5 C 12/21 BSch

Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 1.770.260,49 € nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 16.10.202 zu zahlen. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 10.689,50€ vorgerichtliche Rechtsverfolgungskosten nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 19.07.2021 zu zahlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Beklagte trägt die Kosten des Rechtsstreits. Das Urteil ist für die Klägerin vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages. 5 C 12/21 BSch Amtsgericht Duisburg-RuhrortSchifffahrtsgerichtIM NAMEN DES VOLKESUrteil In der Schifffahrtssache für Recht erkannt: Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 1.770.260,49 € nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 16.10.202 zu zahlen. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 10.689,50€ vorgerichtliche Rechtsverfolgungskosten nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 19.07.2021 zu zahlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Beklagte trägt die Kosten des Rechtsstreits. Das Urteil ist für die Klägerin vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages. Tatbestand Die Klägerin macht einen Schadensersatzanspruch wegen Beschädigung von TMS „A“ im Zusammenhang mit einem Schiffsunglück vom 31.03.2016 in der Werft der Beklagten geltend. Der Ausrüster, die B , schloss eine Kaskoversicherung ab, bei der die Klägerin mit 37,5 % führender Kaskoversicherer war. Mitversicherer waren -mit 22,5 % über die C die D (10 %), der E (5 %), die F (5 %) und die G (2,5 %); -mit 25 % über die H die I; -mit 15 % die J (Anlage K 1). Dem Vertragsverhältnis lagen die AVB Flusskasko 2000/2008 zu Grunde. Die Nutzungs/Ausfallpolice des TMS "K" ist von der Kägerin zu 100 % gezeichnet (Anlage K 2). Die Reederei L war Befrachter des Schiffes und betreute es administrativ und in gewissem Umfang technisch. Die Klägerin führt den Rechtsstreit aus gesetzlich übergegangenem und namens der Mitversicherer und des Ausrüsters von "A" in gewillkürter Prozessstandschaft. Die Klägerin verlangt den durch kontradiktorische Schadenstaxe vom 02.07.2016 festgestellten Kaskoschaden in Höhe von 1.758.260,49€, Nutzungsverlust des Ausrüsters in Höhe von 40.000,00 € und – in Prozessstandschaft- den Selbstbehalt des Ausrüsters in Höhe von 12.000,00 €. (Zahlung in der Gesamthöhe von 1.810.260,49 € bestritten BL. 130) Die Versicherungsnehmerin der Klägerin hat mit Erklärung vom 26.11.2021 bestätigt, dass die Klägerin ermächtigt ist, den Selbstbehalt in Höhe von 12.000,00 € im eigenen Namen geltend zu machen. Seitens der Versicherungsmaklerin M erfolgten Zahlungen an die Versicherungsnehmerin der Klägerin in einer die Klagesumme übersteigenden Höhe (Anlagenkonvolut K3 ). Mit Schreiben vom 18.01.2022 bestätigt Herr N der M, dass die „von uns als Versicherungsmakler verauslagten Entschädigungszahlungen in Höhe von EUR 1.758.260,49 sämtlichst seitens der beteiligten Versicherer erstattet worden sind. Es bestehen keine Außenstände. Die Kollektierung der o.g. fraglichen Beträge bei den beteiligten Versicherern ist somit abgeschlossen“. Die B hatte in Übereinstimmung mit der Reedrei O die Beklagte mit den Klassearbeiten beauftragt. Mit Schreiben vom 22.02.2016 bestätigte die Beklagte den Auftrag „auf Basis unserer beigefügten allgemeinen Reparaturbedingungen“ hinsichtlich „Arbeiten gemäß Reparaturliste v. 04.02.2016 und Absprache…“. Die Klägerin ließ mit an den Prozessbevollmächtigten der Beklagten gerichteter Zahlungsaufforderung vom 18.09.2020 die Beklagte erfolglos auffordern, den entstandenen Schaden zu begleichen. Sie begehrt daneben die Kosten der vorgerichtlichen Rechtverfolgung, die sie bei Ansatz einer 1,5 Gebühr mit 10.689,50 € beziffert. Dieser Betrag wurde an die Prozessbevollmächtigten der Klägerin bezahlt. Dem Schadensersatzbegehren liegt folgendes Geschehen zu Grunde: "A" befand sich seit dem 29.03.2016 gegen 10:00 Uhr in flottem Wasser im Bereich der Werft der Beklagten. Es waren zwischen den Ladungsreisen noch die Klasse betreffende Restarbeiten, unter anderem der Austausch von vier Thermalölventilen der Heizungsanlage und das Versetzen des Reservepropellers, auszuführen. Der von der Werft beauftragte Chemiker P führte am 30.03.2016 gegen Mittag, etwa 20 Stunden vor der Havarie, die Gasfreimessung durch. Der Experte erteilte die erforderliche Gasfreiheitsbescheinigung für die Werftarbeiten. Das Gasfrei-Attest war mit dem Verbot versehen, feuergefährliche Arbeiten im Bereich der Tankdecks auszuführen. Diese durften nur auf dem Vordeck und dem Achterdeck durchgeführt werden. Das Gasfrei-Attest wurde dem Schiffsführer Q und einem Mitarbeiter der Werft übergeben. Es wurde am Steuerhaus von „A“ ausgehängt. Die von der Werft eingesetzten und bei dem Unglück zu Tode gekommenen Mitarbeiter der Firma R, die Erfüllungsgehilfen der Beklagten waren, führten am Morgen des 31.03.2016 auf dem Deckel von Ladetank 2 Schweißarbeiten durch, um eine Halterung für den Ersatzpropeller an Deck auf diese neue Position zu versetzen. Auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 wurden Schweißnähte aufgebracht, von denen eine rund 19 mm lange Schweißnaht eingesunken ist. Die auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 aufgebrachte Schweißnaht erhitzte und verfärbte das Material auf der Unterseite der Stahlplatte auf einer Länge von 2 cm, ohne dass Materialtropfen entstanden. Es kam gegen 8:40 Uhr zu einer heftigen Explosion, bei der zunächst der Deckel des Ladetanks 2 abgerissen wurde. In der Folge explodierte Ladetank 3, dessen Deckel ebenfalls abgerissen wurde. Die in den Tanks und Leitungen befindlichen Produktreste und Gase brannten ab. Es entstanden schwere Sachschäden an TMS „A“ und an weiteren Schiffen.Die Klägerin führt die Explosion auf die Schweißarbeiten der Mitarbeiter der Beklagten auf dem Tankdeckel des Tanks 2 zurück. Die Klägerin behauptet, sie und ihre Mitversicherer hätten den durch kontradiktorische Schadenstaxe vom 02.07.2016 festgestellten Kaskoschaden in Höhe von 1.758.260,49 € jeweils entsprechend ihrer Beteiligung durch Zahlung an die empfangsberechtigteReederei O am 22.08.2016 reguliert (Anlagen K 3). Sie selbst habe den Nutzungsverlust in Höhe von 40.000,00 zu 100% reguliert. Die Klägerin ist der Ansicht, eine Ermächtigung des führenden Versicherers, im Namen von Mitversicherern Rechtstreitigkeiten zu führen, sei zwar in Ziff. 30.5 AVB Flusskasko nicht explizit geregelt. Der führende Versicherer sei aber nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung zur Prozessstandschaft berechtigt (BGH Urt. v. 07.06.2001, VersR 2002, 118). Bei der Auslegung sei der Sinn und Zweck der Führungsklausel zu berücksichtigen. Der führende Versicherer müsse nicht im Namen aller Mitversicherer klagen. Die Führungsklausel beziehe sich nicht nur auf Streitigkeiten zwischen Versicherungsnehmer und Versicherern, sondern gelte allgemein auch für Prozesse vor den ordentlichen Gerichten. Die Klägerin ist weiter der Ansicht, die Beklagte hafte für den eingetretenen Schaden nach Werkvertragsrecht gemäß §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 12, 631, 278, 249 BGB. Sie habe ihre Rücksichtnahmepflichten aus dem Werkvertrag verletzt. Daneben hafte sie deliktisch gemäß § 831 BGB für ihre Verrichtungsgehilfen bei Ausführung der Schweißarbeiten. Die Klägerin beantragt, die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 1.810.260,49 € nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 16.10.2020 zu zahlen. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 10.689,50 € vorgerichtliche Rechtsverfolgungskosten nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 19.07.2021 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, nicht sie sei für die Schäden an „K“ verantwortlich, sondern die Besatzung von TMS „A“, für die die Streithelfer mit hafteten. Die Zündquelle sei unbekannt. Den Werkverträgen lägen stets die Dock- und Werftbedingungen, bzw. die Allgemeinen Reparaturbedingungen der Beklagten zu Grunde. Sie stünden in Übereinstimmung mit der Bekanntmachung Nr. 169/2003 über die Neufassung der Konditionenempfehlung „Allgemeine Dock- und Reparaturbedingungen“ vom 12.11.2003, die das Bundeskartellamt im Bundesanzeiger Nr. 2020, Seite 24 643 veröffentlicht habe. Es liege ein Besatzungsverschulden vor, das zu der Explosion geführt habe. Das Schiff sei entgegen der vertraglichen Verpflichtung nicht gasfrei vorgelegt, bzw. gehalten worden. Am 31.03.2016 seien die Besatzungsmitglieder Q, S und T an Bord gewesen sowie der Inspektor U. Im Auftrag und unter Verantwortung und Kontrolle des Schiffsführers Q und mit Wissen und Billigung des Inspektors U hätten die Besatzungsmitglieder S und T die Ventile der Heizleitungen für die Ladetanks 2, 3, 6 und 7 ausgetauscht. Anschließend hätten sie das Leitungssystem der Heizanlage für die Ladetanks 2, 3, 6 und 7 auf TMS „A“ durch Aufheizen der Heizung und Umpumpen des erhitzten Öls entlüftet und entwässert. Dies schreibe die Betriebsanleitung des Herstellers so vor. Dadurch seien die Pyrolyseöl-Produktreste aufgeheizt worden. Eine vollständige Entlüftung und Entwässerung der Anlage sei ohne Heizen technisch nicht möglich. Luftkissen und Wasseranteile ließen sich nur entfernen, wenn das gesamte Thermalöl mit 120 Grad C umgewälzt werde. Dazu sei es erforderlich, sämtliche Ventile zu öffnen und die Anlage aufzuheizen, um sie zu entdampfen und sodann mit Stickstoff wieder zu inertisieren. Vor der Inbetriebnahme der Heizung habe die Atmosphäre in den Tanks bei den von P gemessenen 15-20 % UEG gelegen. Diese Messung sei korrekt erfolgt und habe den tatsächlichen Zustand in den Laderäumen zutreffend ermittelt. Das Messgerät sei für die Messung von Benzol und Tuluol eingestellt gewesen. Durch das Aufheizen habe sich die Atmosphäre in diesen Tanks auf über 100 % UEG angereichert und sei explosionsfähig geworden. Das Ergebnis der am 01.04.2016 durchgeführten zweiten Gasfreiheitsmessung lasse sich nur so erklären, dass die Atmosphäre in den Tanks vor der Explosion durch das Heizen massiv aufkonzentriert worden sei. Sie müsse auf einen Wert von 200 bis 300 % UEG erhöht worden sein. Durch das Aufheizen der am Boden der Tanks befindlichen Heizschlangen seien die zuvor 10 bis 12 Grad Celsius kalten Produktreste so erhitzt worden, dass die brennbaren Anteile des Öls aus dem Produktrest ausgetreten seien und die darüber befindliche Atmosphäre angereichert hätten. Die Klägerinnen behaupten weiter,die Zündquelle der Explosion sei unbekannt. Da die auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 aufgebrachte Schweißnaht das Material auf der Unterseite der Stahlplatte lediglich auf einer Länge von 2 cm erhitzt und verfärbt hatte, hätten derartige Schweißarbeiten erst bei einer Atmosphäre in dem Tank von 200 bis 300 % UEG, nicht aber bei 15-20 % UEG, eine Explosion auslösen können. Eine Aufkonzentration der Atmosphäre in den Tanks 2 und 3 von 15-20 % UEG binnen eines Zeitraums von 20 Stunden auf 200 bis 300 % UEG sei ohne externe Ursache ausgeschlossen. Ursache für die Explosion sei das verbotswidrige Heizen der Produktreste in den Tanks gewesen. Hierzu behauptet die Beklagte nunmehr mit Schriftsatz vom 24.03.2022 zusammenfassend folgende Ursachenzusammenhänge: 1.auf der Reise von Antwerpen nach Castrop-Rauxel könne sich im Raum über den Produkten der Tanks 2 und 3 und 5 und 6 maximal ein Wert von 200 % UEG gebildet haben, der sich schon während der Reise nach Castrop-Rauxel auf 100-150 % UEG abgesenkt habe. 2.Bei der Vermischung eines Volumens von 1.520 m³ mit 965 m³ atmosphärischer Luft reduziere sich eine Atmosphäre von 100-150 % UEG auf deutlich unter 100 % UEG bei einer Außenluft Temperatur von 11 °C. 3.Bei der Leerfahrt von Castrop-Rauxel bis zur Werft über etwa acht Tage bei einer Außentemperatur von ca. 11 °C könnten sich leichtflüchtige Bestandteile des Pyrolyseöls wie 0,3 % Benzol und ca. 1,4 % Tuluol nicht an den Tankwänden auskondensieren, da die Kondensationstemperatur von Tuluol und Benzol bei plus/minus 0 °C, also deutlich unter 11 °C, liege. 4.Die UEG in den Tanks von deutlich unter 100 % habe sich während der Leerfahrt von Castrop-Rauxel zur Werft nicht anreichern können, sondern reichere sich ab, sodass die UEG in den Tanks noch weiter absinke. 5.Die Messung der Atmosphäre durch Dipl.-Ing. P von 15-20 % UEG sei richtig; ein solches Gemisch sei nicht zu zündfähig, es sei auch nicht detonations- oder explosionsfähig. 6.Explodieren könnten nur Tanks, die mindestens 100 % UEG aufweisen. 7.in Tankräumen, die bei einer Außentemperatur von ca. 11 °C nicht belüftet werden, und Produkt im Tank, das nicht umgewälzt und nicht beheizt werde, könne sich die Atmosphäre in den Tanks nicht anreichern, sondern lediglich abreichern. 8.Eine Anreicherung auf 150-200 % UEG sei durch Zuführung von Energie über die Heizanlage des Schiffes ohne weiteres möglich. 9.Durch die Explosion in Tanks 2 und 3 könne die Atmosphäre in der Rohrleitung über Tank 6 von höchstens 15-20 % UEG auf 50-60 % UEG aufkonzentriert worden sein. 10.Die Druckwelle, die aus den Tanks 2 und 3 in die Tanks 5 und 6 laufe, entfalte keine Hitzestrahlung, die eine Erhöhung der Konzentration in den Tanks 5 und 6 bewirken könne, da die Flammenfront der Druckwelle nacheile und nicht vorauseile und deshalb lediglich 1 bis 2 cm weit Hitzestrahlung verursachen könne. 11.Die Tatsache, dass sich die Deckel über den Tanks 2 und 3 abgehoben haben, in das Hafenbecken geschleudert und dass Gegenstände und Personen weit über 200 m weit weggeschleudert worden sind, zeige in Verbindung mit der Deformation der explodierten Tanks, dass die Atmosphäre in den explodierten Tanks deutlich über 150 % UEG, eher im Bereich von 200 % UEG gelegen haben müsse. 12.Die Tatsache, dass sich Pyrolyseöl bei etwa 11° in fast festem Zustand befinde, führe dazu, dass nur eine geringe bis gar keine Brandwahrscheinlichkeit vorliege. Neuere Untersuchungen der PTB zeigten, dass eine Aufheizung der Pyrolyseölreste in Tank 2 und 3 des TMS „A“ notwendig gewesen sei, damit ein Großbrand in wenigen Sekunden entstehen konnte Beweis: Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens. Selbst wenn die Havarie durch Schweißarbeiten von Werftarbeitern ausgelöst worden sei, liege die Ursache im Heizen. Ohne das Aufheizen und die Erhöhung der Gaskonzentration über 100 % UEG habe Schweißen die Explosion nicht auslösen können. Die Beklagte ist der Ansicht, es sei das Rheinschifffahrtsgericht für die Entscheidung des Rechtsstreits zuständig. Die Klägerin sei nicht aktivlegitimiert. Die Führungsklausel sehe keine Prozessführungsbefugnis im Regressverhältnis vor. Es liege kein Grund für eine Prozessstandschaft vor. Der Versicherungsnehmer könne ohne weiteres in einer Klage zusammen mit der hiesigen Klägerin seinen Selbstbehalt geltend machen. Wegen des Parteivorbringens im Übrigen wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze und die zur Akte gereichten Anlagen verwiesen. Das Gericht hat Beweis erhoben. Die in dem Verklarungsverfahren 25 II 1/16 Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort eingeholten Gutachten des Sachverständigen V vom 26.08.2016 mit Stellungnahme vom 28.09.2016 und Ergänzungsgutachten vom 13.03.2017 sowie das Gutachten des Sachverständigen W vom 30.10.2018 sind im Wege des Sachverständigenbeweises zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden. Die Akten des Verklarungsverfahrens 25 II 1/16 Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort und das im Zuge des Ermittlungsverfahrens 113 Js 116/16 StA Duisburg erstellte Gutachten X vom 31.08.2016 sind zur Information zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden. Entscheidungsgründe 1. Das Schifffahrtsgericht und nicht das Rheinschiffahrsgericht Duisburg-Ruhrort ist zur Entscheidung zuständig. Die sachliche Zuständigkeit ergibt sich aus § 2 I c BischSchVerfG und nicht aus Artikel 34 Abs. 2 c der Mannheimer Akte oder einer anderen Vorschrift der Mannheimer Akte. Voraussetzung für die Zuständigkeit des Rheinschifffahrtsgerichts wäre eine Beschädigung gewesen, welche Schiffer oder Flößer während ihrer Fahrt oder beim Anlanden anderen verursacht haben. Die Aufzählung in Artikel 34 ist zwar nur beispielhaft und nicht abschließend und soll weit ausgelegt werden. Eine so weite Auslegung, dass man entgegen dem Wortlaut auch die Beschädigung eines Schiffes im Zusammenhang mit Tätigkeiten in einer Werft einbezogen werden könnte, ist jedoch ausgeschlossen. Der Anwendungsbereich der Vorschrift würde auf Beschädigungen ausgeweitet, welche Schiffren von anderen zugefügt werden. Dies ist eindeutig vom Wortlaut des Artikel 34 Abs. 2 c nicht erfasst, sondern beinhaltet genau das Gegenteil der Regelung (so auch Rheinschiffahrtsgericht Kehl, Urteil vom 18.10.1991, 03 C 0196/91 RhSch; Rheinschiffahrtsgericht St. Goar, Urteil vom 13.10.2011 4 C 6/11 BSch). Es findet sich keine Entscheidung von Rheinschiffahrts (-ober) gerichten, die dies anders beurteilen. Die von der Klägerin aufgeführte Entscheidung des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 22.11.2018, ZfB 2019 SaS 2612 ff betrifft nicht die hier zu Grunde liegende, sondern eine umgekehrte Konstellation.. Dort machte eine Werft Ansprüche gegen ein Schiff geltend. Die Klage ist überwiegend begründet. 