruchsberechtigt, weil sie mit den Lastkraftwagen von der am Kartell beteiligten Beklagten Waren erworben hat, die Gegenstand des Austauschs über zukünftige Preislisten und Listenpreiserhöhungen sowie der weiteren festgestellten wettbewerbsbeschränkenden Verhaltensweisen und damit Gegenstand der Kartellabsprache waren (vgl. auch BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 32 – LKW-Kartell I; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 22 – LKW-Kartell II). c) Die streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge fallen sachlich, räumlich und zeitlich in den Bereich der Absprachen und Vereinbarungen. An den Feststellungen des Landgerichts, dass die Klägerin die vier Fahrzeuge, insbesondere auch die Nr. 1, erworben hat, bestehen keine Zweifel. In sachlicher und räumlicher Hinsicht sind die Erwerbsvorgänge von den Absprachen und Vereinbarungen erfasst, da sich diese nach den Feststellungen der Europäischen Kommission auf mittelschwere und schwere Lastkraftwagen im gesamten Europäischen Wirtschaftsraum bezogen. Ausgenommen sind lediglich Lastkraftwagen für den militärischen Bereich, der „After-sales“-Bereich, andere Dienstleistungen und Garantien für Lastkraftwagen, der Verkauf von gebrauchten Lastkraftwagen und sämtliche anderen von den Beteiligten verkauften Waren und erbrachten Dienstleistungen (vgl. BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 34 – LKW-Kartell I). Daraus folgt, dass Sonderfahrzeuge von den Wirkungen des Kommissionsbeschlusses umfasst sind. Dies hat der Europäische Gerichtshof insbesondere für Müllfahrzeuge ausdrücklich festgestellt (EuGH, Urteil vom 01. August 2022 – C-588/20, Rn. 51). Maßgebend ist, ob der Lastkraftwagen in die Gewichtsklassen „mittelschwer“ (sechs bis 16 Tonnen) oder „schwer“ (über 16 Tonnen) fällt (EuGH, a.a.O. Rn. 44). Die Zuwiderhandlung betrifft alle Sonder- und Standardausstattungen und -modelle sowie alle ab Werk angebotenen Sonderausstattungen des jeweiligen Herstellers (EuGH, a.a.O., Rn. 47). Nach diesen Maßstäben sind die Erwerbsvorgänge von den Feststellungen des Kommissionsbeschlusses umfasst, denn die Fahrzeuge wurden von der Beklagten ab Werk geliefert. Dass sie als Feuerwehrfahrzeuge bzw. Winterdienstfahrzeuge dienen sollen, ist unerheblich, zumal nach den unbestrittenen Feststellungen des Landgerichts die Beklagte ohnehin nur die Fahrgestelle geliefert hat. d) Für die Betroffenheit ist unerheblich, ob und inwieweit die Transaktionspreise der vom jeweiligen Anspruchssteller erworbenen Fahrzeuge durch die Kartellabsprache beeinflusst waren. Es genügt, dass diese Fahrzeuge auf den Grundmodellen („Ecktypen“) aufbauten, deren Listenpreise Gegenstand der Absprachen waren, da die durch das Kartell bewirkte Verfälschung der Bedingungen des Marktgeschehens damit jedenfalls geeignet war, sich auf die individuellen Transaktionspreise für Fahrzeuge der kartellbeteiligten LKW-Hersteller auszuwirken (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 33 – LKW-Kartell I; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 23 – LKW-Kartell II). Selbst wenn für die vom Endkunden bezahlten Preise auch die sehr unterschiedlichen und sehr unterschiedlich teuren Aufbauten und sonstigen Ausstattungen von erheblicher Bedeutung sind, ändert dies nichts daran, dass in den nicht wegzudenkenden Kostenerhöhungen für die Basismodelle immer auch das kartellbedingt erhöhte Niveau gleichsam mitläuft (OLG Schleswig, Urteil vom 17. Februar 2020 – 16 U 43/19 Kart, juris Rn. 88). Aus dieser Bedeutung der Listenpreise ergibt sich zugleich, dass Mitglieder der Marktgegenseite, die Fahrzeuge der Kartellbeteiligten erworben haben, von dem Kartellverstoß so betroffen waren, dass nachteilige Folgen für ihre Vermögenslage eintreten konnten. Weiterer Feststellungen zu den Auswirkungen