5 K 1989/19

Leitsatz: 1. § 14 EKrR (juris: EBKrG) stellt keine Rechtsgrundlage für Zahlungs- oder Ausgleichsansprüche der Kreuzungsbeteiligten dar.(Rn.306) 2. § 14 Abs. 1 EKrG (juris: EBKrG) geht davon aus, dass jede Einzelanlage einer Kreuzung der Eisenbahnanlage oder der Straßenanlage zuzuordnen ist.(Rn.310) 3. Mit dem Inkrafttreten von § 14 EKrG (juris: EBKrG) am 1.1.1974 ist die Erhaltungslast des Oberliegers einer Eisenbahnüberführung für den unteren Verkehrsweg in Wegfall gekommen.(Rn.309) 4. Diese Rechtsfolge ist unabhängig davon, ob der untere Verkehrsweg optimal, etwa rechtswinklig, ode aber suboptimal, etwa diagonal und/oder über einen Wasserweg verlief.(Rn.309) 5. Der Verteilungsgrundsatz des § 14 Abs. 1 EKrG (juris: EBKrG) beruht auf Praktikabilitätserwägungen und ist nicht als Gebot des Gleichheitssatzes (Art. 3 GG) zu verstehen.(Rn.307) 6. Das Eisenbahnkreuzungsrecht sieht ein Selbsteintrittsrecht oder einen Kostenerstattungsanspruch des für eine Maßnahme unzuständigen Kreuzungsbeteiligten gegenüber dem Zuständigen nicht vor.(Rn.343) 7. Früher getroffene oder geplante Kostenregelungen für andere Baumaßnahmen im Kreuzungsbereich binden nicht für völlig andere zukünftige Baumaßnahmen.(Rn.342) 8. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz kennt keinen allgemein geltenden Grundsatz des Vorteilsausgleichs.(Rn.352) Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens trägt der Kläger. Das Urteil ist gegen eine Sicherheitsleistung in Höhe von 150.000,00 € vorläufig vollstreckbar. Der Streitwert wird auf 7.029.390,71 € festgesetzt. Die Klage ist zulässig, aber unbegründet. Dem Kläger steht kein Anspruch gegen die Beklagte auf Zahlung der eingeklagten 7.029.390,71 € zu. Als Anspruchsgrundlage kann sich der Kläger nicht mit Erfolg auf § 14 EKrG berufen. Nach § 14 Abs. 1 EKrG hat bei Anlagen an Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und Straßen der Träger der Straßenbaulast die Straßenanlagen auf seine Kosten zu erhalten und auch in Betrieb zu halten, der Eisenbahnunternehmer die Eisenbahnanlagen. Diese Regelung beruht auf dem Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz) vom 14.08.1963 (BGBl. I S. 681). Nach der Übergangsregelung des § 19 Abs. 1 Satz 1 EKrG regelt sich die Erhaltung der bestehenden Bahnübergänge und Eisenbahnüberführungen sowie der Überführungen von Straßen in der Baulast des Bundes und der Länder mit dem Inkrafttreten des Gesetzes zum 01.01.1964 (§ 21 EKrG) nach § 14 EKrG. Erstattungspflichten nach § 8 Abs. 2 des Gesetzes über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen vom 04.07.1939 (RGBl. I S. 1211) erlöschen nach § 19 Abs. 4 EKrG (in der Fassung vom 14.08.1963) mit dem Inkrafttreten dieses Gesetzes. § 14 Abs. 1 EKrG war im Rahmen einer Richtervorlage Gegenstand des Beschlusses des Bundesverfassungsgerichts vom 13.11.1974 - 1 BvL 27/73 -. Seinerzeit hatten zwei Eisenbahnbetreiber in der Kostenteilungsregelung einen Verstoß gegen Art. 3 GG gesehen, weil die Erhaltung und Inbetriebhaltung von Eisenbahnanlagen erheblich kostspieliger als die von Straßenanlagen sei. Das Bundesverfassungsgericht hat dazu in dem genannten Beschluss ausgeführt, es sei nicht ersichtlich, weshalb das Prinzip des § 14 Abs. 1 EKrG, dass jeder Verkehrsträger die ihm entstehenden Kosten aufzubringen habe, gegen den Gleichheitssatz verstoßen sollte. Die Vorschrift behandele Eisenbahnunternehmer und Straßenbaulastträger gleich. Im Kreuzungsbereich hätten sich auch andere Verteilungsgrundsätze entwickelt, die alle auf Praktikabilitätserwägungen beruhten und nicht als Gebot des verfassungsrechtlichen Gleichheitssatzes verstanden werden könnten. Selbst wenn es bessere Verteilungsmaßstäbe als das Zuordnungsprinzip des § 14 Abs. 1 EKrG gäbe, wäre diese Regelung nicht verfassungswidrig. Die von der Bundesregierung vorgesehene Novellierung des § 14 (vgl. BTDrucks. 7/2017) diene nicht in erster Linie der Kostenteilung zwischen Schienen- und Straßenverkehr, sondern beruhe auf der Erwägung, dass der größte Teil der nichtbundeseigenen Eisenbahnen nicht in der Lage sei, seine Verkehrsleistungen kostendeckend zu erbringen, und insbesondere eine Reihe von Belastungen tragen müsse, die in der übrigen Wirtschaft vom Staat übernommen würden. § 14 EKrG regelt alleine die (Verantwortungs-) Zuständigkeit für die Erhaltung und Inbetriebhaltung der Kreuzungsanlagen und stellt keine Rechtsgrundlage für Zahlungs- oder Ausgleichsansprüche der Kreuzungsbeteiligten dar. Durch die (am 01.01.1974 in Kraft getretene) Regelung des § 14 EKrG ist die Erhaltungslast des Oberliegers (bei einer Überführung) für den untenliegenden Verkehrsweg in Wegfall gekommen.73Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 52Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 52 Dementsprechend kommt es vorliegend nicht darauf an, ob die Bahnüberführung über den Sinnerbach (bereits Mitte des 19. Jahrhunderts oder aber erst zwischen 1911 und 1914 errichtet wurde und ob die Durchlasswände „besonders in den 1960er Jahren im oberen Bereich in mehreren Bauabschnitten in unterschiedlicher Art und Dimensionierung seitens der Bahn, den unterschiedlichen bahntechnischen Notwendigkeiten folgend, um bis zu mehreren Metern (bis 4,30 m) erhöht“ wurden. Auch wenn sich die Beklagte damit die Kosten der Errichtung eines zusätzlichen Bachdurchlasses erspart haben sollte, änderte das nichts daran, dass mit dem Inkrafttreten des EKrG am 01.01.1974 die Erhaltungslast des Oberliegers einer Überführung für den untenliegenden Verkehrsweg in Wegfall gekommen ist. Die Rechtsfolge ist unabhängig davon, ob der untere Verkehrsweg optimal, etwa rechtwinklig, oder aber suboptimal, etwa diagonal und/oder über einen Wasserweg verlief. Folglich bedarf es nicht der Aufklärung der Historie durch Einholung einer behördlichen Auskunft des Katasteramtes oder aber eines Sachverständigengutachtens. Die von § 14 Abs. 1 EKrG vorgenommene eigenständige sachliche Abgrenzung ist – entgegen der Einschätzung des Klägers - dadurch gekennzeichnet, dass sie jede Einzelanlage einer Kreuzung entweder der Eisenbahnanlage oder der Straßenanlage zuordnet und dadurch für das maßgebliche Zuordnungsmerkmal auf die Funktion einer Anlage für den Betrieb der Eisenbahn oder der Straße abstellt. Diese besondere Regelung ist einerseits unabhängig von den Eigentumsverhältnissen an der Kreuzungsanlage, die das Eisenbahnkreuzungsgesetz – anders als teilweise das Straßenrecht für seinen Bereich (vgl. z.B. § 6 Abs. 1 FStrG) – auch im Übrigen unberührt lässt, wie sich insbesondere aus der gegenseitigen Duldungspflicht des § 4 EKrG ergibt; sie ist andererseits aber vorrangig gegenüber allgemeinen Prinzipien, die – wie etwa das sogenannte Prioritätsprinzip, das Veranlasserprinzip oder das Interessenprinzip – herkömmlich den gesetzlichen Regelungen des Kreuzungsrechts entnommen werden. Diese Prinzipien haben rechtsverbindliche Wirkung nicht aus sich heraus, sondern immer nur insoweit, als sie der konkreten gesetzlichen Regelung zugrunde liegen. Im Anwendungsbereich des § 14 Abs. 1 EKrG sind sie zurückgedrängt zugunsten des auf die Funktion abstellenden Gesichtspunktes der Zuordnung der Einzelanlage zum Betrieb der Straße oder der Eisenbahn.74BVerwG, Urteil vom 12.10.1973 – IV C 56.70 -, jurisBVerwG, Urteil vom 12.10.1973 – IV C 56.70 -, juris Entgegen der Einschätzung des Klägers ist das vom Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 12.10.1973 dargelegte Prinzip des § 14 Abs. 1 EKrG nicht überholt. Das ergibt sich nicht nur aus der aktuellen Kommentierung,75Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 2, 55Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 2, 55 auf die die Beklagte mit Recht hingewiesen hat. So hat das BVerwG im Urteil vom 13.03.1981 – IV C 29.77 –, juris Rn. 20, ausgeführt: „Die strikte Regelung in § 14 Abs. 1 EKrG, wonach jeder Beteiligte für seinen Teil der Kreuzungsanlage die Erhaltungslast trägt, dient dazu, klare Verantwortlichkeiten zu schaffen.“ Auch etwa im Urteil des BVerwG vom 04.05.2006 – 9 C 3.05 – heißt es u.a.: „Ausgangspunkt der Rechtsentwicklung war, dass die kommunalen Baulastträger bis zum Jahr 1994 durch das sog. Gemeindeprivileg des Eisenbahnkreuzungsgesetzes begünstigt waren. Danach galt der das Eisenbahnkreuzungsrecht an sich beherrschende Grundsatz, wonach jeder Kreuzungsbeteiligte die Erhaltungslast für die ihn betreffende Anlage zu tragen hat (§ 14 Abs. 1 Satz 1 EKrG, sog. Funktionsprinzip), für die kommunalen Straßenbaulastträger erst nach einer wesentlichen Änderung oder Ergänzung der Kreuzung (vgl. § 19 Abs. 1 Satz 2 EKrG in der Fassung vom 14.08.1963, BGBl. I S. 681, bzw. § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG in der Fassung vom 21.03.1971, BGBl. I S. 337). Eine vertragliche Regelung über eine Kostenteilung zwischen den Beteiligten existiert – anders als in dem vom BVerwG mit dem Urteil vom 29.08.2019 – 3 C 30.17 – entschiedenen Fall, in dem es (allein) darum ging, ob die auf einer vertraglichen Vereinbarung beruhende Ablösezahlung der Umsatzsteuer unterliegt – vorliegend nicht. Ohne Erfolg beruft sich der Kläger auf die folgende Passage des Urteils: „Die strikte Regelung in § 14 Abs. 1 EKrG, wonach jeder Beteiligte für seinen Teil der Kreuzungsanlage die Erhaltungslast trägt, dient dazu, klare Verantwortlichkeiten zu schaffen. Ein Streit um die Verantwortlichkeit und die Kostentragung soll im Zusammenhang mit der Durchführung von Maßnahmen vermieden werden. Er könnte zum Aufschub notwendiger Maßnahmen und dadurch zu einem Sicherheitsrisiko für den betreffenden Verkehrsweg führen (vgl. BVerwG, Urteile vom 13. März 1981 - 4 C 29.77 - Buchholz 407.2 EKrG Nr. 7 S. 4 und vom 27. November 1996 - 11 A 2.96 - BVerwGE 102, 269 ). Das besondere Bedürfnis nach einer feststehenden Regelung der Verantwortlichkeit für die Erhaltung ändert jedoch nichts daran, dass das Gesetz letztlich dem Veranlasser im Sinne des § 11 Abs. 1 EKrG die materielle Verantwortlichkeit für den Mehraufwand der Erhaltung einer fremden Anlage zuweist. Insofern erbringt die Klägerin Erhaltungsmehraufwand gewissermaßen als Erfüllungsgehilfin der Beklagten. Die Lage ist damit der in der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs geklärten Konstellation vergleichbar, dass ein Unternehmer als Geschäftsführer für einen Dritten gegen Aufwendungsersatz tätig wird (vgl. BFH, Urteile vom 11. April 2002 - V R 65/00 - BFHE 198, 233 und vom 16. Januar 2003 - V R 92/01 - BFHE 201, 339 ).“ Die Beklagte ist vorliegend kein „Veranlasser im Sinne des § 11 Abs. 1 EKrG“. Nach § 11 Abs. 1 EKrG hat bei der Herstellung einer neuen Kreuzung der Beteiligte, dessen Verkehrsweg neu hinzu kommt, die Kosten der Kreuzungsanlage zu tragen, zu denen auch die notwendigen Kosten gehören, die durch die Änderung des bestehenden Verkehrsweges entstehen. In dem vom BVerwG entschiedenen Fall hatte die beklagte Stadt als Straßenbaulastträgerin den Neubau von zwei Bundesstraßen , die zwei Eisenbahnstrecken queren mussten und dabei vereinbart, dass für die Erhaltung der Kreuzungsanlagen § 14 EKrG gilt und die Erhaltungs- und Betriebskosten des Eisenbahnunternehmers vom Straßenbaulastträger nach § 15 Abs. 1 Satz 1 „Wird eine neue Kreuzung hergestellt, so hat im Falle des § 11 Abs. 1 der Beteiligte, dessen Verkehrsweg neu hinzukommt, die hierdurch verursachten Erhaltungs- und Betriebskosten dem anderen Beteiligten zu erstatten.“ und Abs. 4 EKrG „In den Fällen des Absatzes 1 Satz 1 sowie des Absatzes 2 ist auf Verlangen eines Beteiligten die Erhaltungs- und Betriebslast abzulösen.“ abgelöst werden. Diese Regelung betrifft nur aktuell neu hergestellte Kreuzungen und nicht die vorliegend vom Kläger begehrten Kosten für Unterhaltsmaßnahmen an seit langer Zeit bestehenden Verkehrswegen in einem Kreuzungsbereich. Die Kosten, deren Erstattung der Kläger begehrt, betreffen keine Eisenbahnanlagen der Beklagten. Zutreffend weist die Beklagte darauf hin, dass der Begriff der Eisenbahnanlage in § 14 EKrG deckungsgleich mit dem Betriebsanlagenbegriff des Eisenbahnrechts ist.76OVG Magdeburg, Beschluss vom 27.04.2018 - 1 L 31/16 -, juris, Rn. 7OVG Magdeburg, Beschluss vom 27.04.2018 - 1 L 31/16 -, juris, Rn. 7 Danach sind Bahnanlagen alle Grundstücke, Bauwerke und sonstige Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind. Dazu gehören auch Nebenbetriebsanlagen einer Eisenbahn. Gemeinsames Kriterium für die (objektive) Zugehörigkeit zur Bahnanlage ist damit unter Berücksichtigung der örtlichen Verkehrsverhältnisse die Eisenbahnbetriebsbezogenheit, d.h. die Verkehrsfunktion und der räumliche Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb.77BVerwG, Urteile vom 23.09.2014 - 7 C 14.13 -, juris, Rn. 10, und vom 28.05.2014 -.6 C 4.13 -, juris, Rn. 13BVerwG, Urteile vom 23.09.2014 - 7 C 14.13 -, juris, Rn. 10, und vom 28.05.2014 -.6 C 4.13 -, juris, Rn. 13 Zu einer Eisenbahnüberführung gehören die Widerlager, die Pfeiler und Stützen, die Überbauten und die Rampen, d.h. kreuzungsbedingte Dämme oder Einschnitte nebst Böschungen und Stützmauern, die im Zuge der Eisenbahn liegen.78Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 7Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 7 Soweit der Kläger zutreffend darauf hinweist, dass es in der Gesetzesbegründung vom 11.03.1960 zum heutigen § 14 Abs. 2 EKrG (§ 13 Abs. 2 des Gesetzesentwurfs, BT-Drucks. 1683) heißt, die Aufzählung, was bei Bahnübergängen den Eisenbahnanlagen und was den Straßenanlagen zuzurechnen sei, sei nicht erschöpfend und diene (nur) der Klarstellung, lässt das nicht ernsthaft den Schluss zu, eine Sicherung des Bachs unter der unteren Straße gehöre zu den Eisenbahnanlagen. Das zeigt anschaulich auch die umgekehrte Konstellation, wenn eine Straße eine Bahnstrecke überführt. Auch dann käme wohl niemand ernsthaft auf den Gedanken, dass die Kosten für notwendige Sanierungsarbeiten an der Bahnunterführung wegen eines Gewässers unter der Bahnstrecke vom Straßenbaulastträger zu bezahlen wären. Gemessen an den genannten Kriterien betreffen die vom Kläger durchgeführten Sanierungsmaßnahmen keine Eisenbahnanlagen und haben auch keinen Bezug zu einer Funktion für den Betrieb der Eisenbahn. Im Erläuterungsbericht Sanierungsmaßnahme heißt es unter Gliederungspunkt 1.1.4 „Darlegung des Bezuges zum Gesamtprojekt" auf Seite 4 unten des Erläuterungsberichts, dass „Arbeiten an den Bahnbauwerken (Widerlager, Überbauten, Flügelwände, Dämme usw.) ... (abgesehen von notwendigen Anarbeitungen in eng begrenzten Berührungspunktbereichen der EÜ mit dem Bach-Durchlass) seitens der Straßenbaubehörde nicht oder vorgesehen (sind) und auch nicht durchgeführt werden. Die Maßnahme bleibt auf den unterhaltspflichtigen Bereich „Straße" (Zuständigkeitsbereich des LfS) mit darunter verlaufendem Bachdurchlass, dessen Decke und Wände den tragfähigen Untergrund für den Straßenkörper darstellen, beschränkt." Unter Gliederungspunkt 1.3 „Begründung der Notwendigkeit des beantragten Projektumfanges“ wird auf Seite 11 des Erläuterungsberichts ausgeführt, dass „die Belange des Eisenbahnverkehrs und -betriebes ... außerhalb der Bauzeit nicht betroffen (werden). Die Maßnahme ist zur Aufrechterhaltung eines sicheren Straßenverkehrs und zum Erhalt (bzw. zur Verbesserung) des Streckenstandards des Netzes der Bundes- und Landesstraßen zwingend erforderlich." Auf Seite 29 werde unter Gliederungspunkt 1.4.7 „Oberbau" schließlich festgestellt, dass „an den eisenbahntechnischen Anlagen ... keinerlei Eingriffe vorgenommen (werden). Der Eisenbahnbetrieb kann während der Durchführung der Instandsetzungsmaßnahmen am Bachdurchlass-Bauwerk uneingeschränkt aufrechterhalten werden." Klarer lässt sich der fehlende Eisenbahnbezug nicht fassen. Denn das Bauwerk ist in ein äußeres (EÜ) und inneres (Straße, Durchlass) Trogbauwerk unterteilt. Im Erläuterungsbericht des Klägers ist präzise beschrieben, dass von den n lediglich das innere Trogbauwerk betroffen war. Beide Bauwerke können voneinander unabhängig saniert oder geändert werden. Der Kläger hat in der Pressemitteilung vom 07.09.2017 u.a. dargelegt, dass eine spätere Sanierung der EÜ ohne Beschädigungen von Straße und Versorgungsleitungen möglich ist. Trotz der räumlichen Nähe zwischen den Anlagenteilen haben die vom Kläger sanierten Anlagenteile für den Eisenbahnbetrieb keine Funktion. Wären Bauteile mit Auswirkungen auf die Eisenbahnbahnanlage Gegenstand der n gewesen, hätte der Bahnverkehr nicht ohne Störungen, Sperrungen oder Langsamfahrstellen auf der EÜ verkehren können. Der Bahnverkehr wurde durch die Sanierungsarbeiten jedoch nicht beeinträchtigt, während die L125 über 17 Monate gesperrt wurde. Im Falle einer gebotenen Erzwingung der Erhaltung und Inbetriebhaltung muss die jeweils zuständige Fachaufsichtsbehörde, bei Eisenbahnanlagen das Eisenbahn-Bundesamt, im Rahmen der einschlägigen Eisenbahngesetze tätig werden.79Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 7Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 7 Vorliegend hat das Eisenbahn-Bundesamt den Sachverhalt geprüft und ein Einschreiten mangels Vorliegens der gesetzlichen Voraussetzungen abgelehnt. Nach § 4 Abs. 1 AEG in Verbindung mit den Bestimmungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) und Eisenbahn-Signalordnung (ESO) sind die Eisenbahnen zur Erhaltung ihrer Anlagen verpflichtet. Dabei unterliegen sie nach § 4 Abs. 6 AEG i.V.m. § 3 Abs. 1 Nr. 3 BEWG der Aufsicht des Eisenbahn-Bundesamtes. Das Eisenbahn-Bundesamt hat mit Schreiben vom 23.12.2015 erklärt, dass bei den streitgegenständlichen Maßnahmen Eisenbahnbetriebsanlagen nicht betroffen seien. Damit hat die Aufsichtsbehörde bestätigt, dass es sich bei dem inneren Trogbauwerk um keine Eisenbahnbetriebsanlage handelt. Wenn aber das Eisenbahn-Bundesamt nicht zuständig war, war auch die Beklagte für die sanierten Bauteile nicht nach § 14 EKrG erhaltungspflichtig. Umgekehrt liegt die Betroffenheit von Straßenanlagen auf der Hand. Zur Straße gehören nach § 2 Abs. 2 des Saarländischen Straßengesetzes „(2) Zu den öffentlichen Straßen gehören: 1. der Straßenkörper; insbesondere der Straßengrund, der Straßenunterbau, die Straßendecke, die Brücken, Durchlässe, Tunnel, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen, Böschungen, Stützmauern, Lärmschutzanlagen, Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen; 2. der Luftraum über dem Straßenkörper; 3. die Geh- und Radwege, soweit sie im Zusammenhang mit der Straße stehen und dem Zug dieser Straßen folgen (unselbstständige Geh- und Radwege); 4. das Zubehör, nämlich die Verkehrszeichen und -einrichtungen sowie Verkehrsanlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung; 5. die Nebenanlagen; das sind solche Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung dienen, z. B. Straßenmeistereien, Gerätehöfe, Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen, Hilfsbetriebe und -einrichtungen." Danach gehören Straßendecke und Straßengrund sowie Durchlässe typischerweise zu den Straßenanlagen, die nach § 9 Abs. 1 SStrG in der Erhaltungspflicht des Straßenbaulastträgeres liegen. Der Kläger ist seit 1970 immer als Unterhaltungspflichtiger und bei Vorhaben zur Instandsetzung oder Erneuerung des Durchlasses als Vorhabenträger aufgetreten. Er führt den Durchlass als Bauwerk (BW) 917 in seinem Bestand und führt die – ausschließlich den Straßenzustand betreffenden - Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 durch. Demgegenüber überprüft das Eisenbahnbundesamt den Durchlass im Rahmen der Überwachung der Eisenbahnanlagen nicht. Für diese Einschätzung spricht mit Nachdruck auch der von einem der Ingenieure des Klägers aufgestellte und von dem Regierungsbaudirektor unterzeichnet an die Bundesbahndirektion zur Kenntnisnahme übersandte Vermerk vom 19.02.1970 (Anlage B 3), in dem die Unterhaltungspflicht der Straßenbauverwaltung auf Seite 3 oben wie folgt beschrieben ist: „Durch Einführung des EKrG vom 14.08.63 ist die Erhaltungslast des Sinnerbachdurchlasses auf den Straßenbaulastträger übergegangen. Die Straßenbauverwaltung wird als Abgrenzung des in ihre Erhaltungslast eingehenden Baukörpers die Widerlagerinnenfläche der DB-Brücke unterhalb der Straßenkote bis oberhalb Fundamentoberkante ansehen. Von dort verläuft sie horizontal nach innen bis sie an der Außenkante der Widerlager Sinnerbach zur Fundamentsohle abfällt." Diese Abgrenzung entspricht der Beschreibung des im Bestand des Klägers geführten BW 917 unter dem Gliederungspunkt 1.2.1 des Erläuterungsberichts (Anlage B 11). Dort wird das BW 917 als „inneres" Trogbauwerk („unteres Stockwerk") mit dem Sinnerbach-Gerinne und der darauf verlaufenden Straße L125 (Straßen-Unterführung) beschrieben. Weiter heißt es, dass das „innere" Trogbauwerk aus der unterschiedlich dicken Beton-Sohle, den seitlich eingespannten Betonwänden und der Durchlass-Decke (WIB) gebildet wird. Der Vermerk sei das Ergebnis von Abstimmungen mit dem saarländischen Ministerium des Innern (MDI), dem Wasserwirtschaftsamt (WWA) und der Stadt Neunkirchen gewesen. Angesichts dieser beschriebenen Abstimmung, den Formalien und der Unterzeichnung durch den Regierungsbaudirektor ist nicht ernsthaft davon auszugehen, dass es sich hierbei lediglich um eine irrige Einzelmeinung eines Sachbearbeiters handelt. Denn in Übereinstimmung mit dem Vermerk wurde das Bauwerk vom Kläger mit einer Bauwerksnummer versehen und in seinen Anlagenbestand übernommen. Er hat die vorgeschriebenen Bauwerksprüfungen für den Sinnerbachdurchlass durchgeführt und ist fortan bei Vorhaben zur Unterhaltung und Erneuerung des Durchlasses als Vorhabenträger aufgetreten. Der Durchlass und die Straße haben für den Eisenbahnverkehr keine Funktion, während die Straße untrennbar mit dem Durchlass verbunden ist, da sie auf dem Durchlassdeckel aufliegt. Auf Seite 4 unten im Erläuterungsbericht heißt es, dass Decke und Wände des Bachdurchlasses den „tragfähigen Untergrund für den Straßenkörper" darstellen. Eine stärkere Verbindung von Bauteilen ist nicht denkbar. In der Pressemitteilung des Landesbetriebs für Straßenbau vom 07.09.2017 heißt es, das die Stahlbetonelemente, die als Auflage des neuen Durchlassdeckels dienen, durch Schweißbahnen von der Wand der EÜ getrennt seien, weshalb bei einem Neubau der EÜ ein Abriss ohne Beschädigung der Straße möglich sei. Eine Doppelfunktion der Bauteile ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht vorgesehen. Vielmehr ist eine klare Zuordnung vorzunehmen. Folglich sind von den durchgeführten Sanierungsmaßnahmen keine Eisenbahn-, sondern allein Straßenanlagen im Sinne des § 14 EKrG betroffen. Soweit der Kläger darauf abstellt, dass die Kreuzungsanlage seinerzeit auf Veranlassung und Kosten der Bahn hergestellt wurde, entsprach das - soweit ersichtlich - der Rechtslage zu dieser Zeit. Auch nach der aktuellen Rechtslage hat bei der Herstellung einer neuen Kreuzung der Beteiligte, dessen Verkehrsweg neu hinzukommt, nach § 11 Abs. 1 EKrG die Kosten der Kreuzungsanlage zu tragen. Nach § 15 Abs. 1 EKrG hat dann (bei der Herstellung einer neuen Kreuzung) der Beteiligte, dessen Verkehrsweg neu hinzukommt, dem anderen Beteiligten die hierdurch verursachten Erhaltungs- und Betriebskosten zu erstatten. Diese Regelung betrifft aber erkennbar nicht die Erhaltungs- und Betriebskosten von nicht „neu hinzukommenden“ Verkehrswegen und stellt sich nicht als lex specialis zu § 14 EKrG dar, dessen Regelungsgehalt bei dieser Annahme vollends leer liefe. Dass die Deutsche Reichsbahn bei der Errichtung der Bahnüberführung nicht die für den heutigen Straßenbaulastträger im Hinblick auf die Unterhaltungskosten preisgünstigste Variante gewählt hat, ändert nichts am Regelungsgehalt des § 14 Abs. 1 EKrG. Zutreffend hat das Bundesverfassungsgericht insoweit im Beschluss vom 13.11.1974 - 1 BvL 27/73 - ausgeführt, dass es vor dem Inkrafttreten des EKrG am 01.01.1964 im Kreuzungsrecht auch andere Verteilungsgrundsätze gab, die alle auf Praktikabilitätserwägungen beruhten und nicht als Gebot des verfassungsrechtlichen Gleichheitssatzes verstanden werden können. Selbst wenn es bessere Verteilungsgrundsätze als das Zuordnungsprinzip des § 14 Abs. 1 EKrG gäbe, wäre diese Regelung nicht deshalb verfassungswidrig, weil § 14 EKrG nicht in erster Linie der Kostenteilung zwischen Schienen- und Straßenverkehr diene. Der Kläger kann sich auch nicht mit Erfolg auf den für die seinerzeit e, jedoch nicht ausgeführte von der Beklagten am 02.09.1997 unterzeichneten Vertragsentwurf berufen, der eine Kostenverteilung von 60,2 % für den Kläger und 39,8 % für die Beklagte vorsah. Die seinerzeit e sollte Arbeiten an der unteren Betonsohle umfassen, die den Eisenbahnanlagen zuzurechnen ist. Dass eine Kostenaufteilung bei n geboten ist, die sowohl Eisenbahnanlagen als auch Straßenanlagen betreffen, liegt auf der Hand, lässt aber keinen Rückschluss darauf zu, dass die Kostenquote auch für Maßnahmen gilt, die nur Eisenbahn- oder Straßenanlagen betreffen. Zutreffend weist die Beklagte zudem darauf hin, dass angesichts der Regelung des § 14 Abs. 1 EKrG ein Selbsteintrittsrecht oder ein Kostenerstattungsanspruch desjenigen, der für eine Bau- oder Sanierungsmaßnahme in einem Eisenbahnkreuzungsbereich nicht zuständig ist, gegenüber dem Zuständigen nicht besteht. Dies hat das OVG Koblenz im Urteil vom 06.07.2006 – 1 A 11417/05 – mit Recht entschieden. Ohne Erfolg macht der Kläger insoweit geltend, das Urteil habe sich nur auf die Regelung des § 14a EKrG bezogen und lasse keinen Rückschluss auf § 14 EKrG zu. In beiden Fällen regelt das EKrG gleichermaßen die Zuständigkeit für Maßnahmen eines Kreuzungsbeteiligten. Auch § 15 Abs. 2 EKrG greift nicht zugunsten des Klägers. Danach hat bei der Durchführung einer Maßnahme nach § 3 EKrG an einer Überführung der Beteiligte, der die Maßnahme nach § 12 Nr. 1 oder 2 EKrG verlangt oder sie im Falle einer Anordnung hätte verlangen müssen, dem anderen Beteiligten die hierdurch verursachten Erhaltungskosten zu erstatten. Vorliegend geht es nicht um eine Maßnahme nach § 3 EKrG. „Wenn und soweit es die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erfordert, sind nach Maßgabe der Vereinbarung der Beteiligten (§ 5) oder der Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren (§§ 6 und 7) Kreuzungen 1. zu beseitigen oder 2. durch n, die den Verkehr an der Kreuzung vermindern, zu entlasten, oder 3. durch den Bau von Überführungen, durch die Einrichtung technischer Sicherungen, insbesondere von Schranken oder Lichtsignalen, durch die Herstellung von Sichtflächen, die nicht technisch gesichert sind, oder in sonstiger Weise zu ändern“. Keine dieser Voraussetzungen liegt hier vor. Weder geht es um die Beseitigung der Kreuzung noch um verkehrsvermindernde Maßnahmen noch um den Bau von Überführungen noch um die Einrichtung technischer Sicherungen, insbesondere von Schranken oder Lichtsignalen, noch um die Herstellung von Sichtflächen, die nicht technisch gesichert sind. Die Formulierung „oder in sonstiger Weise zu ändern“ stellt zwar eine Art Generalklausel dar,80Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 98 f.Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 98 f. dient aber ganz sicher nicht dem Zweck, die Sanierung eines sanierungsbedürftigen Verkehrsweges entgegen der Regelung des § 14 EKrG auf Kosten des anderen Baulastträgers durchzuführen. Zudem gibt es keine Vereinbarung der Beteiligten gemäß § 5 EKrG und auch keine Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren (§§ 6 und 7 EKrG). Damit gibt es im Verständnis von § 15 Abs. 2 EKrG auch keinen Beteiligten, der die Maßnahme nach § 12 EKrG im Falle einer Anordnung hätte verlangen müssen. Auch aus dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis ergibt sich kein Anspruch des Klägers auf Erstattung seiner Kosten in Höhe von 7.029.390,71 €. An Kreuzungen von Eisenbahn und Straßen besteht ein Gemeinschaftsverhältnis, aus dem eine gemeinsame Kreuzungsbaulast und ein Pflicht zur Rücksichtnahme auf die berechtigten Belange des anderen Kreuzungsbeteiligten folgen. Wegen der gemeinsamen Nutzung der gleichen Fläche müssen sich die Kreuzungsbeteiligten bei Erhaltungsmaßnahmen untereinander abstimmen und ggf. arbeitsteilig zusammenwirken. Erhaltungsmaßnahmen an den Anlagen des einen Kreuzungsbeteiligten führen oftmals zu Beeinträchtigungen z.B. Funktionsunfähigkeit des anderen Verkehrsweges. Darüber hinaus sind teilweise auch Mitwirkungen der anderen Kreuzungsbeteiligten (z.B. Sperrung bei Arbeiten an der Unterseite von Überführungen) notwendig. Dieses gegenseitige Geflecht von wechselseitigen Duldungs-Mitwirkungen und Leistungspflichten begründet eine rechtliche Sonderverbindung, die ein Schuldverhältnis gemäß § 241 Abs. 1 BGB darstellt. Vorliegend haben sich die Kreuzungsbeteiligten im Vorfeld miteinander abgestimmt und sind dabei zu dem Ergebnis gekommen, dass die Funktionsfähigkeit der Eisenbahn durch die Straßen nicht beeinträchtigt wird, weil der Schienenverkehr von den Straßen nicht betroffen wird. Folglich bestand bei den n des Klägers auch kein gegenseitiges Geflecht von wechselseitigen Duldungs-Mitwirkungen und Leistungspflichten der Kreuzungsbeteiligten. Allein die Beklagte hat die Durchführung der Sanierung geduldet, während die Klägerin verpflichtet war, auf die Eisenbahnanlagen Rücksicht zu nehmen. Insoweit ist die Situation eine andere als bei dem Vertragsentwurf vom 02.09.1997, bei dem die Abstimmung zwischen Kläger und Beklagter dazu geführt hatte, dass der aussteifende Querriegel (Betonsohle) zwischen den Fundamenten der Widerlager den Eisenbahnanlagen und die übrigen Betonteile den Straßenanlagen zugeordnet wurde. Das erforderte eine Kostenbeteiligung der Beklagten an der allerdings später nicht durchgeführten . Nichts anderes gilt für die mit dem in der Folgezeit ebenfalls nicht umgesetzten Planfeststellungsbeschluss vom 25.01.1993. Dort heißt es auf Seite 4 unter Ziffer 2.), dass die Kosten (der Schutzmaßnahmen) zu Lasten der Bundesstraßenbauverwaltung gehen und (nur) soweit Widerlagerflächen saniert werden müssten, diese Kosten als Erhaltungskosten des Überführungsbauwerks von der Beklagten zu tragen seien. Eine rechtswirksame Zusage der Beklagten, andere Kosten als solche für die Unterhaltung der Eisenbahnanlagen zu übernehmen, lässt sich dem Vertragsentwurf vom 02.09.1997 oder aber dem Planfeststellungsbeschluss vom 25.01.1993 nicht entnehmen. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz kennt keinen allgemein geltenden Grundsatz des Vorteilsausgleichs. Vorteile sind nur dann auszugleichen, wenn das Gesetz dies ausdrücklich anordnet.81BVerwG, Urteil vom 04.05.2006 – 9 C 3.05 -, jurisBVerwG, Urteil vom 04.05.2006 – 9 C 3.05 -, juris Auch das Prioritätsprinzip begründet für den Kläger keinen entsprechenden Leistungsanspruch. Das Prioritätsprinzip besagt, dass der später Hinzugekommene dem früher (prior tempore, potior jure) Dagewesenen alle Kosten zu erstatten hat, die sich aus der Kreuzung ergeben, und zwar für alle Zeiten.82Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, Einführung, Rn. 11Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, Einführung, Rn. 11 Die Regelung nach dem Prioritätsprinzip ergibt sich nicht aus Gesetzen unmittelbar, sondern sie hat ihre Grundlage in Planfeststellungen, Konzessionen oder Verträgen in Anwendung der §§ 4, 14 PrEisenbahnG und § 14 PrEnteignG gefunden. In den Planfeststellungen konnte angeordnet werden, dass der Unternehmer der neuen Anlage die Nachteile auszugleichen hatte, die durch den infolge der Anlage bewirkten Eingriff in die bestehenden Verhältnisse herbeigeführt wurden, wobei das Maß des zu Leistenden durch das jeweilige Verkehrsbedürfnis bestimmt wurde. Während in Deutschland eine positive gesetzliche Regelung des Prioritätsgesetzes nicht feststellbar ist, war sie wohl in Art. 15 des schweizerischen Eisenbahngesetzes von 1873 enthalten gewesen.83Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, Einführung, Rn. 12Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, Einführung, Rn. 12 Eine entsprechende Grundlage macht der Kläger schon nicht geltend. Deshalb wird nur ergänzend darauf hingewiesen, dass in der Einleitung der zitierten Kommentierung die gebräuchlichsten Kreuzungsrechts-Prinzipien (Prioritätsprinzip, Veranlassungsprinzip, Interessenprinzip, Wertigkeitsprinzip, Funktionsprinzip und Gemeinschaftsprinzip) zunächst der Reihe nach erläutert werden, bevor die Entwicklung des Eisenbahnkreuzungsrechts dargestellt wird. Frühere Regelungen, die von der aktuellen abweichen, sind mit dem Inkrafttreten des EKrG am 01.01.1964 hinfällig geworden. Nach dem Inkrafttreten des EKrG abgeschlossene Vereinbarungen über die Erhaltungslast, die der Regelung des § 14 EKrG widersprechen, sind nichtig. Sicherheitsgebote und die Festlegung klarer Verantwortlichkeit lassen es nicht zu, dass die Kreuzungsbeteiligten über die Frage der Erhaltung zu streiten beginnen. Zulässig sind allein sowohl Ablösungsvereinbarungen wie auch Vereinbarungen über die Erstattung von Erhaltungskosten.84Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 4 mit NachweisenMarschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 4 mit Nachweisen Derartige Vereinbarungen liegen vorliegend indes gerade nicht vor. Das Gericht war auch nicht verpflichtet, dem Antrag des Klägers auf Schriftsatznachlass in der mündlichen Verhandlung zu entsprechen. Weder der Beschluss über die Ablehnung des Beweisantrags noch der Schriftsatz der Beklagten vom 26.11.2020 betraf Neues, das nicht bereits von den Beteiligten umfangreich ausgeschrieben wurde. Neu war allein die ersichtlich nicht entscheidungserhebliche Einschätzung der Beklagten, dass die Anfang des 20. Jahrhunderts erfolgte Verschiebung des Kreuzungsbauwerks um wenige Meter nach Norden im Verständnis von § 2 EKrG nicht als Errichtung einer neuen Kreuzung im Rechtssinne einzustufen gewesen sei. Dazu bedurfte es keiner Stellungnahme des Klägers. Folglich ist die Klage mit der Kostenfolge aus § 154 Abs. 1 VwGO abzuweisen. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit § 709 ZPO. Die Berufung wird nicht gemäß § 124 a Abs. 2 VwGO zugelassen, da der Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung zukommt und die Kammer auch nicht von der Rechtsprechung des OVG des Saarlandes, des BVerwG, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des BVerfG abweicht. Die Festsetzung des Streitwerts folgt aus § 52 Abs. 1 i. V. m. § 63 Abs. 1 GKG. Der Kläger begehrt von der Beklagten die Übernahme der Kosten für die Instandsetzung des Sinnerbachdurchlasses als Bestandteil der Kreuzung der Landstraße I. Ordnung Nr. 125 (vor 1989 Bundesstraße 41) und der Bahnstrecke 3511 von Bingen (Rhein) Hbf. nach A-Stadt Hbf. Die Landstraße I. Ordnung Nr. 125 (B 41) und der Sinnerbach, ein Gewässer der III. Ordnung, kreuzen die Bahnstrecke 3511 von Bingen (Rhein)-Hbf. nach A-Stadt-Hbf. in Bahn-Km 121,671. Es handelt sich um ein Durchlassbauwerk in Gestalt einer Eisenbahnüberführung mit doppelter Durchlassfunktion (Straße und Bachdurchlass). Innerhalb des Durchlassbauwerks sind die Landstraße und der Sinnerbach in einer gemeinsamen Trasse verlegt. Nach der Darstellung des Klägers seien der Umbau und die Erweiterung des Bahnhofes Neunkirchen in den Jahren 1911 bis 1915 Anlass der Herstellung des Eisenbahnbauwerks gewesen. Als Folge dieser Erweiterung sei es aus bahnbetrieblichen Gründen zur Kreuzung der neuen Bahntrasse mit dem Straßenzug und dem Bachlauf des Sinnerbaches gekommen; Teile des Sinnderbachdurchlasses lägen außerhalb des Straßenquerschnittes. Durch den Bau der Bahnstrecke sei eine neue Kreuzung entstanden. Die neue Brücke sei von der (Rechtsvorgängerin der) Beklagten seinerzeit so konzipiert worden, dass der Schienenweg, die Straße und das Gewässer in einem Bauwerk, aber in drei Ebenen, zusammengeführt worden seien, um eine zusätzliche Verrohrung des Bachdurchlaufs zu vermeiden, die ansonsten neben der Straßendurchführung hätte hergestellt werden müssen. Der Bachlauf und der Straßenzug seien damals verändert worden. Bis dahin seien Straße und Sinnerbach in getrennten Trassen verlaufen. Die Straße sei über die Trasse des Sinnerthaler Weges durch die Wohnsiedlung Schlawerie und dann durch Sinnerthal bis nach Landsweiler verlaufen. Bis zum Bau der neuen Eisenbahnüberführung (EÜ) hätten sich Straße und Eisenbahn an einer lediglich etwa 4 m breiten Bahnunterführung an anderer Stelle gekreuzt. Der Bahndamm sei von 1911 bis 1915 erhöht und wesentlich verbreitert worden, so dass sich eine Länge der darunter liegenden neuen Unterführung von 140 m ergeben habe. Eine Kreuzung zwischen Straße und Sinnerbach habe es vor Errichtung der neuen EÜ an dieser Stelle nicht gegeben. In seiner Neuführung sei der Sinnerbach auf einer Länge von 175 m unter der Straße, aber innerhalb des Eisenbahnbauwerkes verlegt worden. Der Bau einer weiteren Überführung über den Bachlauf und hiermit einhergehende Kosten seien somit von der Beklagten eingespart worden. Zur Veranschaulichung hat der Kläger mit der Klage Auszüge aus den damaligen Planunterlagen und Schnittzeichnungen (Ausführungspläne 1 und 2 – 1911) der Beklagten vorgelegt, anhand derer die spätere Herstellung erfolgt sei. Sämtliche Kosten der Ersterrichtung des Gesamtbauwerks einschließlich des neu hergestellten Sinnerbachdurchlasses trug seinerzeit die Beklagte entsprechend der damals geltenden Rechtslage.1hierzu Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil B – Entwicklung des Eisenbahnkreuzungsrechts, Rn. 48ff.hierzu Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil B – Entwicklung des Eisenbahnkreuzungsrechts, Rn. 48ff. Im Jahre 1997 fanden (im Zusammenhang mit anderen geplanten Baumaßnahmen) Verhandlungen zwischen der Beklagten und dem Kläger statt, die in einer nur von der Beklagten am 02.09.1997 unterzeichneten „Vereinbarung über Erhaltungsmaßnahmen an der Kreuzungsanlage in Bahn-Km 121,671 der Strecke (3511) Bingen – A-Stadt („Plättchesdolen bei Neunkirchen“)“ mündeten. Die Vereinbarung sah eine Zuordnung der in einem Bestandsplan dargestellten Konzeptionsteilung nach funktionalen Gesichtspunkten und statischen Erfordernissen vor. Die Vereinbarung unterschied dabei zwischen Erneuerungs- und Instandsetzungsarbeiten am Sinnerbachdurchlass innerhalb und außerhalb des Plättchesdolen einerseits, aber auch Aufnahme und Beseitigung sowie Erneuerung des Straßenoberbaus über dem Trogbauwerk, Tragschicht und Fahrbahndecke andererseits. Vorgesehen waren Kostenanteile für die DB AG in Höhe von 39,8% und für die Straßenbauverwaltung in Höhe von 60,2%. Die Vereinbarung wurde jedoch nur durch die Beklagte am 02.09.1997 unterschrieben. Eine Gegenzeichnung des Klägers erfolgte nicht. In dieser seinerzeit nur durch die Beklagte unterzeichneten Vereinbarung heißt es: § 1 Gegenstand der Vereinbarung Die Landstraße L 125 und der Sinnerbach, ein Gewässer III. Ordnung, die beide in einer gemeinsamen Trasse verlegt sind, kreuzen die Bahnstrecke von Bingen nach A-Stadt in Bahn-km 121,671 in Neunkirchen. Die Kreuzung ist als Eisenbahnüberführung hergestellt. Durch den Bau der Bahnstrecke entstand eine neue Kreuzung. Die neue Brücke wurde so konzipiert, dass der Schienenweg, die Straße und das Gewässer in einem Bauwerk, aber in 3 Ebenen, zusammengeführt worden sind. Der Bachlauf und der Straßenzug wurden verändert. In seiner Neuführung wurde der Sinnerbach auf eine Länge von 175 m unter der Straße, aber innerhalb des Eisenbahnbauwerkes (einschl. der Brückenflügel) verlegt. Der Bau einer weiteren Unterführung wurde somit eingespart. Das neue Kreuzungswerk wurde im Querschnitt so konstruiert, dass der wasserführende Trog und die Fundamente für die Widerlager der Eisenbahnbrücke in einem Guss hergestellt wurden und somit untrennbar als ein Gründungskörper zusammenwirken. Aufgrund der besonderen Konstruktion hat die DB AG anerkannt, dass sie sich an den Kosten der anstehenden Instandsetzungsarbeiten zu beteiligen hat. In Abstimmung mit der DB AG wurde der Kostenteilungsschlüssel auf der Grundlage der Querschnittsabmessungen aus dem Bestandsplan der Eisenbahnüberführung (Blatt 1 vom Juli 1911) ermittelt. Nach Einschätzung des Klägers habe die Beklagte seinerzeit ihre Kostenbeteiligungspflicht explizit anerkannt. Für zukünftige Unterhaltungsmaßnahmen sollte ebenfalls der vereinbarte Kostenschlüssel gelten, wobei 39,8% auf die Beklagte und 60,2% auf den Kläger entfallen sollten: § 7 Künftige Erhaltung und Eigentum (1) Vorbehaltlich der Ausführungen des Absatzes 2 erhält gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz § 14 der Straßenbaulastträger die Straßenanlagen, der Baulastträger die Eisenbahnanlagen. (2) Bei den in den anliegenden Querschnittszeichnungen (siehe Anlagen 1, Blatt 4 – 7, blau angelegten Bauwerksteilen handelt es sich nach Übereinkommen der Vereinbarungspartner um Straßenanlagen; bei den grün angelegten Bauwerksteilen um Eisenbahnanlagen. Da diese Anlagen auch künftig aus technischen Gründen in aller Regel nur zusammen Gegenstand von Erhaltungsmaßnahmen sein werden, übernimmt der Straßenbaulastträger die Durchführung der im Einzelfall notwendigen Erhaltungsmaßnahmen sowohl der blau als auch der grün gekennzeichneten Bauwerksteile. Soweit die Vereinbarungspartner nichts Abweichendes vereinbaren, gilt bezüglich diesen Maßnahmen, einschließlich der hierzu erforderlichen Zusammenhangsarbeiten, für die Kostenverteilung ebenfalls der im § 1 ausgewiesene Kostenteilungsschlüssel. In einem Planfeststellungsverfahren, das in einen Planfeststellungsbeschluss vom 25.01.1993 mündete, der u.a. eine gesonderte Verrohrung des Sinnerbachs vorsah, die jedoch nie zur Umsetzung gelangte, trug die Beklagte vor: Stellungnahme der Deutschen Bundesbahn – Bundesbahndirektion -, A-Stadt vom 11. Februar 1992, Az.: B 2.001 (NK 1/973) Die durch die Anhebung der Fahrbahn im Zuge des Plättchendohlens entstehenden Arbeiten zur Sicherung der Widerlager der Eisenbahnüberführung sind in Ziffer III B 2 des Beschlusstenors zu Lasten der Bundesstraßenverwaltung angeordnet. Sanierungsarbeiten dagegen sind nicht straßenbaubedingt. Hierbei handelt es sich um Erhaltungsaufwand, für den der Unterhaltungspflichtige des Überführungsbauwerkes aufkommen muss. Bei dem Sinnerbach handelt es sich um ein Gewässer III. Ordnung. Diese Eigenschaft wird durch die Verrohrung des Bachlaufs nicht unterbrochen. Eigentum und Unterhaltungspflicht ist in § 57 des Saarländischen Wassergesetzes abschließend geregelt. Daher wurde die Deutsche Bundesbahn als Unterhaltspflichtige im Bauwerksverzeichnis gestrichen und die Unterhaltung des Sinnerbachdurchlasses dem kraft Gesetzes Unterhaltspflichtigen vorbehalten. Nach Einschätzung des Klägers sei die Beklagte auch damals noch davon ausgegangen, dass Sanierungsarbeiten nicht straßenbaubedingt seien, sondern Erhaltungsaufwand darstellten, „für den der Unterhaltungspflichtige des Überführungsbauwerks aufkommen muss“. Aus dem letzten Satz des Auszugs ergebe sich weiterhin, dass die Beklagte als Unterhaltungspflichtige gegolten habe und das auch noch sei, nachdem der Planfeststellungsbeschluss nie zur Umsetzung gelangt sei. In den Folgejahren entwickelte die Straßenbauverwaltung unterschiedliche Planungsvarianten, von denen eine die Durchpressung des Bahndammes zur Anlage einer getrennten Gewässerführung vorsah. Aus Kostengründen habe diese Planung letztlich nicht realisiert werden können. Im Zuge der Besprechungen zu dieser Planungsvariante habe sich die Beklagte nach Einschätzung des Klägers noch bereit gezeigt, eine erneute Vereinbarung zur Kostenteilung abzuschließen. Von Seiten der Beklagten wurde noch mit E-Mail vom 25.05.2005 mitgeteilt, dass „eine neue Vereinbarung zwischen DB Netz und LfS abgeschlossen werden muss. Der damals (1997) vorgeschlagene Kostenschlüssel kann ggf. übernommen werden, wenn u.a. die Erhaltungslast beim LfS verbleibt“. Eine erste Ausschreibung der Maßnahme durch den Kläger im Frühjahr 2015 wurde nach Intervention der Beklagten aufgehoben, da die geplante Instandsetzung nach Auffassung der Beklagten einen wesentlichen Eingriff in eine Bahnanlage darstellte und damit ein besonderes Verfahren erforderlich machte, insbesondere den Abschluss einer Baudurchführungsvereinbarung. Die letzte Bauwerkshauptprüfung nach DIN 10762Die Norm regelt die Prüfung und Überwachung von Ingenieurbauwerken im Zuge von Straßen und Wegen hinsichtlich ihrer Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit.Für die Überwachung und Prüfung von Ingenieurbauwerken der DB AG gilt das Modul 803.0001 – Inspektion von Ingenieurbauwerken (vgl. Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 58, 59)Die Norm regelt die Prüfung und Überwachung von Ingenieurbauwerken im Zuge von Straßen und Wegen hinsichtlich ihrer Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit.Für die Überwachung und Prüfung von Ingenieurbauwerken der DB AG gilt das Modul 803.0001 – Inspektion von Ingenieurbauwerken (vgl. Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 58, 59) hatte gemäß Zustandsbericht vom 05.01.2007 ergeben, dass die Unterseite der Walzträgerdecke des Durchlasses Betonschäden in Form von Rissen, Ausbrüchen, Verputzabplatzungen, Kiesnestern, feuchten Stellen und eine blattrostartige Korrosion der Stahlträger mit hieraus resultierender Querschnittsschwächung aufwies. Das Bauwerk wurde mit der Zustandsnote 2,9 bewertet. Die Sohle des Bachdurchlasses verläuft mehrfach im Gegengefälle und war infolge dessen so stark verschlammt, dass der Durchlass auch in seiner hydraulischen Leistungsfähigkeit stark eingeschränkt war. Überdies hatten Untersuchungen ergeben, dass der etwa 1,50 m starke Schlammspiegel z.T. hohe Konzentrationen an unterschiedlichsten Schadstoffen (u. a. PAK) aufwies. Die Durchfeuchtung der Deckenuntersicht habe auf eine schadhafte Bauwerksabdichtung schließen lassen, während die Betonschäden und die Korrosionsschäden an den Stahlträgern auf die ungünstigen Umgebungsbedingungen und das verhältnismäßig hohe Alter des Bauwerkes in Verbindung mit einer mangelhaften (weil nur schwer durchführbaren) Instandhaltung zurückzuführen gewesen seien. Die teilweise massiven Sohlverwerfungen hätten aus ungleichmäßigen Baugrundsetzungen, vermutlich im Wesentlichen infolge früherer Bergbaueinwirkungen, resultiert. Die vorhandenen Schäden an der Durchlass-Decke hätten die Verkehrssicherheit und die Standsicherheit des Bauwerks (BW) beeinträchtigt; die Dauerhaftigkeit sei nicht mehr gegeben gewesen. Eine Schadensbeseitigung sei daher kurzfristig erforderlich gewesen. Zudem habe der kontaminierte Schlamm im Bachdurchlass längerfristig ein Gefährdungspotential für die Umwelt, insbesondere das Grundwasser, dargestellt. Der durch die Schlammablagerungen verringerte lichte Durchlass-Querschnitt für den Sinnerbach habe in der Vergangenheit bereits wiederholt zu Überschwemmungen der Straße im Hochwasserfall geführt, zumal die Straßengradiente im Bereich des BW 917 als Wanne ausgebildet sei. Zur langfristigen Erhaltung und vollen Wiederherstellung der Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit des Durchlass-Bauwerkes sei daher kurzfristig eine Instandsetzungs- und Teilerneuerungsmaßnahme unerlässlich gewesen. Hierbei sei auch den Aspekten des Umwelt- und Hochwasserschutzes Rechnung zu tragen gewesen. Am 10.06.2015/19.06.2015 wurde zwischen der Beklagten und dem Kläger daraufhin die Baudurchführungsvereinbarung über die Instandsetzung des Bauwerks 917 (Sinnerbachdurchlass in der Eisenbahnüberführung (EÜ) Plättchesdolen, Neunkirchen) geschlossen, in der die Beklagte erklärte, die Sanierungsmaßnahmen unter Berücksichtigung einzelner Regelungen zu dulden. Eine Kostenbeteiligungsregelung enthält diese Vereinbarung nicht. Der Kläger führte in den Jahren 2016 - 2018 die Instandsetzung des Sinnerbachdurchlasses durch. Dabei war der Aufbau eines neuen Randbalkens, der zu einer Erhöhung der Deckenlage führte, bautechnisch erforderlich, um eine zukünftige Durchführung der Bauwerkshauptprüfung des Sinnerbachdurchlasses nach DIN 10763Die Norm regelt die Prüfung und Überwachung von Ingenieurbauwerken im Zuge von Straßen und Wegen hinsichtlich ihrer Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit. Für die Überwachung und Prüfung von Ingenieurbauwerken der DB AG gilt das Modul 803.0001 – Inspektion von Ingenieurbauwerken (vgl. Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 58, 59)Die Norm regelt die Prüfung und Überwachung von Ingenieurbauwerken im Zuge von Straßen und Wegen hinsichtlich ihrer Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit. Für die Überwachung und Prüfung von Ingenieurbauwerken der DB AG gilt das Modul 803.0001 – Inspektion von Ingenieurbauwerken (vgl. Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 58, 59) auch unter Berücksichtigung der hydraulischen Anforderungen zu ermöglichen. Da die Durchlasssohle nicht instandgesetzt wurde und somit das Gegengefälle weiterhin vorhanden ist, musste damit gerechnet werden, dass sich in Zukunft erneut eine Verschlammung einhergehend mit einem höheren Wasserspiegel einstellt. Dies hätte zur Folge, dass der verbleibende Platz zwischen Wasserspiegel und Unterkante der Durchlassdecke nicht ausreicht, um eine Bauwerksprüfung durchzuführen. Des Weiteren ist der aufgrund der erhöhten Deckenlage nun vergrößerte Querschnitt auf ein Hochwasserereignis HQ 50 ausgelegt. Hierdurch wird eine Überflutung der Straße im Hochwasserfall vermieden. Die Kosten dieser Instandsetzungsmaßnahme beliefen sich auf 7.903.172,40 €. Abzüglich der Kosten für den Straßenbau in Höhe von 523.781,69 € und einer Ausgleichssumme in Höhe von 350.000,- €, die von der RAG aufgrund einer abgeschlossenen Vereinbarung über die Abgeltung von bergbaubedingten Einwirkungen gezahlt wurde, ergibt sich der eingeklagte Betrag in Höhe von 7.029.390,71 €. Mit Schreiben vom 07.11.2017 bot der Kläger durch seine damaligen Bevollmächtigten – zur Vermeidung einer streitigen Auseinandersetzung – den Abschluss einer Vereinbarung an, die eine Kostenbeteiligung in Höhe von 75% an den Gesamtkosten zu Lasten der Beklagten und eine Kostenbeteiligung in Höhe von 25% zu Lasten des Klägers vorsah. Mit Schreiben vom 19.12.2017 teilte die Beklagte mit, dass sie sich der Auffassung, dass der Kläger einen Anspruch gegenüber der Beklagten auf Beteiligung an den Kosten der Instandsetzung des Sinnerbachdurchlasses in der Eisenbahnüberführung Plättchesdole habe, nicht anschließen könne. Es sei unerlässlich, dass jede Einzelanlage an einer Kreuzung entweder den Eisenbahnanlagen oder den Straßenanlagen zugeschrieben werde. Die Schlussfolgerung, wonach eine Zuordnung der Erhaltungslast nach § 14 EKrG hier nicht in Frage komme, sei nicht nachvollziehbar. Es zeige sich deutlich, dass es sich bei der Kreuzungsanlage im Sinne des EKrG gerade nicht um einen gemeinschaftlichen Gegenstand i.S.d. § 741 BGB handele, so dass § 748 BGB nicht zur Anwendung kommen könne. Es gelte die spezialgesetzliche Regelung des § 14 EKrG und diese sei abschließend. Bei den Maßnahmen handele es sich zum einen um Erhaltungsmaßnahmen an den Straßenanlagen im Sinne des § 14 Abs. 1 EKrG und zum anderen um Maßnahmen zur Verbesserung des Wasserdurchflusses. Das Eisenbahnbundesamt, Außenstelle Frankfurt/A-Stadt, habe anlässlich der Bauvoranzeige vom 17.12.2015 seine Zuständigkeit als Aufsichtsbehörde mit der Begründung abgelehnt, dass es sich bei dem „inneren Trogbauwerk“, welches sowohl als Durchlass für den Sinnerbach als auch für die Durchführung der Landstraße 125 genutzt werde, nicht um eine Betriebsanlage im Sinne des AEG handele. Die Kriterien, die eine Betriebsanlage einer Eisenbahn des Bundes definierten, sehe das Eisenbahnbundesamt als nicht erfüllt an. Entscheidend für Betriebsanlagen im Sinne des AEG sei, dass sie von einer Eisenbahn des Bundes betrieben würden und mit dem Eisenbahnbetrieb räumlich- funktionell im Zusammenhang stünden. Nach der vorliegenden Baubeschreibung werde der die Straße tragende Deckenbereich erneuert, weil er stark geschädigt sei und den heutigen Verkehrsbelastungen nicht mehr gerecht werde. Die baulichen Maßnahmen, die an der Sohle des Sinnerbachdurchlasses durchgeführt würden – Reprofilierung einzelner Betonschadstellen mit Beton/Spritzbeton -, seien laut Baubeschreibung durch baubedingte Setzungen verursacht. Die hierzu anfallenden Kosten habe somit die Ruhrkohle AG aufgrund ihrer Ersatzpflicht für Bergschäden zu tragen. Die im Mittel 1,4 m dicke Schlammschicht, die beseitigt und entsorgt werden müsste, sei ebenso eine Folge der Bergschäden und vermutlich auch zurückzuführen auf die über Jahre nicht erfolgte Gewässerunterhaltung durch den Gewässerunterhaltungspflichtigen, die Stadt Neunkirchen. Zusammenfassend könne die Beklagte eine Anspruchsgrundlage für eine Kostenbeteiligung nicht erkennen. Der Abschluss der angebotenen Kostenbeteiligungsvereinbarung müsse daher abgelehnt werden. Mit Schreiben vom 15.03.2018 teilte der Kläger durch seinen damaligen Bevollmächtigten mit, dass nach Sichtung der Konstruktionspläne eine Kostentragungspflicht der Beklagten auf Grundlage des § 14 EKrG bestehe. Mit Schreiben vom 08.08.2018 forderte der Kläger die Beklagte auf, auf Grundlage eines Klageentwurfes in Regulierungsverhandlungen einzutreten. Am 20.12.2019 hat der Kläger beim Verwaltungsgericht Klage erhoben. Seiner Ansicht nach hat er einen Anspruch auf Kostenübernahme gegen die Beklagte. Die Parteien seien Beteiligte an einer Kreuzung im Sinne des § 1 Abs. 6 EKrG. Eine Kreuzung liege vor, wenn sich zwei Verkehrswege überschnitten und an der Kreuzungsstelle die gleiche Grundstücksfläche benötigten. Dass die Erhaltung der Kreuzungsanlagen im gemeinsamen Interesse beider Kreuzungsbeteiligter nach § 1 Abs. 6 EKrG liege, ergebe sich bereits aus dem zwischen den Beteiligten bestehenden kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis. Dem EKrG liege das Leitbild zugrunde, dass die Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs an Bahnübergängen eine gemeinschaftliche Aufgabe beider Kreuzungspartner sei, die diese eigenverantwortlich zu erfüllen hätten.4 Bericht des Ausschusses für Verkehr, Post und Fernmeldewesen zum EKrG 1963, BT-Ds. IV/1206, S. 1f.Bericht des Ausschusses für Verkehr, Post und Fernmeldewesen zum EKrG 1963, BT-Ds. IV/1206, S. 1f. Abweichend von dem Grundsatz, dass für einen Verkehrsweg im Allgemeinen nur der jeweilige Baulastträger allein verantwortlich sei, bestehe nämlich an Eisenbahnkreuzungen zwischen den beteiligten Baulastträgern ein Gemeinschaftsverhältnis, aus dem eine gemeinsame Pflicht zum Schutz vor kreuzungsbedingten Gefährdungen erwachse.5 VG Leipzig, Urteil vom 29. Juli 2016 - 1 K 2396/14 -, Rn. 31, juris, unter Verweis auf: BVerwG, Urteile vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, Rn. 34; und vom 16.05.2000 - 4 C 3.99 -, Rn. 20; BGH, Urteil vom 11.01.2007 - III ZR 294/05 -, Rn. 11; BFH, Urteil vom 16.12.2010 - V R 16/10 -, Rn. 17; alle juris; jeweils zur Änderung einer Kreuzung nach § 3 EKrGVG Leipzig, Urteil vom 29. Juli 2016 - 1 K 2396/14 -, Rn. 31, juris, unter Verweis auf: BVerwG, Urteile vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, Rn. 34; und vom 16.05.2000 - 4 C 3.99 -, Rn. 20; BGH, Urteil vom 11.01.2007 - III ZR 294/05 -, Rn. 11; BFH, Urteil vom 16.12.2010 - V R 16/10 -, Rn. 17; alle juris; jeweils zur Änderung einer Kreuzung nach § 3 EKrG Diese für den Fall der Errichtung oder Änderung einer Kreuzung und die damit verbundenen (Bau und Herstellungs-) Kosten entwickelten Grundsätze gölten gleichermaßen für die Unterhaltung einer Kreuzungsanlage. Dies ergebe sich zum einen daraus, dass die (dauerhafte) Unterhaltung notwendige Folge der Errichtung oder Änderung einer Kreuzung sei. Auch der Gesetzgeber sei bei der Änderung des EKrG im Jahr 1971, als §§ 14 und 15 EKrG die heute maßgebliche Fassung erhalten haben, davon ausgegangen, dass die Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs von der Errichtung bis zur etwaigen Beseitigung der Kreuzung eine gemeinsame Aufgabe der Beteiligten sei (BT-Drs. VI/1140, S. 5).6VG Leipzig, Urteil vom 29. Juli 2016 - 1 K 2396/14 -, Rn. 32, jurisVG Leipzig, Urteil vom 29. Juli 2016 - 1 K 2396/14 -, Rn. 32, juris Ein Anspruch des Klägers komme zunächst aus § 14 Abs. 1 i. V. m. Abs. 3 EKrG in Betracht. „§ 14 (1) Die Anlagen an Kreuzungen, soweit sie Eisenbahnanlagen sind, hat der Eisenbahnunternehmer, soweit sie Straßenanlagen sind, der Träger der Straßenbaulast auf seine Kosten zu erhalten und bei Bahnübergängen auch in Betrieb zu halten. Die Erhaltung umfasst die laufende Unterhaltung und die Erneuerung. Betriebskosten sind die örtlich entstehenden persönlichen und sächlichen Aufwendungen.“ Nach § 14 Abs. 3 EKrG gehörten Eisenbahnüberführungen und Schutzerdungsanlagen zu den Eisenbahnanlagen. § 14 EKrG finde vorliegend Anwendung. Die Verteilungsform des § 14 EKrG, nach der die Zuordnung als Eisenbahn- oder Straßenanlage maßgeblich sei, gelte nur für Bahnüberführungen sowie für Überführungen von Straßen in der Baulast von Bund, Ländern oder Landschaftsverbänden und nur für die Zeit ab Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes 63 am 01.01.1964. Da die streitgegenständliche Kreuzung bereits am 01.01.1964 vorhanden gewesen sei, komme § 14 EKrG zur Anwendung. Ferner handele es sich um eine Erhaltungsmaßnahme in Abgrenzung zu einer Änderung des Bauwerks. Änderungen könnten nur solche Maßnahmen sein, die den Rahmen der Unterhaltung einschließlich der Erneuerung überschritten.7BVerwG, U. v. 11.12.1970 - IV C 48.68 -, DÖV 1972, S. 176BVerwG, U. v. 11.12.1970 - IV C 48.68 -, DÖV 1972, S. 176 Unter dem Begriff der Erhaltung verstehe das EKrG die laufende Unterhaltung und Erneuerung. Änderungen, Ergänzungen oder sonstige Verbesserungen der Kreuzungsanlagen gehörten nicht dazu. Die laufende Unterhaltung umfasse die Instandhaltung und Instandsetzung. Maßnahmen der Erweiterung und sonstige Verbesserungen würden in der Regel auch bauliche Anlagen an den Kreuzungsanlagen zur Folge haben, deren Durchführung nicht Gegenstand des § 14 EKrG sein könne, weil sie in den §§ 3-13 EKrG eingehend behandelt seien.8Wendrich/Schilling, Praxis der Kommunalverwaltung, Bund, November 2014, L 12 a, Rn. 8.1Wendrich/Schilling, Praxis der Kommunalverwaltung, Bund, November 2014, L 12 a, Rn. 8.1 Gegenstand der Maßnahme sei vorliegend die Erneuerung des Sinnerbachdurchlasses einschließlich der darüber liegenden Fahrbahn gewesen, die mit einer Verstärkung der Eisenbahnüberführungskonstruktion einhergegangen sei. Die Standsicherheit des gesamten Bauwerks sei deswegen beeinträchtigt gewesen, weil die obere Platte des Bachdurchlasses laut statischer Untersuchung des Planers S. GmbH notwendig zur Aussteifung der Widerlagerwände des Bahnbauwerks gewesen sei. Daher sei die Erneuerung der Bachdurchlassdecke und die Instandsetzung der Wände des Bachdurchlasses zu Erhaltung des Gesamtbauwerkes geplant und ausgeführt worden. Die Bachdurchlassdecke diene hierbei auch der Standsicherheit des gesamten Bauwerks, was im Rahmen der Sanierungsarbeiten zu berücksichtigen gewesen sei. Aufgrund dieser Stützfunktion habe die Bachdurchlassdecke beispielsweise nur bereichsweise abgebrochen werden können, sodass habe sichergestellt werden können, dass die Stützkräfte immer beidseits des entfernten Deckenbereichs in die Stahlbetonfertigteile der neuen Durchlassdecke und den noch nicht entfernten Deckenbereich hätten eingeleitet werden können. Im Standsicherheitsnachweis der S. GmbH vom 13.06.2011 heiße es hierzu: „Das Aufbrechen/Öffnen der vorhandenen WIB-Decke erfordert dabei eine abschnittsweise Bearbeitung und Hilfsabstützung im Abstand von ca. 5 m, um das Gesamtbauwerk nicht zur destabilisieren und die Tragwerks- und Abstütz-Funktion der Decke zu sichern. (...) Beim Abbruch der alten Durchlassdecke erfolgt dann im Abstand von ca. 5,00 m eine punktuelle Bauabstützung. Nachfolgend wird die neue Durchlassdecke ebenfalls in Intervallen von 5 m Länge vorgezogen und übernimmt dann die aussteifende Funktion der weggefallenen alten Decke.“ Eine wesentliche Änderung des Bauwerks sei damit nicht verbunden gewesen. Es sei eine Sanierung des Sinnerbachdurchlasses angezeigt gewesen. Auch in der Vereinbarung zwischen der Beklagten und dem Kläger vom 10.06.2018/19.06.2018 (richtig wohl: 2015) seien die Beteiligten davon ausgegangen, dass es sich um eine Sanierung handele. Vor diesem Hintergrund sei von einer Erhaltungsmaßnahme im Sinne des § 14 Abs. 1 EKrG auszugehen.9so im Ergebnis auch; OVG Münster, Urteil vom 23.07.1976 - 1 K 2095/75 -, ZfW SwH 1977, S. 93, zitiert nach Heinze, Neue Rechtsprechung zum Eisenbahnkreuzungsrecht, NVwZ, 1983, S. 261so im Ergebnis auch; OVG Münster, Urteil vom 23.07.1976 - 1 K 2095/75 -, ZfW SwH 1977, S. 93, zitiert nach Heinze, Neue Rechtsprechung zum Eisenbahnkreuzungsrecht, NVwZ, 1983, S. 261 Das OVG Münster stelle fest, dass die Neuerstellung eines Entwässerungskanals innerhalb einer Bahnunterführung zu den Erneuerungs- und damit zu den Erhaltungsmaßnahmen gehöre, wenn der Kanal lange Zeit den Anforderungen entsprechend funktioniert habe und dann aus irgendwelchen Gründen zur Gewährleistung seiner Funktion neu erstellt werden müsse. Dem folgend, handele es sich auch vorliegend um eine Erhaltungsmaßnahme i. S. d. § 14 Abs. 1 EKrG. Die vorliegende Maßnahme diene der Unterhaltung bzw. Erneuerung der Eisenbahnanlage. Die Abgrenzung danach, ob es sich um eine Unterhaltung oder Erneuerung einer Eisenbahnanlage oder Straßenanlage handele, sei dadurch gekennzeichnet, dass sie jede Einzelanlage einer Kreuzung entweder der Eisenbahnanlage oder der Straßenbahnanlage zuordne und dadurch für das maßgebliche Zuordnungsmerkmal auf die Funktion der Anlage für den Betrieb der Eisenbahn oder den der Straße abstelle.10BVerwG, Urteil vom 12.10.1973 - IV C 56.70 -, VerwRspr. 1974, S. 613BVerwG, Urteil vom 12.10.1973 - IV C 56.70 -, VerwRspr. 1974, S. 613 Entscheidendes Merkmal für die Zuordnung der einzelnen Anlage einer Kreuzung zu den Eisenbahn- oder Straßenanlagen sei ihre Funktion für den Betrieb der Eisenbahn oder der Straße. Dies vorangestellt handele es sich um eine Maßnahme, die der Unterhaltung und der Erneuerung einer Eisenbahnanlage diene. Die Kreuzung sei seinerzeit auf Veranlassung und Kosten der Beklagten als Eisenbahnüberführung im Sinne des § 14 Abs. 3 EKrG hergestellt worden. Zu den Eisenbahnanlagen gehörten die Widerlager, Pfeiler, Stützen, Überbauten und Rampen, d. h. die konstruktiven Teile. Ebenso sei die Fahrbahnplatte konstruktives Element der Eisenbahnüberführung; sie habe ausstreifende Funktion. Hinzu komme, dass das Kreuzungsbauwerk im Querschnitt so konstruiert worden sei, dass der wasserführende Trog und die Fundamente für die Widerlager der Eisenbahnbrücke in einem Guss hergestellt worden seien und somit untrennbar als ein Gründungskörper zusammenwirkten. Bei der beabsichtigten Sanierungsmaßnahme handele es sich somit um die Erhaltung eines konstruktiven Elements des Gesamtbauwerkes, das ausweislich des Ausschreibungsplans/Bestandsplans 917-3- 01 mit Datum 10/2010; Blatt 917/3/01, sowie des Ausschreibungsplans/Instandsetzungsplans 917-3-02 mit Datum 07/2011; Blatt 917/3/02, dem Überführungsbauwerk und damit der Eisenbahnanlage diene. Die Bedeutung des Trogbauwerks für die Gesamtkonstruktion der Eisenbahnüberführung sei von der Beklagten in der Vergangenheit selbst bejaht worden. Schon in einer Schadenanzeige aus dem Jahr 1968 habe die Beklagte gegenüber der Saarbergwerke AG einen Wasserrückstau mit starken Schlammablagerungen gerügt, der zu einer Verschlechterung der Vorflut führe. Aus diesem Grunde sei die Beklagte ausweislich der Schadenanzeige der Bundesbahn an die Saarbergwerke AG vom 09. Januar 1968 daran gehindert gewesen, die Hauptprüfung durch den Brückenkontrolleur der Bahndirektion A-Stadt wie auch die laufenden Unterhaltungsarbeiten auszuführen. Nachdem nun der Kläger die Instandsetzung des Sinnerbachdurchlasses durchgeführt habe und somit die nach DIN 1076 erforderliche Durchführbarkeit der zukünftigen Bauwerkshauptprüfung auch für das Trogbauwerk als konstruktivem Teil der Eisenbahnüberführung insgesamt sichergestellt habe, sehe sich die Beklagte entgegen ihren früheren Verlautbarungen nicht mehr in der Verantwortung. Zusammenfassend sei festzustellen, dass der Sinnerbachdurchlass untrennbar mit dem Gesamtbauwerk verbunden sei und damit unverzichtbarer Bestandteil der Eisenbahnüberführung und somit der Eisenbahnanlage sei. In diesem Zusammenhang sei zu berücksichtigen, dass das Bundesverwaltungsgericht in mehreren Entscheidungen, zuletzt mit Urteil vom 29.08.2019 – 3 C 30/17 – das sogenannte Veranlasserprinzip betont und in § 14 EKrG keine abschließende Regelung der Kostenbeteiligung gesehen habe. In der genannten Entscheidung werde hierzu ausgeführt: „Dass § 14 EKrG für diese Fälle nicht die von der Beklagten angenommene abschließende Regelung über die Kostentragung enthält, erklärt sich aus dem begrenzten Zweck der Norm: Die strikte Regelung in § 14 Abs. 1 EKrG, wonach jeder Beteiligte für seinen Teil der Kreuzungsanlage die Erhaltungslast trägt, dient vorrangig dazu, klare Zuständigkeiten zu schaffen. Ein Streit um die Verantwortlichkeit und die Kostentragung soll im Zusammenhang mit der Durchführung von Maßnahmen vermieden werden. Er könnte zum Aufschub notwendiger Maßnahmen und dadurch zu einem Sicherheitsrisiko für den betreffenden Verkehrsweg führen (vgl. BVerwG, Urteile vom 13. März 1981 - 4 C 29.77 - Buchholz 407.2 EKrG Nr. 7 S. 4 und vom 27. November 1996 - 11 A 2.96 - BVerwGE 102, 269 ). Das besondere Bedürfnis nach einer feststehenden Regelung der Verantwortlichkeit für die Erhaltung ändert jedoch nichts daran, dass das Gesetz letztlich dem Veranlasser im Sinne des § 11 Abs. 1 EKrG die materielle Verantwortlichkeit für den Mehraufwand der Erhaltung einer fremden Anlage zuweist. Insofern erbringt die Klägerin Erhaltungsmehraufwand gewissermaßen als Erfüllungsgehilfin der Beklagten. Die Lage ist damit der in der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs geklärten Konstellation vergleichbar, dass ein Unternehmer als Geschäftsführer für einen Dritten gegen Aufwendungsersatz tätig wird (vgl. BFH, Urteile vom 11. April 2002 – V R 65/00 - BFHE 198, 233 und vom 16. Januar 2003 - V R 92/01 - BFHE 201, 339 ).“ Das Bundesverwaltungsgericht verweise ausdrücklich auf das in § 11 Abs. 1 EKrG geregelte Veranlassungs- und Prioritätsprinzip, wonach der neu Hinzukommende die Kosten einer Kreuzungsanlage zu tragen habe. Hierzu zählten auch die durch die neue Kreuzung verursachten Erhaltungs- und Betriebskosten des anderen Beteiligten. Die Kosten für die Erhaltungsmaßnahme seien daher auch unter Berücksichtigung dieser Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts von der Beklagten als Veranlasserin zu tragen. Selbst wenn das Gericht einen Anspruch des Klägers nach § 14 EKrG nicht für gegeben halte, so kämen Ansprüche des Klägers gemäß §§ 15 Abs. 2, 12, 3 EKrG in Betracht. Gemäß § 15 EKrG seien die Erhaltungskosten von Maßnahmen gemäß § 3, die ein Beteiligter hätte verlangen müssen, dem anderen Beteiligten zu erstatten. Sinn und Zweck der Vorschrift sei es, zusätzliche Lasten auszugleichen, die durch die von anderen Kreuzungsbeteiligten veranlassten Maßnahmen entstünden, wobei der Begriff der Erhaltung sowohl die laufende Unterhaltung als auch die Erneuerung umfassen könne.11Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl., § 15 EKrG Rn 20Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl., § 15 EKrG Rn 20 Vorliegend sei bei Erstherstellung der Kreuzung durch Errichtung der Überführung durch die Beklagte ein zusätzlicher Erhaltungsaufwand ausgelöst worden, für den der Kläger nicht einzustehen habe. Hätte man seinerzeit Bachlauf und vorhandene Straße jeweils eigens überführt, wäre der Kläger nun nicht mit zusätzlichen Unterhaltungsaufwänden belastet gewesen, sondern die Beklagte unterhaltungspflichtig. Die Beklagte habe seinerzeit die zur Ausführung gelangte Variante gewählt, um die zusätzlichen Kosten eines weiteren Durchlasses zu vermeiden. Dies könne im Ergebnis nicht dazu führen, dass der Kläger nun für diesen zusätzlichen Unterhaltungsaufwand einstehen müsse, den die Beklagte letztlich verursacht habe. Selbst wenn man eine Zuordnung der Erhaltungslast nach den oben genannten Vorschriften des EKrG zu Lasten der Beklagten verneinen wollte, stünde dem Kläger jedenfalls ein Anspruch auf Kostenübernahme aus dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis und dem Prioritätsprinzip zu. Die Erhaltung der Kreuzungsanlage liege im gemeinsamen Interesse beider Kreuzungsbeteiligten. Dies ergebe sich auch aus dem zwischen dem Beteiligten bestehenden kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis.12VG Leipzig, Urteil vom 29.07.2016 - 1 K 2396/14 -, juris, sowie nachgehend BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -, jurisVG Leipzig, Urteil vom 29.07.2016 - 1 K 2396/14 -, juris, sowie nachgehend BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -, juris Dem EKrG liege das Leitbild zugrunde, dass die Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs an Bahnübergängen eine gemeinschaftliche Aufgabe beider Kreuzungspartner sei, die diese eigenverantwortlich zu erfüllen hätten. Abweichend vom Grundsatz, dass für einen Verkehrsweg im allgemeinen nur der jeweilige Baulastträger allein verantwortlich sei, bestehe an Eisenbahnkreuzungen zwischen den beteiligten Baulastträgern ein Gemeinschaftsverhältnis, aus dem eine gemeinsame Pflicht zum Schutz vor kreuzungsbedingten Gefährdungen erwachse.13BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, juris; und vom 16.05.2000 - 4 C 3.99 -, juris; BGH, Urteil vom 11.01.2007 - III ZR 294/05 -, NJW-RR 2007, S. 457BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, juris; und vom 16.05.2000 - 4 C 3.99 -, juris; BGH, Urteil vom 11.01.2007 - III ZR 294/05 -, NJW-RR 2007, S. 457 Über das kreuzungsrechtliche Gemeinschaftsverhältnis komme daher eine Lasten- und Kostenübertragung entsprechend des § 748 BGB in Betracht, wonach jeder Teilhaber eines gemeinschaftlichen Rechtes dem anderen Teilhaber gegenüber verpflichtet sei, die Lasten des gemeinschaftlichen Gegenstandes sowie die Kosten der Erhaltung, der Verwaltung und einer gemeinschaftlichen Benutzung nach dem Verhältnis seines Anteils zu tragen. Notwendige Maßnahmen zur Erhaltung eines gemeinschaftlichen Gegenstandes seien solche, die im Interesse der Gemeinschaft zur Erhaltung der Substanz oder des wirtschaftlichen Wertes im Rahmen ordnungsgemäßer Verwaltung aus der Sicht eines vernünftigen Teilhabers erforderlich seien.14OLG Brandenburg, Urteil vom 23.05.2008 - 7 U 110/05 -, jurisOLG Brandenburg, Urteil vom 23.05.2008 - 7 U 110/05 -, juris Im Rahmen der Berechnung der Anteile sei auf die Interessenslage und die Verursachung des zur Sanierung anstehenden Bauwerkes abzustellen. Die Errichtung des Brückenbauwerks mit den beschriebenen drei Ebenen habe ausschließlich im Interesse der Deutschen Bahn als Rechtsvorgängerin der Beklagten gestanden, da durch diese gewählte Bauausführung ein zweites Brückenbauwerk, das ansonsten über das Gewässer 3. Ordnung hätte errichtet werden müssen, entbehrlich geworden sei. Dieser Umstand spreche dafür, dass der volle Anteil der Kostenlast bei der Beklagten liegen müsse. Wäre das Gewässer 3. Ordnung – wie üblich – durch ein eigenes Brückenbauwerk gekreuzt worden, würden die nun vorliegenden Aufwendungen im Rahmen der Sanierung nicht anfallen. Bei der Straßenbauverwaltung wären dann allenfalls die Kosten für den Ersatzneubau einer Straßenüberführung über den Sinnerbach mit einer alternativen Trassenführung, für die eine Bauwerkslänge von 7,10 m vollauf ausreichend gewesen wäre, angefallen. Die Kosten für einen Neubau einer Straßenüberführung über den Sinnerbach hätten lediglich rund 500.000,00 € betragen. Diese Kosten setzten sich wie in Anlage 13 dargestellt zusammen. Die Erhaltungsmaßnahme habe auf Grundlage der von Seiten der Beklagten gewünschten Baukonstruktion Gesamtkosten in Höhe von 8.838.172,40 € verursacht, zusammengesetzt aus bereits schlussgerechneten 7.903.172,40 € und 935.000,- € an offenen Nachtragsforderungen. Da der so ermittelte Mehrkostenanteil mehr als 90% betrage, habe das eine volle Kostenübernahme der Beklagten auch nach dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis zur Folge. Im Ergebnis habe die Beklagte auch nach dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis die Kosten in voller Höhe zu übernehmen, da die Erhaltungsmaßnahme ausschließlich im Interesse der Beklagten stehe. Das Prioritätsprinzip besage, dass der später Hinzugekommene - hier die Beklagte - dem früher Dagewesenen alle Kosten zu erstatten habe, die sich aus der Kreuzung ergäben, und zwar für alle Zeiten.15Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl., Einführung Rn. 11Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl., Einführung Rn. 11 Hierunter falle auch der Unterhaltungsmehraufwand. Für den Ersatzneubau einer Straßenüberführung über den Sinnerbach mit alternativer Trassenführung, für die eine Bauwerkslänge von 7,10 m vollauf ausreichend gewesen wäre, wären an fiktiven Bauwerkskosten ausweislich Anlage 14 insgesamt 499.694,- € angefallen, zusammengesetzt aus - fiktiven Kosten für den Ersatzneubau i.H.v. 426.900,- € - fiktiven Planungskosten i.H.v. 66.802,- € und - fiktiven Kosten für die statische und konstruktive Prüfung (Prüfstatiker) des Ersatzbauwerks i.H.v. 5.992,- €. Aufgrund der summierten Baukosten betrage der Mehrkostenanteil mehr als 90%, was eine volle Kostenübernahme durch die Beklagte im Rahmen des Vorteilsausgleichs rechtfertige. Der Feststellungsantrag sei zulässig, da die Gesamtkosten der Maßnahme noch nicht abschließend ermittelt werden könnten. Zu den „Richtigstellungen“ bzw. Ergänzungen im Schriftsatz der Beklagten vom 09.03.2020 sei folgendes auszuführen: Bestritten werde, dass es an Ort und Stelle des heutigen Bauwerks BW917 vor 1911 eine Eisenbahnüberführung gegeben habe. Insbesondere aus der Karte „SK 1855-1“, die deutlich vor dem Bau des streitgegenständlichen Bauwerks im Jahre 1854 oder 1855 verfasst worden sei, gehe hervor, dass der darin blau hinterlegte Sinnerbach im unteren Bereich der Karte auf der Höhe der Aufschrift „Hinterm Hirtenhaus“ auf die alte Landstraße getroffen sei. Die alte Bahntrasse sei deutlich weiter links in dem eingezeichneten Korridor verlaufen. Bei Sanierung des BW917 sei in der Örtlichkeit zudem eine alte Rahmenbrücke aufgefunden worden, die vermessen worden sei. Bei diesem alten Brückenbauwerk habe es sich - wie aus den Karten ersichtlich - um die alte Straßenbrücke über den Sinnerbach gehandelt. Aus der Anlage „BD Situation SK 1855 Bild 2“ ergebe sich die Lage dieser alten Brücke und der vorherige Verlauf des Sinnerbachs im Bereich des streitgegenständlichen Bauwerks. Die Eisenbahntrasse könne daher zu diesem Zeitpunkt, also vor Errichtung des BW917, nicht am gleichen Ort wie die Straßenbrücke über den Sinnerbach gewesen sein. Das als Anlage B 2 vorgelegte interne Schreiben der Bundesbahndirektion A-Stadt vom 01.12.1958 bestätige zudem im Grunde den diesseitigen Vortrag zu der Unterhaltungspflicht der Beklagten. Dort heiße es: „Brückenbauwerk Sinnerbachdurchlass und der Sinnerbach selbst beiderseits der Bauwerke stehen in Eigentum und Unterhaltung der BV.“ Sowie weiter: „Auch im Brückenverzeichnis ist die Wegeunterführung einschließlich Wegeüberführung über den Sinnerbach unter der Brücke Nr. 1047 als in unserem Eigentum stehend eingetragen.“ Sowie weiter: „Die nach Ihrer Zuschrift nunmehr festgestellten Kriegsschäden sind rechtlich gesehen nur durch uns als Eigentümer zu beseitigen. Die Kosten treffen uns.“ Dies bedeute doch nichts weniger, als dass die Beklagte auch heute noch als Eigentümerin des Brückenbauwerks unterhaltungspflichtig sei. Falsch und zu bestreiten sei, dass mit Vermerk vom 19.02.1970 vom Staatlichen Straßenneubauamt anerkannt worden wäre, dass der Sinnerbachdurchlass mit aufliegender Straße mit Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes „auf den Straßenbaulastträger übergegangen“ sei. Es handele sich um eine interne Aktennotiz, die keinerlei Rechtswirkungen entfalte. Insbesondere sei damit kein irgendwie geartetes Anerkenntnis verbunden. Vielmehr handele es sich um eine seinerzeit offensichtlich fehlerhafte Rechtsauffassung des damaligen Sachbearbeiters. Hintergrund sei seinerzeit die Absicht der Straßenbauverwaltung gewesen, die Trasse um ca. 6,00 m anzuheben. Auch diese Maßnahme sei indes nie zur Umsetzung gelangt. Wäre dieses einseitige Anpassungsverlangen zum Tragen gekommen, wären die hierdurch verursachten Kosten von der Straßenbauverwaltung zu tragen gewesen. Dies sei indes nicht der Fall. Im Übrigen sei auch in diesem Vermerk nicht etwa eine generelle Erhaltungslast gemeint, sondern im Folgesatz werde vielmehr eine Abgrenzung des in die Erhaltungslast des Straßenbaulastträgers fallenden Baukörperteils vorgenommen. Dort heiße es: „Die Straßenbauverwaltung wird als Abgrenzung des in ihre Erhaltungslast eingehenden Baukörpers die Widerlagerinnenfläche der DB-Brücke unterhalb der Straßenkante bis oberhalb Fundamentoberkante ansehen. Von dort verläuft sie horizontal nach innen bis sie an der Außenkante der Widerlager Sinnerbach zur Fundamentsohle abfällt.