5 C 15/15 BSch

Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin einen Betrag in Höhe von 15.799,33 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 02.03.2016 zu zahlen. Die Beklagte trägt die Kosten des Rechtsstreits Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung von 110 % des vollstreckbaren Betrages. Tatbestand Die Klägerin begehrt von der Beklagten als ausführendem Frachtführer und als Eigner eines havarierten Schubverbandes Erstattung des von ihr erbrachten Havarie Grosse-Beitrags in Höhe von 15.799,33 € aus übergegangenem und abgetretenem Recht. Die H kauft in Übersee laufend Kraftwerkskohle und läßt diese ab Rietlanden Amsterdam NL per Binnenschiff über den Rhein nach Ensdorf (Deutschland) transportieren. Die Beklagte wurde mit dem Transport einer Partie von 1.642,974 und 1.564,639 Tonnen Kraftwerkskohle von Amsterdam nach Ensdorf beauftragt. Die Beklagte setzte für den Transport den in ihrem Eigentum stehenden Schubverband bestehend aus dem BMS „ I “ und dem Schubleichter „ J “ ein. Der Schubverband wurde am 23.06.2014 in Amsterdam beladen. Am 25.06.2014 kam es auf dem Rhein bei Köln (Rhein km 687,7) zur einer Festfahrung des Schubverbandes. Die Festfahrung war auf den angesichts des Wasserstandes zu tief abgeladenen Schubverband zurückzuführen. Der Schubverband war im Zeitpunkt der Festfahrung nicht ausreichend bemannt. Nachdem sowohl Schubschiff als auch Leichter geleichtert worden waren, konnten beide nach Hilfestellung eines Kranschiffes wieder flott gemacht werden. Bei der Festfahrung entstand kein Warenschaden. Der Schiffseigner erklärte anschließend Havarie Grosse. Als Dispacheur wurde von ihm die K beauftragt. Der Dispacheur forderte die Klägerin für die Ladungsbeteiligten zur Abwendung der Geltendmachung eines Pfandrechts an der Ladung zur Stellung von Havarie Grosse-Sicherheiten auf. Die Mitarbeiterin der Klägerin, die Zeugin L , unterzeichnete auf nochmalige an die Klägerin gerichtete Aufforderung des Dispacheurs (Mail vom 25. Juli 2014, Anlage K 6) unter dem 12.08.2014 die das Motorschiff, bzw. den Leichter betreffenden Revers Nr. 1 und Nr. 2 (Anlage K 5). Die an die Klägerin mit Schreiben vom 18.08.2014 übersandte Dispache vom August 2015 (Anlage K 7) stellte für die Ladungsbeteiligten einen Beitrag von 15.799,33 € fest, von dem 12.000,00 € durch einen Havarie Grosse-Einschuss erbracht waren. Die Restzahlung von 3.559,33 € überwies die Klägerin ebenfalls an den Dispacheur. Die Prozessbevollmächtigten der Klägerin forderten die M -Versicherer der Beklagten erfolglos zum Ersatz des Havarie Grosse-Beitrages der Ladungsbeteiligten auf. Mit Mails vom 26.06.2015 und vom 25.09.2015 erklärten die Versicherer der Beklagten den Verzicht auf die Einrede der Verjährung zunächst bis zum 28.09., sodann bis einschließlich 28.12.2015 (Anlage K 1). Die Klägerin behauptet, sie sei führender Transportversicherer der N mit einem Führungsanteil von 70 %. Der verbleibende Deckungsanteil werde von der O gehalten. Zu den mitversicherten Konzernunternehmen gehörten die H , die P und die Q . Die H sei Eigentümerin der in Rede stehenden Partie Kraftwerkskohle gewesen. Die H habe über die Q die R mit dem Transport einer Partie von 1.642,974 und 1.564,639 Tonnen Kohle beauftragt. Diese habe den Transportauftrag an die Beklagte weiter gegeben. Die Klägerin habe die Zahlungen an den Dispacheur für die Ladungsbeteiligten des Havarie Grosse-Verfahrens erbracht. Die Klägerin ist der Ansicht, das