auf einzelne Transaktionen bedarf es für die haftungsbegründende Kausalität nicht (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 33 – LKW-Kartell I; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 23 – LKW-Kartell II). e) Die Beklagte hat auch keine Umstände vorgetragen, weshalb wegen fehlender Kartelldisziplin oder aus anderen Gründen im Einzelfall ein Verkaufsvorgang nicht von der Kartellabsprache umfasst gewesen sein soll. Insoweit besteht die von der Beklagten zu widerlegende Vermutung, dass die an der Abstimmung beteiligten und weiterhin auf dem Markt tätigen Unternehmen die mit ihren Wettbewerbern ausgetauschten Informationen bei der Festlegung ihres Marktverhaltens berücksichtigt haben (EuGH, Urteil vom 04. Juni 2009 – C-8/08, Rn. 51; EuGH, Urteil vom 19. März 2015 – C-286/13 P, Rn. 127). f) Keinen Erfolg hat der von der Beklagten erhobene Einwand, die Klägerin habe die durch die kartellbedingte Preiserhöhung bedingte Erhöhung ihrer Kosten ganz oder zum Teil an ihre eigenen Abnehmer weitergegeben. Der erhobene Einwand ist allerdings grundsätzlich beachtlich (BGH, Urteil vom 19. Mai 2020 – KZR 8/18, juris Rn. 46 – Schienenkartell IV; BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10, juris Rn. 58 – ORWI). Er ändert jedoch nichts an dem (ursprünglichen) Schadenseintritt (OLG Stuttgart, Urteil vom 04. April 2019 – 2 U 101/18, juris Rn. 182). Der Schaden ist bereits mit dem Erwerb der Ware in Höhe der Differenz aus dem Kartellpreis und dem (hypothetischen) Wettbewerbspreis eingetreten (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10, juris Rn. 56 – ORWI). Dass ein Schaden durch spätere Ereignisse wieder ausgeglichen wurde, hat die hierfür darlegungsbelastete Beklagte nicht dargetan. Aus Rechtsgründen kann die Vorteilsausgleichung allerdings in den Fällen ausgeschlossen sein, in denen die mittelbaren Abnehmer auf nachgelagerten Vertriebs- oder Wertschöpfungsstufen den ihnen aus dem Kartellverstoß entstandenen Schaden nur schwer erfassen können und voraussichtlich gegenüber den Kartellbeteiligten nicht geltend machen, so dass eine mehrfache Inanspruchnahme der Kartellbeteiligten nicht zu besorgen ist. In einer solchen Konstellation, die insbesondere bei Streuschäden erheblich wird, bei denen für den einzelnen mittelbar Geschädigten nur ein relativ geringfügiger Anspruch in Betracht kommt, muss unter Berücksichtigung sämtlicher Umstände des Einzelfalls besonders sorgfältig erwogen werden, ob die Anwendung der Grundsätze der Vorteilsausgleichung zu einer unbilligen Entlastung der Kartellbeteiligten führt. Dabei ist insbesondere zu berücksichtigen, ob, in welchem Umfang und aus welchen Gründen die Erhebung von Ansprüchen mittelbarer Abnehmer gegen die Kartellbeteiligten zu erwarten ist oder umgekehrt fernliegt. Darüber hinaus kann erheblich sein, ob den Primärgeschädigten aufgrund von Mengeneffekten Gewinne entgangen sind, deren Ersatz sie neben einem etwaigen Preishöhenschaden geltend machen können (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 4/19, juris Rn. 51 – Schienenkartell V). Denn je geringer die Anreize für die mittelbar geschädigten Abnehmer sind, Ansprüche gegenüber den Kartellbeteiligten zu erheben, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine Anrechnung von Vorteilen aus den nachgelagerten Geschäften auf den Schaden des Primärgeschädigten zu einer faktischen Haftungsfreistellung für die Kartellanten führt, und desto näher liegt somit aus Wertungsgründen ein Ausschluss der Vorteilsausgleichung (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 100 – LKW-Kartell II). Für Vorteile, die den Schaden mindern, ist grundsätzlich der Schädiger, hier also die Beklagte, darlegungs- und beweispflichtig (BGH, Urteil vom 17. Oktober 2003 – V ZR 84/02, juris Rn. 17). Notwendig ist