2. Die Klägerin ist hinsichtlich der geltend gemachten Schadensersatzforderung in Höhe von 1.758.260,49 € (Kaskoschaden) aktivlegitimiert. Sie ist nach Ziffer 30.5 der Allgemeinen Bedingungen für die Versicherung von Flusskasko-Risiken 2008 (AVB Flusskasko 2008) berechtigt, auch die Forderungen der Mitversicherer von TMS "A" gerichtlich geltend zu machen. Der Ausrüster und Versicherungsnehmer, die B, hat für "A" eine im Schiffsversicherungswesen übliche Kaskoversicherung mit einer Versicherungsgemeinschaft abgeschlossen. Die Klägerin war mit 37,5 % führender Kaskoversicherer. Dem Versicherungsvertrag lag die AVB Flusskasko 2008 zu Grunde. Die Führung von Rechtsstreitigkeiten durch den führenden Versicherer ist in Ziffer 30.5 geregelt. Die Beklagte verweist darauf, dass Ziffer 30.5 Satz 1 lautet: „Der führende Versicherer ist von den Mitversicherern bevollmächtigt, Rechtsstreitigkeiten in ihrem Namen zu führen; dies gilt sowohl für Prozesse vor den ordentlichen Gerichten als auch bei Schiedsgerichten.“ Die darauf gestützte Rechtsansicht, die Klägerin sei lediglich in Höhe ihres eigenen Versicherungsanteils (37,5 %) aktivlegitimiert, teilt das Gericht jedoch nicht. Der bloße Wortlaut von Satz eins der Klausel spricht zwar eine Bevollmächtigung entsprechend § 164 BGB und keine Ermächtigung entsprechend § 185 BGB aus. Überdies wird der führende Versicherer von den Mitversicherern in Satz eins bevollmächtigt, Rechtsstreitigkeiten in ihrem Namen zu führen. Dies bedeutet aber nicht, dass damit das gerichtliche Geltendmachen des gesamten von der Versicherungsgemeinschaft getragenen Schadens durch den führenden Versicherer ausgeschlossen werden sollte. Dies ergibt sich aus dem weiteren Wortlaut von Ziffer 30.5 sowie aus dem Sinn und Zweck der gesamten, die Versicherungsgemeinschaft und den führenden Versicherer betreffenden Ziffer 30 der AVB Flusskasko 2008. Das Gericht legt dabei die Rechtsauffassung des Bundesgerichtshofes in der von der Klägerin in Bezug genommenen Entscheidung vom 07.06.2001 I ZR 49/99 (VersR 2002, 117ff, nachfolgend zitiert nach juris) zu Grunde. Die Transportversicherungspolice, zu der die Entscheidung des BGH ergangen ist, weist so starke Parallelen zu der hier zu Grunde zu legenden AVB Flusskasko 2008 auf, dass die Ausführungen des BGH hierauf übertragbar sind. Die Entscheidung betraf – wie im hiesigen Verfahren - einen Rechtsstreit im Regressverhältnis. Der in der Entscheidung (Rn. 7) wiedergegebene entscheidende Passus der Transportpolice lautet:„Die Vollmacht der führenden Gesellschaft erstreckt sich auf alle Geschäfte und Rechtshandlungen, welche die Abwicklung des Vertragsverhältnisses mit sich bringen sowie auf alle Rechtsstreitigkeiten, die auf das Vertragsverhältnis Bezug haben; die mitbeteiligten Gesellschaften erkennen von vornherein alle Schadensregulierungen sowie sonstige Maßnahmen und Vereinbarungen, welche die führende Gesellschaft trifft, als für sich verbindlich an und entsagen ausdrücklich jeglichem Einspruch gegen diese.“ Satz 1 der Ziffer 30.5 Satz 2 AVB Flusskasko 2008 ist nicht einschränkend so zu verstehen, dass der führende Versicherer lediglich im Namen der Mitversicherer, nicht aber in Prozessstandschaft für sie mitklagen dürfte. Dies geht aus Satz 2 von Ziffer 30.5 Satz 2 AVB Flusskasko 2008 hervor: „Es wird jedoch auch ein nur gegen den führenden Versicherer wegen dessen Anteils erstrittenes Urteil oder ein nach Rechtshängigkeit geschlossener Vergleich...von den Mitversicherern als für sie verbindlich anerkannt“. Der Hinweis des BGH in der oben zitierten Entscheidung, dass im Geschäftsverkehr die verwandten Begriffe (Vollmacht und Ermächtigung) nicht immer begrifflich streng unterschieden werden (Rn. 27), trifft auch auf Ziffer 30.5 AVB Flusskasko 2008 zu. Bei einer am Sinn und Zweck der Führungsklausel orientierten Auslegung des Satzes 2 der Ziffer 30.5 kann dieser nur so verstanden werden, dass die führende Versicherung zur Geltendmachung auch der Rechte der Mitversicherer ermächtigt werden sollte. Der Sinn von Führungsklauseln besteht darin, die auf der Beteiligung mehrerer Versicherer beruhenden Schwierigkeiten bei der Handhabung des Versicherungsvertrages für alle Beteiligten zu vereinfachen (BGH, a.a.O., Rn. 29 mit weiteren Nachweisen). Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die weiteren Ausführungen in der in Bezug genommenen Entscheidung verwiesen (Rn. 30ff). Als führender Versicherer hat die Klägerin auch ein wirtschaftliches Interesse an der Prozessführung. Dies genügt zur Annahme eines eigenen schutzwürdigen Interesses an der Geltendmachung eines fremden Rechts im Wege der gewillkürten Prozessstandschaft aus (BGH, a.a.O., Rn.32 mit weiteren Nachweisen). 3. Die Klägerin hat Anspruch auf Schadensersatz aus auf sie und ihre Mitversicherer übergegangenem Recht, § 86 VVG gemäß §§ 280 Abs. 1, 631, 278, 249 BGB in Verbindung mit Ziffer 15.7 der Allgemeinen Reparaturbedingungen der Y . 3.1 Der Werft als Auftragnehmerin des Werkvertrages mit dem Besteller, der B, oblagen neben der Hauptpflicht der Erstellung des in Auftrag gegebenen Werkes Schutz- und Sorgfaltspflichten im Hinblick auf das in ihrer Obhut befindliche Schiff „A". Diese Pflichten gehen dahin, bei Durchführung des Vertrages Schäden vom Besteller abzuwenden. Mit Eigentum des Bestellers, das in seinen Gewahrsam gelangt, hat der Unternehmer pfleglich umzugehen und es vor Schaden zu bewahren und die ihm zumutbaren Sicherungsvorkehrungen zu treffen. Der Umfang der Pflichten richtet sich nach den Umständen des Einzelfalles (Palandt-Sprau, BGB, 80. Aufl. § 631 Rn. 19 mit Nachweisen). Dass im hier zu entscheidenden Fall der Besteller nicht der Eigentümer von "A" war, sondern Ausrüster des Schiffes, ändert im Hinblick auf die dem Unternehmer obliegenden Pflichten nichts. Wie aus §§ 3, 5 c BinSchG hervorgeht, steht der Ausrüster dem Eigner im Hinblick auf seine Haftung gegenüber Dritten gleich. Umgekehrt muss ihm auch im Verhältnis zu Dritten, hier einem von ihm beauftragten Werkunternehmer die gleiche Schutzstellung zukommen wie dem Eigner des Schiffes. 3.2 Die Voraussetzungen einer schuldhaften Verletzung von mit dem Werkvertrag verbundenen Schutzpflichten liegen vor. TMS „A“ hat sich am Unglückstag 31.03.2016 in der Obhut der Werft als Werkunternehmerin befunden. Diese war gehalten, alle ihr möglichen und zumutbaren Vorkehrungen zu treffen, damit das in ihrer Einflusssphäre befindliche Schiff nicht zu Schaden kommt. Der an "A" entstandene Schaden ist auf keine der in Ziffer 3.3 der Allgemeinen Reparaturbedingungen der Werft aufgeführten Obliegenheitsverletzungen seitens des Ausrüsters, bzw. seiner Leute auf dem Schiff (mit) zurückzuführen. Die Mitarbeiter der Beklagten haben bei dem Unglück unmittelbar schädigend auf "A" eingewirkt und dadurch die in Rede stehenden Schäden verursacht. Für eine Zurechnung zur Beklagten genügt jedes Fehlverhalten von Mitarbeitern der Beklagten, das nicht hinweggedacht werden kann, ohne dass der Schaden an "A" entfiele. Mit den Schweißarbeiten auf dem Deckel des Ladungstanks 2 von „A“ haben die Erfüllungsgehilfen des von der Werft mit dem Ausrüster von „A“ geschlossenen Werkvertrages eine nicht hinwegdenkbare Bedingung für die Schäden gesetzt. Das Gericht ist davon überzeugt, dass die Schweißarbeiten die Zündquelle der nachfolgenden Explosionen gewesen sind. Dies haben die im Zuge des Verklarungsverfahrens durch das Gericht eingeholten Gutachten übereinstimmend ergeben. Wären die Schweißarbeiten an dieser Stelle unterblieben, so hätte sich die Explosion nicht ereignet. 3.3 Ein Anspruch der Klägerin ist durch die das Verhältnis der Werksvertragsparteien regelnden Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten nicht ausgeschlossen. 3.3.1Die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten sind in den Werkvertrag der Vertragsparteien einbezogen worden. Dies geht aus den zur Akte gereichten Unterlagen hervor. Einer Beweisaufnahme dazu bedurfte es nicht. Soweit die Klägerin (auch noch im Schriftsatz vom 05.04.2022) pauschal bestreitet, die Werftbedingungen seien nicht in den Vertrag einbezogen und die Beklagte habe ohne schriftliche Auftragsbestätigung gearbeitet, greift dies nicht. Die Beklagte hat eine schriftliche Auftragsbestätigung vom 22.02.2016 (Anlage B1) zur Akte gereicht. Darin bestätigte die Beklagte „auf Basis unserer beigefügten allgemeinen Reparaturbedingungen“ den Auftrag. Diesem Schreiben wurde unstreitig seitens der Versicherungsnehmerin der Klägerin nicht widersprochen.Der Anlage B1 und dem entsprechenden Vortrag der Beklagten ist die Klägerin nicht detailliert entgegengetreten. Beweis war daher nicht zu erheben. 