Rheinschifffahrtsgericht sei gemäß Art. Art. 34 Abs. 2 lit. c) in Verbindung mit Art. 34 bis 1. Halbsatz MA zuständig für die Prüfung deliktischer, quasivertraglicher und bereicherungsrechtlicher Ansprüche. Die Beklagte hafte als ausführender Frachtführer nach Artt. 4, 16 CMNI auf Schadensersatz. Die Belastung mit Havarie Grosse-Verbindlichkeiten stelle einen Warenschaden im Sinne der CMNI dar. Die Beklagte hafte ebenfalls nach § 3 BinSchG, § 831 BGB für die deliktische Eigentumsschädigung durch den verantwortlichen Schiffsführer. Sie hafte überdies bereicherungsrechtlich gemäß § 813 Abs. 1 i.V.m. § 821 BGB sowie gemäß § 816 Abs. 1 BGB in analoger Anwendung. Diese Ansprüche seien gemäß § 86 VVG, beziehungsweise durch Abtretungen seitens der Ladungsbeteiligten auf die Klägerin übergegangen. Die Klage ist am 23.12.2015 per Telefax bei Gericht eingegangen. Der Kostenvorschuss wurde am 09.02.2016 fernmündlich angefordert und am gleichen Tag eingezahlt. Unter dem 16.02.2016 wurde die Zustellung verfügt. Unter dem 01.03.2016 bestellte sich der der Prozessbevollmächtigte der Beklagten. Die Klägerin beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin einen Betrag in Höhe von 15.799,33 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 02.03.2016 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte rügt die sachliche Zuständigkeit des Rheinschifffahrtsgerichts. Es sei sachlich nicht zur Entscheidung zuständig, da lediglich ein rein frachtvertragsrechtlicher Anspruch in Rede stehe, über den das Rheinschifffahrtsgericht nach Art. 34 bis Satz 2 MA nicht zu entscheiden habe. Die Beklagte bestreitet, dass die Klägerin die Versicherung eines Ladungsbeteiligten im Sinne des § 78 BinSchG sei. Die Beklagte ist der Ansicht, die Klägerin dürfe nicht allein im eigenen Namen klagen. Sie habe nach der Führungsklausel in der Sachversicherungspolice Rechtsstreitigkeiten im Namen der beteiligten Versicherer zu führen. Die Beklagte ist weiter der Ansicht, der Havarie Grosse-Beitrag stelle lediglich einen Vermögensschaden, aber keine Eigentumsverletzung in deliktrechtlichem Sinne dar. Die Zahlung des Ladungsanteils im Havarie Grosse-Verfahren stelle keinen Ladungsschaden im Sinne des Frachtrechts dar. Nach der von der Klägerin vorgelegten Transport-General-Police seien lediglich die transportierten Güter und ihre Verpackung versichert. Havarie Grosse-Beiträge seien nicht vom Versicherungsschutz umfasst. Mit der Zahlung des Havarie Grosse-Anteils der Ladung habe die Rechtsvorgängerin der Klägerin lediglich ihre rechtliche und gesetzliche Pflicht auf Zahlung des Ladungsanteils erfüllt. Zugleich äußert die Beklagte die Ansicht, die Versicherungsnehmer der Klägerin seien nicht zur Zeichnung eines Revers oder zur Zahlung an den Dispacheur verpflichtet gewesen. Der Transportvertrag mit dem Absender unterliege dem CMNI. Art. 4 Abs. 2 CMNI sei eine Norm, die auf die klassische frachtvertragliche Obhutshaftung verweise. Der Anspruch aus Art. 4 Abs. 2 CMNI sei damit quasivertraglicher Natur. Gemäß Art. 29 Abs. 3 CMNI sei hier ergänzend das Recht der Niederlande anzuwenden. Danach sei eine Haftung für Navigationsfehler ausgeschlossen. Die Beklagte erhebt die Einrede der Verjährung. Wegen des Parteivorbringens im Übrigen wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze nebst der zur Akte gereichten Anlagen verwiesen. Entscheidungsgründe Das Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort ist sachlich und örtlich zur Entscheidung des Rechtsstreits zuständig. Im Hinblick auf den geltend gemachten Anspruch gem. Artt. 4 Abs. 2, 16 CMNI bejaht das Gericht seine Zuständigkeit gemäß Art. 34 Abs. 2 lit. c) in Verbindung mit Art. 34 bis 1. Halbsatz MA. Art. 34 Abs. 2 lit c) MA ist weit auszulegen. Umfasst werden alle deliktischen und vertraglichen gegen das Schiff bestehenden Schadensersatzansprüche, die auf die Verwendung eines Binnenschiffs auf dem Rhein zurückzuführen sind (vgl. v. Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht, Art.t. 34, 34 bis MA Rn. 13; Ramming, Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht, Rn. 679 mit Nachweisen). Es liegt insoweit keine Klage vor, die einen schiffsinternen frachtvertraglichen Anspruch zum Gegenstand hätte, für dessen Entscheidung das Rheinschifffahrtsgericht gemäß Art. 34 bis Satz 2 MA sachlich nicht zuständig wäre. Bei dem Anspruch des Geschädigten gegen den ausführenden Frachtführer handelt es sich nicht um einen vertraglichen Schadensersatzanspruch aus einem Frachtvertragsverhältnis zwischen den Parteien dieses Rechtsstreits. Art. 4 CMNI normiert einen Direktanspruch gegenüber einem an der Transportkette Beteiligten, mit dem keine unmittelbare vertragliche Beziehung besteht. Es kann dahinstehen, wie der Anspruch dogmatisch einzuordnen ist (dazu Koller, Transportrecht, 8. Aufl. § 437 HGB, Rn. 3,4; Herber, MK, 3. Aufl. § 437 HGB Rn. 14f, beide mit Nachweisen). Die – je nach dogmatischer Einordnung – quasi-vertragliche, bzw. außervertragliche oder deliktische Rechtsnatur des Anspruchs führt nicht dazu, dass Art. 4 Abs. 2 CMNI als vertraglicher Anspruch zu behandeln wäre. Die Norm gewährt einen gesetzlichen Direktanspruch gegen den ausführenden Frachtführer. Es handelt sich – wie bei § 437 HGB - um eine zusätzlich gesetzlich angeordnete unabhängige Schuldmitübernahme des ausführenden Frachtführers (Heymann, HGB 2. Aufl. 2004, § 437 Rn. 6). Wird ein Anspruch aus Art. 4 Abs. 2 CMNI gerichtlich verfolgt, so liegt keine auf einen Vertrag gestützte Klage gegen das Schiff im Sinne des Art. 34 bis Satz 2 MA vor. Diese Ausnahmeregelung ist eng auszulegen. Dass über den in Art. 4 Abs. 2 Satz 2 CMNI enthaltenen Verweis die (vertraglichen) Regelungen des § 16 CMNI entsprechende Anwendung finden, macht den Anspruch aus Art. 4 Abs. 2 CMNI nicht zum vertraglichen Anspruch im Sinne des Art. 34 bis Satz 2 MA. Es kann ebenfalls dahinstehen, ob die Rechtsvorgängerin der Klägerin der Q Frachtauftrag erteilt hat, der von dieser über die R an die Beklagte weitergereicht worden ist. Dass die Beklagte jedenfalls ausführende Frachtführerin für die R gewesen ist, hat sie nicht wirksam bestritten. Der Abschluss des entsprechenden (Unter)frachtvertrages beruht auf einer eigenen Handlung der Beklagten, die sie nicht mit Nichtwissen bestreiten kann, § 138 Abs. 4 ZPO. Art. 4 Abs. 2 Satz 2 CMNI gibt dem ursprünglichen Absender die gleiche Rechtsstellung wie dem frachtvertraglichen Absender im Verhältnis zum ausführenden Frachtführer. Fordert der geschädigte ursprüngliche Absender den Ersatz von Havarie Grosse-Beiträgen vom (schädigenden) ausführenden Frachtführer, so unterfällt auch dieser Rechtsstreit der Zuständigkeitsregelung des Art. 34 Abs. 2 lit. c) MA. Er ist Rheinschifffahrtssache (Ramming, a.a.O., Rn 687, 690, 715). So hat die Zentralkommission in dem Urteil vom 03.11.1981 (ZfB 1984, 102f; zustimmend zitiert von Ramming, a.a.O., Rn 687) die Zuständigkeit des Rheinschifffahrtsgerichts für die Entscheidung über die Verpflichtung