“ Dieser Vermerk dokumentiere mithin nur einen weiteren Versuch der Parteien die eben nicht bauteil- oder funktionsbezogen abgrenzbaren Unterhaltungsverpflichtungen das Gesamtbauwerk betreffend einvernehmlich zu regeln. Unstreitig sei auch die im Vertragsentwurf vom 02.09.1997 zunächst geplante Maßnahme schlussendlich nicht zur Ausführung gelangt. Entscheidend sei jedoch, dass die Beklagte seinerzeit anerkannt habe, dass sie sich an den Kosten der anstehenden Instandsetzungsarbeiten zu beteiligen habe und zwar im Rahmen des festgelegten Verteilungsschlüssels. Zur Begründung sei die besondere Konstruktion angeführt worden. In § 1 der Vereinbarung heiße es im Übrigen auch, dass durch den Bau der Bahnstrecke eine neue Kreuzung entstanden sei. Auch dies sei – entgegen dem jetzigen Bestreiten der Beklagten – damals Konsens gewesen. Einig seien sich die Parteien damals auch darüber gewesen, dass aufgrund der besonderen Konstruktion und des Ineinandergreifens der verschiedenen Anlagenteile auch künftige Unterhaltungsmaßnahmen nur gemeinsam und zwar entsprechend dem vereinbarten Kostenschlüssel zu tragen seien. Nunmehr streite die Beklagte mit Vehemenz ab, dass ein derart (im Übrigen von der Beklagten) konzipiertes Bauwerk nur von beiden Baulastträgern gemeinsam unter entsprechender Kostenverteilung zu unterhalten sei. Auch in Bezug auf den Planfeststellungsbeschluss von 1993 sei unstreitig, dass die Maßnahme nicht durchgeführt worden sei. Auch dem Planfeststellungsbeschluss lasse sich indes – wie bereits vorgetragen – entnehmen, dass die Beklagte auch damals davon ausgegangen sei, dass Sanierungsarbeiten, die das Gesamtbauwerk betreffen, Erhaltungsaufwand darstellten, für den der Unterhaltungspflichtige des Überführungsbauwerks – also die Beklagte – aufkommen müsse. Zur Baudurchführungsvereinbarung vom 10./19.06.2015 sei auszuführen, dass das Eisenbahnbundesamt seinerzeit mit Schreiben vom 23.12.2015 eine Zuständigkeit verneint habe, weil es nicht um Betriebsanlagen der Eisenbahn des Bundes gehe. Dies sei offenkundig vor dem Hintergrund erfolgt, dass die Arbeiten im Inneren des Überführungsbauwerks den eigentlichen Bahnbetriebsverkehr jedenfalls nicht direkt tangiert hätten. Dies ändere nichts daran, dass die Gesamtunterhaltung des Bauwerks betreffende Maßnahmen durchgeführt worden seien. Dass der Kläger seit mehreren Jahrzehnten versuche mit der Beklagten eine abgestimmte Sanierung des Bauwerks durchzuführen, könne ihm nicht vorgehalten werden. Die Parteien seien auf einem guten Weg dahin gewesen, sich über die notwendigen Sanierungsarbeiten und die Kostentragung zu einigen. Aufgrund der besonderen Konstruktion des Gesamtbauwerkes sei dies aus Sicht des Klägers nach wie vor die bevorzugte Lösung. Die Beklagte könne und werde nicht ernsthaft in Abrede stellen, dass die nunmehr zur Ausführung gelangten Arbeiten der Erhaltung des Gesamtbauwerkes und damit auch der Eisenbahnüberführung als solcher zugutekämen. Die Arbeiten am inneren Trogbauwerk seien unstreitig dringend erforderlich gewesen. Wären diese Arbeiten nicht durchgeführt worden, hätte dies die Gesamtstatik des Bauwerks betroffen. Insbesondere die Schlammentsorgung und Freilegung des Sohleverlaufs seien erforderlich gewesen, um überhaupt künftige Bauwerksprüfungen ordnungsgemäß durchführen zu können. Zur angezweifelten Höhe der Instandsetzungskosten würden Unterlagen zum derzeitigen Abrechnungsstand überreicht. Der Vertrag mit BG TKP Krächan/GBS sei bis dato nicht schlussgerechnet. Die Abschlagszahlungen beliefen sich auf brutto 5.649.200,00 €.16Anlage K 16 Prüfrechnung AZ 15Anlage K 16 Prüfrechnung AZ 15 Für die Schlammentsorgung seien Kosten in Höhe von 1.103.851,53 € entstanden.17Anlage K 17, 14. AR B. BW917Anlage K 17, 14. AR B. BW917 Für die Schlammentwässerung seien 115.631,03 € aufgewandt worden.18Anlage K 18, Anlage 8a K.Anlage K 18, Anlage 8a K. Zu den Planungs-/Ingenieurkosten liegen vor Schlussrechnung der S. Ingenieure vom 31.10.2018 über einen Gesamtrechnungsbetrag in Höhe von 247.657,46 €.19Anlage K 19Anlage K 19 Die Prüfvergütungsschlussrechnung des Dipl.-Ing. R. vom 29.07.2019 habe einen Rechnungsendbetrag in Höhe von 70.194,13 €.20Anlage K 20Anlage K 20 Die weitere Honorarschlussrechnung der S. Ingenieure vom 20.11.2012 weise einen Rechnungsendbetrag in Höhe von 377.058,26 € aus,21Anlage K 21Anlage K 21 die Schlussrechnung der S. Ingenieure vom 07.11.2019 einen Betrag in Höhe von 42.274,65 €22Anlage K 22Anlage K 22 und schlussendlich beliefen sich die Rechnungen der DB Netz AG vom 06.02.2009 über 7.695,74 € und vom 25.04.2008 über 7.246,62 €.23Anlage K 23Anlage K 23 Zu den Kosten der Schlammentsorgung sei in diesem Zusammenhang noch einmal anzumerken, dass diese zwingend erforderlich gewesen seien, um künftige Bauwerksuntersuchungen durch Befahrung des Sinnerbachdurchlasses ordnungsgemäß durchführen zu können. Dass dies im Interesse der Erhaltung des Gesamtbauwerkes auch für die Beklagte von Bedeutung sei, dürfte auf der Hand liegen. Die Beklagte meine, dem Kläger stünde kein „Selbsteintrittsrecht“ zu und verweise auf eine Entscheidung des OVG Koblenz vom 06.07.2006 - 1 A 11417/05 -. Die Entscheidung befasse sich indes – worauf die Beklagte zutreffend hinweise – mit der Vorschrift des § 14a Abs. 2 Eisenbahnkreuzungsgesetz und helfe damit vorliegend nicht weiter. Im entschiedenen Fall sei es um den Abriss einer stillgelegten Eisenbahnbrücke durch den Straßenbaulastträger gegangen. Das OVG habe angenommen, dass eine Beseitigung durch den gemäß § 14a Abs. 2 Satz 1 EKrG in diesem Falle nicht zuständigen Straßenbaulastträger nicht zu einer Kostentragungspflicht auf Seiten des Beseitigungspflichtigen führe. Vorliegend sei die Ausgangslage jedoch eine andere: Der Kläger habe eine Unterhaltungsmaßnahme durchgeführt, die für das nicht trennscharf in seine Einzelteile zerlegbare Gesamtbauwerk von Bedeutung und notwendig gewesen sei. Nach der in der Klageschrift zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts24BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -, zitiert nach JurisBVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -, zitiert nach Juris sei in § 14 EKrG eben keine abschließende Regelung der Kostenbeteiligungspflichten zu sehen. Der Kläger habe vorliegend aufgrund der besonderen Konstruktion des Bauwerks, die alleine auf die damalige Veranlassung durch die Beklagte zurückgehe, Unterhaltungs- und Erhaltungsmehraufwände tätigen müssen, an denen die Beklagte sich zu beteiligen habe. Das jetzt vorhandene Kreuzungsbauwerk, eine Kreuzung aus Schiene, Straße und Gewässer, sei seinerzeit auf Veranlassung und auf Kosten der Beklagten errichtet worden. Die Beklagte habe eine Verrohrung des Sinnerbachdurchlasses unterhalb der Straßendecke gewünscht, um eine ansonsten an anderer Stelle erforderlich werdende Durchführung des Sinnerbaches durch den Bahndamm und hierdurch verursachte Kosten zu ersparen. Straße und Bachlauf, die vormals in getrennten Trassen verlaufen seien, seien hierzu „übereinandergelegt“ worden. Aufgrund dieser besonderen Konstruktion könne das Bauwerk nur insgesamt betrachtet werden. Auch die weiteren Ausführungen des OVG zu dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis und der Anwendung des Grundsatzes der Geschäftsführung ohne Auftrag bezögen sich ausschließlich auf § 14a Abs. 2 EKrG und seien daher auf die Besonderheiten des vorliegenden Falles nicht übertragbar. Das Bundesverwaltungsgericht halte vielmehr im Falle des § 14 Abs. 1 EKrG den Grundsatz der Geschäftsführung ohne Auftrag ausdrücklich für anwendbar.25BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - § 14 Abs. 1, 3 EKrG regele die Verteilung der Erhaltung und Inbetriebhaltung auf die Beteiligten. Nach der amtlichen Gesetzesbegründung zum Eisenbahnkreuzungsgesetz sei die Aufzählung in § 14 Abs. 2 EKrG nicht erschöpfend.26Bundestagsdrucksache III/1683, Marschall/Schweinsberg, EKrG, § 14 Rn. 18Bundestagsdrucksache III/1683, Marschall/Schweinsberg, EKrG, § 14 Rn. 18 Ebenso sehe dies das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG, aaO.). An Kreuzungen von Eisenbahn und Straße bestehe ein Gemeinschaftsrechtsverhältnis, aus dem eine gemeinsame Kreuzungsbaulast folge.27Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, § 14 Rdn. 57Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, § 14 Rdn. 57 Bestehe eine gemeinsame Kreuzungsbaulast, ergebe sich aus ihr eine gemeinschaftliche Pflicht zur Beseitigung von kreuzungsbedingten Gefährdungen.28Hoppenberg/de Witt, Handbuch des öffentlichen Baurechts, Kapitel Z X-Eisenbahnkreuzungsrecht Rn. 20Hoppenberg/de Witt, Handbuch des öffentlichen Baurechts, Kapitel Z X-Eisenbahnkreuzungsrecht Rn. 20 Insbesondere könnten in diesem Zusammenhang auch Kostenerstattungsansprüche entstehen.29Hoppenberg/de Witt, a.a.O.Hoppenberg/de Witt, a.a.O. Die Annahme eines von gegenseitigen Rechten und Pflichten geprägten Gemeinschaftsverhältnisses sei insbesondere dann von Bedeutung, wenn zwischen den Beteiligten keine Kreuzungsvereinbarung bestehe oder nicht geregelte Sachverhalte geklärt werden müssten.30Hoppenberg/de Witt, a.a.O.Hoppenberg/de Witt, a.a.O. Falsch sei auch, dass keine Eisenbahnanlagen im Sinne des § 14 Eisenbahnkreuzungsgesetz betroffen wären. Die durchgeführte Unterhaltungsmaßnahme habe – wie in der Klageschrift ausführlich dargelegt – auch der Erhaltung des Gesamtbauwerks und damit der Eisenbahnanlagen gedient. § 14 EKrG enthalte entgegen der Rechtsansicht der Beklagten eben keine abschließende Regelung über die Kostentragung.31BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - zitiert nach Juris, Rdn. 17BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - zitiert nach Juris, Rdn. 17 Eine Abgrenzung alleine nach der Funktion der Bauteile könne daher vorliegend bereits deshalb nicht vorgenommen werden, da eine solche vorliegend eben gerade nicht trennungsscharf vorgenommen werden könne. Das Gesamtbauwerk könne als solches nur insgesamt betrachtet werden. Die Beklagte zitiere in diesem Zusammenhang aus dem Erläuterungsbericht32Anlage B 11Anlage B 11 nur unvollständig. Dort heiße es nämlich auch: „Die letzte Bauwerkshauptprüfung nach DIN 1076 hat gemäß Zustandsbericht vom 05.01.2007 ergeben, dass sich der Sinnerbachdurchlass (BW917) in einem überwiegend schlechten baulichen Zustand befindet. Bei dem nur schwer zugänglichen (Bootsbefahrung) Bach-Durchlass-Bauwerk sind bereichsweise Rissbildungen, Durchfeuchtungen und ausgeprägte Betonabplatzungen, insbesondere an der Deckenuntersicht, festgestellt worden. Daneben sind systematisch die an der Unterseite freiliegenden Walzträger stark korrodiert (Blattrostbildung), was zu Querschnittsschwächungen und damit bereits zu einer Beeinträchtigung der Standsicherheit des Bauteils geführt hat. Der Zustandsbericht bewertet die Dauerhaftigkeit des Bauteils als so beeinträchtigt, dass mittelfristig auch die Dauerhaftigkeit des Gesamt-Bauwerks beeinträchtigt und damit eine Schadensbeseitigung als kurzfristig erforderlich aufweist.“ (Ziff. 1.1.2, Seite 3 des Erläuterungsberichts) Dort heiße es weiter: „Dabei wird in den Bauzuständen jeweils die Standsicherheit der Bauteile der Bahn-Bauwerke nicht nachteilig beeinflusst; vielmehr werden die Widerlager durch horizontale Hilfsabstützungen und die Ausbildung einer sich über die gesamte Breite des Straßendurchlass erstreckenden, quer aussteifenden Fahrbahnplatte auf zusätzlich in Längsrichtung hergestellten Randbalken als massive Vollquerschnitte stabilisiert.“ (Ziff. 1.1.3, Seite 4 des Erläuterungsberichts) Weiter heiße es: „Die Plättchesdole ist ein doppeltes (zweistöckiges) Trog- oder U-förmiges Rahmen-Bauwerk mit oben aufgelagerten Fahrweg-Tragkonstruktionen. Innerhalb des größeren „äußeren“ Trogbauwerkes (= oberes Stockwerk) mit den oberseitig (im mittleren Hauptabschnitt = Gleisbereich der Bahn) aufgelagerten Eisenbahn-Überführungen (BÜ) und den seitlich anschließenden Flügelwänden zur Stützung der Bahndamm-Böschungen befindet sich in baulicher Einheit das BW917 als „inneres“ Trogbauwerk (= “unteres Stockwerk“) mit dem Sinnerbach-Gerinne und der darauf verlaufenden Straße L 125 (Straßen-Unterführung).“ (Ziff. 1.2.1, Seite 5 des Erläuterungsberichts) Weiter heiße es: „Die Sohle des „äußeren“ Trogbauwerks (EÜ) bildet im geraden mittleren Bauwerks-Abschnitt auf einer Länge von ca. 95 m eine durchgängige Einheit mit der Sohle des Bachdurchlasses. Am südlichen Bauwerksende sowie im Bereich der Flügelwände ist keine eigentliche Rahmen-„Sohle“ vorhanden und die seitlichen Wände sind in Form von bis zu ca. 4,65 m breiten, in geringerer Tiefe gegründeten Beton-Fundamenten ausgebildet. Auf diesen unteren seitlichen Betonfundamenten stehen die massiven, unten bis maximal ca. 4 m dicken Natursteinwände (mit späteren Aufhöhungen aus Stahlbeton) des Straßendurchlasses, auf denen im oberen Bereich die Eisenbahnüberführungen (quasi als Rahmen-Decke; die älteren als Stahl- und die neueren als Spannbeton-Überbauten; Stützweiten ca. 14,80 m) aufgelagert sind. Die Durchlasswände wurden besonders in den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts im oberen Bereich in mehreren Bauabschnitten in unterschiedlicher Art und Dimensionierung seitens der Bahn, den unterschiedlichen bahntechnischen Notwendigkeiten folgend, erhöht/aufgestockt.“ (Ziff. 1.2.1, Seite 6 ff. des Erläuterungsberichts) Der Einwand der Beklagten, dass der Bahnbetriebsverkehr von der Baumaßnahme unberührt geblieben sei, ändere nichts daran, dass der Erhaltungsaufwand auch nach den eindeutigen Ausführungen im Erläuterungsbericht das Gesamtbauwerk betreffe. Aus diesem Grunde handele es sich auch nicht um eine Maßnahme, die alleine den Straßenanlagen im Sinne von § 14 EKrG zuzuordnen sei. Nach den §§ 15 Abs. 2, 12 und 3 EKrG habe der Beteiligte, der nach § 12 Ziff. 1 oder 2 eine Maßnahme verlangt habe oder sie im Falle einer Anordnung hätte verlangen müssen, dem anderen Beteiligten die hierdurch verursachten Erhaltungskosten zu erstatten, wenn an einer Überführung eine Maßnahme i.S.v. § 3 EKrG durchgeführt werde. Bei der Änderung von Überführungen gelte nach § 12 EKrG das Interessenprinzip. Dementsprechend seien auch hier Erhaltungsmehrkosten zu erstatten. Es sollten die zusätzlichen Lasten ausgeglichen werden, die durch die von den anderen Kreuzungsbeteiligten veranlasste Maßnahme entstehen.33BVerwG, Urteil vom 10.05.1985 - 4 C 52.82 -, zitiert nach JurisBVerwG, Urteil vom 10.05.1985 - 4 C 52.82 -, zitiert nach Juris Zumindest wäre ggf. eine Maßnahme gemäß § 3 Eisenbahnkreuzungsgesetz anzunehmen, da die Tragfähigkeit des Gesamtbauwerks durch die Unterhaltungsmaßnahme wiederhergestellt worden sei. Aufgrund dieser für das Gesamtbauwerk bedeutenden Maßnahme hätte auch die Beklagte die Durchführung der Unterhaltung im Sinne von § 15 Abs. 2 EKrG verlangen müssen. Da die Gesamtkonstruktion des Bauwerks aber zurückgehe auf die Veranlassung der Beklagten, sei der hierdurch verursachte Erhaltungsmehraufwand von der Beklagten zu erstatten. Das Bundesverwaltungsgericht habe im Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - losgelöst von dem zugrunde liegenden Sachverhalt allgemeine Ausführungen zu den kreuzungsrechtlichen Prinzipien gemacht, die auf den vorliegenden Streitfall ohne weiteres übertragbar seien. Das Bundesverwaltungsgericht weise gerade darauf hin, dass ein Streit um die Verantwortlichkeit und die Kostentragung im Zusammenhang mit der Durchführung von Maßnahmen vermieden werden solle, da ein solcher zum Aufschub notwendiger Maßnahmen und dadurch zu einem Sicherheitsrisiko für den betreffenden Verkehrsweg führen könne.34vgl. BVerwG, Urteile vom 13.03.1981 - 4 C 29.77 - Buchholz 407.2 EKrG Nr. 7 S. 4 und vom 27.11.1996 - 11 A 2.96 - BVerwGE 102, 269vgl. BVerwG, Urteile vom 13.03.1981 - 4 C 29.77 - Buchholz 407.2 EKrG Nr. 7 S. 4 und vom 27.11.1996 - 11 A 2.96 - BVerwGE 102, 269 Gerade dies sei vorliegend der Fall: Der Kläger habe notwendige Unterhaltungsmaßnahmen durchgeführt, um die Sicherheit des Bauwerks nicht zu gefährden. Insbesondere der Bachdurchlass habe gesäubert und instandgesetzt werden müssen, um überhaupt die regelmäßig erforderlichen Bauwerksprüfungen ordnungsgemäß durchführen zu können. Dies habe nicht allein den Straßenanlagen gedient, sondern im Wesentlichen auch der turnusgemäßen Prüfung und Erhaltung der Standsicherheit der Eisenbahnüberführung. Das von der Beklagten in diesem Zusammenhang zitierte Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12.10.1973 - IV C 56.70 - sei ersichtlich überholt und auf den vorliegenden Fall nicht übertragbar. § 14 Abs. 1 EKrG regele die Unterhaltungspflicht für die Fälle, in denen Straßen- und Eisenbahnanlagen zweifelsfrei voneinander abgrenzbar seien. Vorliegend sei dies bei großen Teilen des ineinander übergehenden Gesamtbauwerks aus den genannten Gründen schlicht nicht möglich. Von daher seien ergänzend die kreuzungsrechtlichen Prinzipien heranzuziehen, insbesondere das Veranlasser- und das Prioritätsprinzip. Insbesondere das Prioritätsprinzip besage, dass der später Hinzugekommene dem früher Dagewesenen alle Kosten zu erstatten habe, die sich aus der Kreuzung ergäben, und zwar für alle Zeiten.35so explizit: Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl., Einführung Rn. 11so explizit: Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl., Einführung Rn. 11 Es fielen daher unter diese Kosten auch die Kosten aller späteren Änderungen der Kreuzung, selbst dann, wenn die Änderung durch die Verkehrsentwicklung des früher Dagewesenen veranlasst werde.36Marschall/Schweinsberg, a.a.O.Marschall/Schweinsberg, a.a.O. In dem von der Beklagten zum Vorteilsausgleich zitierten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 04.05.2006 - 9 C 3.05 - habe sich das Bundesverwaltungsgericht mit der Vorschrift des § 19 Abs. 3 EKrG befasst, also dem Fall, dass aufgrund von Art. 6 Abs. 106 Nummer 4 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes die Erhaltungslast für eine Straßenüberführung auf den Straßenbaulastträger übergegangen sei. Das Bundesverwaltungsgericht habe in diesem Zusammenhang zwar ausgeführt, dass das Eisenbahnkreuzungsgesetz keinen allgemeinen Grundsatz des Vorteilsausgleich kenne, zugleich aber betont, dass Vorteile dann auszugleichen seien, wenn das Gesetz dies anordne oder Vorschriften des Eisenbahnkreuzungsgesetzes einen Vorteilsausgleich beinhalteten. Hierunter falle auch die Vorschrift des § 15 Abs. 2 EKrG, die einen Vorteilsausgleich regele. Denn § 15 Abs. 2 EKrG enthalte den Grundgedanken, dass derjenige der erhaltungspflichtig bleibe, für eine Maßnahme, die seiner fortdauernden Erhaltungslast zugutekomme, zum Vorteilsausgleich herangezogen werden könne.37Marschall/Schweinsberg, § 1 Rn. 18Marschall/Schweinsberg, § 1 Rn. 18 Sofern die Beklagte bezweifele, dass die Vereinbarung mit der RAG angemessen gewesen sei, sei festzuhalten, dass eine Vereinbarung von Ausgleichszahlungen für bergbaubedingte Einwirkungen durchaus üblich sei. Wenn die Beklagte die Frage aufwerfe, warum die Kosten für die Schlammbeseitigung und -räumung zu erstatten sein sollten, werde darauf hingewiesen, dass insbesondere und gerade diese Arbeiten erforderlich gewesen seien, um die notwendigen Bauwerksprüfungen auch im Hinblick auf die Standsicherheit des Gesamtbauwerkes und der Eisenbahnüberführung turnusmäßig durchführen zu können. Der Bachdurchlass wäre andernfalls schlicht nicht mehr befahrbar gewesen, sodass die erforderlichen Bauwerksuntersuchungen nicht hätten durchgeführt werden können. Die genannte dreiseitige Vereinbarung zwischen dem Kläger, der Beklagten und der Stadt sei bekanntermaßen nicht zum Abschluss gekommen, so dass auch keine Unterhaltungspflicht der Stadt angenommen werden könne. Die Unterhaltung obliege vielmehr dem Eigentümer, hier der Beklagten, § 59 SWG. Eine Entgeltforderung im Sinne des § 288 Abs. 2 BGB liege unter Berücksichtigung des Ziels der Richtlinie 2000/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. Juni 2000 zur Bekämpfung von Zahlungsverzug im Geschäftsverkehr (ABl. EG Nr. L 200 S. 35) vor, wenn die Forderung auf die Zahlung eines Entgelts als Gegenleistung für eine vom Gläubiger erbrachte oder zu erbringende Leistung gerichtet sei, die in der Lieferung von Gütern oder der Erbringung von Dienstleistungen bestehe.38Anschluss an BGH, Urteil vom 21. April 2010 - XII ZR 10/08 -Anschluss an BGH, Urteil vom 21. April 2010 - XII ZR 10/08 - Einer synallagmatischen Verknüpfung zwischen der Leistung des Gläubigers und der Zahlung durch den Schuldner bedürfe es nicht.39BGH, Urteil vom 16. Juni 2010 - VIII ZR 259/09 -BGH, Urteil vom 16. Juni 2010 - VIII ZR 259/09 - Dies gelte für die Forderung des Klägers entsprechend. Mit Schriftsatz vom 13.11.2020 vertieft der Kläger sein Vorbringen zur Entstehungsgeschichte der Bahnüberführung. Auf Anlage 24 („Zustand vor 1848“) sei der Verlauf des Sinnerbachs in blau und der der Straße in rot dargestellt. In der darüber liegenden Ebene sei das - seinerzeit noch nicht vorhandene - heutige Bahnbauwerk nebst den darüber verlaufenden Gleisen erkennbar. Die Straße habe den Sinnerbach seinerzeit nahezu rechtwinklig gekreuzt, was nahe gelegen habe, da dies der kürzest mögliche Weg einer Querung sei. Erkennbar sei ein kleines Brückenbauwerk in Gestalt einer Gewölbebrücke mit ca. 10 m Länge. Auf Anlage 25 („Zustand zwischen 1848 und 1911“) sei der inzwischen errichtete Bahndamm grün dargestellt. Der blau dargestellte Bachverlauf sei zu diesem Zeitpunkt bereits geändert gewesen; der ehemalige Bachverlauf sei in grau unterlegt noch erkennbar. Im Zuge der Errichtung des Bahndamms sei auch die rot dargestellte Straße verlegt und begradigt worden. Der alte Straßenverlauf sei noch erkennbar. Der grün dargestellte Bahndamm sei seinerzeit wesentlich schmaler als der heutige Bahndamm gewesen. Im Zuge der Errichtung des Bahndamms sei der Bachverlauf – wie dargelegt – umgelegt und es sei ein Durchlassbauwerk für den Bach im Bahndamm rechtwinklig zur Bahnachse geschaffen worden, der auf der Karte mit Ziffer 1 nummeriert sei. Im Zuge der Begradigung des Straßenverlaufs sei nicht nur eine neue Gewölbebrücke zur Querung des Sinnerbachs außerhalb des Bahndamms errichtet worden (Ziffer 2), sondern auch ein Durchlassbauwerk für die Straße als Unterführung unter dem Bahndamm hindurch (Ziffer 3). Diese Unterführung habe indes mit dem hier streitgegenständlichen Bahnbauwerk nichts zu tun gehabt. Sie sei wesentlich kürzer und schmäler gewesen und habe sich an anderer Stelle befunden. Zwischen 1911 und 1914 sei dann der Bau des hier streitgegenständlichen Bauwerks in der heutigen Länge erfolgt. Der vorhandene Damm sei vorher sukzessive erweitert und im Jahre 1911 im Zuge der Errichtung des Bauwerks auf 150 m deutlich erweitert und in Richtung Norden verschoben worden. Der Sinnerbach sei erstmals unter die Straße verlegt worden, wodurch ein deutlich längeres, nämlich 174,36 m langes Bauwerk zur Querung des Bahndamms erforderlich gewesen sei. Hierdurch habe das zuvor an anderer Stelle befindliche Durchlassbauwerk für den Sinnerbach unter dem Bahndamm hindurch (Ziffer 1) entfallen können. Die im Zuge des Neubaus im Jahre 1911 erbaute Eisenbahnüberführung habe in Bezug auf ihre Höhe noch nicht die heutigen Abmessungen besessen. Die Durchlasswände seien besonders in den 1960er Jahren im oberen Bereich in mehreren Bauabschnitten in unterschiedlicher Art und Dimensionierung seitens der Bahn, den unterschiedlichen bahntechnischen Notwendigkeiten folgend, um bis zu mehrere Meter (bis zu 4,30 m) erhöht worden. Für die Beklagte habe dies dazu geführt, dass sie die Kosten der Errichtung eines zusätzlichen Bachdurchlasses erspart habe. Für den Kläger hingegen habe dies zu einem auszugleichenden Nachteil bis heute und zwar dergestalt geführt, dass die ehemals zur Querung des Sinnerbachs vorhandene Gewölbebrücke mit einer lichten Öffnungsweite von ca. 5 m (Ziffer 2) entfallen sei und stattdessen ein 140 m langes Durchlassbauwerk auf Veranlassung der Beklagten errichtet worden sei, was zu entsprechendem Mehrerhaltungsaufwand auf Seiten des Klägers geführt habe. Diese Historie werde durch Einholung einer behördlichen Auskunft beim Katasteramt sowie eines Sachverständigengutachtens unter Beweis gestellt. Sofern die Beklagte moniere, die mit dem letzten Schriftsatz vorgelegten Pläne seien nicht eindeutig zuordbar, werde darauf hingewiesen, dass diese in der Fußzeile jeweils die entsprechende Bezeichnung trügen. Es sei somit im Ergebnis schlicht falsch, dass die neue Eisenbahnüberführung „fast an der Stelle der bis 1911 vorhandenen Kreuzung Bahn-Straße“ errichtet worden sei. Richtig sei vielmehr, dass seinerzeit auf Veranlassung der Beklagten ein gänzlich neues Bauwerk entstanden sei. Das Zitat aus dem historischen Aufsatz sei insoweit missverständlich. Der Satz „diese Bahnunterführung hatte es zwar auch vorher schon gegeben, sie war vor 1911 jedoch nur 4 m breit“ beziehe sich vielmehr auf die zuvor an anderer Stelle vorhandene Straßenunterführung (Ziffer 3). Wenn die Beklagte in diesem Zusammenhang sinngemäß ausführe, § 15 EKrG fände keine Anwendung, da dieser die Entstehung einer aktuell neuen Kreuzung voraussetze, so übersehe sie, dass § 15 nur in Absatz 1 die Herstellung einer neuen Kreuzung als Tatbestandsmerkmal voraussetze, wohingegen § 15 Abs. 2 und 3 die Verteilung von Erhaltungs- und Betriebskosten bei Durchführung von Maßnahmen nach § 3 EKrG an Überführungen und Bahnübergängen regele; der Kläger beziehe sich in der Klageschrift demzufolge auch auf die §§ 15 Abs. 2, 12, 3 EKrG. Die Beklagte räume auf Seite 4 ihres Schriftsatzes vom 26.08.2020 ein, dass die Zuordnung der Unterhaltungspflicht - jedenfalls bis 1958 – auf Grundlage des als Anlage B2 vorgelegten Schreibens der Bundesbahndirektion zu Lasten der Beklagten unstreitig sei. Weiterhin behaupte die Beklagte, das Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes vom 14.08.1963 (BGBl. I, S. 681) habe eine Aufteilung der Erhaltungslast zur Folge gehabt und verweise in diesem Zusammenhang auf den im Hinblick auf seine inhaltliche Richtigkeit in Zweifel zu ziehenden Vermerk der Straßenbauverwaltung vom 19.02.1970. Eine schlüssige Begründung für ihre Rechtsauffassung liefere die Beklagte indes nicht. Wie bereits mehrfach dargelegt, sei die Beklagte in zeitlich nachfolgenden Schriftwechseln, so zum Beispiel in der von ihr unterzeichneten Vereinbarung vom 02.09.1997, wie selbstverständlich davon ausgegangen, dass sie sich an den Unterhaltungskosten zu beteiligen habe. So heiße es im Vereinbarungstext aus dem Jahr 1997: „Aufgrund der besonderen Konstruktion hat die DB AG anerkannt, dass sie sich an den Kosten der anstehenden Instandsetzungsarbeiten zu beteiligen hat.