Vortrag zu den durch die konkrete Verwendung der erworbenen Lastkraftwagen relevanten Absatzmärkten (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, juris Rn. 102 – LKW-Kartell II), hier Feuerwehr- bzw. Winterdiensteinsätze. Die Beklagte hat lediglich ausgeführt, die Klägerin habe Gebühren für entsprechende Leistungen erhoben, die kostendeckend kalkuliert seien. Unter solchen Umständen kann allenfalls davon ausgegangen werden, dass auf der nachgelagerten Marktstufe kaum messbare Streuschäden entstanden sind. Die Anwendung der Grundsätze der Vorteilsausgleichung würde in einem solchen Fall zu einer unbilligen Entlastung der Beklagten führen (vgl. BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 4/19, juris Rn. 58 – Schienenkartell V). g) Die Ansprüche sind auch nicht verjährt. aa) Die kenntnisabhängige dreijährige Verjährungsfrist der §§ 195, 199 BGB konnte frühestens mit dem Schluss des Jahres 2011 zu laufen beginnen, weil eine Kenntnis vor 2011 von der Beklagten nicht behauptet wird. Der Ablauf der Verjährungsfrist war aber bereits davor, nämlich seit Januar 2011, aufgrund der Durchsuchungsmaßnahmen der Europäischen Kommission bei der Beklagten gehemmt (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 77 ff. – LKW-Kartell I). Die Verjährungsfrist war bis zum Ablauf von sechs Monaten nach rechtskräftigem Abschluss des Verfahrens der Europäischen Kommission gehemmt. Der Abschluss des Verfahrens ist mit Erlass des Beschlusses vom 19. Juli 2016 erfolgt. Rechtskraft trat zwei Monate nach Bekanntgabe der Entscheidung an die Betroffenen ein (Artikel 263 Absatz 4 und 6 AEUV), mithin frühestens am 19. September 2016. Unter Berücksichtigung der sechsmonatigen Hemmung nach rechtskräftigem Abschluss begann die dreijährige Verjährungsfrist daher frühestens ab dem 19. März 2017 zu laufen (OLG Stuttgart, Urteil vom 04. April 2019 – 2 U 101/18, juris Rn. 205). Ungeachtet dessen, dass die Beklagte am 19.05.2017 bis zum bis 31.12.2017 auf die Einrede der Verjährung verzichtete, wäre die Frist frühestens am 18. März 2020 abgelaufen. Mit der am 29.12.2017 eingegangenen und „demnächst“ am 12.01.2018 zugestellten Klage (§ 167 ZPO) wurde das streitige Verfahren eingeleitet, das seither den Lauf der Verjährung hemmt (§ 204 Absatz 1 Nr. 1 BGB). Auf die Auslegung von Artikel 10 der Richtlinie 2014/104/EU durch den Europäischen Gerichtshof kommt es nicht mehr an (EuGH, Urteil vom 22. Juni 2022 – C-267/20, Rn. 71). bb) Auch die kenntnisunabhängige Verjährungsfrist von zehn Jahren (§ 199 Absatz 3 Nr. 1 BGB i.V.m. Art. 229 § 6 Absatz 4 Satz 1 EGBGB) wurde durch die Durchsuchungsmaßnahmen und die nachfolgende Rechtsverfolgung rechtzeitig gehemmt (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, juris Rn. 76 – LKW-Kartell I). II. Der Erlass eines Grundurteils ist nicht zulässig. Das Gericht kann nach § 304 Absatz 1 ZPO über den Grund vorab entscheiden, wenn der Rechtsstreit hinsichtlich der anspruchsbegründenden Tatsachen zur Entscheidung reif ist, nicht aber hinsichtlich des Betrags. Erforderlich ist danach, dass die Voraussetzungen für eine Haftung der Beklagten dem Grunde nach vorliegen und nur noch Fragen offen sind, die im Betragsverfahren zu beantworten sind. Weitere Voraussetzung eines Grundurteils ist, dass eine deutlich überwiegende, auf gesicherter Grundlage beruhende Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Schaden entstanden ist (BGH, Urteil vom 03. Dezember 2019 – KZR 23/17, juris Rn. 41). 