zum Ersatz von Havarie Grosse-Beiträgen gemäß Art. 34 Abs. 2 lit. c) in Verbindung mit Art. 34 bis 1. Halbsatz MA selbst in dem Verhältnis Absender zum (ausführenden) Frachtführer, der Eigner war, bejaht. Die Entscheidung des Rheinschifffahrtsobergerichts Köln vom 10.07.2012 (ZfB 2012, 2201) steht nicht entgegen. Dies folgt bereits daraus, dass bei dieser Entscheidung ausschließlich deliktische Schadensersatzansprüche zu prüfen waren. Das Berufungsgericht erachtet in diesem Rahmen auch die Prüfung frachtrechtlicher Vorschriften für zulässig. Das Gericht betont, dass lediglich schiffsinterne vertragliche Ansprüche aus Frachtvertrag der Zuständigkeit des Rheinschifffahrtsgerichts entzogen sind. Die Haftungsnorm der Artt. 16, 4 CMNI stellt aber keinen derartigen Anspruch dar. Das Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort ist örtlich zuständig, da sich das der Klage zu Grunde liegende Geschehen auf dem Rhein bei Köln (Rhein km 687,7), mithin in seinem Zuständigkeitsbereich, ereignet hat Hier wurde im Sinne des Art. 35 MA der Schaden zugefügt. Die Klage ist begründet. 1. Die Klägerin ist aktivlegitimiert. Die Klägerin ist führende Versicherin der N und der mitversicherten Konzernunternehmen H , P und Q . Dies hat die schriftliche Befragung der Zeugin L ergeben. Diese hat in ihrer schriftlichen Zeugenaussage vom 19.12.2016 die Versicherungsverhältnisse dargelegt und entsprechende ihre Aussage belegende Unterlagen beigefügt. Die Zeugin L ist glaubwürdig. Dass die Zeugin entgegen der Wahrheit das Versicherungsverhältnis falsch dargestellt haben sollte, schließt das Gericht aus. Keine Versicherung erbringt eine Leistung, bzw. erfüllt eine fremde Zahlungsverpflichtung, wenn sie dazu nicht aus ihrem Versicherungsverhältnis heraus ihrerseits rechtlich verpflichtet ist. Die Verpflichtung der Klägerin zur Tragung von Havarie Grosse-Beiträgen folgt aus der für das Rechtsverhältnis der Klägerin zu ihren Versicherungsnehmern maßgeblichen Versicherungspolice. Ziffer 1.1. – erster Spiegelstrich – bezieht die DTV Güterversicherungsbedingungen 2000/2004 als Bestandteil in den Vertrag ein. Nach Ziffer 2.3.1.1. der DTV Güter 2000/2004 ist der Versicherer auch zum Ersatz des „Beitrages zur großen Havarei, den der Versicherungsnehmer aufgrund einer … aufgemachten Dispache zu leisten hat“ verpflichtet. 2. Die Klägerin hat gemäß § 86 VVG aus übergegangenem Recht einen Anspruch auf Ersatz der verauslagten Havarie Grosse-Beiträge gemäß Artt. 4, 16 CMNI. Die Klägerin hat die streitgegenständlichen Zahlungen auf den Havarie-Grosse-Ladungsanteil erbracht. Das Bestreiten der Zahlungen als solcher in dem Schriftsatz vom 30.01.2017 ist unbeachtlich, da es in Gegensatz zu dem Sachvortrag der Beklagten in dem Schriftsatz vom 12.10.2016 steht. In letztgenanntem Schriftsatz geht die Beklagte selbst davon aus, dass diese Zahlungen erbracht worden sind. Das Bestreiten, dass diese Zahlungen als Zahlungen auf den Ladungsbeitrag der klägerischen Versicherungsnehmerin als Ladungsbeteiligte erbracht worden sind, ist ebenfalls unbeachtlich. Die Beklagte stützt sich darauf, dass die Klägerin als Versicherung keine Havarie Grosse-Beteiligte sein kann. Daraus möchte sie ableiten, dass die von der Klägerin erbrachten Zahlungen jedenfalls nichts mit im Zuge eines Havarie Grosse-Verfahrens zu erbringenden Einschüssen eines Beteiligten an diesem Verfahren zu tun hätten, also gewissermaßen ohne Rechtsgrund erbracht worden seien. Es war aber die