“ Ausweislich des Wortlauts des damaligen Vereinbarungsentwurfs sei die Beklagte mithin nicht nur davon ausgegangen, dass sie zu einer anteiligen Kostenübernahme verpflichtet sei („zu beteiligen hat“), sondern sie habe diese Verpflichtung gegenüber dem Kläger auch explizit anerkannt. Dies sei auch sachgerecht, da es sich nach diesseitiger Auffassung um ein nur einheitlich zu beurteilendes Gesamtbauwerk handele. Es sei und bleibe zu bestreiten, dass das Bauwerk „trennscharf“ in ein äußeres (Eisenbahnüberführung) und inneres (Straße, Durchlass) Trogbauwerk unterteilt werden könne. Bestritten werden müsse auch, dass die Sanierung des inneren Trogbauwerks keine Relevanz für das äußere Bauwerk habe. Das sei ggf. sachverständlich zu klären. Das Gesamtbauwerk nebst Bachdurchlass sei seinerzeit auf Veranlassung und in Regie der Beklagten errichtet worden. Der Versuch der Beklagten, das Bauwerk nun nachträglich gedanklich in Einzelteile zu zerlegen, um diese dann unter die Tatbestandsmerkmale der Eisenbahn- bzw. Straßenanlagen iSd. § 14 EKrG subsumieren zu können, sei zum Scheitern verurteilt, eine geteilte Unterhaltungslast an einem Bauwerk wäre auch wenig sinnvoll.40Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil D zu § 2 i.V.m. § 11, Rn. 17Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil D zu § 2 i.V.m. § 11, Rn. 17 Sämtliche Kosten der Ersterrichtung des Gesamtbauwerks einschließlich des neu hergestellten Sinnerbachdurchlasses habe seinerzeit die Beklagte als Veranlasser getragen, so wie dies der damals geltenden Rechtslage entsprochen habe.41hierzu Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil B – Entwicklung des Eisenbahnkreuzungsrechts, Rn. 48ff.hierzu Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil B – Entwicklung des Eisenbahnkreuzungsrechts, Rn. 48ff. Das neue Kreuzungsbauwerk sei im Querschnitt so konstruiert worden, dass der wasserführende Trog und die Fundamente für die Widerlager der Eisenbahnbrücke in einem Guss hergestellt worden seien und somit als ein Gründungskörper zusammenwirkten. Gegenstand der vorliegenden Maßnahme sei die Erneuerung des Sinnerbachdurchlasses einschließlich der darüber liegenden Fahrbahn, die mit einer Verstärkung der Eisenbahnüberführungskonstruktion einhergegangen sei. Die statische Bedeutsamkeit der Fahrbahndecke selbst könne hierbei dahin stehen, jedenfalls sei das Trogbauwerk in seiner Gesamtheit für das Bauwerk von statischer Relevanz und habe deshalb auch in Teilabschnitten aufwändig saniert werden müssen. Die Standsicherheit des gesamten Bauwerks sei deswegen beeinträchtigt gewesen, weil die obere Platte des Bachdurchlasses laut statischer Untersuchung des Planers S. GmbH notwendig zur Aussteifung der Widerlagerwände des Bahnbauwerks gewesen sei. Die alle 6 Jahre durchzuführende Bauwerkshauptprüfung, die sich auf das gesamte Bauwerk erstrecke, setze zudem voraus, dass Bauteile „handnah“ geprüft werden könnten, was wiederum die Befahrbarkeit des Bachdurchlasses voraussetze. Diese habe der Kläger mit der von ihr vorfinanzierten Maßnahme u.a. wiederhergestellt. Das Gesamtbauwerk einschließlich des Bachdurchlasses sei daher als Eisenbahnüberführung iSv. § 14 Abs. 3 EKrG zu qualifizieren. Soweit die Beklagte die Nachweisführung hinsichtlich der Höhe der geltend gemachten Forderung moniere, werde darauf hingewiesen, dass sich die Maßnahme zum Teil noch in der Abrechnung befinde, so dass zum Teil Schlussrechnungen noch ausstünden. Sofern die Beklagte bestreite, dass Zahlungen geleistet worden seien, werde als Anlage 26 ein Auszug aus dem Buchungssystem des Klägers beigefügt. Sollte die Beklagte weiterhin bestreiten, dass tatsächlich Geld geflossen sei und das Gericht dieses Bestreiten für erheblich halten, werde Beweis durch die Vernehmung der Mitarbeiter aus der Buchhaltung des Klägers angeboten. Sollte das Gericht hinsichtlich der Höhe der geltend gemachten Forderung weiteren Vortrag für erforderlich halten, werde ausdrücklich um richterlichen Hinweis gebeten. Die Beklagte berufe sich einerseits auf eine angeblich fehlende Fälligkeit der Klageforderung, andererseits hinsichtlich einzelner Teilforderungen auf die Einrede der Verjährung. Die Frage der Fälligkeit von Forderungen nach dem Eisenbahnkreuzungsrecht sei weder im EKrG noch in der 1. EKrV ausdrücklich geregelt. Zur angeblich fehlenden Fälligkeit nehme die Beklagte Bezug auf eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -). Diese Entscheidung sei noch zum alten Schuldrecht ergangen. Nach § 198 S. 1 BGB a.F. habe die Verjährung mit der Entstehung des Anspruchs begonnen (BVerwG, a.a.O., Rn. 46). Entstanden sei ein Anspruch, sobald er vom Gläubiger – notfalls gerichtlich – geltend gemacht werden könne (BGH, BeckRS 2019, BECKRS Jahr 12197). Der Anspruch müsse daher hinsichtlich Gläubiger, Schuldner und Inhalt bestimmbar sein (BGH NJW 2014, NJW Jahr 2014 Seite 2342). Dieser Zeitpunkt sei grundsätzlich mit dem der Fälligkeit gleichzusetzen (BGH, BeckRS 2019, BECKRS Jahr 16733). Die Beklagte selbst behaupte, dass die Fälligkeit noch nicht gegeben sei. Solange die Maßnahme durch den jeweiligen Unternehmer noch nicht schlussgerechnet sei, fehle es an der abschließenden Bestimmbarkeit des Inhalts. Auf etwaig zuvor erhaltene und bezahlte Abschlagsrechnungen könne es daher – entgegen der Auffassung der Beklagten bspw. zur Anlage K20 – ersichtlich nicht ankommen. Erst recht komme es für die Frage der Verjährung nicht auf das jeweilige Rechnungsdatum oder gar den in der Rechnung angegebenen Leistungszeitraum an. Im Übrigen werde durch Klageerhebung eine Zahlungsanforderung ersetzt (§ 286 Abs. 1 Satz 2 BGB, so auch BVerwG, aaO, Rn 39); die Beklagte habe nun mehr als 3 Monate Zeit gehabt, die vorgelegten Rechnungen zu prüfen. Hinsichtlich des einzelne Teilrechnungen betreffend erhobenen Verjährungseinwandes könne es nur auf die Abrechnung der Gesamtmaßnahme ankommen. Die Beklagte versuche nach wie vor, das Gesamtbauwerk gedanklich in seine Einzelteile zu zerlegen, was nach den oben dargelegten Ausführungen nicht gelingen könne. Wenn die Beklagte auf § 14 Abs. 1 EKrG verweise, sei darauf hinzuweisen, dass dem Gesetzgeber zunächst an einer eindeutigen Zuständigkeitsregelung und der Festlegung klarer Verantwortlichkeiten in § 14 EKrG gelegen gewesen sei. Von daher regele § 14 Abs. 1 EKrG zunächst eine Selbstverständlichkeit, nämlich den Grundsatz, dass Eisenbahnanlagen der Eisenbahnunternehmer und Straßenanlagen der Träger der Straßenbaulast zu unterhalten habe. § 14 Abs. 3 EKrG regele weiterhin, dass Eisenbahnüberführungen zu den Eisenbahnanlagen gehören und Straßenüberführungen zu den Straßenanlagen. Da diese einfach strukturierten Grundregelungen nicht immer zum erwünschten Ergebnis führten, habe das Bundesverwaltungsgericht in dem bereits mehrfach zitierten Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - dazu bewogen, zu entscheiden, dass § 14 EKrG für bestimmte Fälle eben nicht die von der Beklagten angenommene abschließende Regelung über die Kostentragung enthalte. Nicht anders liege der Fall hier: Der Kläger habe mit der hier streitgegenständlichen Maßnahme Unterhaltungsmehraufwand für die Beklagte erbracht, der alleine auf die von der Beklagten seinerzeit gewählte und in die Tat umgesetzte Konstruktion als Gesamtbauwerk zurückzuführen sei, das Schiene, Straße und Bachlauf in einem einheitlichen Kreuzungsbauwerk vereint. Die von der Beklagten in diesem Zusammenhang zitierte Rechtsprechung des BVerwG (Urteile vom 12.10.1973 und 10.05.1985) sei überholt. Gerade die Einfachheit der gesetzlichen Grundregelung mache es erforderlich, in Einzelfällen wie dem Vorliegenden, in denen die Abgrenzung der wechselseitigen Unterhaltungslast eben nicht „trennscharf“ erfolgen könne, anhand der oben zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts einen Interessenausgleich vorzunehmen. Wenn die Beklagte meine, es handele sich um eine „kühne Behauptung“, dass § 14 Abs. 1 EKrG nur Fälle regele, in denen die Straßen und Eisenbahnanlagen zweifelsfrei voneinander abgrenzen lassen, so ergebe sich dies bereits aus dem Wortlaut und Sinn und Zweck der Vorschrift, aber auch aus § 14 Abs. 2 EKrG, der nach der amtlichen Begründung (BT-Drucks. III/1683) eben keine erschöpfende oder abschließende Aufzählung enthalte. Dort heiße es auf S. 8 oben: „Die Aufzählung, was bei Bahnübergängen den Eisenbahnanlagen und was den Straßenanlagen zuzurechnen ist, ist nicht erschöpfend; sie dient der Klarstellung, um in den aufgeführten Beispielen Meinungsverschiedenheiten zu vermeiden.“ (hierzu auch Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil C, § 14 Rn. 18) In diesem Zusammenhang sei auch auf die amtliche Begründung zu § 14 EKrG (der Vorgängerregelung des heutigen § 15 EKrG) zu verweisen, in der es zum Veranlasserprinzip heiße: „In Anwendung des Veranlasserprinzips hat ein Veranlasser auch die durch eine neue Kreuzung verursachten erhöhten Kosten für die Erhaltung und den Betrieb zu tragen. Sie ist in Geld abzulösen, wobei aus praktischen Gründen eine Benutzungsdauer von 20 Jahren zugrunde gelegt wird. Über die Zahlung des Ablösungsbetrages ist eine Vereinbarung (z.B. über Ratenzahlung, Stundung) möglich, auch eine andere Benutzungsdauer der Kreuzungsanlage kann durch Vereinbarung zugrunde gelegt werden. Anders ist es nach Absatz 2 bei der Beseitigung eines Bahnübergangs durch eine Über- oder Unterführung. In diesem Falle soll jeder Beteiligte seine durch die Änderung bedingten Erhaltungs- und Betriebskosten ohne Ausgleich selbst tragen. Diese Vorschrift soll den Ersatz von Bahnübergängen durch Über- oder Unterführungen dadurch erleichtern, dass der Veranlasser nur die Baumittel, nicht aber zusätzlich noch die Mittel für die Ablösung der Erhaltungs- und Betriebskosten aufzubringen hat. Bei sonstigen Änderungen bestehender Kreuzungsanlagen oder bei der Herstellung neuer Bahnübergänge dagegen hat der Veranlasser dem anderen Beteiligten die durch seine Maßnahme verursachten erhöhten Erhaltungs- und Betriebslasten auf unbeschränkte Zeit zu erstatten. Der hiesige Sachverhalt sei zwar vor Inkrafttreten des EKrG angelegt, dennoch beschreibe die Begründung den Rechtsgedanken des auch hier gültigen Veranlasserprinzips, wonach der Veranlasser dem anderen Beteiligten die durch seine Maßnahme erhöhten Erhaltungs- und Betriebslasten auf unbeschränkte Zeit zu erstatten habe. Auch zum Zeitpunkt der Errichtung des Bauwerks um das Jahr 1911 seien die damals in der Regel neu hinzukommenden Eisenbahnen als Veranlasser für die neuen Kreuzungen behandelt und damit verpflichtet worden, die Kreuzungsanlagen zu erstellen (wie geschehen) und zu unterhalten bzw. mindestens die Mehrunterhaltungskosten der Kreuzungsanlagen zu erstatten, soweit die Träger der Wegebaulast die Unterhaltung durchführten.42Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil B, Rn. 49Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil B, Rn. 49 Deshalb habe sich die Beklagte durch die von ihr bei Errichtung des Bauwerks gewählte Gesamtkonstruktion erheblichen Mehraufwand an anderer Stelle erspart, der durch Errichtung einer zusätzlichen Überführung Schiene – Bachlauf ansonsten entstanden wäre. Diese Ersparnis stehe auf der „Haben-Seite“ der Beklagten, die nun den durch die Konstruktion des Gesamtbauwerks anfallenden Erhaltungsmehraufwand auf den Kläger abwälzen wolle, dies obwohl sich die Parteien in den stets im beiderseitigen Einvernehmen geführten und vorangegangenen Verhandlungen immer dahingehend einig gewesen seien, dass die das Gesamtbauwerk betreffenden Unterhaltungskosten im Verhältnis aufzuteilen seien. Das sei durch die von der Beklagten seinerzeit unterschriebene Vereinbarung dokumentiert. Die Beklagte meine zu Unrecht, es fehle an den Voraussetzungen des § 15 Abs. 2 EKrG, da es an einer Maßnahme im Sinne des § 3 EKrG fehle. Allerdings handele es sich um eine Maßnahme gemäß § 3 EKrG, da die Tragfähigkeit des Gesamtbauwerks durch die Unterhaltungsmaßnahme wiederhergestellt worden sei. Es handele sich somit um eine sonstige Änderung im Sinne von § 3 Ziffer 3 EKrG, für die die Kommentierung beispielhaft Änderungen des Kreuzungswinkels oder des Straßengefälles, Verbreiterung des Kreuzungsstückes entsprechend der sonstigen Breite der Straße, Verbreiterung, Vergrößerung der Durchfahrtshöhe, Erhöhung der Tragfähigkeit nenne, ferner Änderungen des Kreuzungswinkels, der Rampenhalbmesser und -neigungen, Auswechslung gusseiserner Brückenstützen durch solche aus Stahl oder auch Tieferlegung der Straße.43hierzu Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil C, § 3 Rn. 98hierzu Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil C, § 3 Rn. 98 Hierunter falle auch die vorliegend streitgegenständliche Ertüchtigung und Instandsetzung des Bachdurchlasses, da diese für das Gesamtbauwerks bedeutsam seien. Aufgrund dieser für das Gesamtbauwerk bedeutenden Maßnahme sei auch ein „hätte verlangen müssen“ der Beklagten Sinne von § 15 Abs. 2 EKrG gegeben. Insoweit könne auf die bisherigen Ausführungen Bezug genommen werden, wonach an Kreuzungen von Eisenbahn und Straße ein Gemeinschaftsrechtsverhältnis bestehe, aus dem eine gemeinsame Kreuzungsbaulast folge.44Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, § 14 Rdn. 57Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, § 14 Rdn. 57 Bestehe eine gemeinsame Kreuzungsbaulast, ergebe sich aus ihr eine gemeinschaftliche Pflicht zur Beseitigung von kreuzungsbedingten Gefährdungen.45Hoppenberg/de Witt, Handbuch des öffentlichen Baurechts, Kapitel Z X-Eisenbahnkreuzungsrecht Rn. 20Hoppenberg/de Witt, Handbuch des öffentlichen Baurechts, Kapitel Z X-Eisenbahnkreuzungsrecht Rn. 20 Insbesondere könnten in diesem Zusammenhang auch Kostenerstattungsansprüche entstehen. Die Annahme eines von gegenseitigen Rechten und Pflichten geprägten Gemeinschaftsverhältnisses sei insbesondere dann von Bedeutung, wenn zwischen den Beteiligten keine Kreuzungsvereinbarung bestehe oder nicht geregelte Sachverhalte geklärt werden müssten. Zu den geltend gemachten Zinsen bleibe es beim bisherigen Vortrag. Mit Schriftsatz vom 23.11.2020 hat der Kläger den in der mündlichen Verhandlung gestellten förmlichen Beweisantrag angekündigt. Der Kläger beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 7.029.390,71 € nebst Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basissatz seit Rechtshängigkeit der Klage zu zahlen, 2. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger sämtliche darüber hinaus gehenden Kosten resultierend aus der Baumaßnahme „B41 Neunkirchen, BW 917 Sinnerbachdurchlass – Plättchesdohle“ zu erstatten, 3. hilfsweise die Beklagte zu verurteilen, dem Kläger die anhand eines durch das Gericht festzulegenden Kostenverteilungsschlüssels noch zu ermittelnden Kosten zuzüglich Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basissatz seit Rechtshängigkeit der Klage zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie weist zunächst darauf hin, dass die Strecke Neunkirchen - A-Stadt (Sulzbachtalbahn) bereits im 19. Jahrhundert in Betrieb genommen worden sei. Bereits vor 1911 habe es an der Stelle der heutigen Eisenbahnüberführung (im Folgenden „EÜ") eine kleine, vier Meter breite EÜ gegeben, unter der ein schmaler Weg hindurchgeführt habe. Die Darstellung in der Klageschrift, wonach die (alte) EÜ an einer anderen Stelle gelegen habe, sei nicht zutreffend. Im Zuge der Bahnhofsumgestaltung von 1911 bis 1914 seien die Trasse verbreitert und der Bahndamm deshalb erhöht worden. Die bestehende EÜ sei durch eine neue EÜ ersetzt worden, die zur straßenmäßigen Anbindung des Stadtteils Sinnerthal und der weiter westlich gelegenen Gemeinden mit einer größeren lichten Weite errichtet worden sei. „Die Geschichte der Straße nach Landsweiler" von Armin Schlicker in „Neunkirchen und seine Straßen" sowie der Lageplan von 1902 im Beitrag „Vom Sinderdale, Plättchesdohle und Hofern" von Werner Fried in „Die Geschichte des Neunkircher Hofes", beide herausgegeben vom Historischen Verein Stadt Neunkirchen e. V., bestätigten diesen Sachverhalt. Die Darstellung in der Klage, wonach durch den „Bau der Bahnstrecke" eine neue Kreuzung entstanden sei, sei demnach ebenfalls nicht korrekt. Die Erneuerung der EÜ in den Jahren 1911 bis 1914 sei nicht aus einem Streckenneubau der Eisenbahn, sondern aus der Umgestaltung des Hauptbahnhofs Neunkirchen gefolgt. Die Eisenbahntrasse sei zu diesem Zeitpunkt bereits vorhanden gewesen und lediglich verbreitert und verschoben worden. Die neu errichtete EÜ einschließlich des Durchlasses hätten seinerzeit im Eigentum der Rechtsvorgängerin der Beklagten gestanden. Die Unterhaltung der Fahrbahn der Straße in der EÜ habe ausweislich des internen Schreibens der Bundesbahndirektion A-Stadt vom 01.12.1958 der Stadt Neunkirchen oblegen. Der Sinnerbachdurchlass mit aufliegender Straße sei mit Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EKrG) auf den Straßenbaulastträger übergegangen. Dies sei gemäß dem Vermerk vom 19.02.1970 vom Staatlichen Straßen-Neubauamt anerkannt worden. Der Vertragsentwurf vom 02.09.1997 habe eine Zuordnung der in einem Bestandsplan dargestellten Konstruktionsteile (nicht: „Konzeptionsteilung", wie der Klägervertreter auf Seite 6 schreibe) nach funktionalen Gesichtspunkten und statischen Erfordernissen vorgesehen. Nach § 1 des Vereinbarungsentwurfs sollte - entsprechend der jeweiligen Funktion - der aussteifende Querriegel (Betonsohle) zwischen den Fundamenten der Widerlager der EÜ in dem Umfang der Bahn zugeordnet werden, in dem die Sohle nicht gleichzeitig als Gründung für die - für die Funktion der Straße erforderlichen - Durchlasswände gedient habe. Die seitlichen Wände und die die Straße tragende obere Platte des Durchlasses sollten dem Straßenbaulastträger zugeordnet werden, vgl. Seite 4, erster und zweiter Absatz des Vereinbarungsentwurfs. Der genaue Wortlaut laute: „Der DB AG wurde der aussteifende Querriegel (Betonsohle) zwischen den Fundamenten der Widerlager in der jeweiligen Stärke zugeordnet. Ausgehend von dem Gedanken, dass für die Funktion der Straße die Durchlasswände auf gleichem Niveau wie die Widerlager gegründet worden wären, wurde die Riegelbreite beidseitig um das jeweilige Maß der Wandstärke reduziert. Die übrigen Betonteile, wie seitliche Wände und obere Platte, wurden der Straßenbauverwaltung zugeordnet." [Hervorhebungen nicht im Original.] Dementsprechend seien in den Querschnittszeichnungen Blatt 4 bis 7 der Anlage 1 des Vereinbarungsentwurfs die Bauwerksteile, bei denen es sich um Straßenanlagen handele, blau dargestellt und die Bauwerksteile, bei denen es sich um Eisenbahnanlagen handele, grün dargestellt. Auf die Anlage 1 zum Vertrag werde in § 7 Abs. 2 des Vertragsentwurfs Bezug genommen. Die genannte Aufteilung sei das Ergebnis von Abstimmungen zwischen der Beklagten und dem Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr des Saarlandes in den Jahren 1995 und 1996 über die Zuordnung verschiedener Bauteile des Durchlasses und der Betonsohle zu den Eisenbahnanlagen und zu den Straßenanlagen gewesen, nachdem die Parteien übereingekommen seien, dass die Betonsohle als Gründungskörper sowohl der EÜ als auch dem Durchlass diene. Als Anlagenkonvolut B 5 werde der Vermerk der DB AG vom 14.12.1995 über die Berechnung der Betonmassen der Sohle der EÜ nebst Vermerk vom 07.11.1995 mit Verweis auf den Erddruck auf die Betonsohle sowie das Faxschreiben des Landesamtes für Straßenwesen Neunkirchen vom 11.12.1995 vorgelegt. Die Aufteilung und Zuordnung verschiedener Bauteile des Durchlasses und der Betonsohle seien von Bedeutung gewesen, weil der Vereinbarungsentwurf in dem Gliederungspunkt A.3.) unter der Überschrift „§ 2 Art und Umfang der Maßnahme" vorgesehen habe: „Instandsetzung bzw. Teilerneuerung der Betonbauteile des wasserführenden Troges (Trogsohle und seitliche Wände mit den Querschnittsabmessungen Breite X Höhe = 5,50 x 4,00 m), mit dem Ziel einer Verlängerung der Restnutzungsdauer von 50 – 60 Jahren." [Hervorhebung nicht im Original.] Somit habe vereinbart werden sollen, dass die Betonsohle, die sowohl der EÜ als auch dem Durchlass als Gründungskörper diene, instandgesetzt bzw. teilerneuert werde. Ferner habe der Vertragsentwurf in § 5 Abs. 3 vorgesehen, dass die Kosten für die unter § 2 A) und B) aufgeführten Maßnahmen in Höhe von 39,8 % von der DB AG und in Höhe von 60,2 % von der Straßenbauverwaltung getragen werden sollen. Die Kosten für die in § 2 C) aufgeführten Maßnahmen, die auch die Beseitigung des Schlammes im Sinnerbachkanal umfasst hätten, sollten nach § 5 Abs. 6 des Vertragsentwurfs von der Kreisstadt Neunkirchen als Gewässerunterhaltungspflichtige getragen werden. Der Vertragsentwurf von 1997 sei von der Straßenbauverwaltung und der Kreisstadt Neunkirchen nicht unterzeichnet worden. Die dort aufgeführten Maßnahmen seien nicht umgesetzt worden. Daher seien auch die im Vertrag vorgesehenen Vereinbarungen nicht verbindlich. Dies gelte auch für die Regelung in § 7 Abs. 2 des Vertrages, wonach der Kostenschlüssel auch für künftige Unterhaltungsmaßnahmen an den blau und grün markierten Bauwerksteilen in der Anlage 1 zum Vertrag (Anlage B 4) gelten sollte. Im Rahmen der aktuell durchgeführten Maßnahme seien allerdings keine Arbeiten an der Betonsohle ausgeführt worden, die im Rahmen der o. g. Abstimmungen zum Teil den Eisenbahnanlagen zugeordnet gewesen seien. Der Kläger habe selbst auf Seite 13 der Klageschrift festgestellt, dass die Durchlasssohle nicht instandgesetzt worden sei. Deshalb bleibe festzuhalten, dass - ein Vertrag (Anlage K1) nicht geschlossen worden sei und - der Vertragsentwurf für eine andere Baumaßnahme vorgesehen gewesen sei. Im Übrigen werde darauf hingewiesen, dass für die Umsetzung der nach § 2 A) und B) des Vereinbarungsentwurfes vorgesehenen Maßnahmen Kosten in Höhe von DM 4,5 Millionen, mithin € 2,3 Millionen veranschlagt gewesen seien. Aus Gründen, die der Beklagten nicht bekannt seien, habe der Kläger das Vorhaben nicht umgesetzt. Der Kläger habe es somit 1997 unterlassen, die bereits damals als erforderlich angesehenen Maßnahmen umzusetzen. Bei einer Durchführung 1997 hätte eine seither eingetretene Ausweitung der Schäden verhindert und die aktuelle Sanierungsmaßnahme erheblich kostengünstiger ausgeführt werden können. Der auf der Grundlage des Bundesfernstraßengesetzes erlassene Planfeststellungsbeschluss vom 25.01.1993 sei nie umgesetzt worden und daher für die in den Jahren 2016 bis 2018 durchgeführte Maßnahme ohne Belang. Entgegen der Auffassung des Klägers seien dem Beschluss im Übrigen keine selbstverpflichtenden Aussagen der Beklagten zum Durchlassbauwerk zu entnehmen. Der Kläger zitiere auf Seite 8 f. der Klageschrift zutreffend die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss auf Seite 10 zur Stellungnahme der Deutschen Bundesbahn vom 11.02.1992. Dort heiße es auf Seite 2 unter Ziffer 4.): „Durch die Anhebung der Fahrbahn im „Plättches Dolen" entstehen zusätzliche erdberührte Widerlagerflächen. Diese Flächen müssen durch geeignete Maßnahmen (Verputz, Abdichtung o. ä.) geschützt, ggf. vorab saniert werden." Dieser Stellungnahme seien an keiner Stelle selbstverpflichtenden Aussagen der Deutschen Bundesbahn zum Durchlassbauwerk oder zu allgemeinen Sanierungsarbeiten zu entnehmen. Die Stellungnahme der Deutschen Bundesbahn sei auf Seite 10 des Planfeststellungsbeschlusses nicht wortgetreu wiedergegeben worden. Sie finde sich eher im Wortlaut des Tenors des Planfeststellungsbeschlusses auf Seite 4 unter Ziffer 2.). Dort heiße es präziser: „Durch die Anhebung der Fahrbahn im „Plättches Dolen" entstehen zusätzliche erdberührte Widerlagerflächen. Diese Flächen sind durch geeignete Maßnahmen (Verputz, Abdichtung o. ä.) zu schützen. Die Kosten dieser Schutzmaßnahmen gehen zu Lasten der Bundesstraßenverwaltung. Soweit Widerlagerflächen saniert werden müssen, hat die Deutsche Bundesbahn als Erhaltungspflichtige des Überführungsbauwerkes die Kosten der Sanierungsmaßnahmen zu tragen." [Hervorhebung nicht im Original.] Im Tenor sei damit deutlich zum Ausdruck gebracht worden, dass die Schutzmaßnahmen an zusätzlich entstehenden erdberührten Widerlagerflächen zu Lasten des Straßenbaulastträgers gingen und dass - sofern Sanierungsarbeiten an den zusätzlich entstehenden erdberührten Widerlagerflächen erforderlich sein sollten - diese Sanierungsarbeiten an den Widerlagerflächen der Eisenbahnüberführung zu Lasten der Deutschen Bundesbahn als Erhaltungspflichtige der Eisenbahnüberführung gingen. Der Kläger stelle es hingegen so dar, als sollten sämtliche Sanierungsarbeiten an dem Durchlass nach der Auffassung der Deutschen Bundesbahn und laut dem Planfeststellungsbeschluss zu Lasten der Beklagten gehen; dies sei offenkundig unzutreffend. Eine