3.3.2 Einschlägig sind hier Ziffern 15.7 und 15.8 der Werftbedingungen. Die in Satz 1 formulierte generelle Beschränkung von Schadensersatzansprüchen auf eine Haftung wegen Vorsatz oder grober Fahrlässig und die weitere Einschränkung der Haftung auf vorhersehbare, typischerweise eintretende Schäden sind wirksam. Die Beklagte hat eine grob fahrlässige Verletzung wesentlicher Vertragspflichten im Sinne der Ziffer 15.8 zu vertreten. Der zwischen der Beklagen und der Klägerin geschlossene Werkvertrag hatte die Erbringung von Klassearbeiten an TMS „A“ zum Gegenstand. Wesentliche Vertragspflicht war dabei nicht nur die Erbringung der Leistungen als solche, sondern notwendigerweise die Ausführung der Arbeiten in einer Weise, die das Werk nicht zugleich schädigte. Hiergegen haben die Erfüllungsgehilfen der Werft verstoßen. Es kann dahinstehen, ob die bei dem Explosionsunglück zu Tode gekommenen Arbeiter entgegen einer Anweisung des Vorarbeiters aus eigener, grob fehlerhafter Entscheidung die schadensursächlichen Schweißarbeiten auf dem Deckel von Ladetank 2 vorgenommen haben. Auch wenn den Erfüllungsgehilfen der Werft das von P im Gasfreiheitsattest ausgesprochene Verbot solcher Arbeiten in diesem Bereich nicht hinreichend deutlich bekannt gemacht worden sein sollte, haftete hierfür die Werft. Auf den Tankdeckeln Schweißarbeiten vorzunehmen, bzw. ausführen zu lassen fällt in beiden Fällen in ihren Verantwortungsbereich. Dieses Vorgehen war in jedem Falle grob fahrlässig, da das aus Sicherheitsgründen ausgesprochene Verbot solcher Heißarbeiten an dieser Stelle missachtet worden ist. Durch die an dieser Stelle verbotenen Schweißarbeiten ist ein vorhersehbarer, typischerweise eintretender Schaden im Sinne der Ziffer 15.7 Satz 2 der Werftbedingungen verursacht worden. Generell vorhersehbar ist etwa ein Schaden bei Schweißarbeiten im Maschinenraum ohne die Bilge ordnungsgemäß gegen Funkenflug abzudecken. Wenn bei einem solchen grob fahrlässigen Verhalten ein Bilgenbrand ausgelöst wird, handelt es sich um einen typischen Schaden. Bei dem Hervorrufen einer Explosion bei Restarbeiten zur Klasse eines Tankschiffes handelt es sich allgemein betrachtet dagegen um ein außergewöhnliches, untypisches Vorkommnis. Es ist im Normalfall weder generell vorhersehbar, noch ist der dadurch verursachte Schaden als typisch für Schweißarbeiten auf einem Tankschiff einzuordnen. Bei der Würdigung des hier zur Überzeugung des Gerichts festgestellten Geschehen sind aber wesentliche Besonderheiten zu berücksichtigen, angesichts derer die Explosion von Tank 2 und in der Folge Tank 3 hier vorhersehbar und die Folgen typisch im Sinne der AGB der Werft waren. Das von P unmissverständlich formulierte Verbot, Heißarbeiten auf den Tankdecks auszuführen, war in das Gasfreiheitsattest aufgenommen worden, um das Risiko einer Explosion in diesem Bereich des Schiffes auszuschließen. Allein die nach den Messungen der Gaskonzentration nicht mit Sicherheit ausschließbare Möglichkeit einer Explosion hat P veranlasst, dieses Verbot auszusprechen. Der Experte war von der Werft hinzugezogen worden. An seine Gebote und Verbote hatte sich jeder Mitarbeiter der Werft zu halten. Gegen diese eindeutig formulierte Verhaltensvorschrift haben die auf „A“ am 31.03.2016 eingesetzten Erfüllungsgehilfen der Werft verstoßen. Dass Schweißarbeiten auf den Tankdecks zu einer Explosion der in den Tanks verbliebenen Gase führen könnten, ist von P vorhergesehen worden; nur deswegen hat er das Verbot formuliert.Angesichts dessen konnte und musste jeder, der entgegen dem Verbot an dieser Stelle Heißarbeiten ausführte, damit rechnen, dass dies höchst gefährlich war und – wenn auch nicht notwendigerweise, so doch vorhersehbar – zu einer Explosion führen könnte.Die Konsequenz der Schweißarbeiten auf Tankdeck 2 – die Explosion – hat die typischerweise mit einem solchen Geschehen verbundenen (tödlichen) Folgen für die eingesetzten Arbeiter sowie die schweren Sachschäden an „ A “ selbst sowie an weiteren Schiffen und Einrichtungen der Werft zur Folge gehabt. 4. Die Beklagte geht mit ihrer Ansicht fehl, die Klägerin müsse die Schäden an „A“ ganz oder zumindest teilweise selbst tragen. Die Beklagte hat kein Geschehen vorgetragen, bei dem trotz ihrer Obhuts- und Schutzpflicht im Hinblick auf "A" dessen Besatzungsmitglieder, bzw. der Ausrüster allein zur Tragung der hieraus resultierenden Folgen verpflichtet sein könnte. Das wäre nur dann der Fall, wenn die Werft keinerlei Einfluss auf die Entstehung des Schadens gehabt hätte. Vorstellbar wäre etwa eine Explosion außerhalb des Werftgeländes mit Auswirkungen auf in der Werft befindliche Schiffe oder der Absturz eines Flugzeugs auf ein in der Werft vorgelegtes Schiff. Die Beklagte kann auch nicht mit Erfolg einen Mitverschuldenseinwand geltend machen. Den Besatzungsmitgliedern ist kein vorwerfbares Fehlverhalten im Zusammenhang mit dem Aufenthalt von TMS „A“ in der Werft anzulasten, für das der Ausrüster des Schiffes einzustehen hätte. 4.1 Die Beklagte trägt vor, die Besatzung von TMS „A“, also insbesondere der verantwortliche Schiffsführer Q, habe im Vorfeld des Werftaufenthalts dafür Sorge tragen müssen, dass die Ladetanks gasfrei seien und gasfrei blieben. Tankschiffe seien vor der Vorlage in der Werft immer zu entgasen. Eine Entgasung im eigentlichen Sinn durch Entfernen der Produktreste und Ausleiten der Gasatmosphäre in den Tanks über die Gaspendelleitung zu einem Landtank, um so die Gasbelastung auf das technisch mögliche Minimum zu reduzieren, hat vor Anlaufen der Werft nicht stattgefunden.Dies musste der verantwortliche Schiffsführer aber auch nicht veranlassen. Diese zeit- und kostenaufwendige Prozedur hat die Werft nicht zur Vorbedingung für das Vorlegen von Schiffen in der Werft gemacht. Die Werft lässt durch den von ihr beauftragten Experten P selbst feststellen, ob vorgelegte Tankschiffe eine ungefährliche Gasbelastung aufweisen oder ob sie wegen zu hoher Werte zurückgewiesen werden müssen. Die Gasbelastung von „A“ ist beim Löschen der letzten Partie Pyrolyseöl durch die über die Protegoventile im Wege des Druckausgleichs einströmende Luft verändert worden. Dies ist ein in der Tankschifffahrt übliches Verfahren; der Ausrüster war im Hinblick auf den erneuten Werftaufenthalt nicht verpflichtet, eine Verringerung der Gasatmosphäre in den (bis auf die Produktreste) leeren Ladetanks durch die Gaspendelleitung zu einem Landtank vorzunehmen.Auch die Beklagte hat nicht vortragen lassen, dass die Werft dieses Verfahren zur Vorbedingung eines Werftaufenthaltes gemacht, bzw. dass sie dies bei dem vorangegangenen Werftaufenthalt von „A“ verlangt hätte. „A“ musste nach Ziffer 10 der für den Werftauftrag geltenden Geschäftsbedingungen der Werft „gasfrei … so übergeben werden, dass mit den Arbeiten begonnen werden“ konnte. „Gasfrei“ im Sinne dieser Vertragsbedingung bedeutet nicht, dass in dem Schiff, insbesondere in den Tankräumen eine der Außenluft entsprechende Atmosphäre hergestellt sein musste. Ein solcher Zustand ist bei einem einmal in Gebrauch genommenen Tankschiff nicht mehr herzustellen. Auch bei einer vollständigen Entgasung verbleiben in den Räumen notwendigerweise Gasmoleküle, die eine von der Außenluft unterscheidbare Atmosphäre bilden. „Gasfreiheit“ als Vorbedingung für Werftarbeiten ist auch nach dem Vorbringen der Beklagten dann gegeben, wenn die in den Ladetanks oder sonstigen Räumen gemessene Atmosphäre deutlich unter 100 % der unteren Explosionsgrenze (UEG) liegt. Der im Zuge des Verklarungsverfahrens vernommene Zeuge P hat den Wert, ab dem er ein Schiff nicht mehr in die Werft lassen würde, mit nahe an 50 % UEG angegeben. Dies bedeutet umgekehrt, dass er Tankschiffe, bei denen eine geringere Konzentration an explosionsfähigem Gas gemessen wird, als „gasfrei“ zertifiziert. Die Feststellung der Gasfreiheit in diesem Sinne hat die Beklagte selbst übernommen und hiermit P beauftragt.Seine gegen Mittag des 30.03.2016 durchgeführte Untersuchung und das daraufhin erstellte Gasfrei-Attest waren die Grundlage dafür, dass „A“ in der Werft bleiben und Arbeiten auf dem Schiff ausgeführt werden durften. Welche Werte P ermittelt hatte, waren dem Gasfrei-Attest nicht zu entnehmen. Er hat hierzu erst bei seiner Vernehmung am 21.04.2016 Angaben gemacht.Die gemessene Konzentration in dem Attest zu vermerken wäre allerdings weder für das Schiff, noch für die Werft von Bedeutung gewesen.Für das Schiff war lediglich relevant, ob es in der Werft liegen bleiben durfte oder diesen Bereich des Hafens wieder verlassen musste.Für die Werft war allein entscheidend, ob das Schiff als „gasfrei“ und damit ohne Gefahrenpotential für die in Auftrag gegebenen Arbeiten zur Verfügung stand oder nicht. Sie konnte die Ausführung des Werkauftrags nicht nach dem ermittelten Wert zwischen unterer und oberer Explosionsgrenze ausrichten. Die Werft benötigte eine klare Vorgabe, ob die vorgesehenen Arbeiten, insbesondere Schweißarbeiten, durchgeführt werden konnten. Aus diesem Grund hat P angesichts der von ihm gemessenen Gasbelastung explizit das Verbot in das Attest aufgenommen, dass Heißarbeiten nicht im Bereich der Laderäume, sondern nur auf dem Achterschiff oder Vorschiff durchgeführt werden durften. Das „nur“ hatte er doppelt unterstrichen. Dies ergibt sich aus dem in Kopie zur Verklarungsakte gereichten Gasfreiheitsattest. 