Beklagte selbst, die das Havarie Grosse -Verfahren betrieben und die K als Dispacheur beauftragt hat. Der Dispacheur hat nicht zunächst die Ladungsbeteiligte selbst zum Einschuss und zur Unterzeichnung eines Revers aufgefordert. Seine Einschussaufforderung hat er nicht an eine Unbeteiligte, sondern an die im Binnenverhältnis zwischen Ladungsbeteiligter und ihrer Versicherung erstattungspflichtige Versicherung gerichtet. Es kann dahin stehen, ob der Dispacheur dieses Vorgehen der Beklagten mitgeteilt hat. Er hat dem Sinn und Zweck des Havarie Grosse-Verfahrens entsprechend und damit im Interesse der Beklagten für eine Beschleunigung des Zuflusses der erforderlichen und von der Ladungsseite geschuldeten Mittel gesorgt. Die Beklagte stellt nicht in Abrede, dass die Zahlungen der Klägerin (ebenso wie ihre eigenen Einschüsse) von dem Dispacheur für die Zwecke des Havarie Grosse-Verfahrens verwendet worden sind. Die Klägerin hat den gesamten Betrag allein, ohne Beteiligung der Mitversicherer, erbracht. Angesichts dessen ist sie auch allein und im eigenen Namen klageberechtigt. Sie muss die Forderung nicht zusammen mit den Mitversicherern im Klagewege geltend machen. Auf die Führungsklausel in der zwischen ihr und den weiteren Versicherern einerseits, der N sowie den mitversicherten Konzernunternehmen H , P und Q andererseits geltenden Sachversicherungspolice kommt es bei dieser Sachlage nicht an. Ob die Klägerin bei Erbringung von Beiträgen durch alle Versicherer Rechtsstreitigkeiten im Namen der beteiligten Versicherer zu führen hätte, kann dahinstehen. Ein Fall gewillkürter Prozessstandschaft liegt entgegen der Auffassung der Klägerin bei diesen Gegebenheiten ebenfalls nicht vor, da die Mitversicherer keine Leistungen erbracht und dementsprechend keine Ansprüche gegen die Beklagte haben. Das in dem Schriftsatz der Beklagten vom 30.01.2017 enthaltene Bestreiten des Bestehens einer Dispache oder eines Revers ist gemäß § 138 Abs. 4 ZPO unbeachtlich. Es war die Beklagte, die das Havarie Grosse-Verfahren gemäß § 78 BinSchG, §§ 589ff HGB eingeleitet und betrieben hat. Die Beklagte hat in dem Schriftsatz vom 12.10.2016 selbst vorgetragen, dass die Rechtsvorgängerin der Klägerin zur Zahlung des Havarie Grosse-Anteils der Ladung gesetzlich verpflichtet gewesen ist. In dem Schriftsatz vom 15.03.2017 bezieht sich die Beklagte im Übrigen selbst auf diese als Anlage K 5 in Ablichtung vorgelegten Urkunden. Das Frachtverhältnis unterliegt den Normen des CMNI, da es sich um einen grenzüberschreitenden Transport zwischen Vertragsstaaten handelt, Art. 2 Abs. 1 CMNI. Die H , die P und die Q haben gegenüber der Beklagten als ausführender Frachtführerin einen unmittelbaren Anspruch auf Schadensersatz gemäß Art. 4 Abs. 2 Satz 2 in Verbindung mit Art. 16 CMNI. Ihnen ist als Absendern, bzw. verfügungsberechtigten Empfängern des beförderten Gutes ein Schaden entstanden. Aktivlegitimiert für die Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen nach Art. 16 Abs. 1 CMNI ist ausschließlich der geschädigte Absender und gegebenenfalls der verfügungsberechtigte Empfänger (vgl. v. Waldstein/Holland, a.a.O., Art. 16 CMNI Rn. 17; Münchener Kommentar/Otte Transportrecht, 3. Auflage, Art. 16 CMNI R. 73). Das Bestreiten der Beklagten hinsichtlich des Eigentums der H an der Kohle und das Bestreiten der Transportaufträge im Verhältnis H zu Q und Q zu R ist nicht entscheidungserheblich. Das Bestreiten steht im Widerspruch zu dem unstreitigen Geschehen im