solche Auslegung gebe weder der Planfeststellungsbeschluss noch die Stellungnahme der Deutschen Bundesbahn vom 11.02.1992 her. Der Vortrag des Klägers zur Baudurchführungsvereinbarung vom 10./19.06.2015 treffe nicht zu. Die Beklagte habe 2015 nicht die Auffassung vertreten, dass die geplante Instandsetzung des Sinnerbachdurchlasses einen wesentlichen Eingriff in eine Bahnanlage darstelle. Sie habe vielmehr im Rahmen der Besprechung vom 04.03.2015 darauf hingewiesen, dass eine Bauvoranzeige an das Eisenbahn-Bundesamt erforderlich sei, da bei der Maßnahme des Klägers „das Bahnbauwerk tangiert werde". Das ergebe sich aus dem Besprechungsprotokoll vom 04.03.2015 sowie der Zustimmung des Landesbetriebs für Straßenbau Saarland vom 21.04.2015. Daraufhin habe der Landesbetrieb für Straßenbau zusammen mit dem beauftragten Ingenieurbüro dem Eisenbahn-Bundesamt die Maßnahme im Rahmen einer Besprechung vorgestellt und eine Bauvoranzeige eingereicht. Das Eisenbahn-Bundesamt habe nachfolgend den Sachverhalt geprüft und mitgeteilt, dass die Baumaßnahme nicht seiner Zuständigkeit unterfiele. So heiße es im Schreiben vom 23.12.2015: „Das Eisenbahn-Bundesamt ist gemäß § 4 Abs. 6 AEG i.V.m. § 3 Abs. 1 Nr. 3 BEVVG u.a. zuständig für die Bauaufsicht über Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes (EdB). Betriebsanlagen im Sinne des AEG sind Anlagen, welche unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- und Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind. Entscheidend für derartige Anlagen ist, dass sie von einer EdB betrieben werden und mit dem Eisenbahnbetrieb räumlich und funktionell im Zusammenhang stehen. Das „innere Trogbauwerk", welches als Durchlass für den Sinnerbach als auch für die Durchführung der Landstraße 125 genutzt wird, erfüllt nicht die vorgenannten Kriterien, welche eine Betriebsanlage der EdB definieren. Mithin ist auch das Eisenbahn-Bundesamt nicht zuständige Aufsichtsbehörde." [Hervorhebung nicht im Original.] Der Abschluss einer Baudurchführungsvereinbarung sei entgegen der Auffassung des Klägers nicht Bestandteil eines „besonderen Verfahrens" gewesen, sondern der Einhaltung der üblichen Standards bei der Durchführung von Baumaßnahmen mit räumlicher Nähe zu Betriebsanlagen der Beklagten geschuldet.46vgl. auch Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage 2018, § 14 Rn. 42vgl. auch Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage 2018, § 14 Rn. 42 So seien in dem Vertrag in § 6 über zweieinhalb Seiten Regelungen zur Sicherheit des Eisenbahnbetriebs, in § 4 auf eineinhalb Seiten Ansprechpartner bei der Beklagten und in § 5 Regelungen zu Planunterlagen enthalten. Diese Regelungen seien mit Blick auf die räumliche Nähe der Baustelle zu den Eisenbahnanlagen notwendig und angemessen gewesen. Der Kläger habe nach der Einführung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes die Unterhaltung des Sinnerbachdurchlasses übernommen und sei in der Folge bei Vorhaben zur Instandsetzung oder Erneuerung des Durchlasses als Vorhabenträger aufgetreten. Er führe den Durchlass als Bauwerk (BW) 917 in seinem Bestand und habe nach eigenen Angaben die Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 durchgeführt. So heiße es in dem Schreiben des Staatlichen Straßen-Neubauamtes A-Stadt vom 19.02.1970 auf Seite 3 oben: „Durch Einführung des EkrG vom 14.08.63 ist die Erhaltungslast des Sinnerbachdurchlasses auf den Straßenbaulastträger übergegangen." Im Schreiben des Staatlichen Straßen-Neubauamtes vom 01.06.1987 werde festgestellt: „Die Unterführung des Sinnerbaches innerhalb des bundesbahneigenen Bauwerkes ist in einem sehr schlechten Zustand und muss erneuert werden." Im Schreiben des Landesamtes für Straßenwesen vom 01.07.1993 heiße es: „[...] anbei übersende ich ihnen den Bauwerksentwurf von BW 917 - Sinnerbachdurchlass - zur Kenntnisnahme. [...] Das in der Unterhaltungslast (1972) der Straßenbauverwaltung liegende Unterführungsbauwerk ist in einem weniger guten baulichen Zustand." Ferner werde auf die nicht zustande gekommene Vereinbarung vom 02.09.1997, das Besprechungsprotokoll vom 04.03.2015, Gliederungspunkte 2 und 11 sowie die Vereinbarung vom 10./19.06.2015 verwiesen. Da das Straßenbauamt seit mehreren Jahrzehnten Sanierungsarbeiten an dem Bauwerk plane und zurückliegend die Beklagte bzw. ihre Rechtsvorgängerinnen aufgrund des schlechten Zustands des Bauwerks angeschrieben habe, sei die Erforderlichkeit der Sanierung unstreitig. Die durchgeführten Arbeiten seien in dem Erläuterungsbericht des Klägers mit dem „Druckdatum" vom 28. Oktober 2015 ausführlich dargestellt. Anhand des Erläuterungsberichts des Klägers sei der Sachvortrag des Klägers zu ergänzen, da er relevante Auslassungen enthalte. Zum Verständnis der Konstruktion des Bauwerks werde zunächst auf die Ausführungen unter dem Gliederungspunkt 1.2 „Beschreibung des derzeitigen Anlagenzustandes" auf Seite 5 f. des Erläuterungsberichts verwiesen. Dort heiße es: „Die Plättchesdohle ist ein doppeltes (zweistöckiges) Trog- oder U-förmiges Rahmen-Bauwerk mit oben aufgelagerten Fahrweg-Tragkonstruktionen. Innerhalb des größeren „äußeren" Trogbauwerks (= „oberes Stockwerk") mit den oberseitig (im mittleren Hauptabschnitt = Gleisbereich der Bahn) aufgelagerten Eisenbahn-Überführungen (EÜ) und den seitlich anschließenden Flügelwänden zur Stützung der Bahndamm-Böschungen befindet sich in baulicher Einheit das BW 917 als „inneres" Trogbauwerk (= „unteres Stockwerk") mit dem Sinnerbach-Gerinne und der darauf verlaufenden Straße L125 (Straßen-Unterführung). [...] Das „innere" Trogbauwerk wird gebildet aus der unterschiedlich dicken Beton-Sohle, den seitlichen eingespannten Betonwänden und der Durchlass-Decke (WIB)." [Die Hervorhebungen entsprechen dem Original.] Auf den Selten 11 bis 13 der Klageschrift beschreibe der Kläger allein Arbeiten am inneren Trogbauwerk. Das äußere Trogbauwerk werde von den Instandsetzungsarbeiten nicht betroffen. So heiße es unter dem Gliederungspunkt 1.1.4 „Darlegung des Bezuges zum Gesamtprojekt" auf Seite 4 unten des Erläuterungsberichts: „Arbeiten an den Bahnbauwerken (Widerlager, Überbauten, Flügelwände, Dämme usw.) sind (abgesehen von notwendigen Anarbeitungen in eng begrenzten Berührungspunktbereichen der EÜ mit dem Bach-Durchlass) seitens der Straßenbaubehörde nicht geplant oder vorgesehen und werden auch nicht durchgeführt. Die Maßnahme bleibt auf den unterhaltspflichtigen Bereich „Strasse" (Zuständigkeitsbereich des LfS) mit darunter verlaufendem Bachdurchlass, dessen Decke und Wände den tragfähigen Untergrund für den Straßenkörper darstellen, beschränkt." [Hervorhebungen entsprechen dem Original!] Unter dem Gliederungspunkt 1.3 „Begründung der Notwendigkeit des beantragten Projektumfanges werde auf Seite 11 des Erläuterungsberichts ausgeführt: „Die Belange des Eisenbahnverkehrs und -betriebes werden außerhalb der Bauzeit nicht betroffen. Die Maßnahme ist zur Aufrechterhaltung eines sicheren Straßenverkehrs und zum Erhalt (bzw. zur Verbesserung) des Streckenstandards des Netzes der Bundes- und Landesstraßen zwingend erforderlich." [Hervorhebung nicht im Original.] Auf Seite 13 unter dem Gliederungspunkt 1.4.2 „Bahnkörper" heiße es: „Der Bahnkörper, Bahndämme und Gleisanlagen werden von den Sanierungsmaßnahmen des Sinnerbach-Durchlass minimal tangiert und nicht nachteilig beeinflusst." Auf Seite 29 unter dem Gliederungspunkt 1.4.7 „Oberbau" werde schließlich noch festgestellt: „An den eisenbahntechnischen Anlagen werden keinerlei Eingriffe vorgenommen. Der Eisenbahnbetrieb kann während der Durchführung der Instandsetzungsmaßnahmen am Bachdurchlass-Bauwerk uneingeschränkt aufrechterhalten werden." [Hervorhebung nicht im Original.] Tatsächlich habe der Bahnverkehr in vollem Umfang während der Sanierungsarbeiten aufrechterhalten werden können. Es habe noch nicht einmal die Notwendigkeit bestanden, eine Langsamfahrstelle einzurichten. Für die Landesstraße 125 habe es hingegen eine Vollsperrung für 17 Monate gegeben. Nach alledem sei festzuhalten, dass das Bahnbauwerk nach den Planungsunterlagen des Klägers nur minimal tangiert gewesen sei und die Sanierungsarbeiten der „Aufrechterhaltung eines sicheren Straßenverkehrs dienten". Entsprechend schildere der Kläger - allerdings ohne Kennzeichnung - auf den Seiten 11 bis 13 der Klageschrift die Sanierungsarbeiten an dem inneren Trogbauwerk. Diese seien unter dem Gliederungspunkt 1.1.2 „Ziel / Notwendigkeit der Maßnahme" auf Seite 3 des Erläuterungsberichts wie folgt zusammengefasst: „Das Bauwerk ist demnach, besonders in dem die Straße tragenden Deckenbereich (WIB-Konstruktion), so stark geschädigt, dass eine Teilerneuerung angezeigt ist, d.h. die Durchlass-Decke muss erneuert werden, da sie praktisch nicht instandsetzbar ist und auch den heutigen Verkehrsbelastungen nicht mehr gerecht wird." [Hervorhebung nicht im Original.] Des Weiteren werde dargelegt, dass der kontaminierte Schlamm, der aufgrund des unregelmäßigen Sohlverlaufs infolge bergbaubedingter Setzungen entstanden sei, abgetragen und entsorgt werden müsse, und es würden weitere Arbeiten am inneren Trogbauwerk erläutert. Hierbei handele es sich allein um Maßnahmen im Interesse und in der Verantwortlichkeit des Klägers. Dies werde auch dadurch belegt, dass die Sanierungsarbeiten während des laufenden Bahnbetriebs hätten durchgeführt werden können. Auf Seite 13 der Klageschrift werde erklärt, dass die Durchlasssohle im Rahmen der Sanierungsarbeiten nicht instandgesetzt worden sei. Dies sei deshalb von Interesse, weil sich die durchgeführte Maßnahme damit grundsätzlich von der 1997 geplanten Maßnahme unterscheide, zu der die Parteien den Abschluss einer EKrG-Vereinbarung geplant hätten. Bestandteil der damals geplanten Maßnahme sei noch eine Erneuerung der Durchlasssohle gewesen, die zu einer Kostenbeteiligung der Beklagten geführt hätte, da die Parteien in den 1990er Jahren festgestellt hätten, dass Teile der Betonsohle zwischen den Fundamenten der Widerlager der EÜ den Eisenbahnanlagen zuzuordnen gewesen seien. Im Rahmen der aktuell durchgeführten Sanierungsarbeiten sei die Durchlasssohle hingegen nicht ersetzt worden. Zur Begründung, dass trotz der Beschränkung der Sanierungsarbeiten auf das innere Trogbauwerk doch Bahnanlagen betroffen gewesen seien, erkläre der Kläger auf Seite 19 oben seiner Klageschrift, dass mit der Erneuerung des Sinnerbachdurchlasses eine „Verstärkung der Eisenbahnüberführungskonstruktion" einhergegangen sei. Weiter behaupte er, dass die Standsicherheit des gesamten Bauwerks deswegen beeinträchtigt gewesen wäre, weil die „obere Platte des Bachdurchlasses", auf der die Straße aufliege, laut statischer Untersuchung des Planers S. GmbH notwendig zur Aussteifung der Widerlagenwände des Bahnbauwerks gewesen wäre. Dieser Vortrag sei unzutreffend. Die Standsicherheit des gesamten Bauwerks sei in der Vergangenheit zu keinem Zeitpunkt beeinträchtigt gewesen. Die obere Platte des Bachdurchlasses sei ohne Funktion für die EÜ. Das ergebe sich aus den Statikunterlagen und könne von Herrn Becker sowie ggf. durch ein Sachverständigengutachten bestätig werden. Herr Becker sei der Fachverantwortliche für Brückenbelastbarkeit bei der Beklagten und mit dem Vorgang seit längerem befasst. Die Behauptung, dass das Kreuzungsbauwerk im Querschnitt so konstruiert sei, dass die obere Platte, die den Straßenkörper trage, zur Aussteifung der Widerlagerwände der EÜ diene, treffe bereits für die ursprüngliche Konstruktion nicht zu. Weder in der Nachrechnung der Dolenwände und -decke von 1941 noch im Zuge der Widerlageraufstockungen infolge Bergsenkung seien Horizontallasten auf die Deckenkonstruktion angesetzt und nachgewiesen oder vom Prüfingenieur entsprechende Nachweise zum Kräfteabtrag über die Decke eingefordert worden. Aufgrund fehlender Informationen bzw. Aufschlüsse zur Bauwerkserstellung (z.B. evtl. vorhandene Bewehrung, Anwendung der zonierten Bauweise mit entsprechendem Verbund und somit Schwergewichtskonstruktion) habe das Ingenieurbüro S. GmbH ein auf der sicheren Seite liegendes Lastabtragungsmodell gewählt, das darin bestanden habe, der Decke den Abtrag von Horizontalkräften zur Stabilisierung der Widerlagerwände zuzuweisen. Hierdurch seien Kosten zur Bauwerkserkundung eingespart worden, welche Erkenntnisse zum ursprünglich konzipierten Abtragungsmodell hätten liefern können und somit auch andere Lastabtragungssysteme nachweisbar gemacht hätten. Durch Bauwerks- und Materialuntersuchungen hätten fehlende Kenntnisse ergänzt werden können und wären ggf. andere Lastabtragungsmöglichkeiten ebenfalls nachzuweisen gewesen. Den auf Seite 19 der Klageschrift beschriebenen „Standsicherheitsnachweis" des Ingenieurbüros S. GmbH vom 30.06.2011, den der Kläger der Beklagten mit Schreiben vom 28.02.2013 zur Kenntnis gegeben habe, habe die Beklagte umgehend von ihrer fachverantwortlichen Stelle für Brückenbelastbarkeit überprüfen lassen. Dabei hätten sich keine Hinweise auf Probleme in der Statik der EÜ ergeben. Dies sei dem Kläger mit Schreiben vom 21.03.2013, 29.04.2014 und 13.08.2019 mitgeteilt worden. Die Beklagte habe ferner darauf hingewiesen, dass auf Basis der vorhandenen bahnseitigen Brückenbegutachtungen eine Gesamterneuerung nicht vor 2021 erforderlich sei. Diese stehe auch aktuell nicht an und sei derzeit für das Jahr 2031 geplant. Dem Foto auf Seite 13 der Klageschrift sei zu entnehmen, dass zumindest in dem vom Foto erfassten Bereich ohne Hilfsstützen und nicht mit einer Begrenzung auf 4,90 m beim Aufbrechen der alten Durchlassdecke gearbeitet worden sei. Der sichtbare Bereich ohne alte Durchlassdecke (Entfernung zwischen Fotograf und neuer Durchlassdecke) sei zweifelsfrei größer als 4,90 m. Zum Vergleich könne die Breite der neuen Durchlassdecke (6,50 m) und die auf dem Foto sichtbare schwimmende Arbeits- und Containerplattform herangezogen werden, die laut Planungsunterlagen mindestens 5 m lang sein solle. Sofern wie geplant gebaut worden wäre, hätte es keinen Bereich größer 4,90 m geben dürfen, auf dem die alte Durchlassdecke durchgängig abgebrochen gewesen sei. Zudem sei auf dem Foto keine Abstützvorrichtung zu sehen. Eine solche hätte sich vom Niveau her über der alten Durchlassdecke und von der Lage her sowohl unter dem Ende der neuen Durchlassdecke als auch im Abstand von 4,90 m hiervon unter dem Beginn der alten Durchlassdecke, die in diesem Bereich aber schon gar nicht mehr vorhanden gewesen sei, befinden müssen. Nach alledem sei der Straßenkörper bzw. die „obere Platte des Bachdurchlasses" ohne Funktion für die EÜ. Auf Seite 21 der Klageschrift wiederhole der Kläger seine Behauptung, dass die Kreuzung seinerzeit auf Veranlassung und Kosten der Beklagten hergestellt worden sei. Insoweit sei bereits dargetan worden, das die Kreuzung bereits vor 1911 bestanden habe und nicht bekannt sei, auf wessen Kosten sie errichtet worden sei. Der Behauptung auf Seite 21 der Klageschrift, dass der Straßenkörper bzw. der Durchlassdeckel konstruktives Element der EÜ sei oder aussteifende Funktion habe, werde ausdrücklich widersprochen. Der Sinnerbachdurchlass sei nicht insgesamt untrennbar mit dem Gesamtbauwerk verbunden. Gerade bei dem Durchlassdeckel bzw. dem Straßenkörper sei das nicht der Fall. Dies werde durch die Pressemitteilung des Landesbetriebs für Straßenbau vom 07.09.2017 bestätigt. Dort heiße es auf Seite 7 oben, dass die Stahlbetonelemente, die als Auflage des neuen Durchlassdeckels dienten, durch Schweißbahnen von der Wand der EÜ getrennt seien, weshalb bei einem Neubau der EÜ ein Abriss ohne Beschädigung der Straße möglich sei. Weiter werde in dem Artikel der Saarbrücker Zeitung vom 18.10.2017 unter Berufung auf den Landesbetrieb für Straßenbau beschrieben, dass das neue Straßenbett nicht mit der EÜ verbunden sei und die neue Straße in einer Betonwanne liege, die von den Wänden der EÜ unabhängig sei. Hinsichtlich der Schadensanzeige der Deutschen Bundesbahn von 1968 sei zu ergänzen, dass die Deutsche Bundesbahn zum damaligen Zeit noch davon ausgegangen sei, dass sie für die Erhaltung des Sinnerbachdurchlasses und damit für die Durchführung der Hauptprüfung des Durchlassbauwerkes zuständig sei. Nachdem sie allerdings im Einvernehmen mit dem Straßenbaulastträger 1970 festgestellt habe, dass die Erhaltungslast des Durchlassbauwerkes mit dem Inkrafttreten des EKrG auf den Straßenbaulastträger übergegangen sei, habe die Deutsche Bundesbahn die Schadensanzeige gegenüber der Saarbergwerke AG, die Rechtsvorgängerin der Ruhrkohle AG sei, zurückgezogen. Das sei nicht zu beanstanden. Es fehle nach alledem eine schlüssige technische Erklärung, weshalb der unterhalb der L125 belegene Sinnerbachdurchlass zu den Eisenbahnbetriebsanlagen gehören solle und die von dem Kläger durchgeführten Sanierungsmaßnahmen von der Beklagten zu erstatten seien. Der Kläger beziffere auf Seite 14 der Klageschrift die derzeitigen Instandsetzungskosten mit € 7.903.172,40. Von diesem Betrag würden Kosten für den Straßenbau in Höhe von € 523.781,69 und eine Ausgleichssumme in Höhe von € 350.000,00 der RAG Aktiengesellschaft abzogen, so dass ein Restbetrag von € 7.029.390,71 verbleibe, den der Kläger von der Beklagten nebst Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz fordere. Zum Beleg lege der Kläger eine tabellarische Kostenübersicht über die Gesamtkosten und eine Auflistung der Kosten vor, die er übernehmen wolle. Dabei falle auf, dass sich der Kläger zu einem Zahlungsbeitrag von 6,63 % statt 100 % der derzeit bekannten Sanierungskosten verpflichtet sehe. Dies verblüffe angesichts der Tatsache, dass die Reduzierung auf 6,63 % ohne jegliche schlüssige technische Begründung erfolge. Verträge und Rechnungen würden zum Beleg der Klageforderung nicht vorgelegt und seien der Beklagten auch nicht aus dem Schriftverkehr bekannt. Es sei daher völlig unklar, - welche Maßnahmen genau beauftragt wurden, - ob angemessene Preise vereinbart wurden, - ob Rechnungen in entsprechender Höhe vorliegen, - ob die Beträge schon ausgekehrt worden sind und - ob es sich um Brutto- oder Nettokosten handelt. Nach alledem würden Grund und Höhe der Klageforderung nebst Zinsen bestritten. Des Weiteren sei über die Vereinbarungen mit der RAG Aktiengesellschaft nichts bekannt und es sei ebenfalls zweifelhaft, ob die bergbaubedingten Einwirkungen mit der Zahlung des Betrages von € 350.000 angemessen abgegolten seien. Laut Anlage K5 seien bisher Kosten für „Deponie/Entsorgung Schlamm" in Höhe von € 1.097,479,00 und für die „Schlammräumung" in Höhe von € 712.400,00 entstanden, mithin mehr als € 1,8 Millionen für die Schlammbeseitigung und -räumung. Weshalb die Beklagte für diese Kosten aufkommen solle, sei unklar. Zu Unrecht begehre der Kläger von der Beklagten die Erstattung der Sanierungskosten auf der Grundlage der §§ 14 und 15 EKrG sowie aufgrund kreuzungsrechtlicher Prinzipien. Dem Kläger stehe weder ein Selbsteintrittsrecht noch ein Anspruch aus einer öffentlich-rechtlichen Geschäftsführung ohne Auftrag (GoA) zu. Bei § 14 EKrG handele es sich um keine Anspruchsgrundlage, sondern um eine gesetzliche Festlegung der Erhaltungsverantwortlichkeit. Zudem seien von der Sanierungsmaßnahme keine Eisenbahnanlagen im Sinne des § 14 EKrG betroffen gewesen, sondern Straßenanlagen. Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 15 EKrG würden nicht vorgetragen und lägen auch nicht vor. Eine Kostenerstattung aufgrund von kreuzungsrechtlichen Prinzipien scheide aus, da diese keine gesonderten Anspruchsgrundlagen darstellten. Dem Kläger stehe auch kein Vorteilsausgleich zu. Lediglich hilfsweise sei gegen die geltend gemachte Forderung einzuwenden, dass sie die Kostentragungspflicht Dritter nicht vollständig berücksichtige und der Zinsanspruch in der beantragten Höhe nicht gerechtfertigt sei. Der Kläger habe mit den durchgeführten Sanierungsarbeiten Erhaltungsmaßnahmen an seinen eigenen Anlagen durchgeführt. Darüber hinaus sei es ihm verwehrt, Eisenbahnbetriebsanlagen zu unterhalten, ihm stehe kein Selbsteintrittsrechtsrecht für die Unterhaltung von Eisenbahnanlagen zu. Insoweit werde auf das Urteil des OVG Koblenz vom 06.07.2006 - 1 A 11417/05 -, juris, Rn. 39 ff., verwiesen, in dem der Straßenbaulastträger Bahnanlagen selbst beseitigt und hierfür Kostenerstattung nach § 14a Abs. 2 EKrG verlangt habe. Diesen Anspruch habe das Gericht zurückgewiesen, weil die Regelung in § 14a Abs. 2 EKrG die Kostentragungspflicht an ein Tätigwerden des beseitigungspflichtigen Kreuzungsbeteiligten knüpfe, das nicht vorgelegen habe (a.a.O., Rn. 39). Dies gelte auch für die Regelung in § 14 EKrG. Auch nach § 14 EKrG sei nur der Eisenbahnunternehmer zur Erhaltung der Eisenbahnanlagen befugt. § 14 Abs. 1 Satz 1 EKrG laute: „Die Anlagen an Kreuzungen, soweit sie Eisenbahnanlagen sind, hat der Eisenbahnunternehmer, soweit sie Straßenanlagen sind, der Träger der Straßenbaulast auf seine Kosten zu unterhalten (...)." Ein Selbsteintrittsrecht oder ein Kostenerstattungsanspruch seien, anders als z.B. in § 13 EKrG, nicht vorgesehen; vielmehr solle jeder Baulastträger seinen eigenen Baulastverpflichtungen nachkommen. Dies sei auch dem besonderen technischen Regelwerk geschuldet, das für Bahnanlagen zu beachten sei, und damit der erforderlichen Fachkompetenz. Ein derartiges Selbsteintrittsrecht lasse sich auch nicht aus dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis ableiten, da dem insoweit der eindeutige Gesetzeswortlaut entgegenstehe (OVG Koblenz, a.a.O., juris, Rn. 42). Ferner könne ein Erstattungsanspruch auch nicht auf eine Geschäftsführung ohne Auftrag gestützt werden, da diese nur in Betracht komme, wenn das öffentliche Recht eine planwidrige Lücke aufweise.47vgl. BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, juris, Rn. 49vgl. BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, juris, Rn. 49 Das sei allerdings dann nicht anzunehmen, wenn die einschlägigen Bestimmungen des öffentlichen Rechts die Frage, wer ein bestimmtes Geschäft vorzunehmen habe, abschließend beantworteten. In einem solchen Fall fehle es an einer der Regelungsabsicht des Gesetzgebers zuwiderlaufenden Lücke, die durch eine Analogie zu den bürgerlich-rechtlichen Bestimmungen über die Geschäftsführung ohne Auftrag geschlossen werden müsse.48OVG Koblenz, a.a.O., juris, Rn. 43OVG Koblenz, a.a.O., juris, Rn. 43 Der Kläger habe keinen Anspruch aus § 14 EKrG auf Erstattung von Änderungs- und/oder Erhaltungskosten, da diese Norm keine Anspruchsgrundlage für die Erstattung von Erhaltungskosten bilde, sondern festlege, welcher Baulastträger für welche Bauteile erhaltungspflichtig sei. Die Norm enthalte materielles Eisenbahn- und Wegerecht; sie lege fest, wer für die einzelnen Bestandteile einer Kreuzungsanlage die Verantwortung und damit die Kosten zu tragen habe.49Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage 2018, § 14 Rn. 55Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage 2018, § 14 Rn. 55 Unabhängig davon, dass § 14 EKrG keine Erstattungsgrundlage für Erhaltungskosten sei, lägen auch die sonstigen Voraussetzungen der Norm nicht vor. Es seien keine Erhaltungsmaßnahmen an Eisenbahnanlagen durchgeführt worden. Entscheidendes Merkmal für die Zuordnung der einzelnen Anlagen einer Kreuzung zu den Eisenbahn- oder Straßenanlagen sei ihre Funktion für den Betrieb der Eisenbahn oder der Straße.50Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 14 Rn. 2Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 14 Rn. 2 So heiße es in dem auch von dem Kläger auf Seite 21 seiner Klageschrift zitierten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12.10.1973 - IV C 56.70 -, juris, Rn. 24: „Diese Vorschrift enthält, wie der Oberbundesanwalt mit Recht hervorhebt, in Verbindung mit der (subjektiven) Aufteilung der Erhaltungslast nach dem Träger der Verpflichtung eine eigenständige sachliche Abgrenzung. Diese ist gekennzeichnet dadurch, dass sie jede Einzelanlage einer Kreuzung entweder der Eisenbahnanlage oder der Straßenanlage zuordnet und dadurch für das maßgebliche Zuordnungsmerkmal auf die Funktion einer Anlage für den Betrieb der Eisenbahn oder den der Straße abstellt. Diese - besondere - Regelung ist einerseits unabhängig von den Eigentumsverhältnissen an der Kreuzungsanlage, die das Eisenbahnkreuzungsgesetz - anders als teilweise das Straßenrecht für seinen Bereich (vgl. z.B. § 6 Abs. 1 FStrG) - auch im Übrigen unberührt lässt, wie sich insbesondere aus der gegenseitigen Duldungspflicht des § 4 EKrG ergibt (vgl. Marschall/Bosch a.a.O. 5. 