7 U 120/21

Leitsatz: 1. Ein sog. Thermofenster genügt grundsätzlich nicht zur Begründung einer Haftung aus § 826 BGB. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt in diesen Fällen voraus, dass die für den Hersteller handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (Anschluss BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20).(Rn.52) 2. Die Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sowie die §§ 6, 27 EG-FGV sind nicht drittschützend. Es besteht auch keine Möglichkeit, im Wege der unionsrechtskonformen Auslegung die genannten Vorschriften als Schutzgesetze im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB anzusehen.(Rn.69) (Rn.76) 1. Die Berufung des Klägers gegen das Urteil der Einzelrichterin der 8. Zivilkammer des Landgerichts Frankenthal (Pfalz) vom 08.06.2021, Az. 8 O 263/20, wird zurückgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. 3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Das angefochtene Urteil ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Dem Kläger bleibt nachgelassen, die Vollstreckung durch die Beklagte durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund der genannten beiden Urteile für die Beklagte vollstreckbaren Betrages abzuwenden, wenn nicht die Beklagte zuvor Sicherheit in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. 4. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Der Kläger nimmt die Beklagte nach Erwerb eines von der Beklagten konstruierten und hergestellten Fahrzeuges auf Schadensersatz wegen behaupteter Verwendung unzulässiger Abschaltvorrichtungen in Anspruch. Mit verbindlicher Bestellung vom 02.10.2013, wegen deren Einzelheiten auf die Anlage K1 (= Bl. 33 eA I) Bezug genommen wird, erwarb der Kläger von dem ... ...,, einem Vertragshändler der Beklagten, einen von der Beklagten konstruierten und hergestellten, im September 2010 erstzugelassenen Pkw Audi Q5 3.0 V6 TDI quattro DPF, Emissionsklasse EU5, Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) ..., zu einem Bruttokaufpreis von 39.000,- €. Der Kilometerstand des Fahrzeuges betrug zu diesem Zeitpunkt 19.798 km. In dem Fahrzeug ist ein von der Beklagten konstruierter und hergestellter Motor verbaut, wobei die Parteien darüber streiten, ob es sich um einen Motor der Motortypbaureihe EA 897 (so der Kläger) oder der Motortypbaureihe EA 896Gen1 handelt (so die Beklagte). Für das Fahrzeug wurde die EU-Typgenehmigung erteilt. Es unterliegt bisher keiner verpflichtenden Rückrufanordnung durch das Kraftfahrtbundesamt (im Folgenden: KBA). Der Kläger zahlte auf den Kaufpreis einen Betrag von 4.000,- € aus eigenen Mitteln an. Zur Finanzierung des Kaufpreises im Übrigen schloss er mit der ... Bank als Zweigniederlassung der ... Bank GmbH am 02.10.2013 einen Darlehensvertrag über einen Nettodarlehensbetrag von 35.000,- €, wegen dessen Einzelheiten auf die Anlage K2 (= Bl. 34 eA I) Bezug genommen wird. Der Darlehensvertrag sah bei einer Laufzeit von 48 Monaten die Rückzahlung des Darlehens in 48 monatlichen Raten zu je 299,- € sowie einer einmaligen Schlussrate in Höhe von 22.842,58 € vor. Die Kreditkosten beliefen sich auf 2.194,58 €. Ausweislich der Anlage K3 (Bl. 35 eA I) schloss am 20.06.2017 Frau ... zur Finanzierung eines Gebrauchtwagens Audi Q5 3.0 TDI DPF, Geländewagen quattro einen Darlehensvertrag bei der ... Bank zu einem Gesamtkreditbetrag in Höhe von 12.739,58 €, der in 42 monatlichen Raten in Höhe von 325,09 € zurückgezahlt werden sollte. Mit Schreiben seiner Prozessbevollmächtigten vom 25.08.2020, wegen dessen Einzelheiten auf die Anlage K4 (= Bl. 36 ff. eA I) Bezug genommen wird, verlangte der Kläger von der Beklagten erfolglos gestützt auf deliktische Anspruchsgrundlagen die Rückzahlung des Kaufpreises von 39.000,- € sowie der Kreditkosten von 2.194,58 € sowie 914,20 € (insgesamt 42.108,78 €) Zug um Zug gegen Herausgabe des Fahrzeuges bis zum 25.09.2020. Die Anrechnung oder Zahlung eines Nutzungsersatzes oder einer Nutzungsentschädigung lehnte der Kläger in diesem Schreiben ausdrücklich ab. Der Kläger hat behauptet, im erworbenen Fahrzeug sei ein Motor der Motortypbaureihe EA897 verbaut, in dem die Beklagte - von Kläger beim Kaufvertragsschluss unerkannt - mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen verwendet habe. Diese Abschalteinrichtungen verringerten im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO (EG) Nr. 715/2007/EG die Wirkung der Emissionskontrollsysteme. Dass in dem erworbenen Fahrzeug ein Motor des Typs EA 897 verbaut sei, ergebe sich aus dem technischen Datenblatt dieser Motortypbaureihe (Anlage K7 = Bl. 306 ff. eA I). Dass das Fahrzeug bisher nicht von einer Rückrufanordnung des KBA betroffen sei, stehe der Feststellung der Verwendung einer unzulässigen Abschaltvorrichtung nicht entgegen. So reduziere die - unstreitig verwendete - temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung (sog. „Thermofenster“) zu Beginn der Warmlaufphase und bei einstelligen positiven Außentemperaturen, mutmaßlich beginnend ab einer Außentemperatur von 7 Grad Celsius und weniger, die Wirkungsweise des Abgasrückführungssystems bzw. schalte es gänzlich ab, sodass bei niedrigen Temperaturen der Grad der Abgasrückführung reduziert werde, wodurch die Stickoxidemissionen erheblich anstiegen. Außerdem führe diese Abschaltvorrichtung dazu, dass der Grad der Abgasrückführung ab einer bestimmten Drehzahl reduziert oder zur Gänze abgeschaltet werde, sodass es bei höheren Drehzahlen ebenfalls zu einem erheblichen Anstieg der Stickoxidemissionen komme. Weiterhin habe die Beklagte in der Motortypbaureihe EA 897 eine Software verbaut, die auf dem Prüfstand das Zusetzen von „AdBlue“ verringere und die Abgasreinigung mittels „AdBlue“ herunterfahre, sobald das „AdBlue“ im Tank zur Neige gehe. Hintergrund für die letztgenannte Reduzierung der „AdBlue“-Einspritzung sei ein zu klein bemessener „AdBlue“-Tank. Schließlich kämen im verbauten Motor des Typs EA 897 verschiedene Motoraufheizfunktionen zum Einsatz, die für ein Einhalten der Stickoxidgrenzwerte ausschließlich auf dem Prüfstand sorgten. Diese Abschalteinrichtungen arbeiteten länger, als dies im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 1 lit. b VO (EG) Nr. 715/2007/EG zum Anlassen des Motors erforderlich sei. Sie seien auch nicht notwendig, um den Motor vor eventuellen Beschädigung zu schützen oder den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. So solle möglichst schnell nach Motorstart das Arbeitstemperaturfenster erreicht werden. Dabei habe das KBA festgestellt, dass die Bedatung der in dem Fahrzeug enthaltenen Funktion Aktivierungs- und Deaktivierungsbedingungen vorsehe, die zwar theoretisch gleichermaßen für den Prüfstand- wie realen Fahrbetrieb gölten, allerdings in der Kombination so bedatet seien, dass sie im normalen Fahrbetrieb überwiegend deaktiviert würden (Bescheid vom 14. Oktober 2019). Des Weiteren sei in dem genannten Motortyp eine Abschaltvorrichtung verbaut, die auf das Getriebe des Fahrzeugs einwirke. Dabei erkenne die verbaute Manipulationssoftware, ob sich das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand oder im "normalen Straßenverkehr" befinde. Sobald das Lenkrad um mehr als 15° gedreht werde, was auf dem Prüfstand normalerweise nicht der Fall, im Straßenverkehr hingegen völlig normal sei, schalte die Software um. Es werde damit Einfluss auf die Schaltpunkte des Betriebes genommen. Die Schaltung des Getriebes bei kaltem Motor ohne Lenkradwinkeleinschlag sei abweichend von derjenigen nach einem Lenkradeinschlag. Die Folge seien bei