1. Um eine Schadenswahrscheinlichkeit festzustellen, ist gemäß § 287 ZPO eine Gesamtwürdigung aller Umstände erforderlich. Neben dem Erfahrungssatz, wonach die im Rahmen des Kartells erzielten Preise im Schnitt über denjenigen liegen, die sich ohne die wettbewerbsbeschränkende Absprache gebildet hätten, und anderen Umständen, auf die der Senat bereits an anderer Stelle ausführlich eingegangen ist (OLG Stuttgart, Urteil vom 09. Dezember 2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 127 ff.; OLG Stuttgart, Urteil vom 09. Dezember 2021 – 2 U 389/19, juris Rn. 36 ff.), ist insbesondere die von der Beklagten in der zweiten Instanz vorgelegte Regressionsanalyse zu würdigen. Diese Regressionsanalyse ist bei der Entscheidung des Senats gemäß § 529 Absatz 1 Nr. 2 i.V.m. § 531 Absatz 2 Nr. 3 ZPO zu berücksichtigen (OLG Stuttgart, Urteil vom 9. Dezember 2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 230). Sie stellt die Gültigkeit des Erfahrungssatzes für die konkrete Fallkonstellation in Frage. Ohne Einholung eines gerichtlichen Sachverständigengutachtens kann jedoch nicht beurteilt werden, ob das ökonometrische Gutachten ein Indiz gegen das Vorliegen eines kartellbedingten Schadens begründet (OLG Stuttgart, Urteil vom 09. Dezember 2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 228). Zur Beurteilung der Frage, ob der Senat die Tragfähigkeit des Parteigutachtens der Beklagten nur mit Unterstützung eines Sachverständigen überprüfen kann, ist eine Vorlage der Daten im derzeitigen Verfahrensstadium in der Berufungsinstanz angesichts der grundsätzlichen Bereitschaft der Beklagten, die Daten vorzulegen, nicht erforderlich. Da die Beklagte die Daten mittlerweile in Parallelverfahren offengelegt hat, kann der Senat schon jetzt feststellen, dass er ohne sachverständige Hilfe nicht beurteilen kann, ob die Regressionsanalyse stichhaltig ist. Auch die Parteien sind sich einig, dass die von ihnen vorgelegten Regressionsanalysen und die zugehörigen Datengrundlagen nicht ohne Hinzuziehung eines Sachverständigen beurteilt werden können. Angesichts dessen besteht keine Notwendigkeit, dass die Beklagte die Datengrundlagen der von ihr vorgelegten Regressionsanalyse schon im derzeitigen Verfahrensstadium in der Berufungsinstanz vorlegt (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 16. Dezember 2021 – 2 U 4/20, juris Rn. 172). 2. Da ein einzuholendes Gutachten zugleich zur Schätzung der Schadenshöhe dienlich ist, ist der Erlass eines Grundurteils durch den Senat nicht zulässig. Es widerspräche der Prozessökonomie, zunächst im Berufungsverfahren ein Sachverständigengutachten zur Frage einzuholen, ob ein Schaden wahrscheinlich ist und sodann im Betragsverfahren ggf. ein weiteres zur Schätzung der Schadenshöhe. Wenn aber die Tatsachen für Grund und Höhe des Anspruchs annähernd dieselben sind oder in einem so engen Zusammenhang stehen, dass die Herausnahme einer Grundentscheidung unzweckmäßig und verwirrend wäre, ist der Erlass eines Grundurteils unzulässig (BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, juris Rn. 54 – Schienenkartell II). III. Ist der Erlass eines Grundurteils unzulässig, hat das Berufungsgericht eine Ermessensentscheidung dahin zu treffen, ob es die Sache an das Gericht des ersten Rechtszugs zurückverweist oder die Sache insgesamt an sich zieht (BGH, Urteil vom 28. Juni 2016 – VI ZR 559/14, juris Rn. 37; Rensen in: Wieczorek/Schütze, Zivilprozessordnung, 4. Aufl. 2015, § 304 ZPO Rn. 79). 1. Eine solche Ermessensentscheidung ist auch in der hier vorliegenden Konstellation zu treffen, in der der Erlass des Grundurteils durch das Landgericht zwar keinem Verfahrensfehler unterlag, die Bestätigung des zur Überprüfung gestellten Grundurteils jedoch prozessual unzulässig ist, weil neuer Vortrag von Tatsachen, die für Grund und Höhe des Anspruchs annähernd dieselben sind oder in einem engen Zusammenhang stehen, zu berücksichtigen ist. In dieser Verfahrenssituation kann das Berufungsgericht eine Entscheidung (nur) über den Grund nicht treffen. Andererseits ist das Betragsverfahren in der ersten Instanz noch anhängig und kann unter den Voraussetzungen des § 304 Absatz 2 ZPO auch weiterverhandelt werden (BGH, Urteil vom 21. Januar 2021 – I ZR 120/19, juris Rn. 15). Diese Verfahrenskonstellation kann nur dadurch aufgelöst werden, dass das Berufungsgericht in pflichtgemäßem Ermessen entscheidet, ob es den Rechtsstreit – was vom Wortlaut des § 538 Absatz 2 Satz 1 Nr. 4 ZPO umfasst ist – an das Ausgangsgericht zurückverweist oder das noch dort anhängige Betragsverfahren an sich zieht. 