4.2 Eine eventuelle Verantwortlichkeit des von der Beklagten als Besatzungsmitglied von TMS „A“ bezeichneten „Inspektor U“ scheidet von vornherein aus. Die Beklagte behauptet damit implizit, dieser habe sich in der Zeit vor und bis zur Explosion an Bord befunden. Die Klägerin hat eine solche Eigenschaft des „Inspektor U“ in Abrede gestellt und substatiiert vorgetragen, U sei lediglich am 29.03 2016 für etwa eine Stunde an Bord von TMS „A“ gewesen. Die Beklagte hat in den nachfolgenden Schriftsätzen hierzu nicht Stellung genommen, sondern lediglich pauschal repliziert, die Besatzungsmitglieder S und T hätten „im Auftrag des verantwortlichen Schiffsführers Q und mit Wissen und Billigung des Inspektors U“ die Ventilwechsel aufgeführt und die Ladungsheizung in Betrieb genommen. Gemäß § 138 Absätze 2 und 3 ZPO ist das Vorbringen der Klägerin zur (fehlenden) Eigenschaft als Besatzungsmitglied, bzw. zur Abwesenheit von U am 30.03.2016 (dem Tag der Arbeiten an den Ventilen und der Prüfung der Heizungsanlage) als zugestanden anzusehen.Wie aus der Verklarungsakte 25 II 1/16 BSch Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort hervorgeht, handelt es sich bei U um einen Mitarbeiter der Technikabteilung der Reederei L. Er hat nach den Bekundungen des Steuermanns T lediglich am 29.03.2016 an der Besprechung der für die Klasse erforderlichen Restarbeiten und der weiteren gewünschten Arbeiten teilgenommen und ist danach wieder von Bord gegangen. Die Beklagte hat nicht vorgetragen und es erscheint zudem lebensfremd, dass bei dieser Besprechung über den Zeitpunkt sowie die Art und Weise der Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft der Thermalöl-Heizungsanlage nach Austausch der Ventile durch Mitarbeiter der Werft gesprochen und entschieden worden sein sollte. 4.3 Eine Verantwortlichkeit des Schiffsführers Q kommt ebenfalls nicht in Betracht.SF Q hat den Steuermännern S und T keinen Auftrag erteilt, den Wechsel von 4 Ventilen der Heizanlage der Ladetanks 2, 3, 6 und 7 vorzunehmen. Es handelte sich um eine Position der an die Werft übergebenen Auftragsliste der Ausrüsterin. Die Steuerleute S und T haben bei dem Ventilwechsel lediglich den Mitarbeitern der Werft geholfen ohne hierfür von dem verantwortlichen Schiffsführer angewiesen worden zu sein. Die nachfolgenden Arbeiten für die Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft der Heizungsanlage haben die beiden Steuermänner ebenfalls nicht „im Auftrag“ des Schiffsführers Q, sondern in eigener Verantwortung ausgeführt. Die Betriebsanleitung des Herstellers der Anlage, der Firma Z , sieht unter Punkt 5.1 vor, dass für den Betrieb der Anlage mindestens 2 Personen zu fachkompetentem Personal auszubilden und zu schulen sind. Für jede Schicht muss ein verantwortlicher Kesselwärter zur Verfügung stehen, um die Anlage fachgerecht bedienen zu können. Dieses fachkompetente Personal ist mindestens einmal jährlich zu unterweisen (5.4). Ob auf TMS „A“ in dem maßgeblichen Zeitraum die Steuermänner S und T fachkundig und ausgebildet in diesem Sinne waren kann dahinstehen. Ihr Vorgehen ist jedenfalls an diesem Maßstab zu messen. Dies gilt auch dann, wenn sie diese Ausbildung nicht hatten und nicht weitergebildet wurden. Von ihnen war zu fordern, dass sie die Betriebsanleitung kannten und insbesondere alle Gefahrenmomente sorgfältig vermieden. Zugleich war von ihnen als Besatzungsmitgliedern auf einem Tankschiff zu erwarten, dass sie die generellen Sicherheitsanforderungen auf einem solchen Schiff kannten und einhielten. Dass der damalige verantwortliche Schiffsführer Q zu dem Fachpersonal in Bezug auf die Heizung gehört hätte, trägt auch die Beklagte nicht vor. Bei seiner Vernehmung im Zuge des Verklarungsverfahrens hat SF Q nachvollziehbar bekundet, dass er „draußen“ nicht arbeite, sondern dass dies der Aufgabenbereich der Besatzung sei. Danach befragt, ob er die Pumpe und die Heizungsanlage für die Thermalölanlage bedienen könne, hat SF Q bekundet, dass er sich wohl notfalls zu helfen wisse. Es ist kein Grund ersichtlich, warum er im Zeitpunkt der Vernehmung sein Licht unter den Scheffel stellen und eine etwaige Ausbildung hinsichtlich der Heizanlage verschwiegen haben sollte.Umgekehrt haben auch die Steuermänner S und T nichts davon berichtet, dass ihnen SF Q eine Anweisung im Hinblick auf die zur Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft der Anlage erforderlichen Arbeiten erteilt hätte. Hätten sie die Verantwortung für die von ihnen ausgeführten Arbeiten auf den Schiffsführer abwälzen wollen, hätten sie eine derartige Anweisung sicherlich nicht verschwiegen. Die Aufgabenteilung in die dem verantwortlichen Schiffsführer obliegende nautische Führung des Schiffes und andere, der Besatzung eigenständig obliegende Aufgaben wie z.B. hier die Wartung des Produktheizungsanlage ist schifffahrtsüblich. Die Besatzungsmitglieder werden insoweit nicht im Auftrag des verantwortlichen Schiffsführers tätig. Dieser ist von seiner Ausbildung her nicht geschult und in der Lage, Aufträge für die jeweils erforderlichen Prüf-, Wartungs- und Reparaturarbeiten zu erteilen. Zu den Aufgaben der Steuermänner S und T gehörte es, nach dem verantwortlich durch Mitarbeiter der Beklagten ausgeführten Ventilwechsel die Betriebsfähigkeit der Heizungsanlage wieder herzustellen. Sie waren verpflichtet, die nach der Betriebsanleitung dafür vorgesehenen Arbeiten in eigener Regie vorzunehmen. SF Q hatte keinerlei Einfluss darauf, ob und welche Schritte hierfür erforderlich waren. Insbesondere hat er weder das Anschalten der Pumpe noch ein Anschalten der Thermalöl-Heizung in Auftrag gegeben. SF Q hatte im Hinblick auf das hier zu beurteilende Geschehen auch nicht die Stellung eines Dienstherrn. Die Steuermänner S und T waren keine Verrichtungsgehilfen im Sinne des § 831 BGB.Es kann dahinstehen, ob die Steuermänner im Hinblick auf ihre Tätigkeiten an Bord in bestimmten Bereichen Weisungen des verantwortlichen Schiffsführers nachzukommen hatten. Die Zuweisung der Verantwortlichkeit für die Produktheizungsanlage auf zwei Besatzungsmitglieder jeder Schicht oblag nicht dem Schiffsführer, sondern allein dem Eigner/Ausrüster des Schiffes. Allein dieser konnte die Fachschulung der Steuermänner veranlassen und sie mit dieser spezifischen Aufgabe betrauen. S und T haben am Abend des 30.03.2016 nach Abschluss der Arbeiten SF Q lediglich darüber informiert, dass die Heizanlage wieder in Ordnung und betriebsbereit sei. Nur diese Information war für den verantwortlichen Schiffsführer wegen der ihm obliegenden Kommunikation mit der Reederei bezüglich der nächsten Reise von Bedeutung. 4.4 Den Besatzungsmitgliedern S und T ist kein vorwerfbares Fehlverhalten im Zusammenhang mit dem Aufenthalt von TMS „A“ in der Werft der Klägerin zu 2) anzulasten ist, für das die Beklagte zu 1) mit einzustehen hätte. 4.4.1 Ein vorsätzlicher Verstoß der Steuermänner S und T gegen ihnen obliegende Sorgfaltspflichten liegt unstreitig nicht vor. Ihr Handeln in Bezug auf die Produktheizungsanlage kann allein an dem Maßstab der Fahrlässigkeit, § 276 BGB, gemessen werden. Bei der Prüfung, ob fahrlässiges Fehlverhalten vorliegt, gilt ein auf die allgemeinen Verkehrsbedürfnisse ausgerichteter objektiv-abstrakter Sorgfaltsmaßstab. Der entscheidende Grund hierfür ist der Gedanke des Vertrauensschutzes. Im Rechtsverkehr muss sich jeder grundsätzlich darauf verlassen dürfen, dass der Andere die für die Erfüllung seiner Pflichten erforderlichen Fähigkeiten und Kenntnisse besitzt.Die erforderliche Sorgfalt entspricht nicht notwendig der üblichen. Erforderlich ist das Maß an Umsicht und Sorgfalt, das nach dem Urteil besonnener und gewissenhafter Angehöriger des in Betracht kommenden Verkehrskreises zu beachten ist.Die Sorgfaltsanforderungen sind für die einzelnen Handlungstypen je nach der Größe der damit verbundenen Gefahr unterschiedlich; sie sind nach dem jeweiligen Verkehrskreis zu bestimmen.Die Vorhersehbarkeit der Gefahr ist Voraussetzung der Fahrlässigkeit. Sie bezieht sich nur auf den Haftungstatbestand, dagegen nicht auf die weitere Schadensentwicklung.Es genügt die allgemeine Vorhersehbarkeit eines schädigenden Erfolges, der konkrete Ablauf braucht in seinen Einzelheiten nicht vorhersehbar zu sein. Wann Vorhersehbarkeit zu bejahen ist, hängt ebenfalls von den Umständen des Einzelfalles ab. Fahrlässig handelt nur, wer den Eintritt des schädigenden Erfolgs vermeiden konnte und musste.Wer eine Gefahrenlage schafft, ist grundsätzlich verpflichtet, die notwendigen und zumutbaren Vorkehrungen zur Schadensvermeidung zu treffen. Da ein jegliche Gefahr vermeidendes Verhalten aber utopisch ist, ist der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügt, wenn derjenige Sicherheitsgrad erreicht ist, den in dem entsprechenden Bereich herrschende Verkehrsauffassung für erforderlich hält (Palandt-Grüneberg, BGB, 80.Aufl. 2021, § 276 Rn 15 ff mit Nachweisen der Rechtsprechung). 