einem Ottomotor niedrigere CO2-Werte und ein niedrigerer Benzinverbrauch auf dem Rollenprüfstand als im normalen Straßenverkehr, bei Dieselfahrzeugen dementsprechend ein niedrigerer Ausstoß von Stickoxiden (NOx) und ein geringerer CO2-Ausstoß. Dementsprechend habe das KBA Rückrufanordnungen wegen dieser unzulässigen Abschaltvorrichtung erlassen (Bl. 294/295 eA I = jeweils betreffend Typen Audi A6, A7, A8). Die Emissionswerte im realen Fahrbetrieb überstiegen diejenigen im Prüfstand erheblich, was sich aus dem Gutachten der Deutschen Umwelthilfe (Anlage K10) ergebe. All das ergebe sich aus Medienberichten über die gegen die Beklagte geführten Ermittlungsverfahren; diese seien ausreichend, um „von einem Manipulationsverdacht auszugehen, den im Prozess die Beklagte zu entkräften“ habe (Bl. 28 eA I). Es sei davon auszugehen, dass, was unter Beweis gestellt werde durch Einholung eines Sachverständigengutachtens, die vorstehenden Abschaltvorrichtungen auch im hier in Rede stehenden Fahrzeug vorhanden seien. Die bei der Beklagten verantwortlichen Personen hätten vom Einbau dieser Abschalteinrichtungen in die Fahrzeuge der Beklagten und von deren Unzulässigkeit gewusst und diese gegenüber dem KBA im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens verschwiegen. Die Typgenehmigung sei somit nur aufgrund der Täuschung des KBA erteilt worden. Folglich habe die Beklagte den Kläger so zu stellen, als wenn er den Kaufvertrag nicht geschlossen hätte. Der Gesamtbetrag der durch den Abschluss der beiden Darlehensverträge aus dem Jahr 2013 und 2017 eingegangenen Verpflichtungen bzw. Verbindlichkeiten betrage 42.108,20 EUR; der Darlehensvertrag aus dem Jahr 2017 sei vom Kläger zur Anschlussfinanzierung geschlossen worden. Die anzurechnende Nutzungsentschädigung nach der im Klageantrag genannten Formel belaufe sich auf 6.479,07 EUR; hierbei sei eine erwartbare Laufleistung von 400.000 km anzusetzen. Der Kläger hat mit der am 11.11.2020 bei Gericht eingegangenen und am 13.01.2021 der Beklagten zugestellten Klage beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn 35.303,44 € nebst jährlichen Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 26.09.2020 Zug-um-Zug gegen Übereignung und Übergabe des Fahrzeuges Audi Q5 3.0 l TDI, FIN ..., zu zahlen und zwar abzüglich einer weiteren nach der folgenden Formel berechneten Nutzungsentschädigung in EUR: von der Klagepartei gezahlter Kaufpreis × gefahrene Kilometer ÷ Restnutzungsdauer, 2. die Beklagte zu verurteilen, die Klagepartei von den noch nicht fälligen Darlehensraten aus dem Darlehensvertrag mit der ... gegenüber der ... Bank freizustellen, 3. festzustellen, dass sich die Beklagte in Annahmeverzug befindet, 4. die Beklagte zu verurteilen, an sie weitere 1.785,82 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Sie hat vorgebracht, im Fahrzeug sei entgegen der Behauptung des Klägers ein Motor der Motortypbaureihe EA896 Gen1 verbaut. Das ergebe sich schon daraus, dass sämtliche Fahrzeuge der Motortypbaureihe EA 897 der Emissionsklasse EU6 unterfielen, das vom Kläger erworbene indes der Emissionsklasse EU5. Unzulässige Abschaltvorrichtungen seien in diesem Motor nicht verwendet worden. Das sog. Thermofenster sei schon keine unzulässige Abschaltvorrichtung, sondern diene dem Motorschutz und sei zum damaligen Zeitpunkt Industriestandard gewesen. Jedenfalls begründe die Verwendung des Thermofensters keine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung, woran auch die ergangenen Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofes nichts änderten. Über einen SCR-Katalysator, der mit dem Reagens „AdBlue“ betrieben werde, verfügten Motoren der Motortypbaureihe EA 896 Gen1 schon nicht, da es sich nicht um einen Motor der Emissionsklasse EU6 handele, bei dem diese Technik erstmals verwendet worden sei. Die diesbezüglichen Behauptungen des Klägers könnten bereits aus diesem Grund der Klage nicht zum Erfolg verhelfen, sondern seien ersichtlich ins Blaue hinein aufgestellt. Im Übrigen lasse sich das Vorhandensein einer „Lenkwinkelerkennung“ nicht unter den Tatbestand einer unzulässigen Abschalteinrichtung subsumieren. Vielmehr dienten die entsprechenden Sensoren der Sicherheit und dem Komfort des Fahrzeugs. Da das Fahrzeug mangels unzulässiger Abschalteinrichtungen nicht manipuliert worden sei, ein Schaden der Klagepartei daher nicht bestehe, fehle es dem Vortrag der Klagepartei bereits an hinreichender Substanz. Soweit der Kläger auf die Datenbank des KBA zurückgreife, weise dieses selbst darauf hin, dass Rückrufanordnungen in aller Regel nur bestimmte und nicht alle Fahrzeuge des angegebenen Typs beträfen; erst recht sei damit der vom Kläger gezogene Schluss auf von anderen Fahrzeugtypen (A6, A7, A8) auf den von ihm erworbenen Fahrzeugtyp (Q5) nicht tragfähig. Der Beklagten könne auch keine Täuschung oder ein sonstiges deliktisches Verhalten vorgeworfen werden. Insbesondere habe sie nicht sittenwidrig oder vorsätzlich gehandelt. Die entsprechenden, zusätzlich erforderlichen subjektiven Voraussetzungen seien nicht dargelegt. Das Fahrzeug verfüge über eine bestandskräftige Typgenehmigung, die keineswegs erschlichen worden sei, und erfülle unter den allein maßgeblichen gesetzlichen Prüfbedingungen die Abgasnorm. Im Übrigen fehle es an einem Schaden, da der vom Kläger abgeschlossene „vario-Kredit“ ein verbrieftes Rückgaberecht vorsehe, in dessen Folge dem Kläger kein Schaden entstanden sein könne. Finanzierungskosten seien nicht zu erstatten, da der Kläger, hätte er dieses Fahrzeug nicht erworben, ein anderes hätte erwerben und ebenfalls finanzieren müssen. Jedenfalls sei der im Wege des Vorteilsausgleichs geschuldete Nutzungsersatz ausgehend von einer erwartbaren Laufleistung von 250.000 km zu berechnen. Mit Urteil vom 08.06.2021, auf dessen Entscheidungsgründe wegen der Einzelheiten Bezug genommen wird, hat das Landgericht die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat das Landgericht im Wesentlichen ausgeführt: Dem Kläger stünden die geltend gemachten deliktischen Ansprüche unabhängig von der Frage, welcher Motortyp im Fahrzeug verbaut sei, nicht zu. Selbst wenn die Behauptung des Klägers (Motor EA 897) zugrunde gelegt werde, sei nicht ersichtlich, dass die Beklagte vorliegend sittenwidrig oder vorsätzlich gehandelt, habe, womit Ansprüche aus § 826 BGB sowie aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB ausschieden. Sittenwidrigkeit bzw. Vorsatz kämen nur dann in Betracht, wenn über die bloße Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in dem Fahrzeug bzw. von der Verwendung einer solchen Software hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies vonseiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschehen sei, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen worden wäre. Hierzu fehle es bezüglich aller behaupteten Abschaltvorrichtungen an hinreichendem Vortrag des Klägers. Der Vortrag dazu sei substanzlos und erfolgte überwiegend ohne greifbare Anhaltspunkte ins Blaue hinein. Zudem sei zu beachten, dass die (damalige) Auslegung, ein Thermofenster oder die vom Kläger behauptete „AbBlue“-Steuerung sowie die vom Kläger behauptete „Aufheizstrategie“ seien zulässige Vorrichtungen, nicht unvertretbar gewesen sei. Dies habe vielmehr erst der Klärung durch den Europäischen Gerichtshof bedurft. Nicht unvertretbare Annahmen reichten aber zur Begründung eines vorsätzlichen und sittenwidrigen Handelns nicht aus. Soweit es die behauptete Funktion des SCR-Katalysators (AdBlue-Zusetzung) sowie die behauptete Aufheizstrategie