2. Bei der zu treffenden Ermessensentscheidung ist davon auszugehen, dass der Gesetzgeber die Entscheidung der Sache durch das Berufungsgericht als Regelfall (§ 538 Absatz 1 ZPO) und die Zurückverweisung des Rechtsstreits an das Ausgangsgericht als Ausnahmefall bewertet, der nur unter den Voraussetzungen des § 538 Absatz 2 ZPO in Betracht kommt. Ferner ist dem Berufungsgericht eine Entscheidung über den Betrag nicht verwehrt, wenn es über diesen bei Aufhebung eines fehlerhaften erstinstanzlichen Grundurteils im Fall der Entscheidungsreife entscheiden muss und eine Zurückverweisung ausgeschlossen ist (BGH, Urteil vom 21. Januar 2021 – I ZR 120/19, juris Rn. 16). Einer Zustimmung der Parteien bedarf es nicht (BGH, a.a.O., Rn. 20). Weiter ist bei der Ermessensentscheidung zu erwägen, dass eine Zurückverweisung der Sache in aller Regel zu einer Verteuerung und Verzögerung des Rechtsstreits und zu weiteren Nachteilen führt und dies den schützenswerten Interessen der Parteien entgegenstehen kann (BGH, Urteil vom 10. März 2005 – VII ZR 220/03, juris Rn. 17). 3. Auch in Anbetracht des Umstands, dass mit der Zurückverweisung an das Landgericht weitere Kosten für die Parteien verbunden sind, hält es der Senat im vorliegenden Fall gleichwohl für angemessen, dass die erforderliche Beweisaufnahme durch die erste Instanz durchgeführt wird. Dies steht im Einklang mit dem Antrag der Beklagten. Die Klägerin ist diesem Antrag nicht entgegengetreten und hat auch keine Gesichtspunkte vorgetragen, die es rechtfertigen würden, der Beklagten die erste Tatsacheninstanz zu nehmen. In einer solchen Fallkonstellation ist es ermessensgerecht, den Rechtsstreit an die erste Instanz zurückzuverweisen (BGH, Urteil vom 16. Oktober 2015 – V ZR 120/14, juris Rn. 14). Zudem unterliegt neuer Vortrag nur in der ersten Instanz nicht den Bindungen des § 531 Absatz 2 ZPO, was vorliegend beiden Parteien zugute kommen kann (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. November 2020 – 2 U 575/19, juris Rn. 180). Hinzu kommt, dass das Landgericht in anderen, das LKW-Kartell betreffenden Verfahren bereits einen Sachverständigen mit der Erstattung eines Gutachtens zu dem von der jeweiligen Klägerseite behaupteten Schaden beauftragt hat. Der dortige Sachverständige wird sich im Rahmen dieser Begutachtung mit den auch dort von Beklagtenseite vorgelegten ökonometrischen Gutachten auseinandersetzen müssen. Dabei betrifft ein sehr großer Teil der Begutachtung allgemeine Fragen, die sich in jedem der das LKW-Kartell betreffenden Verfahren in gleicher Weise stellen, wie beispielsweise die Frage, ob die den Regressionsanalysen zugrunde gelegten Daten fachgerecht erhoben und aufbereitet wurden. Angesichts dessen erscheint es insbesondere unter prozessökonomischen Erwägungen sinnvoll, dass das Landgericht die Beweisaufnahme durchführt, da es bei der Begutachtung dann ggf. auf die bereits in den anderen Verfahren gewonnenen Erkenntnisse und Ergebnisse zurückgreifen kann (OLG Stuttgart, Urteil vom 09. Dezember 2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 242). Eine Verzögerung des Verfahrens ist durch die Zurückverweisung nicht zu erwarten. C Die Kostenentscheidung bleibt dem erstinstanzlichen Gericht vorbehalten (OLG Köln, Urteil vom 18. März 1987 - 2 U 99/86, NJW-RR 1987, 1152). Ein Anlass zur Zulassung der Revision besteht nicht.