72); Finger a.a.O. Anm. 1 c zu § 4 EKrG); sie ist andererseits aber auch vorrangig gegenüber allgemeinen Prinzipien, die - wie etwa das sogenannte Prioritätsprinzip, das Veranlassungsprinzip oder das Interesseprinzip - herkömmlich den gesetzlichen Regelungen des Kreuzungsrechts entnommen werden. Diese Prinzipien haben rechtsverbindliche Wirkung nicht aus sich selbst heraus, sondern immer nur insoweit, als sie der konkreten gesetzlichen Regelung zugrunde liegen, im Anwendungsbereich des § 14 Abs. 1 EKrG sind sie zurückgedrängt zugunsten des auf die Funktion abstellenden Gesichtspunktes der Zuordnung der Einzelanlage zum Betrieb der Straße oder der Eisenbahn." [Hervorhebungen nicht im Original.] Der Begriff der Eisenbahnanlage in § 14 EKrG sei deckungsgleich mit dem Betriebsanlagenbegriff des Eisenbahnrechts.51OVG Magdeburg, Beschluss vom 27.04.2018 - 1 L 31/16 -, juris, Rn. 7OVG Magdeburg, Beschluss vom 27.04.2018 - 1 L 31/16 -, juris, Rn. 7 Danach seien Bahnanlagen alle Grundstücke, Bauwerke und sonstige Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich seien. Dazu gehörten auch Nebenbetriebsanlagen einer Eisenbahn. Gemeinsames Kriterium für die (objektive) Zugehörigkeit zur Bahnanlage sei damit unter Berücksichtigung der örtlichen Verkehrsverhältnisse die Eisenbahnbetriebsbezogenheit, d.h. die Verkehrsfunktion und der räumliche Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb.52BVerwG, Urteile vom 23.09.2014 - 7 C 14.13 -, juris, Rn. 10, und vom 28.05.2014 -.6 C 4.13 -, juris, Rn. 13BVerwG, Urteile vom 23.09.2014 - 7 C 14.13 -, juris, Rn. 10, und vom 28.05.2014 -.6 C 4.13 -, juris, Rn. 13 Zu einer Eisenbahnüberführung gehörten die Widerlager, die Pfeiler und Stützen, die Überbauten und die Rampen, d.h. kreuzungsbedingte Dämme oder Einschnitte nebst Böschungen und Stützmauern, die im Zuge der Eisenbahn lägen.53Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 14 Rn. 7Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 14 Rn. 7 Gemessen an diesen Kriterien ließen die Sanierungsmaßnahmen und -gegen-stände einen Bezug zu Eisenbahnanlagen bzw. eine Funktion für den Betrieb der Eisenbahn vermissen. Dies belege zunächst eindrucksvoll der Erläuterungsbericht für die klägerische Sanierungsmaßnahme (Anlage B 11). Unter dem Gliederungspunkt 1.1.4 „Darlegung des Bezuges zum Gesamtprojekt" auf Seite 4 unten des Erläuterungsberichts heiße es: „Arbeiten an den Bahnbauwerken (Widerlager, Überbauten, Flügelwände, Dämme usw.) sind (abgesehen von notwendigen Anarbeitungen in eng begrenzten Berührungspunktbereichen der EÜ mit dem Bach-Durchlass) seitens der Straßenbaubehörde nicht geplant oder vorgesehen und werden auch nicht durchgeführt. Die Maßnahme bleibt auf den unterhaltspflichtigen Bereich „Straße" (Zuständigkeitsbereich des LfS) mit darunter verlaufendem Bachdurchlass, dessen Decke und Wände den tragfähigen Untergrund für den Straßenkörper darstellen, beschränkt." [Hervorhebungen entsprechen dem Original!] Unter dem Gliederungspunkt 1.3 „Begründung der Notwendigkeit des beantragten Projektumfanges werde auf Seite 11 des Erläuterungsberichts ausgeführt: „Die Belange des Eisenbahnverkehrs und -betriebes werden außerhalb der Bauzeit nicht betroffen. Die Maßnahme ist zur Aufrechterhaltung eines sicheren Straßenverkehrs und zum Erhalt (bzw. zur Verbesserung) des Streckenstandards des Netzes der Bundes- und Landesstraßen zwingend erforderlich." [Hervorhebung nicht im Original.] Auf Seite 29 unter dem Gliederungspunkt 1.4.7 „Oberbau" werde schließlich festgestellt: „An den eisenbahntechnischen Anlagen werden keinerlei Eingriffe vorgenommen. Der Eisenbahnbetrieb kann während der Durchführung der Instandsetzungsmaßnahmen am Bachdurchlass-Bauwerk uneingeschränkt aufrechterhalten werden." [Hervorhebung nicht im Original.] Klarer lasse sich der fehlende Eisenbahnbezug nicht fassen. Wie im Sachverhalt ebenfalls dargelegt, sei das Bauwerk in ein äußeres (EÜ) und inneres (Straße, Durchlass) Trogbauwerk unterteilt gewesen. In dem Erläuterungsbericht des Klägers sei präzise beschrieben, dass lediglich das innere Trogbauwerk betroffen gewesen sei. Beide Bauwerke könnten voneinander unabhängig saniert oder geändert werden. So habe der Kläger in der Pressemitteilung vom 07.09.2017 u.a. dargelegt, dass eine spätere Sanierung der EÜ ohne Beschädigungen von Straße und Versorgungsleitungen möglich seien. Zwar bestehe eine räumliche Nähe zwischen den Anlagenteilen, jedoch seien die sanierten Anlagenteile ohne Funktion für den Eisenbahnbetrieb. Wären Bauteile mit Auswirkungen auf die Eisenbahnbahnanlage Gegenstand der Baumaßnahmen gewesen, so hätte der Bahnverkehr nicht ohne Störungen, Sperrungen oder Langsamfahrstellen auf der EÜ verkehren können. Der Bahnverkehr sei durch die Sanierungsarbeiten jedoch nicht beeinträchtigt worden, während die L125 über mehrere Monate habe gesperrt werden müssen. Dieses Ergebnis habe auch die zuständige Aufsichtsbehörde bestätigt. Soweit es sich um die Erzwingung der Erhaltung und Inbetriebhaltung handele, müsse die jeweils zuständige Fachaufsichtsbehörde, also bei Eisenbahnanlagen das Eisenbahn-Bundesamt, im Rahmen der einschlägigen Eisenbahngesetze tätig werden.54Marschall/Schweinsberg, wie zuvorMarschall/Schweinsberg, wie zuvor Ein solches Tätigwerden der zuständigen Eisenbahnaufsicht habe es jedoch nicht gegeben. Im Gegenteil habe die Eisenbahnaufsicht den Sachverhalt geprüft und ein Einschreiten abgelehnt, da die gesetzlichen Voraussetzungen nicht vorgelegen hätten. Nach § 4 Abs. 1 AEG in Verbindung mit den Bestimmungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) und Eisenbahn-Signalordnung (ESO) seien die Eisenbahnen zur Erhaltung ihrer Anlagen verpflichtet. Dabei unterlägen sie der Aufsicht des Eisenbahn-Bundesamtes nach § 4 Abs. 6 AEG i.V.m. § 3 Abs. 1 Nr. 3 BEWG. Das Eisenbahn-Bundesamt habe - wie dargelegt – mit Schreiben vom 23.12.2015 erklärt, dass bei den streitgegenständlichen Maßnahmen Eisenbahnbetriebsanlagen nicht betroffen seien. Damit sei von der Aufsichtsbehörde bestätigt, dass es sich bei dem inneren Trogbauwerk um keine Eisenbahnbetriebsanlage handele. Daraus folge, dass das Eisenbahn-Bundesamt nicht zuständig und die Beklagte nicht nach § 14 EKrG erhaltungspflichtig sei. Umgekehrt liege die Betroffenheit von Straßenanlagen auf der Hand. Zur Straße gehörten nach § 2 Abs. 2 des Saarländischen Straßengesetzes der Straßenkörper nebst Unterbau, Luftraum und Zubehör. Die Norm laute: „Zu den öffentlichen Straßen gehören: 1. der Straßenkörper; insbesondere der Straßengrund, der Straßenunterbau, die Straßendecke, die Brücken, Durchlässe, Tunnel, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen, Böschungen, Stützmauern, Lärmschutzanlagen, Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen; 2. der Luftraum über dem Straßenkörper; 3. die Geh- und Radwege, soweit sie im Zusammenhang mit der Straße stehen und dem Zug dieser Straßen folgen (unselbstständige Geh- und Radwege); 4. das Zubehör, nämlich die Verkehrszeichen und -einrichtungen sowie Verkehrsanlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung; 5. die Nebenanlagen; das sind solche Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung dienen, z. B. Straßenmeistereien, Gerätehöfe, Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen, Hilfsbetriebe und -einrichtungen." [Hervorhebungen nicht im Original.] Danach gehörten Straßendecke und Straßengrund sowie Durchlässe typischerweise zu den Straßenanlagen, die in der Erhaltungspflicht des Straßenbaulastträgeres lägen. Der Kläger habe seine Unterhaltungspflicht für den Sinnerbachdurchlass bereits 1970 anerkannt und sei in der Folge immer als Unterhaltungspflichtiger und bei Vorhaben zur Instandsetzung oder Erneuerung des Durchlasses als Vorhabenträger aufgetreten. Er führe den Durchlass als Bauwerk (BW) 917 in seinem Bestand und habe nach eigenen Angaben die Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 durchgeführt. Der Durchlass und die Straße seien ohne Funktion für den Eisenbahnverkehr. Die Straße sei hingegen untrennbar mit dem Durchlass verbunden, da sie auf dem Durchlassdeckel aufliege. Auf Seite 4 unten im Erläuterungsbericht werde darauf hingewiesen, dass Decke und Wände des Bachdurchlasses den „tragfähigen Untergrund für den Straßenkörper" darstellten. Eine stärkere Verbindung von Bauteilen sei nicht denkbar. Eine Doppelfunktion der Bauteile sei nach der o.g. Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht vorgesehen; stattdessen sei eine klare Zuordnung vorzunehmen. Folglich seien allein Straßenanlagen im Sinne des § 14 EKrG von den Sanierungsarbeiten betroffen. Auf Seite 23 f. der Klageschrift behaupte der Kläger einen Anspruch aus den §§ 15 Abs. 2, 12 und 3 EKrG, ohne die Tatbestandsvoraussetzungen der Normen darzulegen. Er vermische dabei die Herstellung der Kreuzung vor mehr als 100 Jahren mit den aktuell durchgeführten Sanierungsmaßnahmen. Die Ausführungen seien daher nicht einlassungsfähig. Aus dem vom Kläger auf Seite 22 der Klageschrift zitierten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -, juris; vorgehend VG Leipzig, Urteil vom 29.07.2016 - 1 K2396/14 -, juris, und OVG Bautzen, Urteil vom 19.09.2017 - 4 A 664/16 -, juris) seien keine Ableitungen für den vorliegenden Fall möglich. Gegenstand des Rechtsstreits sei die Frage gewesen, ob Ablösebeträge nach § 15 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 4 EKrG steuerbare Umsätze im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 1 UStG seien. Dem Rechtsstreit habe ein Fall zugrunde gelegen, in dem zwei neue Kreuzungsbauwerke auf Veranlassung des Straßenbaulastträgers, der den Neubau von Bundesstraßen geplant habe, errichtet worden seien. In einem solchen Fall regele § 11 Abs. 1 EKrG, dass der neu Hinzukommende die Kosten für die Errichtung der Kreuzungsanlage tragen müsse. In der Norm sei mithin das Veranlassungsprinzip gesetzlich verankert. § 15 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 4 EKrG ergänze insoweit, dass auch die Erhaltungslasten und Betriebskosten durch den neu hinzukommenden Kreuzungspartner zu erstatten bzw. abzulösen seien. In diesem Zusammenhang habe das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass die strikte Kostentragungsregelung des § 14 EKrG durch § 15 Abs. 1 EKrG modifiziert werde. Daran bestehe mit Blick auf den Gesetzeswortlaut keinerlei Zweifel. Die Anwendbarkeit des § 15 Abs. 1 EKrG setze jedoch voraus, dass ein Fall des § 11 EKrG vorliege, mithin eine neue Kreuzung errichtet worden sei. Hier handele es sich jedoch um eine Kreuzungsanlage aus dem letzten Jahrhundert, so dass der Anwendungsbereich der §§ 11, 15 EKrG nicht eröffnet sei. Damit verbleibe es bei der strikten Regelung des § 14 Abs. 1 EKrG, wonach jeder Beteiligte für seinen Teil der Kreuzungsanlage die Erhaltungslast trage. Es sei kein Raum für ergänzende Betrachtungen zum Veranlasserprinzip. Zu verweisen sei erneut auf das Urteil des BVerwG vom 12.10.1973 - IV C 56.70 -, juris, Rn. 24): „Diese Prinzipien haben rechtsverbindliche Wirkung nicht aus sich selbst heraus, sondern immer nur insoweit, als sie der konkreten gesetzlichen Regelung zugrunde liegen. Im Anwendungsbereich des § 14 Abs. 1 EKrG sind sie zurückgedrängt zugunsten des auf die Funktion abstellenden Gesichtspunktes der Zuordnung der Einzelanlage zum Betrieb der Straße oder der Eisenbahn." [Hervorhebung nicht im Original.] Es sei nicht erkennbar, dass das Bundesverwaltungsgericht mit seinem Urteil vom 29.08.2019 von dieser Rechtsprechung abweiche. Selbstverständlich liege den §§ 11 Abs. 1, 15 Abs. 1 EKrG das Veranlassungsprinzip zugrunde, nicht jedoch dem § 14 EKrG, dessen Anwendungsbereich grundsätzlich bei bestehenden Kreuzungen - wie hier - eröffnet sei. Der Kläger behaupte des Weiteren auf Seite 24 ff. einen Kostenerstattungsanspruch entsprechend § 748 BGB unter Berufung auf das kreuzungsrechtliche Gemeinschaftsverhältnis und das Prioritätsprinzip. Auch hierzu gebe das bereits mehrfach zitierte Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12.10.1973 - IV C 56.70 -, juris, Rn. 24, die passende Antwort, wonach die kreuzungsrechtlichen Prinzipien keine rechtsverbindliche Wirkung aus sich selbst heraus hätten, sondern immer nur insoweit, als sie der konkreten gesetzlichen Regelung zugrunde lägen. Weiter habe das Gericht erklärt, dass diese Prinzipien im Anwendungsbereich des § 14 Abs. 1 EKrG zugunsten des auf die Funktion abstellenden Gesichtspunktes der Zuordnung der Einzelanlage zum Betrieb der Straße oder der Eisenbahn zurückgedrängt seien. Der Anwendungsbereich des § 14 EKrG sei eröffnet, da es sich um eine Kreuzungsanlage im Sinne des EKrG handele und Erhaltungsmaßnahmen an der Straßenanlage durch den zutreffenden Baulastpflichtigen stattgefunden hätten. Für einen Rückgriff auf die Regelung des § 748 BGB sei kein Raum, da die spezialgesetzliche Regelung Vorrang beanspruche. Ein Vorteilsausgleich sei entgegen der Behauptung des Klägers auf Seite 27 unten der Klageschrift ebenfalls nicht zu gewähren. So lautet der Orientierungssatz des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 04.05.2006 - 9 C 3.05 -, juris: „Das Eisenbahnkreuzungsgesetz kennt keinen allgemein geltenden Grundsatz des Vorteilsausgleichs. Vorteile sind nur dann auszugleichen, wenn das Gesetz dies ausdrücklich anordnet." Lediglich hilfsweise sei darauf hinzuweisen, dass der Kläger vorgetragen habe, mit der RAG Aktiengesellschaft eine Vereinbarung geschlossen und aufgrund dieser den Betrag von € 350.000,00 erhalten zu haben, den er von der Klageforderung in Abzug bringe. Es sei höchst zweifelhaft, ob die bergbaubedingten Einwirkungen mit der Zahlung des Betrages von € 350.00,00 angemessen abgegolten seien. Wie bereits dargelegt, seien bisher Kosten in Höhe von mehr als € 1,8 Millionen für die Schlammbeseitigung und -räumung entstanden. Weshalb die Beklagte für diese Kosten aufkommen solle, bleibe in der Klagebegründung unklar. Die Sohlverwerfungen im Sinnerbachdurchlass stellten Bergschäden dar, für die der Bergbaubetreiber nach § 114 BBergG verantwortlich sei. Auf diesen Sachverhalt sei bereits in dem Vereinbarungsentwurf vom 02.09.1997 unter § 1 letzter Absatz und § 5 Abs. 8 hingewiesen worden. Auf welche bergbaubedingten Einwirkungen sich die auf Seite 14 der Klageschrift genannte Vereinbarung beziehe und wer Vertragspartner bei der Vereinbarung sei, aufgrund der die RAG Aktiengesellschaft eine Ausgleichssumme in Höhe von € 350.000,00 gezahlt habe, sei nicht bekannt. Die Beklagte sei in diese Angelegenheit nicht eingebunden gewesen. Es erwecke den Anschein, dass der Beklagten mit der vorliegenden Klage die Konsequenzen aus einer falsch kalkulierten Schadenssumme oder einem schlechten Verhandlungsergebnis aufgebürdet werden sollten. Sollte die Beklagte für die Sanierungsarbeiten ersatzpflichtig sein - was sie wie gezeigt nicht sei -, wäre die Vereinbarung mit der RAG Aktiengesellschaft ein im Verhältnis zur Beklagten nichtiger Vertrag zu Lasten Dritter. Aus dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis sei eine Pflicht zur Rücksichtnahme auf berechtigte Belange des anderen Kreuzungsbeteiligten abzuleiten. Danach bestehe die Obliegenheit, die Kostenmasse möglichst klein und die jeweiligen Partner von Kosten frei zu halten, welche aufgrund bestehender Rechtsverhältnisse zwischen Kreuzungsbeteiligten und Dritten von Letzteren zu tragen seien.55vgl. BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C6.01 -, juris, Rn. 35, und Beschluss vom 04.07.1996 - 11 B 41.96 -, juris, Rn. 5vgl. BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C6.01 -, juris, Rn. 35, und Beschluss vom 04.07.1996 - 11 B 41.96 -, juris, Rn. 5 Daraus folgt, dass Kosten Dritter nicht dem Kreuzungspartner angelastet werden dürfen. Des Weiteren sei davon auszugehen, dass die Kreisstadt Neunkirchen als Unterhaltspflichtige des Sinnerbaches ebenfalls an den Kosten zu beteiligen sei, wie dies auch in § 5 Abs. 6 des Vereinbarungsentwurfs vom 02.09.1997 vorgesehen gewesen sei. Auf Seite 12 der Klageschrift sei ein Foto von dem Sinnerbachdurchlass nach der Schlammentsorgung und vor dem Deckenabbruch abgedruckt. Diesem sei zu entnehmen, dass eine Schlammentfernung schon früher im Rahmen der Bauwerksunterhaltung möglich gewesen wäre. Ein maßgeblicher Teil der nunmehr eingeklagten Kosten sei daher auf eine versäumte Bauwerksunterhaltung zurückzuführen. Der Kläger mache Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit geltend. Dieser Zinsanspruch scheide aus, weil es sich bei der Klageforderung nicht um eine Entgeltforderung im Sinne des § 288 Absatz 2 BGB handele. Zum Schriftsatz des Klägers vom 30.06.2020 sei Folgendes zu erwidern: Es fehle neben einer überzeugenden rechtlichen weiterhin an einer schlüssigen technischen Begründung, weshalb die Beklagte zur Zahlung von € 7.029.390,71 und damit von 93,37 % der vom Kläger behaupteten Sanierungskosten verpflichtet sein solle. Den eigenen Kostenanteil setze der Kläger weiterhin bei 6,63 % an. Der Kläger halte seine Behauptung, dass die Eisenbahnüberführung in den Jahren 1911 bis 1915 erstmals hergestellt worden sei und der Schienenweg zur vorhandenen Straße und zum Bachlauf hinzugekommen sei, aufrecht. Zur Begründung lege er mit der Anlage K15 insgesamt 12 Kopien von altem, z.T. schlecht lesbaren Kartenmaterial vor, das diese Behauptung stützen solle. In der Regel finde sich auf den Karten keine Datumsangabe, so dass unklar sei, welcher Zustand abgebildet sei. Die Relevanz der Pläne mit „Rechnungsjahren" ab 1925 fehle sogar, weil unstreitig sei, dass die Eisenbahnüberführung ab 1911 bis 1915 bestanden habe. In der Anlage K15 sei kein Plan mit der Bezeichnung „BD Situation SK 1855 Bild 2" markiert. Welcher Plan mit der im Schriftsatz genannten Bezeichnung „SK 1855-1" gemeint sei, könne nur vermutet werden. Die Beklagte habe sich die Mühe gemacht, in zwei Lageplänen von ca. 1855 aus der Anlage K15 einzutragen, wo die bestehenden Kreuzungen von Bahn, Straße und Sinnerbach vor dem Umbau ab 1911 gelegen hätten (Anlage B 16). Vor Bau des Plättchesdolen sei die Situation danach folgendermaßen gewesen: - Es habe eine Kreuzung Bahn - Straße existiert (Ziffer 1 in Anlage B 16). - Es habe eine Kreuzung Straße - Sinnerbach existiert (Ziffer 2 in Anlage B 16). - Es habe eine Kreuzung Bahn - Sinnerbach existiert (Ziffer 3 in Anlage B 16). Weiter habe die Beklagte dieser Situation von ca. 1855 einen Lageplan von 1911 gegenübergestellt. Dieser enthalte schwarz gezeichnet die Situation vor dem Bahnhofs-Umbau mit der Trassenverbreiterung und rot gezeichnet den Umbau mit dem Neubau der Eisenbahnüberführung und der Verlegung des Sinnerbachs in die Eisenbahnüberführung. Dem Plan sei weiter zu entnehmen, dass die neue Eisenbahnüberführung fast an der Stelle der bis 1911 vorhandenen Kreuzung Bahn -Straße (Ziffer 1) errichtet worden sei. Der Vortrag des Klägers hierzu sei hingegen verkürzt, da er allein die Kreuzung der Straße mit dem Sinnerbach schildere und damit nur einen Teil der vorhandenen baulichen Anlagen vor dem Bau des Plättchesdohlen. Die Kreuzungen Bahn - Straße und Bahn - Sinnersbach seien jedoch der Anlage K15 zu entnehmen (vgl. Anlage B 16). Die Tatsache, dass es außer der Kreuzung der Straße mit dem Sinnerbach auch eine Kreuzung der Straße mit der Bahn und eine weitere zwischen Sinnerbach und Bahn gegeben habe, bleibe ohne Erwähnung, sei jedoch der Anlage K15 zu entnehmen. Der Vortrag der Beklagten werde weiter bestätigt durch den historischen Aufsatz von Armin Schlicker „Neunkirchen und seine Straßen" auf Seite 2 (Anlage B 1). Dort heiße es: „Wegen des ständig steigenden Zugverkehrs wurde der Bereich westlich des Hauptbahnhofs Neunkirchen ab 1911 völlig umgestaltet. Der Bahndamm wurde erhöht und wesentlich verbreitert, der schienengleiche Bahnübergang für die Straße auf der Schlawarie fiel weg. Zur Unterquerung dieses hohen und breiten Bahndamms wurde eine ca. 140 m langen Bahnunterführung gebaut (siehe unten Plättchesdohle). Diese Bahnunterführung hatte es zwar auch vorher schon gegeben, sie war vor 1911 jedoch nur 4 m breit." [Hervorhebung nicht im Original.] Der Autor belege seine Forschung mit einem Zitat aus einem Zeitungsartikel von 1914. So heiße es auf Seite 3 seines Artikels: „Ab 1911 bis 1914 wurde das gesamte Bahnhofsgelände in Neunkirchen neu gestaltet. Westlich des Hauptbahnhofs wurde die Trasse der Sulzbachtal- und der Fischbachtalbahn verbreitert und der Bahndamm wesentlich erhöht. Eine vorher kleine Strassenunterführung unter dem niedrigen Bahndamm an gleicher Stelle, durch die aus Richtung Stadtmitte ein schmaler Weg in Richtung Neue Schmelze, Grube Kohlwald und Bauershaus führte, wurde großzügig erweitert, um den Stadtteil Sinnerthal und weitere westlich gelegene Gemeinden straßenmäßig an Neunkirchen anzubinden. Dazu schrieb die Neunkirchener Zeitung am 28. Mai 1914: „Das mächtigste Bauwerk auf dem Westflügel des Bahnhof dürfte unstreitig die Unterführung auf der Oberschmelz sein. Während die alte Unterführung eine Breite von kaum 4 m hatte, ist die neue Unterführung in der stattlichen Breite von 13 m hergestellt worden. Die ganze Länge der neuen Unterführung beträgt 140 m. Um eine so lange Unterführung genügend zu beleuchten, wurden die Seitenwände mit weißen Mettlacher Plättchen (Fliesen) bekleidet"." [Hervorhebungen nicht im Original.] Klarer könne eine Bestätigung, dass es bereits vor 1911 ein gemeinschaftliches Kreuzungsbauwerk Bahn - Straße an gleicher Stelle gegeben habe, kaum ausfallen. Die eingangs dargelegte These des Klägers, dass ab 1911 der Schienenweg zu der Kreuzung Straße - Sinnerbach hinzugekommen sei, sei daher widerlegt. In diesem Zusammenhang sei auch erwähnt, dass die beim Bau der neuen Eisenbahnüberführung ab 1911 gewählte lichte Weite von 13,50 m anstelle der bei der alten Eisenbahnüberführung vorhandenen lichten Weite von 4 m ausschließlich den Belangen des Straßenverkehrs gedient habe, wie dem Zitat zu entnehmen sei (straßenmäßige Anbindung des Stadtteils Sinnerthal und westlich gelegener Gemeinden an die Stadt Neunkirchen). Zudem sei durch die Verlegung des Sinnerbachs in die Eisenbahnüberführung für den Rechtsvorgänger des Klägers die Erhaltungslast für die Straßenüberführung über den Sinnerbach entfallen (Ziffer 2 der Anlage B 16). Weiter sollten diese Themen allerdings nicht vertieft werden, da sie letztlich ohne Relevanz für die Entscheidung des Rechtsstreits seien. Es sei der Anwendungsbereich des § 14 EKrG eröffnet, der für die Verteilung der Erhaltungspflichten nicht danach unterscheide, wer ursprünglich mit seinem Weg hinzugekommen sei. Anders wäre dies im Anwendungsbereich des § 15 EKrG, der allerdings voraussetze, dass aktuell eine neue Kreuzung nach § 11 EKrG entstanden sei, was offensichtlich nicht der Fall sei. Soweit der Kläger auf Seite 2 f. des Schriftsatzes vom 30.06.2020 das als Anlage B2 vorgelegte Schreiben der Bundesbahndirektion vom 01.12.1958 als Bestätigung des eigenen Vortrags zur aktuellen Unterhaltungspflicht betrachte, könne dem nicht gefolgt werden. Die Zuordnung der Unterhaltungspflicht bis 1958 zu Lasten der Bahn sei unstreitig. Die Rechtslage habe sich aber mit dem Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes zum 01.01.1964 geändert, indem fortan eine Aufteilung der Erhaltungslast an Kreuzungsbauwerken erfolgt sei. Dies habe auch der Kläger gesehen und in dem Vermerk vom 19.02.1970 festgehalten (Anlage B 3), der von einem seiner Ingenieure aufgestellt und von dem Regierungsbaudirektor unterzeichnet an die Bundesbahndirektion zur Kenntnisnahme übersandt worden sei. Dort sei die Unterhaltungspflicht der Straßenbauverwaltung wie folgt auf Seite 3 oben beschrieben: „Durch Einführung des EKrG vom 14.08.63 ist die Erhaltungslast des Sinnerbachdurchlasses auf den Straßenbaulastträger übergegangen. Die Straßenbauverwaltung wird als Abgrenzung des in ihre Erhaltungslast eingehenden Baukörpers die Widerlagerinnenfläche der DB-Brücke unterhalb der Straßenkote bis oberhalb Fundamentoberkante ansehen. Von dort verläuft sie horizontal nach innen bis sie an der Außenkante der Widerlager Sinnerbach zur Fundamentsohle abfällt." Diese Abgrenzung entspreche der Beschreibung des im Bestand des Klägers geführten BW 917 unter dem Gliederungspunkt 1.2.1 des Erläuterungsberichts (Anlage B 11). Dort werde das BW 917 als „inneres" Trogbauwerk („unteres Stockwerk") mit dem Sinnerbach-Gerinne und der darauf verlaufenden Straße L125 (Straßen-Unterführung) beschrieben. Weiter heiße es, dass das „innere" Trogbauwerk aus der unterschiedlich dicken Beton-Sohle, den seitlich eingespannten Betonwänden und der Durchlass-Decke (WIB) gebildet werde. Dem Vermerk sei ferner zu entnehmen, dass er das Ergebnis von Abstimmungen mit dem saarländischen Ministerium des Innern (MDI), dem Wasserwirtschaftsamt (WWA) und der Stadt Neunkirchen gewesen sei. Angesichts der beschriebenen Abstimmung, den Formalien des Vermerks und der Unterzeichnung durch den Regierungsbaudirektor sei die Behauptung des Klägers, dass es sich hierbei lediglich um eine irrige Einzelmeinung eines Sachbearbeiters handele, nicht überzeugend. In Übereinstimmung mit dem Vermerk habe der Kläger nachfolgend das Bauwerk mit einer Bauwerksnummer versehen und in seinen Anlagenbestand übernommen, die vorgeschriebenen Bauwerksprüfungen für den Sinnerbachdurchlass durchgeführt und sei fortan bei Vorhaben zur Unterhaltung und Erneuerung des Durchlasses als Vorhabenträger aufgetreten. Damit sei die Anerkennung der Unterhaltungspflicht durch den Kläger nicht nur durch den o.g. Vermerk, sondern auch durch sein nachfolgendes Verhalten dokumentiert. Das Bauwerk sei unterteilt in ein äußeres (Eisenbahnüberführung) und inneres (Straße, Durchlass) Trogbauwerk. In dem Erläuterungsbericht des Klägers (Anlage B 11) sei präzise beschrieben, dass lediglich das innere Trogbauwerk von den Instandsetzungsmaßnahmen betroffen gewesen sei. Beide Bauwerke könnten voneinander unabhängig saniert oder geändert werden. In der Pressemitteilung des Klägers vom 07.09.2017 (Anlage B 13) lege er dar, dass eine spätere Sanierung der Eisenbahnüberführung ohne Beschädigungen von Straße und Versorgungsleitungen möglich sei. Soweit der Kläger auf Seite 6 seines Schriftsatzes vom 30.06.2020 behaupte, dass ohne die Schlammentsorgung und Freilegung des Sohleverlaufs künftige Bauwerksprüfungen nicht mehr hätten ordnungsgemäß durchgeführt werden können, sei zu ergänzen, dass sich dieser Vortrag allein auf Bauwerksprüfungen in der Verantwortlichkeit des Klägers beziehe. Beschränkungen in den Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 für die Eisenbahnanlagen seien nicht ersichtlich. Die Beklagte werde auch künftig bei ihren Bauwerksprüfungen den Durchlass weder betreten noch befahren. Sie sei daher entgegen den Behauptungen des Klägers nicht auf die Zugänglichkeit des Durchlasses angewiesen. Ebenfalls unzutreffend sei die Behauptung, dass die Gesamtstatik des Bauwerks und mithin die Eisenbahnanlagen durch den Instandhaltungsstau des Klägers beeinträchtigt gewesen seien. Mit der Klage vom 19.12.2019 habe der Kläger mitgeteilt, dass die Instandsetzungskosten bislang € 7.903.172,40 betragen hätten. Von diesem Betrag setze er € 523.781,69 für Straßenbaukosten und € 350.000,00 Ausgleichssumme von der RAG Aktiengesellschaft ab, sodass € 7.029.390,71 verblieben, die Gegenstand der Klage seien. Auf Seite 6 des Schriftsatzes vom 30.06.2020 schlüssele der Kläger die Kosten teilweise auf. Er trage vor, dass sich die Abschlagszahlungen für die BG TKP Krächan/GBS auf € 5.649.200,00 brutto beliefen und lege hierzu eine eigene Prüfrechnung vor (Anlage K16), allerdings keine Fremdbelege. Die Prüfrechnung enthalte Zahlungsbeträge und Zahlungsdaten über insgesamt € 5.141.912,98 sowie weitere „offene Zahlungen". Hierin liege kein ordnungsgemäßer Nachweis der entstandenen Kosten sowie ihrer Bezahlung. Die Leistungen seien bruchstückhaft beschrieben und die Rechnung insgesamt nicht nachprüfbar. Ebenso verfahre der Kläger mit Leistungen der Unternehmen B. und K. mit einem Volumen von zusammengerechnet € 1.219.482,56 brutto (Anlagen K17 und K18). Hier gelte dasselbe. Mit der Anlage K19 lege der Kläger eine Kopie der Schlussrechnung der Ingenieurbüro S. GmbH vor, die eine Aufstellung der Rechnungen über insgesamt € 247.927,43 brutto enthalte. Der Inhalt der erbrachten Leistungen sei unklar. Ein Teil des Honorars sei bereits vor dem 01.01.2016 abgerechnet worden und sei daher verjährt. Die Einrede der Verjährung werde ausdrücklich erhoben. Mit der Anlage K20 lege der Kläger eine Prüfvergütungs-Schlussrechnung des Dipl.