betreffe, sei das Vorbringen des insoweit darlegungspflichtigen Klägers zudem unsubstantiiert. Der Kläger müsse im Mindesten das Vorhandensein eines Motorteils bzw. einer Software konkret darlegen und unter Beweis stellen, das bzw. die in bestimmten, konkret darzulegenden Umwelt- oder Fahrsituationen im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 die Abgasreinigung abschalte, und dass diese nicht notwendig sei, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Daran fehle es. Der Vortrag des Klägers erschöpfe sich letztlich in Darlegungen zu anderen Fahrzeugtypen; dem Vorbringen der Beklagten, dass das Fahrzeug über keinen SCR-Katalysator verfüge, sei der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Auch ansonsten habe er auf das Bestreiten der Beklagten hin keinen konkretisierenden Vortrag mehr gehalten. Auf § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. den Vorgaben der Richtlinie 2007/46/EG sowie den dazu ergangenen nationalen Umsetzungsvorschriften oder den Vorschriften der VO (EG) 715/2007 könne der Kläger die geltend gemachten Ansprüche ebenfalls nicht stützen, da diese Vorschriften nicht drittschützend seien. Gegen dieses Urteil wendet sich der Kläger mit seiner Berufung, mit der er sein Klagebegehren im Wesentlichen - im Zahlungsantrag in leicht reduzierter Form - weiterverfolgt. Er nimmt Bezug auf sein erstinstanzliches Vorbringen und ist insbesondere der Ansicht, das Landgericht habe verkannt, dass bei der Verwendung von Abschalteinrichtungen allein aus deren Existenz zwangslos auch auf einen arglistigen Schädigungsvorsatz der Beklagten geschlossen werden könne, ohne dass es weitergehender Darlegungen bedürfe. Der einzig denkbare Zweck einer mit solchen Abschaltvorrichtungen verbundenen Täuschung sei eine Kostensenkung und damit einhergehend eine Gewinnmaximierung sowie ein Wettbewerbsvorteil. So habe es auch bei der Beklagten bezüglich der vom Kläger dargelegten unzulässigen Abschaltvorrichtungen gelegen. Durch deren sachlich nicht gerechtfertigte Verwendung seien sowohl das KBA als auch eine Vielzahl potentieller Kunden allein im Interesse der Gewinnmaximierung sowie des Wettbewerbsvorteils getäuscht worden. Da die Beklagte diese Umstände gekannt habe, habe sie mit dem erforderlichen bedingten Vorsatz gehandelt. Das Landgericht habe zudem verkannt, dass dem Kläger auch ein deliktischer Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV zusteht. Bei diesen Vorschriften handele es sich entgegen der Ansicht des Landgerichts um Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB. Der vom Landgericht verneinte Schutzgesetzcharakter widerspreche dem Sinn und Zweck der § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV, insbesondere auch vor dem maßgeblichen unionsrechtlichen Hintergrund der Art. 18, 26, 46 der Richtlinie 2007/46/EG und Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) 715/2007. Dass das Fahrzeug nicht von einer Rückrufanordnung des KBA betroffen sei, sei unerheblich. Für die Feststellung einer unzulässigen Abschaltvorrichtung komme es nicht allein Feststellungen des KBA an.Vielmehr stehe nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofes vom 17.12.2020 nunmehr verbindlich feststeht, dass das Thermofenster eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 darstelle. Bezüglich der weiteren vom Kläger dargelegten unzulässigen Abschaltvorrichtungen habe das Landgericht die Anforderungen an die Substantiierungspflicht überspannt. Eine Partei sei grundsätzlich nicht gehindert, Tatsachen zu behaupten, über die sie keine genauen Kenntnisse habe, die sie aber nach Lage der Dinge für wahrscheinlich halte. Dies gelte insbesondere dann, wenn die Partei sich nur auf vermutete Tatsachen stützen könne. Hier habe der Kläger schlüssig dargelegt, dass im Fahrzeug unzulässige prüfstandbezogene Abschaltvorrichtungen verbaut seien, und die hierfür sprechenden verschiedenen Anhaltspunkte ausreichend dargetan. Damit sei dem angebotenen Sachverständigenbeweis nachzugehen, die engen Voraussetzungen, unter denen der Vortrag vermuteter Tatsachen als ins Blaue hinein unbeachtlich sei, lägen nicht vor. Insbesondere habe der Kläger dargelegt, dass ein Motor der Baureihe EA 897 und der Schadstoffklasse EU5 eingebaut worden sei, in dem unzulässige Abschaltvorrichtungen in Form der Aufheizstrategie und einer Lenkwinkelerkennung vorhanden seien. Die hierfür sprechenden greifbaren Umstände habe der Kläger ebenso dargelegt wie in groben Zügen die befürchteten Auswirkungen dieser Abschaltvorrichtungen auf das Emissionsverhalten. Damit treffe die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast, der sie nicht entsprochen habe. Dass sowohl die Aufheizstrategie als auch die Lenkwinkelerkennung unzulässige Abschaltvorrichtungen seien, sei für die Beklagte bereits 2011 zweifelsfrei erkennbar gewesen. Mit Schriftsatz vom 14.11.2022 (Bl. 343 ff. eA II), auf den wegen der Einzelheiten verwiesen wird, trägt der Kläger weiter vor, das verwendete Thermofenster sei als unzulässige Abschaltvorrichtung anzusehen. Hinzu komme in diesem Zusammenhang, dass die Beklagte das On-Board-Diagnose-System (OBD-System), das an sich die unzureichende Funktion der Abgasrückführung habe als Fehlermeldung ausweisen müssen, so manipuliert habe, dass diese Fehlermeldung unterbleibe. Daraus werde deutlich, dass der Beklagten die Unzulässigkeit dieses Thermofensters bekannt gewesen sei und sie das KBA sowie die Käufer über die Verwendung dieser Funktion getäuscht habe. Zudem sei im Motor eine unzulässige Aufheizfunktion verwendet worden, deren Parameter so eng bedatet gewesen seien, dass der Betriebsmodus mit geringerem Stockoxidausstoß faktisch nur im Prüfstandbetrieb verwendet werde, außerhalb dieses Prüfstandbetriebes jedoch nicht. Im Rahmen des geschuldeten Schadensersatzes lasse sich der Kläger eine Nutzungsentschädigung in Höhe von 7.991,88 € unter Zugrundelegung einer erwartbaren Laufleistung von 350.000 km und dem derzeitigen Kilometerstand von 87.463 km anrechnen. Die Finanzierungskosten aus dem Anschlussfinanzierungsvertrag vom 20.06.2017 verfolge der Kläger nicht mehr weiter. Der Kläger beantragt, unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Frankenthal, Az.: 8 O 263/20, die Beklagte kostenpflichtig und vorläufig vollstreckbar zu verurteilen, 1. an die Klagepartei 33.202,12 EUR nebst jährlichen Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 26.09.2020 Zug-um-Zug gegen Übergabe des Fahrzeuges mit der Fahrgestellnummer: ... zu zahlen, abzüglich einer weiteren Nutzungsentschädigung in EUR, deren Höhe sich nach der folgenden Formel beziffert: (Bruttokaufpreis x gefahrene Kilometer)/Restlaufleistung im Erwerbszeitpunkt, 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des vorbezeichneten Fahrzeugs in Verzug befindet, 3. an die Klagepartei weitere 1.785,82 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Sie verteidigt das angefochtene Urteil nach Maßgabe von dessen Entscheidungsgrün- den und ihrem erstinstanzlichen Vorbringen und ist insbesondere der Ansicht, das Thermofenster erfülle die Voraussetzungen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung nicht. Es handele sich bereits nicht um eine unzulässige Abschaltvorrichtung. Im Übrigen sei dieses damals Standard gewesen. An der Zulässigkeit ändere sich auch durch die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes nichts. Zudem habe es diesbezüglich auch keine Täuschung des KBA gegeben, da diesem der damals allgemein übliche Einsatz solcher Thermofenster ohnehin bekannt gewesen sei. Die Angaben der Beklagten im damaligen Typgenehmigungsverfahren hätten den damaligen Anforderungen entsprochen. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug kämen auch sonst keine unzulässigen Abschaltvorrichtungen zum Einsatz. Der Vortrag des Klägers zu einer „Aufheizstrategie“ sowie einer „Lenkwinkelerkennung“ gehe daher ins Leere. Insbesondere handele es sich bei der behaupteten „Aufheizstrategie“ sowie der „Lenkwinkelerkennung“ nicht um feststehende technischen Begriffe. Daher müsse der Kläger darlegen und gegebenenfalls beweisen, was genau diese „Aufheizstrategie“ bzw. diese „Lenkwinkelerkennung“ im Rahmen des streitgegenständlichen Fahrzeugs jeweils bewirken solle. Jedenfalls sei die vom KBA mit Rückrufbescheiden andere Fahrzeugtypen betreffend monierte Aufheizstrategie oder Lenkwinkelerkennung hier nicht einschlägig, da - unstreitig - das hier in Rede stehende Fahrzeug von keinem Bescheid betreffend das Emissionsverhalten betroffen sei. Es handele sich um ein solches vom Typ Audi Q5 TDI 3.0 quattro (EU5) mit einer Leistung vom 176 kW und mit einem verbauten Motor vom Typ EA896 Gen1 (EU5). Dieser trage zudem den Motorkennbuchstaben „CCWA“. Für diesen Fahrzeugtyp habe das KBA mit Bescheid vom 06.04.2021 (Anlage BE1 = Bl. 104 eA II - betreffend Porsche Cayenne mit 3.0 l TDI EU 5 Gen1; auch Auskunft KBA v. 11.09.2020 betreffend Porsche Panamera = Anlage BE4 = Bl. 307 eA II) ausdrücklich bestätigt, dass keine unzulässige Abschaltvorrichtung festgestellt worden sei. Die davon abweichenden Behauptungen des Klägers orientierten sich ersichtlich an anderen Fahrzeugtypen und erfolgten in Bezug auf das konkrete Fahrzeug ohne greifbare Anhaltspunkte offensichtlich ins Blaue hinein. Folglich bestehe keine sekundäre Darlegungslast der Beklagten. Die Beklagte bestreite weiterhin den behaupteten Schaden sowie den Kausalzusammenhang zur behaupteten Schädigungshandlung. Zudem sei das Landgericht zu Recht davon ausgegangen, dass der Kläger den erforderlichen Schädigungsvorsatz der Beklagten nicht ausreichend dargelegt habe. Wegen des weiteren Parteivorbringens wird ergänzend auf die von den Parteien zur Verfahrensakte gereichten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen. II. Die zulässige Berufung des Klägers hat in der Sache keinen Erfolg. Das Landgericht hat die Klage jedenfalls im Ergebnis zu Recht abgewiesen, da dem Kläger die geltend gemachten Ansprüche unter keinem rechtlichem Gesichtspunkt zustehen. 1. Vertragliche Ansprüche auf Schadensersatz macht der Kläger - ungeachtet der in erster Instanz anfänglich noch erfolgten teils kaufrechtlichen Ausführungen zu „Sachmangel“ und „Unzumutbarkeit der Nacherfüllung“ - nicht geltend. Sie scheiden in der hier gegebenen Konstellation auch aus, da die Beklagte an dem vom Kläger mit dem ... ... (das zur ... GmbH, einem selbständigen Vertragshändler der Beklagten, gehört) geschlossenen Kaufvertrag über das Fahrzeug unstreitig nicht beteiligt war. Auch einen Schadensersatzanspruch aus § 280 Abs. 1, § 241 Abs. 2, § 311 Abs. 3 BGB - gerichtet gegen die Beklagte als nicht unmittelbar am Vertragsverhältnis beteiligte Person - macht der Kläger nicht geltend. Mangels entsprechendem Sachvortrag des Klägers kommt es somit nur ergänzend darauf an, dass die diesbezüglichen Tatbestandsvoraussetzungen weder aus der vom Hersteller zu erteilenden EG-Übereinstimmungserklärung noch aus dem allgemeinen Interesse der Beklagten am Absatz der von ihr produzierten Fahrzeuge folgen (vgl. OLG Düsseldorf, Urteil vom 13. Juli 2021 - I-24 U 361/20 -, Rdnr. 51, juris; OLG Frankfurt, Beschluss vom 16. April 2020 - 19 U 177/19 -, Rdnr. 15, juris). 2. Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB scheiden ebenfalls aus, da es in der hier gegebenen Konstellation der Veräußerung des Fahrzeuges durch einen selbständigen Händler an der hierfür erforderlichen Stoffgleichheit zwischen Vermögenseinbuße und Vermögensvorteil fehlt (vgl. BGH NJW 2020, 2798, 2801 f.; WM 2021, 50, 52; WM 2021, 2108, 2113). 3. Auch die Voraussetzungen einer Haftung aus §§ 826, 31 BGB wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung sind hier schon deshalb nicht gegeben, weil der Kläger dazu keinen ausreichenden Sachvortrag hält. 3.1. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (st. Rspr., vgl. nur BGH, Urt. v. 30.07.2020, VI ZR 5/20 Rdnr. 29; Urt. v. 13.07.2021, VI ZR 128/20 Rdnr. 11; Urt. v. 25.05.2020, VI ZR 252/19 Rdn. 15; B. v. 13.10.2021, VII ZR 179/21 Rdnr. 11; je m.w.N.). Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich dabei auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (BGH, Urt. v. 30.07.2020, VI ZR 5/20 Rdnr. 29; Urt. v. 13.07.2021, VI ZR 128/20 Rdn. 11; B. v. 13.10.2021, VII ZR 179/21 Rdnr. 11). Nach diesen Maßstäben kann das Verhalten eines Fahrzeugherstellers eine vorsätzlich sittenwidrige Schädigung begründen, wenn dieser aufgrund einer grundlegenden strategischen Entscheidung bei der Motorenentwicklung im eigenen Kosten- und Gewinninteresse durch bewusste und gewollte Täuschung des KBA systematisch in großer Stückzahl Fahrzeuge in Verkehr gebracht hat, deren Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert war, dass die gesetzlichen Abgaswerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung nur auf dem Prüfstand eingehalten wurden, mithin diese manipulativ ausgestaltet wurde (vgl. BGH WM 2020, 1078, 1079 ff.; WM 2020, 1642, 1643 f.; WM 2021, 135, 137; WM 2021, 1558, 1559; WM 2021, 1652, 1653; WM 2021, 1659, 1660; WM 2021, 1661, 1662; WM 2021, 1815, 1816; WM 2021, 1817, 1818). 3.2. Diese Voraussetzungen sind bei dem auch hier verwendeten sog. Thermofenster (außentemperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems) nicht gegeben. Ein solches Thermofenster genügt zur Begründung einer Haftung aus § 826 BGB grundsätzlich nicht. Denn dieses Thermofenster unterscheidet nicht nach der Frage, ob sich das Fahrzeug im Prüfbetrieb oder im normalen Betrieb befindet, sondern wird ausschließlich nach den gegebenen Außentemperaturbereichen aktiviert bzw. deaktiviert. Anderes behauptet auch der Kläger nicht. Einer solchen Abschaltvorrichtung, die sich grundsätzlich im Prüfbetrieb genauso aktiviert oder deaktiviert wie im normalen Straßenbetrieb, fehlt jedoch der Charakter einer auf Täuschung der für die Erteilung der Typengenehmigung zuständigen Behörde zielenden Vorrichtung (BGH WM 2021, 354 Rn. 13 ff.; BGH, B. v. 29.09.2021, VII ZR 72/21; B. v. 29.09.2021, VII ZR 45/21; B. v. 13.10.2021, VII ZR 295/20; je m.w.N.). Dass der Gerichtshof der Europäischen Union - was somit auch hier zu Gunsten des Klägers unterstellt werden kann - auch eine solche Vorrichtung grundsätzlich als unzulässige Abschaltvorrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) 715/2007 ansieht (vgl. EuGH, Urt. v. 17.12.2020, C-398/18 = BeckRS 2020, 35477 Rn. 109 ff.), genügt zur Annahme einer Sittenwidrigkeit nicht. Denn der darin liegende Gesetzesverstoß ist für sich allein genommen nicht geeignet, den Einsatz dieser Steuerungssoftware, die grundsätzlich im Prüfstandbetrieb in gleicher Weise arbeitet wie im Straßenbetrieb, als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Hierfür bedürfte es vielmehr weiterer Umstände. So setzt die Annahme von Sittenwidrigkeit in diesen Fällen jedenfalls voraus, dass die für die Beklagte handelnden Personen bei der Entwicklung und/ oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (vgl. BGH, Urt. v. 13.07.2021, VI ZR 128/20 Rdnr. 13; Urt. v. 20.07.2021, VI ZR 1154/20 Rdnr. 13; B. v. 29.09.2021, VII ZR 72/21 Rdnr. 18; B. v. 13.10.2021, VII ZR 295/20 Rdnr. 15; B. v. 