Zusammenhang mit der von der Beklagten als Schiffseignerin und Frachtführerin erklärten Havarie Grosse. In diesem Verfahren hat der von ihr beauftragte Dispacheur die oben aufgeführten Rechtsvorgänger der Klägerin als Ladungsbeteiligte zur Leistung des Havarie Grosse-Beitrages herangezogen. Angesichts dessen kommt es nicht auf die Eigentumsverhältnisse am Transportgut im Zeitpunkt der Realisierung des Schadens in Gestalt der Erbringung des Havarie Grosse-Beitrages an. Die Rechtsvorgänger der Klägerin waren im Sinne der CMNI Absender und Empfänger des transportierten Gutes. Der Havarie Grosse-Beitrag stellt einen Güterschaden im Sinne des Art. 19 Abs. 2 CMNI dar. Das Gericht folgt insoweit der Rechtsprechung des OLG Düsseldorf in dem Urteil vom 26.02.2014 (-I- 18 U 27/12, juris). Die Ansicht der Beklagten, Schadensersatz sei nur bei Verlust oder Beschädigung der transportierten Güter selbst zu leisten, legt den Rechtsbegriff des Güterschadens in Art. 19 Abs. 2 CMNI zu eng aus. Die im Zuge der Havarie Grosse ergriffenen Maßnahmen (Leichterung, Freischleppen) und die hiermit untrennbar verbundenen Kosten in Form von Havarie Grosse- Beiträgen haben hier zwar nicht dazu gedient, das geladene Gut vor dem Verlust zu retten. Nur durch diese Maßnahmen ist aber der drohende Eintritt eines ersatzfähigen Schadens verhindert worden. Nur die zwischenzeitliche Leichterung und das Freischleppen haben den weiteren Transport zum Bestimmungsort ermöglicht. Auch bei dieser Sachlage sind die Aufwendungen wie ein Schaden am transportierten Gut selbst zu ersetzen. Sie stellen einen dem Transportgut unmittelbar „anhaftenden“ Schaden dar (OLG Düsseldorf, a.a.O. Rn. 81). Ausschlaggebend für die Ersatzfähigkeit des Schadens ist, ob die Schadensursache während der Obhutszeit entstanden ist (vgl. MK/Otte, Art. 16 CMNI Rn. 37). Der Schaden ist nach der Übernahme und vor der Ablieferung des beförderten Gutes durch die Festfahrung und die anschließenden Rettungsmaßnahmen verursacht worden. Angesichts dessen ist es unschädlich, wenn die Ursache erst später wirkt, oder sich der Schaden erst später außerhalb der Obhutszeit zeigt (MK/Otte, Art. 16 CMNI Rn. 37 mit Nachweisen). Dies ist hier der Fall. Den Rechtsvorgängern der Klägerin ist durch die Heranziehung als Ladungsbeteiligte im Zuge des Havarie Grosse-Verfahrens ein materieller Schaden in Höhe des erbrachen Beitrages entstanden. Es kann dahinstehen, ob das niederländische Frachtrecht einen Haftungsausschluss für Navigationsverschulden des Frachtführers vorsieht, da eine solche Regelung die Haftung gemäß Artt. 4, 16 CMNI bei der hier gegebenen Sachlage nicht einschränkt. Art. 16 CMNI regelt zwingend die Haftung des Frachtführers, bzw. über Art. 4 CMNI des ausführenden Frachtführers (vgl. v. Waldstein/Holland, a.a.O., Art. 16 CMNI Rn. 2 und Rn. 18; Ramming, a.a.O., Rn. 330, 527). Die CMNI geht als supranationales Einheitsrecht grundsätzlich allen nationalen Regelungen in den Vertragsstaaten vor. Nationale Regelungen kommen nur dann gemäß Art. 29 CMNI ergänzend zur Anwendung, wenn die CMNI zu einem bestimmten Punkt keine Regelung enthält. Die Beklagte führt einen nach niederländischem Recht möglichen Haftungsausschluss für nautisches Verschulden ins Feld. Sie hält die Anwendung niederländischen Rechts über die Rechtsbestimmungsregel des Art. 4 Abs. 2 der ROM II – Verordnung für möglich. Es kann dahinstehen, ob über Art. 4 Abs.1, Abs. 2 ROM II-Verordnung nationales Recht ergänzend herangezogen werden