-Ing. M. R. über € 70.194,13 brutto nebst weiterer Vertragsunterlagen vor. Mit Blick auf den in der Rechnung genannten Leistungszeitraum ab Juli 2010 sei davon auszugehen, dass zumindest wegen eines Teils des Honorars eine Erstattung schon wegen Verjährung nicht in Betracht komme, weil dieser bereits vor längerer Zeit in Form von Abschlagsrechnungen abgerechnet worden sei. Auch insoweit werde die Einrede der Verjährung erhoben. Anlage K21 sei eine Kopie der Honorar-Schlussrechnung des Ingenieurbüros S. GmbH vom 20.11.2012, der ein abgerechneter Gesamtbetrag von € 377.058,26 brutto zu entnehmen sei. Eine Erstattung dieser Kosten durch die Beklagte sei bereits aufgrund von eingetretener Verjährung nicht möglich. Die Einrede der Verjährung werde hiermit erhoben. Anlage K22 sei eine Kopie der Rechnung der S.-Ingenieure über € 42.274,65 brutto. Der letzten Seite der Rechnung sei zu entnehmen, dass Teile des Honorars bereits in den Jahren 2009 und 2015 abgerechnet worden seien. Auch insoweit werde die Einrede der Verjährung erhoben. Die Anlage K23 enthalte zwei Rechnungen der Beklagten aus 2008 bzw. 2009 über insgesamt € 14.942,36 brutto. Abgesehen davon, dass auch insoweit eine Erstattung aufgrund von Verjährung nicht in Betracht komme - die Einrede der Verjährung werde hiermit erhoben -, dürfte nach Auffassung des Klägers ein Fall des § 814 BGB vorliegen, da er nach seiner Auffassung auf eine Nichtschuld geleistet habe. Zusammenfassend sei festzustellen, dass der Kläger Rechnungsunterlagen über einen Teilbetrag von insgesamt von € 7.621.079,39 brutto vorgelegt habe. Der vom Kläger eingangs genannte Sanierungskostenbetrag sei damit nicht belegt, da es für den überwiegenden Teil der Kosten an Unternehmerrechnungen fehle. Weiterhin fehlten Belege, dass die abgerechneten Kosten vollständig ausgekehrt worden seien. Häufig sei den Rechnungen nicht zu entnehmen, welche Leistungen abgerechnet worden seien und ob der Abrechnung angemessene Preise zugrunde gelegen hätten. Grund und Höhe der Klageforderung würden daher weiterhin bestritten. Die von dem Kläger auf Seite 6 f. des Schriftsatzes vom 30.06.2020 aufgestellte Abrechnung erfülle die Anforderungen an Abrechnungen im Zusammenhang mit EKrG-Maßnahmen nicht. Die Beklagte sei nicht kostentragungspflichtig. Bestünde eine Kostentragungspflicht, wäre die Forderung des Klägers nicht fällig. Für Ansprüche aus §§ 3,13 EKrG habe das Bundesverwaltungsgericht entschieden, wie der gesetzliche Kostenerstattungsanspruch des Baudurchführenden entstehe, wann er fällig werde und verjähre. Danach entstehe der Anspruch des Bauausführenden mit der Bezahlung der Rechnung an den jeweiligen Unternehmer.56BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, juris, Rn. 35BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, juris, Rn. 35 Hierzu führe das Bundesverwaltungsgericht aus (a.a.O., juris, Rn. 37): „3. Allerdings müssen Entstehung und Fälligkeit eines Anspruchs nicht zwangsläufig zusammenfallen (vgl. etwa § 135 Abs. 1 BauGB, § 220 AG). Davon ausgehend zwingt die Pflicht zur gegenseitigen Rücksichtnahme im kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis dazu, auch die Interessen des zur anteiligen Zahlung verpflichteten Kreuzungsbeteiligten angemessen zu berücksichtigen. Er muss zunächst einmal die Höhe der bereits entstandenen Kosten kennen. Es bedarf mithin der Anforderung eines bestimmten Betrages unter Vorlage einer Nachweisung über die Bezahlung angefallener Unternehmerleistungen. (...) Die Beklagte hat ferner zutreffend darauf verwiesen, dass sie im Rahmen des Gemeinschaftsverhältnisses auch die Möglichkeit haben muss, die Richtigkeit der geforderten Summe zu überprüfen. Deshalb ergibt sich aus der Pflicht zur gegenseitigen Rücksichtnahme im Kreuzungsverhältnis, dass der bauausführende Beteiligte hinreichende Nachweise über die entstandenen Kosten zur Verfügung stellt (vgl. auch dazu Ziff. 1.5 und 2.3 bzw. 2.4 der oben genannten Richtlinien). Dies wiederum hat zur Folge, dass dem anderen Kreuzungsbeteiligten eine angemessene Zeit zur Überprüfung dieser Unterlagen verbleiben muss. Auch ist ihm eine gewisse Frist zuzugestehen, um die notwendigen Dispositionen zur Beschaffung der nicht selten erheblichen Geldbeträge treffen zu können." [Hervorhebungen nicht im Original.] Da die Kostenabrechnungen in der Regel einen erheblichen Überprüfungsaufwand bedeuteten, werde der Kostenerstattungsanspruch nach §§ 3,13 EKrG drei Monate nach Eingang der Rechnungen beim Zahlungspflichtigen fällig.57BVerwG, a.a.O., juris, Rn. 38 ff.BVerwG, a.a.O., juris, Rn. 38 ff. Die Verjährungsfrist beginne mit der Entstehung des Anspruchs zu laufen, also mit der Zahlung der jeweiligen Unternehmerrechnungen.58BVerwG, a.a.O., juris, Rn. 46BVerwG, a.a.O., juris, Rn. 46 Das Bundesverwaltungsgericht beziehe sich zur Begründung auf die „Richtlinie für das Verfahren bei der Baudurchführung und Abrechnung von Maßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz" des BMVBW vom 06.03.2000.59Anlage 2 des Allgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 7/2000, VkBl. 2000, S. 172 = Anl. B 17Anlage 2 des Allgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 7/2000, VkBl. 2000, S. 172 = Anl. B 17 Die Richtlinie sehe sehr umfangreiche Nachweispflichten in Ziffer 1.5 sowie 2.3 und 2.4 vor. Die Richtlinie sei zwar inzwischen durch die „Richtlinien für die Planung, Baudurchführung und Abrechnung von Maßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz" vom 18.11.2014 abgelöst worden.60abgedruckt bei Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, S. 377 ff.abgedruckt bei Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, S. 377 ff. Aber auch die Richtlinien von 2014 sähen die Aufstellung und Vorlage einer prüffähigen Rechnung nebst weiteren Nachweisen an den Kreuzungspartner vor (Ziffer 4.2 bis 4.4). Vorher könne keine Fälligkeit nach § 271 Abs. 2 BGB eintreten und der Kreuzungspartner sei nicht zur Zahlung verpflichtet. So läge der Fall auch hier, wenn ein Kostenerstattungsanspruch zugunsten des Klägers bestünde. Es sei nicht ersichtlich, warum bei einem unterstellten Kostenerstattungsanspruch des Klägers geringere Nachweisanforderungen bestehen sollten. Die Auflistung auf Seite 6 f. des Schriftsatzes vom 30.06.2020 genüge diesen Anforderungen nicht annähernd. Da dem Kläger jedoch weder ein Kostenerstattungsanspruch zur Verfügung stehe noch die Beklagte materiell-rechtlich nach der Zuordnung des § 14 EKrG zur Kostentragung verpflichtet sei, handele es sich bei den vorstehenden Ausführungen lediglich um einen Exkurs zu den Abrechnungsmodalitäten nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz. Der Kläger habe bislang nur teilweise Rechnungskopien vorgelegt und auch nicht sämtliche behaupteten Kosten belegt. Bereits jetzt sei ersichtlich, dass ein Teil der geltend gemachten Kosten verjährt sei. Die Beklagte gehe davon aus, dass weitere Kostenanteile verjährt seien, weil ein Teil der Unternehmerrechnungen bereits vor dem 01.01.2016 bezahlt worden sei und erhebe hiermit insgesamt die Einrede der Verjährung. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts beginne die Verjährungsfrist mit der Entstehung des Anspruchs, mithin mit der Bezahlung der Unternehmerrechnungen.61BVerwG, a.a.O., juris, Rn.46BVerwG, a.a.O., juris, Rn.46 Es gelte die regelmäßige Verjährungsfrist nach § 195 BGB von drei Jahren, die mit dem Schluss des Jahres beginne, in dem der Anspruch entstanden sei, § 199 Abs. 1 BGB. Da die Klage am 20.12.2019 erhoben worden sei, seien alle abgerechneten Kosten verjährt, die bis zum 31.12.2015 beglichen worden seien. Der Kläger sei nach § 14 Abs. 1 EKrG lediglich berechtigt, an seinen eigenen Anlagen Erhaltungsmaßnahmen durchzuführen. Zu begründen sei dies u.a. mit der spezifischen Fachkompetenz der Verkehrswegeträger. Ob Erhaltungsmaßnahmen erforderlich seien und über deren Umfang entscheide der zuständige Baulastträger. Die Forderungen des anderen Kreuzungsbeteiligten stellten grundsätzlich nur einen Hinweis dar.62Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 14 EKrG, Rn. 29Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 14 EKrG, Rn. 29 Bereits mit Schriftsatz vom 09.03.2020, Seite 15 ff., sei dargelegt worden, dass dem Kläger daher weder ein Selbsteintrittsrecht hinsichtlich Erhaltungsmaßnahmen an Eisenbahnanlagen zur Verfügung stehe63vgl. OVG Koblenz, Urteil vom 06.07.2006 - 1 A 11417/05 -, juris, Rn. 39 ff., zur Beseitigung von Eisenbahnanlagen durch den Straßenbaulastträger nach § 14a EKrGvgl. OVG Koblenz, Urteil vom 06.07.2006 - 1 A 11417/05 -, juris, Rn. 39 ff., zur Beseitigung von Eisenbahnanlagen durch den Straßenbaulastträger nach § 14a EKrG noch ein Erstattungsanspruch nach den Grundsätzen der Geschäftsführung ohne Auftrag zustehe. Ansprüche aus Geschäftsführung ohne Auftrag kämen nur in Betracht, wenn das öffentliche Recht eine planwidrige Lücke aufweise.64BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, juris, Rn. 49BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, juris, Rn. 49 Das sei allerdings nicht anzunehmen, wenn die einschlägigen Bestimmungen des öffentlichen Rechts die Frage, wer ein bestimmtes Geschäft vorzunehmen habe, abschließend beantworte.65OVG Koblenz, a.a.O., Rn. 43OVG Koblenz, a.a.O., Rn. 43 Mit § 14 Abs. 1 EKrG liege eine eindeutige Zuordnung vor, dass die Verkehrswegeträger nur zu Erhaltungsmaßnahmen an den eigenen Verkehrswegen berechtigt seien. Ein Anspruch aus §§ 15 Abs. 2, 12 und 3 EKrG (so der Kläger auf Seite 14 des Schriftsatzes vom 30.06.2020) scheide aus, weil es an einer Maßnahme nach § 3 EKrG mangele. Weder sei eine Kreuzung beseitigt (§ 3 Nr. 1 EKrG) noch durch Baumaßnahmen, die den Verkehr an der Kreuzung vermindern, entlastet (§ 3 Nr. 2 EKrG) oder durch den Bau von Überführungen oder in sonstiger Weise geändert (§ 3 Nr. 3 EKrG) worden. Der Kläger benenne auch mit Schriftsatz vom 30.06.2020 keine belastbare Anspruchsgrundlage, mit der er die geltend gemachten Kosten einfordern könne. Auf Seite 11 ff. des Schriftsatzes vom 30.06.2020 versuche der Kläger erneut darzulegen, dass von den Sanierungsmaßnahmen auch Eisenbahnanlagen betroffen gewesen seien. Dies sei mitnichten so. Hierzu sei bereits im Schriftsatz vom 09.03.2020, Seiten 16 bis 20, Stellung genommen worden. Dort sei ausführlich dargelegt worden, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts im Rahmen des § 14 EKrG eine Abgrenzung nach der Funktion der Bauteile einer Anlage notwendig sei. Jede Einzelanlage einer Kreuzung sei entweder der Eisenbahnanlage oder der Straßenanlage zuzuordnen. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12.10.1973 - IV C 56.70 - entspreche auch weiterhin der allgemeinen Auffassung.66vgl. Machall/Schweinsberg, a.a.O., § 14 EKrG, Rn. 2vgl. Machall/Schweinsberg, a.a.O., § 14 EKrG, Rn. 2 Die strikte Regelung in § 14 Abs. 1 EKrG, wonach jeder Beteiligte für seinen Teil der Kreuzungsanlage die Erhaltungslast trage, diene dazu, klare Verantwortlichkeiten zu schaffen. Ein Streit um nicht hinreichend klare Verantwortlichkeiten könne zum Aufschub notwendiger Erhaltungsmaßnahmen führen und würde deshalb ein Sicherheitsrisiko für den betreffenden Verkehrsweg darstellen.67BVerwG, Urteil vom 13.03.1981 - IV C29.77 -, juris, Rn. 20; Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 14 EKrG, Rn. 4BVerwG, Urteil vom 13.03.1981 - IV C29.77 -, juris, Rn. 20; Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 14 EKrG, Rn. 4 So heiße es im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 10.05.1985 - 4 C 52.82 -, juris, Rn. 11: „Es ist auch nicht Aufgabe des Gerichts, eine am "Interessenprinzip" ausgerichtete - je nach Sachlage in einigen Fällen möglicherweise gerechtere - Verteilung der Erhaltungskosten für Fälle der vorliegenden Art zu bewirken. Dies entspräche nicht der Grundkonzeption des Eisenbahnkreuzungsgesetzes, durch eine bewusst einfache Regelung der Erhaltungslast für Eisenbahnkreuzungen vor allem klare und einfach praktikable Rechtsverhältnisse zu schaffen. Eindeutige Zuständigkeiten und Lastenverteilungen dienen auch der Sicherheit der Kreuzungsbauwerke. Die gesetzgeberische Entscheidung für eine bewusste Vernachlässigung differenzierender Zurechnungsprinzipien (vgl. Marschall/Schroeter/Bosch, a.a.O., Einführung in das Kreuzungsrecht, S. 21) ist auch bei der Auslegung der Übergangsvorschriften des § 19 Abs. 1 EKrG zu beachten (vgl. Urteil des Senats vom 16. November 1984 - BVerwG 4 C36.81 -, S. 7). Dem widerspräche es, den kommunalen Baulastträgern über die durch § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG ausdrücklich vorgesehene Besserstellung hinaus durch richterliche Fortentwicklung des Rechts einen Anspruch auf Erstattung von Erhaltungsmehrkosten zu gewähren, die nach § 15 Abs. 2 EKrG erst für den Fall der Änderung des Kreuzungsbauwerks nach Übergang der Erhaltungslast entstehen." [Hervorhebungen nicht im Original.] Im völligen Gegensatz zu den Ausführungen des Klägers (Seiten 11 ff. des Schriftsatzes vom 30.06.2020), dass die von der Rechtsprechung geforderte Abgrenzung nach der Funktion der Bauteile bei diesem Bauwerk nicht möglich wäre, gelinge den Planern des Klägers diese Abgrenzung unter dem Gliederungspunkt 1.1.4 „Darlegung des Bezuges zum Gesamtprojekt" auf Seite 4 unten des Erläuterungsberichts (Anlage B11) mühelos. Warum den Planern gelinge, was dem Kläger so schwerfalle, sei offensichtlich. Bestätigt werde das Ergebnis der Planer durch - das Schreiben des Eisenbahn-Bundesamtes vom 23.12.2015 (Anlage B8), mit dem die Aufsichtsbehörde bestätige, dass es sich bei dem inneren Trogbauwerk um keine Eisenbahnbetriebsanlage handele, - den uneingeschränkten Eisenbahnbetrieb während der laufenden Instandsetzungsmaßnahmen, - die regelmäßigen getrennten Durchführungen der Bauwerksprüfungen für das äußere Trogbauwerk (Eisenbahnüberführung) durch die Beklagte und für das innere Trogbauwerk (Straße, Durchlass) durch den Kläger, - die jahrelange Unterhaltung des inneren Trogbauwerks durch den Kläger und Führung in seiner Bauwerksliste als „BW 917", - die Pressemitteilung des Klägers vom 07.09.2017 (Anlage B 13), wonach eine spätere Sanierung der Eisenbahnüberführung bzw. des äußeren Trogbauwerks, die derzeit für 2031 geplant sei, ohne Beschädigungen von Straße und Versorgungsleitungen möglich sei, - die Übernahme der Unterhaltungspflichten mit Schreiben vom 19.02.1970 (Anlage BS) nach Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes. Nach alledem sei festzuhalten, dass den Kreuzungsbeteiligten jahrelang eine klare Trennung zwischen Eisenbahn- und Straßenanlagen möglich gewesen sei, das Eisenbahn-Bundesamt sich hierzu ebenfalls klar positioniert habe und auch die Planer des Klägers unproblematisch zwischen Eisenbahn- und Straßenanlagen zu unterscheiden vermochten. Der Kläger versuche hingegen eine Vermischung von Straßen- und Eisenbahnbauwerk herbeizuschreiben und erkläre, dass nach den „eindeutigen Ausführungen im Erläuterungsbericht" der Erhaltungsaufwand das Gesamtbauwerk betroffen habe (Schriftsatz vom 30.06.2020, Seite 13). Als vermeintlicher Beleg diene ihm u.a. eine vorherige Beschreibung der Sohle des äußeren Trogbauwerks, die den Seiten 6 ff. des Erläuterungsberichts entnommen sei (Anlage B 11). Bei diesem Verweis handele es sich um eine klare Irreführung: Das wörtliche Zitat sei dem Text unter dem Gliederungspunkt „1.2 Beschreibung des derzeitigen Anlagenzustandes" entnommen und habe nichts mit den Instandsetzungsarbeiten zu tun. Es sollte auch dem Kläger möglich sein, den „derzeitigen Anlagenzustand" von den Bauzuständen während der einzelnen Baustufen abzugrenzen. Im Übrigen sei bereits ausführlich vorgetragen worden, dass die Sohle nicht Gegenstand der Instandsetzungsarbeiten gewesen sei.68vgl. Schriftsatz vom 09.03.2020, Seite 4vgl. Schriftsatz vom 09.03.2020, Seite 4 An mehreren Stellen des Schriftsatzes vom 30.06.2020 (Seiten 9,10, 11 und 15 f.) zitiere der Kläger das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -. Zu diesem Urteil sei bereits umfassend Stellung genommen worden. Eine besondere Bedeutung dieses Urteils für den vorliegenden Fall sei nicht erkennbar. Der Kläger stelle zur Aussagekraft des Urteils vom 29.08.2019 mehrere Behauptungen auf, die einer Überprüfung nicht standhielten. Mehrfach stelle er auf die Aussage in Randnummer 17 des Urteils ab, in dem das Bundesverwaltungsgericht eingangs feststelle, „dass § 14 für diese Fälle nicht die von der Beklagten angenommene abschließende Regelung über die Kostentragung enthält". Was das Bundesverwaltungsgericht unter den besagten Fällen verstehe, erschließe sich unproblematisch aus der vorhergehenden Randnummer 16 des Urteils, in der ausführt sei, dass bei Vorliegen einer aktuell durchgeführten Maßnahme nach § 11 EKrG die Kostentragungsregelung des § 14 EKrG durch § 15 EKrG modifiziert werde. Im hiesigen Fall liege jedoch keine EKrG-Maßnahme nach § 11 EKrG vor, da die Kreuzung zwischen Straße und Schienenweg bereits seit mehr als hundert Jahren bestehe und nicht gerade erst entstanden sei. Dass die Kreuzung nach dem unbewiesenen Vortrag des Klägers vor Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes durch Veranlassung der Beklagten entstanden sei, sei insoweit ohne Belang und erfülle die Voraussetzungen des § 15 EKrG nicht. § 15 Abs. 1 EKrG modifiziere die Regelung des § 14 EKrG unter folgenden Maßgaben: - Es ist eine neue Kreuzung durch das Hinzukommen eines neuen Verkehrsweges entstanden und daher liegt ein Fall des §11 EKrG vor. - Dem Träger des bisherigen Verkehrsweges werden durch die Kreuzung (durch den Bau eines Kreuzungsbauwerks) zukünftig besondere Erhaltungskosten entstehen. - Diese besonderen Erhaltungskosten sind von dem neu hinzukommenden Verkehrswegträger als Veranlasser zu erstatten. Diese Voraussetzungen lägen nicht vor. Darüber hinaus bestünden keine Anhaltspunkte dafür, dass die strenge Regelung des § 14 EKrG außerhalb eines Falles von § 15 EKrG eingeschränkt sei. Die vom Bundesverwaltungsgericht vorgenommene Einschränkung des § 14 EKrG beziehe sich mithin auf eine gänzlich andere Fallgestaltung und sei nicht verallgemeinerungsfähig. Unzutreffend sei die Behauptung des Klägers (im Schriftsatz vom 30.06.2020, Seite 10 oben), das Bundesverwaltungsgericht halte im Fall des § 14 Abs. 1 EKrG „den Grundsatz der Geschäftsführung ohne Auftrag ausdrücklich für anwendbar". Zunächst passe das „ausdrücklich" nicht zu der fehlenden Angabe der Randziffer im Urteil. Tatsächlich sei auch unklar, welcher Aussage des Bundesverwaltungsgerichts der Kläger seine Behauptung zuordnen möchte. Das Bundesverwaltungsgericht spreche lediglich am Ende der Randziffer 17 der Entscheidungsgründe davon, dass im Rahmen der Modifikation des § 14 EKrG durch § 15 EKrG ein Sachverhalt vorliege, indem der Träger des bisherigen Verkehrsweges wie ein Geschäftsführer für einen Dritten bzw. den neu hinzukommenden Verkehrswegeträger gegen Aufwendungsersatz (Erhaltungskostenersatz) tätig werde. Dies berechtige zu keinerlei Rückschlüssen auf eine allgemeine Zulässigkeit der Grundsätze der Geschäftsführung ohne Auftrag im Rahmen des § 14 EKrG entgegen dem gesetzlichen Wortlaut. Im Übrigen ändere auch die Regelung des § 15 EKrG nichts an der strengen Festlegung des § 14 EKrG, dass jeder Baulastpflichtige seine Anlagen auf eigene Kosten zu unterhalten habe und ein Selbsteintrittsrecht nicht vorgesehen sei. § 15 EKrG sehe nur eine Erstattung vor, erlaube jedoch nicht die Vornahme von Erhaltungsmaßnahmen an fremden Verkehrswegen. Anhaltspunkte für die Einschätzung des Klägers, dass das Grundsatzurteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12.10.1973 - IV C 56.70 -, „ersichtlich überholt" sei, gebe es nicht. So verweise die aktuelle Kommentierung des Marschall/Schweinsberg von 2018 mehrfach auf dieses Urteil.69a.a.O., § 14 EKrG Rn. 1, 6 und 26a.a.O., § 14 EKrG Rn. 1, 6 und 26 Ebenso kühn sei die Behauptung des Klägers, dass § 14 Abs. 1 EKrG die Unterhaltspflicht (nur) für die Fälle regele, in denen Straßen- und Eisenbahnanlagen zweifelsfrei voneinander abgrenzbar seien.70Seite 15 des Schriftsatzes vom 30.06.2020Seite 15 des Schriftsatzes vom 30.06.2020 Einen Beleg für diese Rechtsauffassung bleibe der Kläger auch insoweit schuldig und werde er auch nicht beibringen können. Ferner stelle er in diesem Zusammenhang eine Anwendbarkeit des § 14 EKrG wegen der behaupteten schlechten Abgrenzbarkeit der Bauteile für den vorliegenden Fall in Frage. An dieser Stelle werde darauf hingewiesen, dass der Kläger ausweislich der Seite 1 seiner Klageschrift vom 19.12.2019 die Klage „wegen Kostenübernahme nach § 14 EKrG" eingereicht habe. Der Inhalt der Vereinbarung mit der RAG Aktiengesellschaft bleibe weiter im Unklaren. Auf die Verantwortlichkeit des Bergbaubetreibers nach § 114 BBergG sei bereits hingewiesen worden. So heiße in § 1 letzter Absatz des Vereinbarungsentwurfs vom 02.09.1997 (Anlage K1): „Aufgrund von bergbaulichen Einwirkungen haben sich die Vorflutverhältnisse innerhalb des Sinnerbachdurchlasses erheblich verschlechtert. Das Sohlengefälle ist streckenweise sogar gegenläufig zur Fließrichtung. Bedingt durch die Sohlenverwerfung hat sich ein Wasserrückstau mit starken Schlammablagerungen bis zu 1,20 m gebildet. Aufgrund dieser örtlichen Verhältnisse, die zurückwirken bis ins Jahr 1954, war die laufende Unterhaltung nicht mehr durchführbar." Dem Erläuterungsbericht des Klägers (Anlage B 11, Seite 9) sei zu entnehmen, dass die Deutsche Steinkohle AG, die Rechtsvorgängerin der Ruhrkohle AG, entsprechend dieser Verantwortlichkeit im Jahr 1997 eine vermessungstechnische Aufnahme des Sinnerbach-Durchlasses vorgenommen und den Schlammspiegel ermittelt habe. Ein Eigentum der Beklagten im Sinne des § 59 SWG an der Straßenanlage, zu der der Durchlass gehöre, sei ebenso wenig erkennbar wie vermehrte Kosten der Gewässerunterhaltung. Eine Verantwortlichkeit oder Kostentragungspflicht der Beklagten bestehe daher nicht. Eine Entgeltforderung im Sinne des § 288 Abs. 2 BGB liege nach dem Vortrag des Klägers vor, wenn die Forderung auf die Zahlung eines Entgelts als Gegenleistung für eine vom Gläubiger erbrachte oder zu erbringende Leistung gerichtet sei, die in der Lieferung von Gütern oder der Erbringung von Dienstleistungen bestehe. Vorliegend habe weder eine Lieferung von Gütern vorgelegen noch seien Dienstleistungen erbracht worden. Vielmehr begehre der Kläger Aufwendungsersatz. So sei für Ansprüche aus § 13 EKrG anerkannt, dass keine Vergütung für die Änderung der Kreuzung gewährt, sondern ein reiner Aufwendungsersatzanspruch begründet werde.71 BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2002, Az. 9 C6.01, juris, Rn. 51BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2002, Az. 9 C6.01, juris, Rn. 51 Bei Ansprüchen aus Geschäftsführung ohne Auftrag handele es sich jedoch nicht um Entgeltforderungen.72 Palandt/Grüneberg, BGB, 79. Auflage 2020, § 286 Rn. 27Palandt/Grüneberg, BGB, 79. Auflage 2020, § 286 Rn. 27 Mit Schriftsatz vom 26.11.2020 vertieft die Beklagte ihre Sichtweise zur Historie der EÜ Anfang des 20. Jahrhunderts, die allerdings für den Ausgang des Rechtsstreits ohne Relevanz sei. Weiterhin wiederholt sie ihr Vorbringen, dass dem Vereinbarungsentwurf 1997 eine andere nicht durchgeführte Baumaßnahme u.a. an der unteren Betonsohle zugrunde gelegen habe. Sofern der Kläger Ausführungen zu Marschall/Schweisberg, 6. Aufl. 2018, Teil D, Rn. 17, S. 312, mache, betreffe das eine völlig andere Fallkonstellation. Zum Vortrag des Klägers, die Sanierungsmaßnahme habe Auswirkungen auf das Bahnbauwerk oder die Widerlagerwände, sei bereits umfangreich erwidert worden, dass alleine das innere Trogbauwerk Gegenstand der Maßnahme gewesen sei. Soweit sich der Kläger auf die amtliche Begründung zu § 14 EKrG vom 11.03.1960 stütze, werde darauf hingewiesen, dass der heutige § 14 EKrG im Gesetzentwurf noch § 13 gelautet habe und diesem das Veranlasserprinzip gerade nicht zugrunde liege. Aus bestehe nach wie vor kein Anspruch nach § 15 Abs. 2 i.V.m. den §§ 12, 3 EKrG. Wegen des Sachverhalts im Übrigen wird auf den Inhalt der Gerichtsakten Bezug genommen, der Gegenstand der mündlichen Verhandlung war.