13.10.2021, VII ZR 179/21 Rdnr. 13; je m.w.N.). Solche weiteren Umstände sind hier nicht gegeben. Das Vorbringen des Klägers dazu erschöpfte sich bis zum Schriftsatz vom 14.11.2022 in der Behauptung, die Beklagte habe im Typgenehmigungsverfahren gegenüber dem KBA arglistig falsche Angaben gemacht und das verwendete Thermofenster verschwiegen. Das genügt als Vortrag besonderer Umstände oder eines arglistigen Verschweigens schon im Tatsächlichen nicht, zumal sich dieser Vortrag pauschal auf alle vom Kläger behaupteten unzulässigen Abschaltvorrichtungen bezog. Sog. Thermofenster wurden zudem, wie die Beklagte unwidersprochen vorgetragen hat und dem Senat aus zahlreichen gegen verschiedene Hersteller geführten Verfahren bekannt ist (§ 291 ZPO), zum hier in Rede stehenden Zeitraum von allen Herstellern verwendet; es handelte sich um einen Industriestandard. Dementsprechend wurden solche Thermofenster vom KBA auch durchgehend bis zur abweichenden Entscheidung des Gerichtshofes der Europäischen Union (a.a.O.) nicht beanstandet und ebenso durchgehend nicht zum Anlass für Rückrufanordnungen genommen. Vor diesem Hintergrund bestand - unabhängig von der Frage, ob Emissionskontrollsysteme und deren Steuerung überhaupt im Genehmigungsverfahren zum damaligen Zeitpunkt bereits offenzulegen waren - schon gar kein Anlass für die Beklagte, die Verwendung dieser Vorrichtung zu verschweigen oder das KBA hierüber zu täuschen. Im Übrigen verkennt der Kläger mit diesem Ansatz, dass aus einer etwaig unterbliebenen Offenlegung der genauen Wirkungsweise des Thermofensters gegenüber dem KBA eben keine Anhaltspunkte dafür folgen, dass für die Beklagte tätige Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden (vgl. BGH, B. v 19.01.2021, VI ZR 433/19 Rdnr. 24; B. v. 29.09.2021, VII ZR 72/21 Rdnr. 20; B. v. 13.10.2021, VII ZR 179/21 Rdnr. 17 und öfter). Das Vorbringen des Klägers, das verwendete Thermofenster reduziere die Abgasrückführung in Temperaturbereichen unter 7 Grad Celsius, ist nicht geeignet, zu einer abweichenden Beurteilung zu führen. Denn selbst wenn dem grundsätzlich so wäre, ist damit noch keine Aussage darüber getroffen, in welchem Ausmaß diese Reduzierung der Abgasrückführung in den genannten Bereichen erfolgt, und dass dadurch der Schadstoffausstoß im Prüfstandbetrieb die zulässigen Grenzwerte überschreitet. Das KBA jedenfalls hat den vom Kläger erworbenen Fahrzeugtyp nebst dem darin verbauten Motor betreffend bisher unstreitig keinen Anlass für eine Rückrufanordnung gesehen. Soweit der Kläger nunmehr mit Schriftsatz vom 14.11.2022 weiteren Vortrag dazu leistet (Bl. 343-381 eA II), ist dieser streitige, erst kurz vor dem bereits angesetzt gewesenen Termin zur mündlichen Verhandlung erfolgte Vortrag bereits nach § 531 Abs. 2 ZPO ausgeschlossen. Gründe, die seine ausnahmsweise Zulassung gebieten würden, sind weder dargetan noch sonst ersichtlich. Im Übrigen hilft auch dieses Vorbringen, das sich in weiten Teilen bezeichnenderweise darin erschöpft, dem KBA Rechtsbrüche zu unterstellen, nicht weiter. Es stützt sich durchgängig auf spätere Erkenntnisse, die nicht den hier in Rede stehenden Zeitraum betreffen, und bleibt auch insoweit letztlich rein spekulativ; die dazu erfolgten Beweisangebote zielen auf eine reine Ausforschung ab. Die vom Kläger nunmehr behauptete Manipulation des OBD-Systems ist als solche ersichtlich keine unzulässige Abschaltvorrichtung, sondern allenfalls geeignet, eine andere unzulässige Abschaltvorrichtung zu „verdecken“. Das sieht letztlich auch der Kläger so, da er diesen Gesichtspunkt hauptsächlich anführt, um damit das vermeintlich bewusste Verschweigen des Thermofensters zu belegen. Dieser Schluss ist aber nicht tragfähig. Da die Beklagte das Thermofenster ersichtlich für zulässig hielt und dies nach damaligen Stand auch durfte, geht die entsprechende Programmierung des OBD-Systems ersichtlich allein auf diesen Umstand zurück. 3.3. Ebenso unschlüssig und ohne Substanz ist das Vorbringen des Klägers dazu, dass der in seinem Fahrzeug verbaute Motor eine weitere unzulässige Abschaltvorrichtung in Form einer Steuerung und Verminderung der AdBlue-Beimischung im Rahmen des SCR-Katalysators enthalte. Insoweit fehlt es schon an jedem konkreten Anhaltspunkt dafür, dass im Fahrzeug des Klägers überhaupt ein solcher SCR-Katalysator verbaut ist, der mit dem Reagens „AdBlue“ betrieben wird. Die Beklagte hat - vom Kläger unwidersprochen - dargelegt, dass ein solcher SCR-Katalysator in den von ihr hergestellten Fahrzeugen erstmals bei Motoren der Motortypbaureihe EA 897Gen1 verwendet wurde. Soweit der Kläger behauptet, in seinem Fahrzeug sei ein solcher Motor der Motortypbaureihe EA 897 verbaut, erfolgt dieser Vortrag, was spätestens am Punkt der für den bei diesem Motor verwendeten SCR-Katalysator erforderlichen „AdBlue“-Beimischung deutlich wird, ohne jeden konkreten Anhaltspunkt ins Blaue hinein und ersichtlich zielorientiert vor dem Hintergrund, dass bei Fahrzeugen der Beklagten mit dem Motor der Reihe EA 897Gen1 in erheblichem Umfang Rückrufanordnungen des KBA ergingen. Die Beklagte hat hierzu dezidiert dargelegt, im Fahrzeug des Klägers könne schon deshalb kein Motor der Baureihe EA 897 verbaut sein - sondern tatsächlich ein solcher der Baureihe EA 896 Gen1 -, weil Motoren der Baureihe EA 897 mit SCR-Katalysator der Abgasklasse EU6 unterfallen, das Fahrzeug des Klägers jedoch - unstreitig und sich auch aus der vorgelegten Zulassungsbescheinigung (Bl. 195 eA I) ergebend - der Abgasnorm EU5. Dem ist der Kläger bereits in erster Instanz nicht substantiell entgegengetreten, sondern beschränkt sich unverändert auf die pauschale Behauptung, es sei ein Motor der Baureihe EA 897 verbaut. Dass das vom Kläger erworbene Fahrzeug einen SCR-Katalysator aufweist und deshalb zur Baureihe EA 897 gehört, hätte der Kläger, sollte dem tatsächlich so sein, schon wegen der dann in mehr oder weniger regelmäßigen Abständen erforderlichen Auffüllung des AdBlue-Tanks sowie dem dann zwangsläufig vorhandenen AdBlue-Tank ohne Weiteres konkreter darlegen, durch entsprechende Fotos, Rechnungen sowie ggfs. durch Inaugenscheinnahme oder die entsprechenden Teile der Betriebsanleitung unter Beweis stellen können, anstatt es nur pauschal zu behaupten und ebenso pauschal unter Sachverständigenbeweis zu stellen. Dass Fahrzeuge der Baureihe EA 897 mit SCR-Katalysator der Norm EU6 - die das Fahrzeug des Klägers unstreitig nicht aufweist - unterfallen, ergibt sich zudem aus dem vom Kläger selbst vorgelegten Wikipedia-Artikel (Anlage K7 = Bl. 307 eA I). Unabhängig davon ist das Vorbringen des Klägers zu dieser behaupteten Abschaltvorrichtung aber auch aus anderen Gründen nicht geeignet, einen Anspruch aus § 826 BGB zu begründen. Das vom Kläger behauptete „Herunterfahren“ der AdBlue-Beimischung, sobald der Inhalt des AdBlue-Tanks zur Neige geht, hat ersichtlich weder mit dem Prüfstandbetrieb noch auch nur mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung etwas zu tun, sondern ist der dieses Reagens benötigenden Funktionsweise des SCR-Katalysators geschuldet. Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang darauf abhebt, dieser Umstand sei auf eine zu geringe Dimensionierung des AdBlue-Tanks durch die Beklagte zurückzuführen, bleibt schon unerfindlich, was der Kläger aus diesem Umstand selbst dann, wenn er zuträfe, im hier in Rede stehenden Zusammenhang herzuleiten wünscht. Im Übrigen ist auch diese Behauptung offensichtlich unzutreffend, da das Erfordernis, den AdBlue-Tank in gewissen Zeitabständen aufzufüllen, von der Größe dieses Tanks ersichtlich unabhängig ist. Die weitere Behauptung des Klägers, „auf dem Prüfstand“ werde die AdBlue-Beimischung generell „verringert“ und so die Emissionswerte verfälscht, ist wiederum ohne jeden Anhaltspunkt ins Blaue hinein aufgestellt. Wie wenig der Kläger seine wahllos aufgestellten Behauptungen zu verschiedenen vermeintlichen Abschaltvorrichtungen durchdenkt, wird in diesem Zusammenhang aus dem Umstand überdeutlich, dass die behauptete „Verringerung“ der AdBlue-Beimischung auf dem Prüfstand nicht zu geringeren Schadstoffemissionen, sondern zu höheren führen würde. 3.4. Die vom Kläger behauptete vermeintliche weitere unzulässige Abschaltvorrichtung der Lenkwinkelerkennung ist ebenso wie die „Getriebeeinwirkung“ wiederum ohne jegliche Substantiierung ins Blaue hinein behauptet. Eine Lenkwinkelerkennung ist ebenso wie eine Fahrkurvenerkennung als Komfortfunktion nicht an sich unzulässig, sondern nur dann, wenn dadurch eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 aktiviert wird, die die Wirkung des Emissionskontrollsystems verringert (zur Fahrkurvenerkennung: OLG Stuttgart, Urteil vom 19.01.2021 - 16a U 196/19 -, Rn. 52, juris; OLG Hamm, Urteil vom 22.06.2021 - I-13 U 194/20 -, Rn. 64, juris). Dass dies hier der Fall sein soll und dass überhaupt konkrete Anhaltspunkte für die Verwendung einer solchen dann unzulässigen Funktion vorliegen, ergibt sich aus dem Klägervortrag nicht ansatzweise. Der unstreitige Umstand, dass das Fahrzeug des Klägers bis heute nicht von einer verpflichtenden Rückrufanordnung des KBA betroffen ist, spricht zumindest indiziell dagegen, ohne dass der Kläger irgendetwas Greifbares dazu vorbringt. Im Gegenteil gesteht der Kläger - allerdings rechtsirrig - selbst seine Ansicht zu, wegen des aufgrund der Verwendung von unzulässigen Abschaltvorrichtungen in anderen Fahrzeugtypen gegen die Beklagte bestehenden „generellen Manipulationsverdachtes“ das Vorhandensein von Abschaltvorrichtungen einfach nur behaupten zu können, was die Beklagte dann auszuräumen habe (Bl. 28 eA I). Dementsprechend stützt sich der Kläger allein auf Rückrufanordnungen des KBA wegen dieser unzulässigen Abschaltvorrichtung, die andere Fahrzeugtypen betreffen (nämlich Audi A6, A7, A8), und glaubt, sich im Übrigen als einzigem Anhaltspunkt auf den genannten „generellen Manipulationsverdacht“ stützen zu können (vgl. Bl. 294/295 eA I). Das ist allerdings ersichtlich schon deshalb nicht tragfähig, weil das KBA selbst - vgl. den von der Beklagten vorgelegten Bescheid - stets darauf hinweist, dass selbst innerhalb solcher Fahrzeugtypen mit grundsätzlich gleichem Motor nicht alle Fahrzeuge betroffen sind, und das KBA bezogen auf das Fahrzeug des Klägers trotz offensichtlicher Sensibilisierung diesen Punkt betreffend unstreitig keine Rückrufanordnung erlassen hat. Gleiches gilt für die ebenso wenig dargelegte „Getriebeeinwirkung“ (gemeint ist wohl eine Steuerung der Schaltzeitpunkte), bei der es zu Vorhandensein im Fahrzeug des Klägers sowie zur Funktionsweise an allem fehlt. Dass die Emissionswerte im realen Fahrbetrieb diejenigen im Prüfstand nach dem Gutachten der Deutschen Umwelthilfe (Anlage K10) deutlich übersteigen, lässt schon angesichts der gänzlich unterschiedlichen Fahrsituationen keinen tauglichen Rückschluss zu. Mit dem ergänzenden Vortrag hierzu im Schriftsatz vom 14.11.2022 (Bl. 382 - 390 eA II) ist der Kläger aus den dargelegten Gründen im Berufungsverfahren bereits ausgeschlossen (§§ 529 Abs. 1, 531 Abs. 2 ZPO). Zudem würde auch dieses Vorbringen hinsichtlich der Lenkwinkelerkennung zu keinem anderen Ergebnis führen. Die nunmehr behauptete „Verknüpfung mit dem Emissionskontrollsystem durch Optimierung der AGR“ (Bl. 382 eA II) ist ersichtlich nichtssagend. Das gesamte weitere Vorbringen des Klägers dazu bezieht sich auf den Motortyp EA 897, für dessen Verwendung im Fahrzeug des Klägers es aus den bereits dargelegten Gründen keinen Anhaltspunkt gibt, und weist zudem keinen Bezug zum hier in Rede stehenden Motor der Abgasnorm EU5 auf. 3.5. Die Behauptung des Klägers, im Fahrzeug werde eine „Aufheizstrategie“ als unzulässige Abschaltvorrichtung verwendet, ist wiederum im Tatsächlichen schon nicht ausreichend. a.) Die von der Beklagten jedenfalls in Teilen der Motortypbaureihen EA 896/EA 896 Gen2/EA 897 Gen 1 nach den Feststellungen des KBA senatsbekannt (§ 291 ZPO) verwendete sog. „Aufheizstrategie“ (Strategie A und B) ist eine unzulässige, prüfstandbezogene Abschaltvorrichtung. Denn die zum Starten dieser - einen geringeren Schadstoffausstoß bewirkenden - Strategie verwendeten Initialisierungsbedingungen sind nach den Feststellungen des KBA „so eng bedatet, dass die Aufheizstrategie nahezu ausschließlich im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und den dort definierten Prüfbedingungen“ aktiviert wird und bereits kleinste Abweichungen von den von der Motorsteuerungssoftware anhand verschiedener kumulativ erforderlicher Parameter erkannten Prüfstandbedingungen zur Abschaltung der Aufheizstrategie führen. Da eine solche, faktisch allein auf den Prüfstandbetrieb zielende Strategie ersichtlich nicht den Motorschutz im Blick haben kann, sondern bei lebensnaher Betrachtungsweise nur dazu gedient haben kann, im Prüfbetrieb - und faktisch nur dort - einen die Grenzwerte einhaltenden Schadstoffausstoß vorzutäuschen, der bei Verwendung des Realbetriebsmodus auch im Prüfstandbetrieb eben nicht gegeben wäre, ist eine Haftung der Beklagten aus § 826 BGB in diesen Fällen gegeben (vgl. Senat, Urt. v. 06.10.2021, 7 U 185/19; Urt. v. 06.07.2022, 7 U 111/20; Urt. v. 20.07.2022, 7 U 114/21; alle rkr.). b.) Das Vorbringen des Klägers dazu, dass in dem von ihm erworbenen Fahrzeug eine solche Aufheizstrategie verwendet wurde, ist aber evident unzureichend. Zwar entsprach das erstinstanzliche Vorbringen des Klägers sowie sein Vorbringen in der Berufungsbegründung im Ansatz der unter a.) dargestellten Aufheizstrategie. Allerdings trägt er deren konkrete Funktionsweise nicht vor, sondern beschränkt sich auf die allgemeine und letztlich inhaltsleere Behauptung, das KBA habe „festgestellt, dass die Bedatung der in dem Fahrzeug enthaltenen Funktion Aktivierungs- und Deaktivierungsbedingungen vorsehe, die zwar theoretisch gleichermaßen für den Prüfstands- wie realen Fahrbetrieb gelten, allerdings in der Kombination so bedatet seien, dass sie im normalen Fahrbetrieb überwiegend deaktiviert“ werde. Was das genau sein soll, ergibt sich aus diesem Vortrag nicht, obwohl dem Kläger die entsprechende Rückrufanordnung des KBA - wie sich aus dem von ihm selbst angeführten „Bescheid vom 14. Oktober 2019“ ergibt - bekannt ist und er daher aus dieser durchaus konkreter hätte vortragen können. Erstmals mit Schriftsatz vom 14.11.2022 hat der Kläger nun die Funktionsweise dieser Aufheizstrategie in einer nachvollziehbaren und der Darstellung unter a.) entsprechenden Weise dargelegt. Ob dieses Vorbringen nach §§ 529 Abs. 1, 531 Abs. 2 ZPO ausgeschlossen ist, kann dahinstehen. Denn der Kläger trägt keinerlei konkrete Anhaltspunkte dafür vor, dass diese Aufheizstrategie im von ihm erworbenen Fahrzeug ebenfalls verwendet wurde, sondern stellt diese Behauptung - wie auch zahlreiche andere - ersichtlich ins Blaue hinein auf. Zwar ist eine Prozesspartei, die keine unmittelbare eigene Kenntnis von den relevanten tatsächlichen Vorgängen hat, somit selbst kein zuverlässiges Wissen über diese Tatsachen besitzt und es auch nicht mit zumutbaren Mitteln erlangen kann, grundsätzlich nicht gehindert, eine solche von ihr nur vermutete Tatsache