4.4.2 Es spricht kein Beweis des ersten Anscheins für die Kausalität und ein Verschulden der Mannschaft am Zustandekommen der Explosion. Bei formelhaft-typischen Geschehensabläufen ist nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung der Nachweis eines ursächlichen Zusammenhangs oder eines schuldhaften Geschehensablaufs ohne exakte Tatsachengrundlage möglich.Es muss schon auf den ersten Blick ein regelmäßiger, üblicher, häufiger, musterartiger Vorgang vorliegen. Dies ist vom Standpunkt eines vernünftigen Betrachters aus zu beurteilen. Die Tatsachen, aus denen nach einem gesicherten Erfahrungswissen auf eine bestimmte Ursache geschlossen werden kann, müssen entweder unstreitig oder mit Vollbeweis bewiesen sein. Von einem Anscheinsbeweis kann nur gesprochen werden, wenn ein Erfahrungssatz derart tragfähig ist, dass er die volle Überzeugung des Gerichts zu begründen vermag. Mittels des Anscheinsbeweises wird bei Vorliegen der Anscheinstatsachen aufgrund des Erfahrungssatzes unmittelbar auf die zu beweisende Tatsache geschlossen (vgl. Ahrens, Der Beweis im Zivilprozess, 1. Aufl. 2015 Kapitel 16 Rn 1ff; Baumbach/Lauterbach/Albers/Hartmann, ZPO, Anhang § 286 Rn 15ff; Zöller-Greger, ZPO, Vor § 284 Rn 29, alle mit Nachweisen der Rechtsprechung). Der Anscheinsbeweis spielt vor allem im Straßenverkehrsrecht eine Rolle. Die Rechtsprechung hat aber auch im Hinblick auf die Schifffahrt entsprechende Grundsätze entwickelt.Beim Zusammenstoß von zwei fahrenden Schiffen kann der Anscheinsbeweis herangezogen werden, um von einem Rechtsverstoß oder einer Verletzung der Regeln der seemännischen Praxis auf ein Verschulden zu schließen.Kommt es zu einem Zusammenstoß zweier hintereinander fahrender Schiffe oder fährt ein Schiff auf ein unbewegliches Hindernis auf, so spricht der Anscheinsbeweis für ein Verschulden des Auffahrenden. Wie im Straßenverkehrsrecht fehlt es aber an einem das Verschulden begründenden Erfahrungssatz, wenn das stillliegende oder vorausfahrende Schiff nicht ordnungsgemäß beleuchtet war oder an einer unzulässigen Stelle festgemacht hat.Gerät eine Motoryacht in Brand und zeigen die Instrumente eine Motorüberhitzung an, spricht das Fehlen eines Motorbootführerscheins dafür, dass der Schiffsführer die Gefahrensignale verkannt hat.Treibt ein Stilllieger ab, spricht dies für eine mangelhafte Sicherung des Schiffes (Beispiele bei Ahrens, a.a.O., Rn 54 mit jeweiligen Nachweisen der Rechtsprechung). Derartige Voraussetzungen sind bei der hier zu beurteilenden Gegebenheiten nicht erfüllt. Es gibt keinen Erfahrungssatz, dass die Tatsache einer Ladetankexplosion zusammen mit der Tatsache, dass in dem Tank notwendigerweise eine explosionsfähige Gaskonzentration geherrscht haben muss, durch das Aufheizen der Ladeheizung hervorgerufen worden ist und den Vorwurf der Fahrlässigkeit begründet. Abgesehen davon, dass das Aufheizen in Streit steht und von der Beklagten im Vollbeweis bewiesen werden muss, ist ein möglicher Anschein bereits dadurch erschüttert, dass zur Überzeugung des Gerichts verbotene Schweißarbeiten auf dem Deckel von Tank 2 die Zündquelle für die Explosion gewesen sind. Es handelt sich mithin um ein außergewöhnliches, nicht vorhergesehenes und vorhersehbares Geschehen, zu dem es keine gesicherten Erfahrungen gibt. Dies hat die Intensität der wissenschaftlichen Befassung mit der Rekonstruktion des Ablaufs des Unglücks im Rahmen des Verklarungsverfahrens deutlich gemacht. Aus dem Geschehen auf ein verschuldetes Fehlverhalten der Steuermänner S und T zu schließen (dazu näher 3.4.4) scheidet damit aus. 4.4.3 Auch die von der Beklagten ins Feld geführte Sphärentheorie kann bei der hier zu beurteilenden Konstellation keine Anwendung finden. Die im Werkvertragsrecht entwickelte Sphärentheorie weitet in analoger Anwendung des § 645 Abs. 1 Satz 1 BGB die Rechtsfolge eines Vergütungsanspruchs des Unternehmers auf nicht unmittelbar von § 645 Abs. 1 Satz 1 BGB erfasste Fallgruppen aus. Die analoge Anwendung des Abs. 1 Satz 1 ist nach Auffassung des BGH dann geboten, wenn die Leistung des Unternehmers aus Umständen untergeht oder unmöglich wird, die in der Person des Bestellers liegen oder auf Handlungen des Bestellers zurückgehen, auch wenn es insoweit an einem Verschulden des Bestellers fehlt (BGH, NJW 19989, 456). Die Vergütungsgefahr beim Werkvertrag wird damit nach Risikosphären verteilt (vgl. Schwenker/Rodemann in Erman, BGB, 16. Aufl. 2020, § 645 Rn 10ff mit Nachweisen). Die von den Klägerinnen angesprochenen Entscheidungen haben sämtlich den Erhalt des Werklohnanspruchs zum Gegenstand. Sie betreffen nicht die hier von den Klägerinnen geltend gemachten Schadensersatzansprüche aus werkvertraglicher Nebenpflichtverletzung oder aus unerlaubter Handlung. Eine Übertragung der Sphärentheorie auf diese ein Verschulden voraussetzenden Haftungstatbestände würde zu einer verschuldensunabhängigen (Risikosphären)haftung führen, die vom Gesetzgeber nicht vorgesehen und nicht gewollt ist. Für eine analoge Anwendung dieser auf den Werklohnanspruch beschränkten Theorie auf die Bereiche des Haftungsrechts ist kein Raum. 4.4.4 Das Gericht ist nicht davon überzeugt, dass die Steuermänner S und T gegen eine ihnen obliegende Sorgfaltspflicht im Zusammenhang mit der Ausführung des Werkauftrages durch die Beklagte verstoßen haben. Einziger Anknüpfungspunkt für ein eventuelles Fehlverhalten sind ihre Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Wechsel der vier Ventile der Thermalheizung. Sie hatten dabei das Maß an Umsicht und Sorgfalt an den Tag zu legen, das nach dem Urteil besonnener und gewissenhafter Angehöriger des in Betracht kommenden Verkehrskreises zu beachten ist.Abzustellen ist im konkreten Fall auf einen hinsichtlich des Betriebs der Thermalheizung geschulten und turnusmäßig weitergebildeten gewissenhaften Kesselwärter (so die Bezeichnung des Bedienungspersonals der Heizungsanlage Seite 25 der Betriebsanleitung). Das Gericht misst das Verhalten der Besatzungsmitglieder S und T im Hinblick auf die Ladeheizungen an diesem Maßstab. Dies gilt auch dann, wenn sie diese Ausbildung nicht hatten und nicht weitergebildet wurden. Von ihnen war zu fordern, dass sie die Betriebsanleitung kannten und insbesondere alle Gefahrenmomente sorgfältig vermieden. Zugleich war von ihnen als Besatzungsmitgliedern auf einem Tankschiff zu erwarten, dass sie die generellen Sicherheitsanforderungen auf einem solchen Schiff kannten und einhielten. Das Schiff stand während des Werftaufenthalts gemäß Ziffer 3.3 der AGB der Werft weiter in der Obhut des Auftraggebers und damit von dessen Leuten, der Besatzung von „A“. Sie waren verpflichtet, alles zu unterlassen, was die Arbeiten der Beklagten behindern konnte, bzw. gehalten, daran mitzuwirken, dass diese ordnungsgemäß ausgeführt werden konnten. 4.4.4.1 Die Beklagte wirft diesen beiden Besatzungsmitgliedern vor, diese hätten durch Inbetriebnahme der Produktheizung zur Dichtigkeitsprüfung verbotenerweise eine erheblich über 100 % UEG liegende Atmosphäre in den Ladetankräumen 2 und 3 hergestellt und damit die wesentliche Ursache für die Explosion geschaffen. Die Zündquelle hingegen sei unbekannt. Aufgrund des Ergebnisses der Beweisaufnahme steht dagegen fest, dass die Explosion durch die am Morgen des 31.03.2016 auf dem Ladetankdeckel des Tanks 2 Backbordseite ausgeführten Schweißarbeiten ausgelöst worden ist. Dass dies mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die einzige in Betracht kommende Ursache („Zündquelle“) für das Auslösen der Explosion gewesen ist, wird in den gerichtlich eingeholten Gutachten Dr. V vom 26.08.2016 und dem für die Staatsanwaltschaft Duisburg im Zuge des Ermittlungsverfahrens erstellten Gutachten Dipl.Ing. X vom 31.08.2016 überzeugend dargestellt, aber auch in den Privatsachverständigengutachten nicht in Frage gestellt. Zum Zeitpunkt der Schweißarbeiten muss in den Ladetanks 2 und 3 eine jedenfalls erheblich über 100 % UEG liegende zündfähige Atmosphäre vorhanden gewesen sein, da andernfalls die Explosion nicht hätte stattfinden können. Die Schwere der Explosion lässt nach Auffassung aller Sachverständigen auf das Vorliegen eines stöchiometrischen Gemischs aus explosionsfähigen Gasen und Luft schließen. 