kann. Diese Kollisionsnorm bezieht sich auf außervertragliche Schuldverhältnisse aus unerlaubter Handlung. Ob der Anspruch aus Artt. 4, 16 CMNI seinem Wesen nach hierunter einzuordnen ist, kann offen bleiben. Wenn man dies bejahte, könnte nach Art. 4 Abs. 1 ROM II-Verordnung das Recht des Staates herangezogen werden, in dem sich das schädigende Geschehen ereignet hat. Dies ist die Bundesrepublik Deutschland. Das deutsche Recht sieht keinen dem niederländischen Recht entsprechenden Haftungsausschluß bei nautischem Verschulden vor. Niederländisches Recht könnte über Art. 4 Abs. 2 der ROM II-VO keine Anwendung finden, da lediglich die Beklagte ihren Firmensitz in den Niederlanden hat, nicht aber die geschädigte H . Auf den Firmensitz der R als unmittelbare Vertragspartnerin der Beklagten kommt es nicht an. Sie hat keinen Anspruch gegen die Beklagte. Der Weg in nationales Recht ist hier aber bereits deswegen versperrt, weil Art. 25 CMNI eine zwingende Regelung hinsichtlich der Möglichkeiten der Haftungseinschränkung enthält. Nach Art. 25 Abs. 2 lit. a) CMNI sind Haftungseinschränkungen nur möglich, wenn der Frachtführer seine Pflichten aus Art. 3 Abs. 3 CMNI hinsichtlich der Besatzung erfüllt hat. Hier hatte die Beklagte das Schiff im Zeitpunkt der Festfahrung aber entgegen Art. 3 Abs. 3 CMNI nicht entsprechend der geltenden Bestimmungen bemannt. Art. 25 CMNI bezieht sich seinem Wortlaut nach lediglich auf vertragliche Vereinbarungen. Diese Bestimmung versperrt aber ebenfalls den Rückgriff über Art. 29 CMNI zu national geregelten nicht vertraglichen Haftungsbeschränkungen. Dass andere in der CMNI vorgesehene haftungsbefreiende Umstände oder entsprechende wirksame Vereinbarungen vorlägen, trägt die Beklagte selbst nicht vor. Da die Klägerin die auf die H als Ladungsbeteiligte entfallenden Havarie Grosse-Beiträge geleistet hat, ist der Ersatzanspruch gemäß § 86 VVG gesetzlich auf sie übergegangen. Die Höhe des geltend gemachten Anspruchs steht außer Streit. 3. Der Anspruch ist nicht verjährt. Der Anspruch gemäß Artt. 4, 16 CMNI unterliegt der Verjährung gemäß Art. 24 CMNI. Die Verjährungsfrist beginnt nach Art. 24 Abs. 1 Satz 1 CMNI mit der Ablieferung des Gutes, bzw. dem Zeitpunkt, an dem dieses hätte abgeliefert werden müssen. Es kann dahinstehen, mit welchem Stichtag die Verjährung bei dem hier in Rede stehenden Anspruch gemäß Art. 16 CMNI beginnt. Es kann nicht auf den Zeitpunkt der Ablieferung der Ladung bei der Empfängerin (hier bis Ende Juni 2014) ankommen. Die Verjährung des Anspruchs auf Erstattung des Havarie Grosse-Beitrages vom schädigenden ausführenden Frachtführer kann nicht vor dem Zeitpunkt der Leistung von Sicherheiten, bzw. eines (ersten) Havarie Grosse-Beitrages im Zuge des Havarie Grosse-Verfahrens beginnen. Da die Beklagte der Klägerin gegenüber die Verjährungsverzichtserklärungen vom 26.06.2015 und nachfolgend vom 25.09.2015 (Anlage K 1) abgegeben hat, war bis einschließlich 28. Dezember 2015 keine Verjährung eingetreten. Die Klage ist am 23.12.2015 (Fax), beziehungsweise am 29.12.2015 (Originalschrift) bei Gericht eingegangen. Die Zustellung erfolgte per Einschreiben mit Rückschein. Der am 17.03.2016 bei Gericht wieder eingegangene Rückschein enthält kein Zustelldatum. Die Zustellung an die Beklagte ist jedoch spätestens am 01.03.2016 erfolgt. Mit Schriftsatz von diesem Tag hat sich der jetzige Prozessbevollmächtigte gegenüber dem Gericht bestellt. Im Hinblick auf die Rechtswirkung der Zustellung ist