zu behaupten und unter Beweis zu stellen; detaillierte Angaben können ihr dann nicht abverlangt werden (vgl. BGH NJW-RR 2004, 337, 338; NJW-RR 2017, 22, 24 m.w.N.). Unzulässig wird ein solches Vorgehen allerdings dann, wenn die Partei ohne jegliche greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhaltes willkürlich Behauptungen „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt (BGH NJW 1995, 2111, 2112; NJW-RR 2004, 337, 338 m.w.N.). So liegt es hier. Zwar ist dem Senat - wie dargelegt - aus anderen Verfahren bekannt (§ 291 ZPO), dass jedenfalls in Teilen der Motortypbaureihen EA 896 Gen1, EA 896 Gen2 und EA 897 Gen1 diese unzulässige Aufheizstrategie verwendet wurde und diesbezüglich auch entsprechende Rückrufanordnungen des KBA ergingen. Dagegen, dass auch im Fahrzeug des Klägers eine solche Aufheizstrategie verwendet wurde, spricht hier allerdings deutlich der unstreitige Umstand, dass das KBA trotz entsprechender Sensibilisierung durch diese von ihm selbst festgestellten unzulässigen Abschaltvorrichtungen in zumindest Teilen der Motortypbaureihen EA 896/EA 896Gen2 und EA 897 Gen 1 das Fahrzeug bzw. den Fahrzeugtyp des Klägers betreffend keine Rückrufanordnung ausgesprochen hat. Zwar schließt das naturgemäß die Verwendung der sog. Aufheizstrategie im Fahrzeug des Klägers nicht aus; dass bisher keine solche Verwendung festgestellt wurde, spricht allerdings gegen die entsprechende Behauptung des Klägers und erfordert, dass dieser konkrete Anhaltspunkte dafür benennt, warum er dennoch von der Verwendung dieser Vorrichtung im von ihm erworbenen Fahrzeug ausgeht. Der bloße Verweis auf andere Fahrzeugtypen sowie der vom Kläger daraus gezogene „generelle Manipulationsverdacht“ genügen dem nicht. Gleiches gilt für die mit Schriftsatz vom 14.11.2022 hierzu angeführten Rückrufbescheide zu anderen Modellen sowie Gutachten zu einem Modell der Abgasnorm Eu4 (Bl. 390 ff. eA II). 3.5. Ob der Sachvortrag des Klägers zu den subjektiven Voraussetzungen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung hinreichend ist, kann damit dahinstehen, da schon der objektive Tatbestand nicht feststellbar ist. Lediglich der Vollständigkeit halber weist der Senat daher darauf hin, dass dies beim Thermofenster, der behaupteten Lenkwinkelerkennung sowie der Ad-Blue-Steuerung nicht der Fall ist. 4. Dem Kläger steht ebenfalls kein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. den Vorschriften der VO Nr. 715/2007 oder den die Bestimmungen der Richtlinie 2007/46 umsetzenden Vorschriften der §§ 6, 27 EG-FGV zu, da die genannten Vorschriften sämtlich im hier in Rede stehenden Bereich nicht drittschützend sind. Hieran ändert sich selbst dann nichts, wenn - worauf es somit nicht entscheidend ankommt - die Einschätzung des Generalanwalts … in seinen Schlussanträgen in der Rechtssache C-100/21 vom 02.06.2022 zum mittelbaren Drittschutz unionsrechtlich zutreffend sein sollten. Denn selbst dann käme den genannten unionsrechtlichen Vorschriften nicht der Charakter eines Schutzgesetzes im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zu. 4.1. Nach ständiger Rechtsprechung bereits des Reichsgerichts (RGZ 128, 298, 300) und daran anknüpfend des Bundesgerichtshofes ist eine Rechtsnorm (nur) dann ein Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB, wenn sie zumindest auch dazu dienen soll, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf den Inhalt und den Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zugunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat. Es genügt, dass die Norm auch das Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie dasjenige der Allgemeinheit im Auge haben. Nicht ausreichend ist aber, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm nur als ihr Reflex objektiv erreicht wird; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen. Außerdem muss die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs sinnvoll und im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen, wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, zu prüfen ist, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit zugunsten des Geschädigten gegebenen Haftungs- und Beweiserleichterungen zu knüpfen (BGH NJW 2010, 3651, 3652; NJW 2018, 1671, 1673; NJW 2019, 3003, 3005; NJW 2020, 1514, 1517 f.; NJW 2020, 1962, 1971; je m.w.N.). Ein gesetzliches Gebot oder Verbot ist dabei als Schutzgesetz nur geeignet, soweit das geschützte Interesse, die Art seiner Verletzung und der Kreis der geschützten Personen hinreichend klargestellt und bestimmt sind (BGHZ 40, 306, 307; BGH NZG 2019, 437, 440; NJW 2019, 3003, 3005). 4.2. Ob eine Norm ein Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB darstellt oder nicht, unterliegt - mag auch die Bestimmung einzelner unionsrechtlicher Verordnungsnormen als überhaupt drittschützend der Auslegungskompetenz des Europäischen Gerichtshofes unterfallen - allein der Prüfungskompetenz der nationalen Gerichte (vgl. auch OLG München, Hinw.-B. v. 14.06.2022, 36 U 141/22 = BeckRS 2022, 18809 Rdnr. 38 f.). Insoweit bleibt es auch nach den Schlussanträgen des Generalanwalts … in der Rechtssache C-100/21 vom 02.06.2022 dabei, dass den Normen der Verordnung Nr. 715/2007 in Zusammenschau mit den Vorgaben der Richtlinie 2007/46/EG kein Schutzgesetzcharakter im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zukommt (im Ergebnis ebenso OLG Bamberg, B. v. 13.06.2022, 3 U 59/22 = BeckRS 2022, 18699 Rdnr. 17; OLG Hamm, B. v. 20.06.2022, 2 U 166/21 = BeckRS 2022, 18773 Rdnr. 4; OLG München a.a.O.; OLG Koblenz, B. v. 15.06.2022, 12 U 1809/21 = BeckRS 2022, 13787 Rdnr. 9; OLG Oldenburg, Urt. v. 06.07.2022, 5 U 26/22; OLG Köln, Hinw.-B. v. 21.06.2022, 8 U 20/22). a.) Der Bundesgerichtshof geht in bisher ständiger Rechtsprechung, der sich der erkennende Senat angeschlossen hat, davon aus, dass die Normen der VO Nr. 715/2007 im Sinne eines „acte claire“ nicht den Zweck haben, einzelne Fahrzeugerwerber in ihrer allgemeinen Handlungsfreiheit sowie vor einer Beeinträchtigung ihrer wirtschaftlichen Entscheidungsfreiheit (ungewollter Vertragsschluss) zu schützen; denn die Vorschriften der VO Nr. 715/2007 dienen sowohl nach ihrem Inhalt als auch nach den vorausgestellten Erwägungsgründen dem Ziel des Umweltschutzes und der Verbesserung der Luftqualität, mithin also dem Schutz der Allgemeinheit (vgl. nur BGH NJW 2020, 2798, 2799 f.; WM 2021, 50, 52; WM 2021, 2105, 2107; WM 2021, 2108, 2112; WM 2021, 2153, 2155; seitdem ständige Rspr., vgl. aus letzter Zeit etwa BGH, B. v. 20.04.2022, VII ZR 720/21 m.w.N.). Diese Rechtsprechung wird durch die Stellungnahme des Generalanwalts ... vom 02.06. 2022 nicht widerlegt, sondern gerade bestätigt. Denn auch der Generalanwalt führt in dieser Stellungnahme aus, dass die VO Nr. 715/2007 ausweislich ihrer Zielsetzung und der Erwägungsgründe, die die Begriffe „Verbraucher“ und „Fahrzeugkäufer“ lediglich je einmal in anderen Zusammenhängen erwähnen, den Interessen der Allgemeinheit dienende Vorschriften enthält, die die Fahrzeughersteller betreffen und damit „nicht unmittelbar die Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeuges (...) schützen“ sollen (Ziffern 40./41. der Stellungnahme). Dies deckt sich mit der genannten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes, an der somit festzuhalten ist (wie hier OLG München, B. v. 14.07.2022, 24 U 9361/21). b.) Soweit der Generalanwalt ... in seiner genannten Stellungnahme (ab Ziffer 42.