4.4.4.2 Das Gericht hält es für wenig wahrscheinlich, dass die Steuermänner S und T die Thermalöl-Heizung am 30.03.2016 tatsächlich in Betrieb genommen haben. Die Steuermänner S und T haben bei ihrer im Zuge der Verklarung erfolgten richterlichen Vernehmung angegeben, sie hätten die Heizanlage nicht angestellt.Sie haben dies mit der geringen Menge an ausgetretenem Thermalöl begründet.Das Gericht geht davon aus, dass die Angabe, es seien knapp 20 Liter ausgetreten, den Tatsachen entspricht. Der Zeuge AA, Vorarbeiter derjenigen Werftmitarbeiter, die den Ventilwechsel aufgeführt haben, hat bekundet, seine Leute hätten ihm gesagt, es sei nur wenig Öl ausgelaufen. Die Klägerinnen haben im vorliegenden Rechtsstreit zu diesem Punkt nichts vorgetragen. Wäre bei dem Wechsel der vier Ventile eine erheblich größere Menge Thermalöl ausgelaufen, hätten die Mitarbeiter der Werft dies ihrem Vorarbeiter AA sicher mitgeteilt. Eine große Menge Öl hätte nicht während der Arbeiten in Leckbacks aufgefangen werden können, sondern andere Maßnahmen auch seitens der Leute der Klägerin erfordert, um das Öl aufzufangen. Der Austausch der Ventile war Teil des Auftrags an die Werft. Ihre Mitarbeiter und nicht S und T haben die Arbeiten verantwortlich durchgeführt. Gegebenenfalls hätte die Beklagte diese Mitarbeiter als Zeugen für erhebliche Ölverluste und damit für ein Indiz, die Heizung nach dem Auffüllen des verloren gegangenen Öls in Betrieb nehmen zu müssen, präsentieren können. Die Arbeiten sind im Verlaufe des Nachmittags des 30.03.2016 erfolgt. Nach deren Abschluss ist unstreitig die Thermalöl-Pumpe in Betrieb genommen worden. Wäre auch die Heizung angestellt worden, so wäre dies zum gleichen Zeitpunkt geschehen, da das erhitzte Öl gleichmäßig in den Heizschlangen verteilt werden musste. Das Hochfahren auf 120 ° C hätte nach den Bekundungen von S und T eine große, weiße Dampfwolke hervorgerufen. Da 8.000 l Thermalöl auf diese Temperatur zu bringen waren, um das Öl „auszukochen“ wäre eine solche Wolke mit Sicherheit von Werftmitarbeitern oder, falls diese bereits Schichtende gehabt haben sollten, von den Besatzungen der weiteren im Werftbereich liegenden Schiffe bemerkt worden. „A“ lag dicht gepackt mit anderen Schiffen im flotten Wasser vor der Helling der Werft. Falls es diese Wolke gab, hätte die Beklagte ebenfalls Zeugen für dieses sichere Indiz des Betriebs der Thermalöl-Heizung präsentieren können. Das Aussageverhalten der Steuermänner S und T bereits am 08.04.2016, also acht Tage nach dem Unglück, bietet überdies keinen Hinweis darauf, dass sie einen Zusammenhang zwischen dem Betriebsfertig-Machen der Produktheizung und der Explosion hergestellt hätten.Die Beklagte stellt in den Raum, S und T hätten das Heizen in Abrede gestellt, um die Verursachung der Katastrophe durch das Aufheizen der Anlage zu vertuschen. Dies unterstellt bei ihnen zum Zeitpunkt ihrer Vernehmung einen Wissensstand hinsichtlich des chemisch-physikalischen Verhaltens von Pyrolyseöl bei Erwärmung, der Entwickung des Flammpunkts, der Sättigung von Tankräumen mit brennbaren Dämpfen und über die Entwicklung einer explosiven Atmosphäre über den Bereich von 100 % UEG hinaus.Zum 08.04.2016 hat das Gericht noch nicht über derartige Kenntnisse verfügt. Es steht zu vermuten, dass die Vertreter der Beteiligten des Verklarungsverfahrens wie auch der Beklagtenvertreter im vorliegenden Verfahren sich in dieser Hinsicht noch nicht kundig gemacht hatten, da andernfalls die Zeugen zu dem Aspekt befragt worden wären. Diese chemisch-physikalischen Kenntnisse sind erst durch das Gutachten V sowie danach durch die verschiedenen Privatsachverständigengutachten gewonnen worden. Bei der Vernehmung von S und T lag das Hauptaugenmerk auf der Frage, ob Schweißarbeiten auf den Tankdeckeln der Tanks 2 und 3 stattgefunden hatten und wie sie die Explosion auslösen konnten. Weshalb die Steuermänner S und T vor, bzw. bei ihrer Vernehmung bereits von einem Zusammenhang zwischen ihrer im Verlaufe des Nachmittags des 30.03.2016 beendeten Tätigkeit und der am folgenden Morgen stattfindenden Explosion hätten ausgehen und ihr Aussageverhalten entgegen der Wahrheitspflicht danach ausrichten sollen, ist nicht erfindlich. 4.4.4.3 Für die Entscheidung des Rechtsstreits kann aber letztlich dahinstehen, ob die Steuermänner S und T die Produktheizung in Gang gesetzt haben oder nicht. Selbst wenn sie die Produktheizung am 30.03.2016 doch in Betrieb genommen haben sollten, läge darin kein Verhalten, das rechtswidrig im Sinne der §§ 823 Abs. 1, 831 Abs. 1 Satz 1 BGB wäre, bzw. einen Schuldvorwurf begründete. Der Schutzzweck der Norm des § 831 BGB lässt die Haftung entfallen, wenn der Verrichtungsgehilfe objektiv fehlerfrei gehandelt hat, d.h., sich so verhalten hat, wie jede mit Sorgfalt ausgewählte und überwachte Person sich sachgerecht und vernünftig verhalten hätte. Denn bei objektiv fehlerfreiem Verhalten bestünde auch im Falle eigenen Handelns des Geschäftsherrn kein Anspruch ( BGH Urteil vom 12. Juli 1996, V ZR 280794 – juris Rn 18; Palandt-Sprau, 80 Aufl. § 831 Rn 8 und 19) Dieser Fall ist hier gegeben. Auch bei – unterstellter - Inbetriebnehmen der Heizung liegt keine objektive Pflichtwidrigkeit vor. Die Beklagte interpretiert die Betriebsanleitung der Heizungsanlage so, dass diese vorschreibt, nach einem Ventilwechsel nicht nur die Umwälzpumpe, sondern in jedem Falle auch die Heizungsanlage anzuschalten. Daraus zieht sie den Schluss, dass S und T die Heizung auch vorschriftsmäßig in Gang gesetzt hätten. Die Beklagte wirft ihnen vor, dass sie genau dies nicht hätten tun dürfen. P hatte das Schiff für die vorgesehenen Arbeiten freigegeben mit dem durch doppeltes Unterstreichen deutlich hervorgehobenen einschränkenden Verbot von Heißarbeiten auf den Ladetankräumen. S und T haben am 30.03.2016 gegen Mittag Kenntnis von dem am Steuerhaus befindlichen Gasfrei-Attest erhalten. Sie mussten und konnten angesichts dieser (eingeschränkten) Freigabe des Schiffes durch den Experten davon ausgehen, dass von dem Schiff keine Gefahr ausging, die die Vornahme der ihnen obliegenden Arbeiten hinsichtlich der Produktheizungsanlage ausschloss. Als Steuermännern auf einem Tankschiff musste ihnen bekannt und bewusst sein, dass sie in einer potentiell gefährlichen Umgebung arbeiteten. So gilt etwa auf Tankschiffen ein generelles Rauchverbot. Besondere Kenntnisse hinsichtlich der chemischen Zusammensetzung der Ladung und der Dampfräume über der Ladung oder in den Tankräumen nach dem Löschen der Produkte sind dagegen von den Besatzungsmitgliedern eines Tankschiffs weder gefordert noch im konkreten Falle zu unterstellen. Wie die gerichtlich eingeholten Gutachten und die gutachtlichen Stellungnahmen hierzu ergeben haben, hängt die Gasatmosphäre in den Laderäumen von vielen unterschiedlichen Faktoren ab. Insbesondere sind der Füllgrad des Laderaums und damit die Größe des darüber befindlichen Dampfraums, die Lade- und die Löschtemperatur, die Außentemperatur und die besondere chemische Zusammensetzung des in den Ladetanks 2, 3, 5 und 6 geladenen dickflüssigen Produkts, hier Pyrolyseöl, von Bedeutung. Bei einem hohen Füllgrad und entsprechend kleinem Dampfraum entwickelt sich z.B. nach den Ausführungen der Sachverständigen beim Löschen der Ladung ein anders zusammengesetztes Gemisch als es nach Beendigung der letzten Reise mit Pyrolyseöl am 31.03.2016 bei „A“ der Fall gewesen ist. Die jeweiligen Gegebenheiten sind bei jeder Reise unterschiedlich; die konkrete Gasatmosphäre und damit das hieraus resultierende Gefahrenpotential kann nur von Experten, nicht aber von dem „Kesselwärter“ eines Tankschiffs ermittelt und beurteilt werden. Insbesondere im Hinblick auf die Produktheizungsanlage kann aus objektiver Sicht von einem hinreichend geschulten und sorgfältigen Kesselwärter kein Wissen um die Auswirkungen eines Heizvorgangs auf die Zusammensetzung der Gasatmosphäre in den Ladetanks erwartet werden. Die für die ordnungsgemäße Bedienung der Anlage erforderlichen Kenntnisse werden in Schulungen erworben und jährlich aufgefrischt. Die Bedienungsanleitung der Anlage enthält an keiner Stelle Hinweise, dass die Heizung bei bestimmten Gaskonzentrationen in den Ladetankräumen aus Sicherheitsgründen nicht in Gang gesetzt werden dürfte. Aus den Hinweisen zum Umgang mit Wärmeträgeröl musste den Steuermännern S und T lediglich bekannt sein, dass Wärmeträgeröl mit Luft ein explosives Gemisch bilden kann (Seite 4 der Betriebsanleitung).Das Ausrufungszeichen-Symbol als Hinweis, dass das Nichtbeachten der Bedienungshinweise zu einer Gefahr für Leib und Leben wird, findet sich lediglich an folgenden Stellen: „Brandgefahr durch austretendes Wärmeträgeröl“ (Seite 11); „Alle Temperaturfühler müssen auf jeden Fall in geschlossene Tauchhülsen eingebaut werden“ (Seite 14); „Die Inbetriebnahme der Wärmeträgeranlage durch nicht sachkundiges Personal kann zur Gefährdung von Leib und Leben führen und zur Zerstörung der Anlage oder der Gesamtanlage“ (Seite 16); “Beim Entlüften: Verbrühungsgefahr, Dämpfe nicht einatmen“ (Seite 19); „Das Einleiten von Zündwiederholungen im Falle einer Brennerstörung bei heißer Anlage darf frühestens nach 15 Minuten erfolgen...