auf den rechtzeitigen Antragseingang abzustellen, da die Zustellung „demnächst“ im Sinne des § 167 ZPO erfolgt ist. Der Zeitraum zwischen Anhängigkeit und der Rechtshängigkeit der Klage beruht auf den Besonderheiten des Auslandszustellungsverfahrens. Es gibt keine absolute zeitliche Grenze, nach deren Überschreitung eine Zustellung nicht mehr als „demnächst“ angesehen werden könnte. Die Verantwortung für die korrekte und effiziente Durchführung des Verfahrens bei Zustellung im Ausland liegt nach der gesetzlichen Regelung allein bei den Justizbehörden (vgl. BGH, NJW 2003, 2830; Zöller-Greger, ZPO, § 167 Rn.12 mit weiteren Nachweisen). Dass hier mehrere Wochen bis zur Zustellung vergangen sind, beruhte außerdem auf dem Umstand, dass die Klägerin seitens des Gerichts hinsichtlich der Zuständigkeit angeschrieben wurde. Dies hat die Klägerin nicht zu vertreten, denn Verzögerungen durch gerichtliche Sachbehandlung sind der Klägerin nicht anzulasten (Zöller-Greger, § 167 Rn. 15). Die Tatsache, dass die Klage erst kurz vor Ablauf der Verjährungsfrist bei Gericht eingegangen ist, ist dabei ohne Belang (vgl. BGH, aaO). Die Zahlung des Vorschusses erfolgte ohne Verzögerung nach gerichtlicher Anforderung. Zinsen stehen der Klägerin gemäß §§ 288 Abs. 1, 286 BGB ab dem Zeitpunkt der Rechtshängigkeit, dem 01.03.2016 zu. Die Nebenentscheidungen haben ihre Grundlage in den §§ 91 Abs. 1, 709 Satz 1, 711 ZPO. Streitwert: 15.799,33 € Rechtsbehelfsbelehrung (Rheinschifffahrtsgericht) : Gegen dieses Urteil ist das Rechtsmittel der Berufung für jeden zulässig, der sich durch dieses Urteil in seinen Rechten benachteiligt sieht. Der Berufungsführer hat die Wahl zwischen der Berufung zum Rheinschifffahrtsobergericht Köln oder zur Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt in Straßburg. Berufung an das Rheinschifffahrtsobergericht: Die Berufung muss innerhalb einer Notfrist von einem Monat nach Zustellung dieses Urteils schriftlich bei dem Rheinschifffahrtsobergericht, Oberlandesgericht Köln , Reichensperger Platz 1, 50670 Köln eingegangen sein. Die Berufungsschrift muss die Bezeichnung des Urteils, gegen das sich die Berufung richtet, sowie die Erklärung, dass gegen dieses Urteil Berufung eingelegt werde, enthalten. Die Berufung ist, sofern nicht bereits in der Berufungsschrift erfolgt, binnen zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils schriftlich gegenüber dem Schifffahrtsobergericht Köln zu begründen. Die Parteien müssen sich vor dem Rheinschifffahrtsobergericht Köln durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem Rechtsanwalt unterzeichnet sein. Mit der Berufungsschrift soll eine Ausfertigung oder beglaubigte Abschrift des angefochtenen Urteils vorgelegt werden. Berufung zur Zentralkommission für die Rheinschifffahrt in Straßburg: Voraussetzung für die Berufung ist eine Beschwer von mehr als 20 Sonderziehungsrechten. Die Berufung muss innerhalb einer Frist von 30 Tagen nach Zustellung bei dem Amtsgericht -Rheinschifffahrtsgericht- Duisburg–Ruhrort, Amtsgerichtsstraße 36, 47119 Duisburg eingelegt werden. Sie muss die ausdrückliche Bemerkung enthalten, dass die Entscheidung der Zentralkommission verlangt werde. Die Berufungsbegründungsfrist beträgt 30 Tage und beginnt mit der Einlegung der Berufung bei dem Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort. Die Parteien müssen sich vor der Zentralkommission durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem Rechtsanwalt unterzeichnet sein. G