-46.) davon ausgeht, die Bestimmungen der VO Nr. 715/2007 seien aufgrund des „Kontextes“ mit den Bestimmungen der Richtlinie 2007/46 dazu bestimmt, dass sie „auch die individuellen Interessen“ eines Erwerbers eines Kraftfahrzeuges, das mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung versehen ist, schützen sollen, genügt das selbst unter der Annahme, dass diese Einschätzung unionsrechtlich zutrifft, nicht, um den Vorschriften der VO Nr. 715/2007 - oder den die genannte Richtlinie umsetzenden Vorschriften der §§ 6, 27 EG-FGV - für den hier in Rede stehenden Bereich der wirtschaftlichen Entschließungsfreiheit den Charakter eines Schutzgesetzes im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zu verleihen (vgl. zum fehlenden Drittschutz der §§ 6, 27 EG-FGV selbst vgl. bereits BGH a.a.O.). Denn der Generalanwalt leitet diesen von ihm angenommenen - hier als unionsrechtlich gewollt unterstellten - Drittschutz nach seinen eigenen Ausführungen eben nicht aus den Bestimmungen der VO Nr. 715/2007 her, die auch nach seiner Einschätzung wie dargestellt nicht unmittelbar drittschützend sind, sondern allein aus dem „Kontext“ mit den Bestimmungen der Richtlinie 2007/46 und auch hier letztlich allein aus der von den Herstellern auszustellenden Übereinstimmungsbescheinigung, die der Generalanwalt als eine entsprechende „Garantie“ ansieht. Auf den Umstand, dass diese Einschätzung jedenfalls nach deutschem Recht nicht umsetzbar ist, da die Übereinstimmungsbescheinigung mangels Vertragsverhältnisses zwischen dem Hersteller und dem (End-) Käufer eben keine Garantie im Sinne von § 443 Abs. 1 BGB darstellt, kommt es in diesem Zusammenhang nicht entscheidend an. Entscheidend ist, dass es sich bei diesen Erwägungen um einen bloß mittelbaren Schutzzweck handelt, der in dieser Form nicht ausreicht, die Vorschriften der VO Nr. 715/2007 als Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB für die hier in Rede stehende wirtschaftliche Entschließungsfreiheit anzusehen. Die Übereinstimmungsbescheinigung dient nach ihrem Zweck - was auch der Generalanwalt ausführt - zudem hauptsächlich der Zulassung des Fahrzeuges in jedem Mitgliedstaat, sodass der VO Nr. 715/2007 ggfs. noch das Ziel entnommen werden kann, bei Verfehlung dieses Zwecks den Erwerbern für die unmittelbar daraus folgenden Schäden einen Schutz zu gewähren (so auch OLG Oldenburg, Urt. v. 06.07.2022, 5 U 26/22; OLG Koblenz, B. v. 15.06.2022, 12 U 1809/21 = BeckRS 2022, 13787). Um solche aus fehlgeschlagener oder verzögerter Zulassung resultierende Schäden geht es hier indes gerade nicht, sondern um den Vertragsschluss als solchen (so bereits zu §§ 6, 27 EG-FGV BGH NJW 2020, 1962, 1971). Dass der Verordnungsgeber allerdings, was - wie dargestellt - für die Annahme eines Schutzgesetzes im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB erforderlich wäre, bei Erlass der Verordnung gerade einen Rechtsschutz, wie er hier wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird (nämlich: die Rückgabe des Fahrzeuges gegen Rückzahlung des Kaufpreises trotz erfolgter und nicht zurückgenommener Zulassung des Fahrzeuges allein aufgrund der fahrlässig erfolgten Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Entschließungsfreiheit), zugunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat, ergibt sich aus diesem mittelbar abgeleiteten Drittschutz mitnichten. Denn eine derart weitreichende Haftungsfolge wäre - wenn sie denn (mit-) gewollt gewesen wäre - wegen ihrer erkennbar weitreichenden Folgen nach der üblichen Praxis des Unionsverordnungsgebers in den Erwägungsgründen zumindest angedeutet worden. Für eine solche Annahme lässt sich auch den Vorschriften der VO selbst kein Ansatz entnehmen. Es handelt sich daher bei dieser Folge allenfalls um einen nicht gewollten Reflex. Es tritt hinzu, dass - wie ebenfalls bereits dargestellt - ein gesetzliches Gebot oder Verbot als Schutzgesetz nur geeignet ist, soweit das geschützte Interesse, die Art seiner Verletzung und der Kreis der geschützten Personen hinreichend klargestellt und bestimmt sind. Auch daran fehlt es. Die Vorgaben der VO Nr. 715/2007 (Gleiches gilt für die die Richtlinie 2007/46 betreffenden nationalen Umsetzungsvorschriften der §§ 6, 27 EG-FGV) enthalten keine hinreichende Klarstellung und Bestimmung des Schutzes Einzelner vor der Beeinträchtigung seiner wirtschaftlichen Entschließungsfreiheit, sondern verhalten sich zu solchen Punkten überhaupt nicht. Diese lässt sich vielmehr auch nach den Ausführungen des Generalanwalts ... allenfalls aus dem Kontext ableiten. Das genügt für die Annahme eines Schutzgesetzes aber nicht. 4.3. Es besteht auch keine Möglichkeit, im Wege der unionsrechtskonformen Auslegung die genannten Vorschriften als Schutzgesetze im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB anzusehen. Denn dies würde die vom Gesetzgeber im Hinblick auf die von § 823 Abs. 2 BGB bereits erfasste bloße Fahrlässigkeitshaftung bewusst konzipierte und gewollte Beschränkung des Anwendungsbereichs dieser Vorschrift aufheben und müsste damit nicht nur contra legem erfolgen, wozu die Gerichte auch unter Berücksichtigung des Grundsatzes des „effet utile“ weder berechtigt noch gar verpflichtet sind (EuGH NJW 2018, 1869, 1872 m.w.N.; BGH BKR 2020, 253, 254 f.; B. v. 23.06. 2020, XI ZR 491/19, Rdnr. 10), sondern würde auch zu nicht hinnehmbaren Wertungswidersprüchen im deliktsrechtlichen Haftungssystem führen (OLG Stuttgart, Urt. v. 28.06.2022, 24 U 115/22; OLG München, B. v. 14.07.2022, 24 U 9361/21). Dementsprechend hat der Generalanwalt … in seiner Stellungnahme ebenfalls darauf verwiesen, dass es „auch nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs (...) mangels einer Unionsregelung Sache der Mitgliedstaaten“ ist, „die zuständigen Gerichte zu bestimmen und die Verfahrensmodalitäten für Klagen zu regeln, die den Schutz der dem Bürger aus dem Unionsrecht erwachsenden Rechte gewährleisten sollen“ (a.a.O., Ziffer 55). Der Generalanwalt hat hierzu weiter ausgeführt, dass es „im Einklang mit dem Effektivitätsgrundsatz ... Sache dieses Gerichts (ist) zu prüfen, ob die in § 826 BGB vorgesehenen Voraussetzungen die Ausübung des Ersatzanspruchs, der dem Erwerber eines Fahrzeugs nach der Richtlinie 2007/46 zusteht, praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren können“ (Ziffer 57). Mit Blick auf die Regelung des § 826 BGB, dessen Voraussetzungen höchstrichterlich abstrakt seit langem geklärt und durch die Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 25.05.2020 (VI ZR 252/19 = BGHZ 225, 316) hinsichtlich der Entwicklung und des Einsatzes einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Rahmen der Abgasreinigung im Kern und in einer Vielzahl weiterer Entscheidungen zu weiteren Einzelfragen konkretisiert worden sind (vgl. etwa BGH, Beschluss vom 13.10.2021, VII ZR 99/21, BeckRS 2021, 38651), ist dem Effektivitätsgrundsatz ohnehin Genüge getan. Eine übermäßige Erschwerung oder gar praktische Verunmöglichung der Ausübung des Schadensersatzanspruches liegt darin, wie schon die zahlreichen erfolgreichen Klagen im Zusammenhang mit dem VW-Motor EA 189 und - in beschränkterem Umfang - mit dem Audi-Motor EA 896/EA 897 zeigen, nicht. Auch vor diesem Hintergrund ist eine Ausdehnung der (auch) Fahrlässigkeitshaftung aus § 823 Abs. 2 BGB weder geboten noch möglich. 5. Ansprüche aus § 831 BGB scheiden nach Vorgesagtem ebenfalls aus. 6. Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Zulassung der Revision ist nicht veranlasst, da die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO nicht vorliegen. Beschluss Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren auf 33.202,12 € festgesetzt.