“ (Seite 20). Abgesehen davon, dass auf „A“ kein Gerät zur Ermittlung der Explosionsgrenze der Atmosphäre in den Tankräumen vorhanden war, hatten S und T insoweit keine Fachkompetenz. Wie bereits oben ausgeführt war eine solche von ihnen angesichts der im Zuge des Verklarungsverfahrens deutlich gewordenen Komplexität der Materie auch nicht zu fordern. Die Werft selbst nimmt hierfür die Hilfe eines Experten in Anspruch. Wie die im Verklarungsverfahren geführte fachwissenschaftliche Diskussion um die Probleme der korrekten Ermittlung einer Gaskonzentration in Tankräumen zeigt, sind selbst die von dem sachkundigen Fachmann P ermittelten Ergebnisse nicht frei von schwerwiegenden Bedenken. Die – in der Praxis vermutlich relativ seltene – Vorgehensweise im Zusammenhang mit dem Entfernen von Luft- und Wassereinschlüssen in dem Thermalölkreislauf hat nicht zur Voraussetzung, dass zuvor durch eine Freimessung ermittelt worden ist, ob in den Ladetanks die Gaskonzentration in einem Bereich unterhalb kritischer UEG-Werte liegt. Ein Aufheizen des Thermalöls in Bereiche weit über 100 Grad C erfolgt ständig, wenn die Ladung während der Reise auf bestimmter Produkttemperatur gehalten werden muss. In der Praxis kann und wird nicht kontrolliert, ob dabei in den Tanks die 100 % Grenze UEG überschritten wird. Die Steuermänner S und T konnten und mussten sich auch nicht darüber Kenntnisse verschaffen, ob ein „Auskochen“ während eines Werftaufenthaltes, bei dem ihr Tankschiff dicht neben anderen Schiffen festgemacht war, eventuell eine Anreicherung der Gasatmosphäre über die kritische Grenze hinaus und damit eine Explosionsgefahr heraufbeschwören könnte. Ihnen hätte sich auch nicht die Überlegung aufdrängen müssen, dass die Einschränkung in dem Gasfrei-Attest P für das Einschalten der Heizung Bedeutung haben könnte. Das Verbot betraf lediglich Heißarbeiten, insbesondere alle feuergerfährlichen Arbeiten z.B. mit Funkenflug wie bei Arbeiten mit Nagelhämmern, Arbeiten mit einer Flex. Alle anderen Arbeiten auf den Ladetanks hielt P für unbedenklich. Aus dem Umstand, dass in dem Gasfrei-Attest nichts über das eventuelle Aufheizen der Produktheizung stand, lässt jedenfalls nicht den Schluss zu, dass diese Tätigkeit beim Aufenthalt in der Werft selbstverständlich verboten sei.Eine Parallele zwischen dem Verbot von Schweißarbeiten auf Deck, bei denen eine Schmelztemperatur von über 1500 ° C erreicht wird, und dem Betrieb der Heizanlage mit einer Temperatur von 120 ° C im geschlossenen System lag so fern, dass sie diese nicht in Erwägung ziehen mussten. Das Aufheizen des Thermalöls war ein alltäglicher Vorgang, den sie bei jeder Reise mit E-Binder vornehmen mussten, um dieses Produkt auf konstanter Temperatur zu halten. Das Erhitzen des Thermalöls in dem geschlossenen Heizungskreislauf setzte kein – wie ihnen bekannt war - zündfähiges Thermalöl frei. S und T konnten und mussten nicht mit in Erwägung ziehen, dass dadurch die Atmosphäre in den Ladetanks über die kritische Grenze hinaus angereichert werden könnte. Der Aufenthalt in einer Werft barg für sich gesehen kein sonst (auf Fahrt) nicht gegebenes Risiko im Hinblick auf die Betätigung der Heizanlage. Es gab entgegen der Darstellung der Beklagten auch kein explizites Verbot seitens der Werft, Ladeheizungen während des Werftaufenthaltes zu betätigen. Dass das „Auskochen“ der Thermalheizung eine bei der Messung durch den Experten festgehaltene Konzentration an explosionsfähigem Gas möglicherweise wesentlich erhöht haben kann, ist erst durch die wissenschaftliche Diskussion im Zuge des Verklarungsverfahrens deutlich geworden. Die Steuermänner S und T haben mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht über dieses Wissen verfügt. Falls sie die Heizung in Gang gesetzt hätten, konnten sie die dadurch ausgelösten Wirkungen auf die Gasatmosphäre nicht vorhersehen. Umso weniger konnten sie vorhersehen, dass verbotswidrig von dritter Seite eine Zündquelle geschaffen würde, die das explosionsfähige Gemisch zur Explosion bringen würde. Das Risiko, eine Explosion zu verursachen, bestand allein in eventuellen entgegen dem ausdrücklichen Verbot ausgeführten Schweißarbeiten im Bereich der Ladetanks. Mit einem solchen verbotswidrigen Vorgehen konnten und mussten S und T nicht rechnen und deshalb vorsichtshalber das Aufheizen des Thermalöls unterlassen. Die Verantwortung für das Explosionsunglück auf TMS „A'“ liegt allein bei der Beklagten. Ihre Erfüllungsgehilfen haben entgegen dem ausdrücklichen Verbot in dem Gasfreiheitsattest auf dem Ladetank 2 Schweißarbeiten durchgeführt und dadurch die Explosion ausgelöst. 5. Die Klägerin hat auch Anspruch auf Zahlung des Selbstbehaltes ihrer Versicherungsnehmerin in Höhe von 12.000,00 € . Die Voraussetzungen einer gewillkürten Prozesstandschaft sind von Amts wegen zu prüfen (vgl. Zöller-Vollkommer, ZPO, vor § 50 ZPO Rn. 47 a mit Nachweisen). Sie liegen vor. Die Klägerin hat auf das substantiierte Bestreiten der Beklagten hinsichtlich dieser Forderungen die am 2611.2021 erteilte Ermächtigung der Hansatankg Luxemburg S.A.R.L. (Anlage K13) zur Akte gereicht. Das erforderliche schutzwürdige eigene Interesse sowohl auf Seiten der Versicherungsnehmerin als auch der Klägerin liegt vor. Die Versicherungsnehmerin könnte zwar selbst im gleichen Verfahren klagen, es entspricht jedoch ihrem wirtschaftlichen Interesse, im Falle des Unterliegens nicht an den Kosten des Verfahrens beteiligt zu sein. Der BGH hat keine Bedenken gegen die Berechtigung eines Versicherers im Wege der gewillkürten Prozessstandschaft sowohl die nach der Schadensregulierung auf die Versicherer übergegangenen Schadensersatzansprüche für die Mitversicherer als auch den bei der Versicherungsnehmerin verbliebenen Selbstbehalt (dort in Höhe von 1.000,00 €) geltend zu machen (BGH, Urteil vom 28.11.2013, Aktenzeichen I ZR 144/12 – juris-) 6. Die Klägerin hat hingegen keinen Anspruch auf Erstattung des Nutzungsverlusts in Höhe von 40.000,00 €.Sie hat insoweit ihre Aktivlegitimation nicht bewiesen.Aus den mit der Klageschrift zur Akte gereichten Unterlagen (K3) geht hervor, dass die Versicherungsmaklerin M den Nutzungsverlust an die Versicherungsnehmerin der Klägerin gezahlt hat. Allerdings ist kein Nachweis erbracht, dass auch seitens der Klägerin dieser Betrag gezahlt wurde. Auf das Bestreiten der Beklagten hin hat die Klägerin ein Schreiben vom 18.01.2022 des Herrn N der M . GmbH vorgelegt (K14). Es betrifft die „Kollektierung der Entschädigungszahlungen der Versicherer in Sachen TMS „A““. Darin wird bestätigt, dass die von „uns als Versicherungsmakler verauslagten Entschädigungszahlungen in Höhe von EUR 1.758.260,49 sämtlichst seitens der Beteiligten Versicherer erstattet“ worden seien, keine Außenstände mehr bestünden und die Kollektierung bei den beteiligten Versicherern abgeschlossen sei. Dieser Betrag ist exakt der geltend gemachte und unstreitige Kaskoschaden. Ein Zahlungsnachweis der Klägerin über darüberhinaus gehende 40.000,00 € Nutzungsverlust ist somit nicht erbracht. 7. Der Klägerin sind die beantragten 10.689.50 € als Kosten der vorgerichtlichen Rechtsverfolgung als Schadensnebenfolge zuzusprechen. Die Klägerin hat dabei einen Wert bis 1.800.000,00 € (bis 31.12.2020 10.669,50 € ohne Postgebühr) zugrunde gelegt 8. Die Zinsentscheidungen beruhen auf den §§ 286, 288, 291 BGB. Die Nebenentscheidungen beruhen auf den §§ 92 Abs. 2, 709 ZPO. Aus den nicht nachgelassenen Schriftsätzen der Beklagten vom 14.04.2022 und 06.05.2022 und dem nachgelassenen Schriftsatz der Klägerin vom 26.04.2022 ergibt sich weder eine abweichende Beurteilung noch ein Grund für eine Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung nach § 156 Abs. 2 ZPO.Es kommt wie ausgeführt auf die Frage des Heizens der Tankräume durch die Besatzungsmitglieder S und T nicht an. Es ist kein Beweis zu erheben über die in das Zeugnis N gestellte Behauptung, die Klägerin und die Mitversicherer hätte auch den Nutzungsausfall in Höhe von 40.000,00 € zu ersetzen. Es werden keine konkreten Umstände über die geleistete Zahlung dargelegt. Die Vernehmung des Zeugen wäre ein Ausforschungsbeweis. Er müsste sich auf Unterlagen berufen. Aus den bisher vorgelegten Unterlagen , die von N unterzeichnet ist, geht der Abschluss der Kollektierung hervor. Streitwert: 1.810.260,49 €