15 K 7227/16

Leitsatz: Zur öffentlich-rechtlichen Haftung des Entleihers eines Triebwagenführers an ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Verursachung eines Umweltschadens durch einen schuldhaft verursachten Eisenbahnunfall(Rn.34) Der Kostenfestsetzungsbescheid der Beklagten vom 27. August 2015 und der Widerspruchsbescheid vom 20.Oktober 2016 werden aufgehoben. Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe der festzusetzenden Kosten vorläufig vollstreckbar. I. Die Klage ist zulässig und hat auch in der Sache Erfolg. Der Kostenfestsetzungsbescheid vom 27. August 2015 in Gestalt des Widerspruchbescheides vom 20. Oktober 2016 ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 S. 1 VwGO). Die Beklagte war nicht berechtigt, die streitbefangenen Kosten der Reinigungs- und Entsorgungsmaßnahmen gegenüber der Klägerin geltend zu machen. Denn der Klägerin ist die Fehlbedienung der schadensauslösenden Lokomotive, die damals im Eigentum und Besitz der T stand, nicht als Handlungsstörerin zuzurechnen. 1. Zwar begegnet keinen Bedenken, den angefochtenen Kostenfestsetzungsbescheid unmittelbar auf § 7 Abs. 3 Satz 1 SOG i.V.m. § 13 Abs. 2 HmbVwVG zu stützen. Hiernach können die Verwaltungsbehörden die Kosten der unmittelbaren Ausführung durch Verwaltungsakt von den nach §§ 8 und 9 SOG Verantwortlichen in gleichem Umfang wie die Kosten einer Verwaltungsvollstreckung erstattet verlangen. Die allgemeinen polizeirechtlichen Normen des SOG sind hier ergänzend zu den spezialgesetzlichen wasserrechtlichen Vorschriften heranzuziehen, soweit das HWaG keine abschließende Regelung enthält (OVG Hamburg, Urteil vom 17.5.2000, 5 Bf 31/96, juris Rn. 155). Dass die unmittelbare Ausführung hier rechtmäßig erfolgt ist, erscheint nicht als zweifelhaft. Nach § 7 Abs. 1 SOG darf eine Maßnahme im Wege der unmittelbaren Ausführung nur getroffen werden, wenn auf andere Weise eine unmittelbar bevorstehende Gefahr für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung nicht abgewehrt oder eine Störung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung nicht beseitigt werden kann. Dies war hier aufgrund des aus der verunfallten Lokomotive austretenden Dieselöls der Fall, das ohne die sofort von der Beklagten veranlassen Maßnahmen zu weiteren erheblichen Gewässer- und Bodenverunreinigungen geführt hätte. Unmittelbar verantwortlich für die Abwendung dieser Störung bzw. Gefahr waren nach § 28a Abs. 1 Satz 1 HWaG der Eigentümer oder Besitzer der Lokomotive sowie derjenige, der die Lokomotive führte. Die Beklagte war nach § 64 Abs. 1 und 2 HWaG befugt, über die Einhaltung dieser Bestimmung zu wachen und entsprechende Gefahren abzuwehren sowie Störungen der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung zu beseitigen. Auf der Hand liegt, dass die wasserrechtlich Verantwortlichen in der hier gebotenen Eile von der Beklagten nicht zu den gebotenen Abwehr- und Beseitigungsmaßnahmen herangezogen werden konnten, so dass von diesen die streitbefangenen Kosten als Surrogat verlangt werden können. 2. Die Beklagte war damit zwar befugt, Kostenerstattung für die durch sie vorgenommene unmittelbare Ausführung von den wasserrechtlich Verantwortlichen zu verlangen. Die Klägerin durfte aber nicht als Handlungsstörerin herangezogen werden, auch wenn ihr Angestellter, der Triebwagenführer Herr H, für den Unfall unmittelbar verantwortlich war. Zwar stünde einer wasserrechtlichen Haftung aus § 28a Abs. 1 Satz 1 HWaG nicht entgegen, dass die Klägerin als juristische Person die verunfallte Lokomotive naturgemäß nicht selbst hat führen können. Nichts spricht dafür, dass § 28a Abs. 1 Satz 1 HWaG nur das höchstpersönliche Führen eines Fahrzeugs erfassen wollte. Insoweit bestimmt vielmehr § 8 Abs. 3 SOG, dass die Maßnahme sich auch gegen jemanden richten darf, der eine Person zu einer Verrichtung bestellt hat, wenn die öffentliche Sicherheit oder Ordnung in Ausführung der Verrichtung gefährdet oder gestört wird. Dies würde für den streitbefangenen Anspruch der Beklagten voraussetzen, dass der damals für die Bedienung der verunfallten Lokomotive verantwortliche Triebwagenführer Herr H oder auch der von ihm beaufsichtigte Praktikant Herr G im polizeirechtlichen Sinne als Verrichtungsgehilfen der Klägerin anzusehen wären. Dies ist aber nicht der Fall. Insoweit kommt es nicht auf Verschulden an, sondern es geht allein um eine Risikozuweisung. a. Der damals für den Einsatz der verunfallten Lokomotive verantwortliche Triebwagenführer Herr H war zum Zeitpunkt des Unfalls kein Verrichtungsgehilfe seines Arbeitgebers, der Klägerin. Verrichtungsgehilfe ist jeder, dem von einem anderen, von dessen Weisungen er abhängig ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.9.2017, 7 C 29/15, juris Rn. 39), eine Tätigkeit übertragen wurde. Für das Weisungsrecht ist ausreichend, dass der Geschäftsherr die Tätigkeit des Handelnden jederzeit beschränken, untersagen oder nach Zeit und Umfang bestimmen kann (BVerwG, Urteil vom 29.4.2004, 2 C 2/03, juris Rn. 28). Dabei ist die Art des Rechtsverhältnisses zwischen dem Gehilfen und dem Geschäftsherrn ohne Bedeutung. Ausschlaggebend ist allein, dass der Bestellte bei Ausführungen der Verrichtung vom Willen des Bestellers abhängig ist, mag er im Übrigen auch selbstständig arbeiten (vgl. m.w.N. auch VG Hamburg, Urteil vom 21.6.2001, 9 VG 1881/99, juris Rn. 41). Das Gericht hat hier die Überzeugung gewonnen, dass das Handeln des Triebwagenführers Herrn H, der damals die Lokomotive regelwidrig verlassen und ihre Führung dem dazu nicht berechtigten und befähigten, noch in der Ausbildung zum Wagenmeister befindlichen Praktikanten Herrn G überlassen hatte, im Rechtssinne der T und nicht seinem Arbeitgeber, der Klägerin, zugerechnet werden muss. Zum maßgeblichen Zeitpunkt hatte die Klägerin den Triebwagenführer Herrn H der T als Personal überlassen. Die Klägerin bestimmte insoweit nur, dass Herr H statt des ursprünglich dafür eingeteilten Herrn x am fraglichen Tag die Schicht 291 zu übernehmen habe. Die konkret im Rahmen dieser Schicht auszuführenden Zugförderleistungen ergaben sich aus der Art und Menge der zu rangierenden Güterwaggons und ihren Zielen. Ihre ordnungsgemäße Durchführung wurde allein durch die T verantwortet. Diese hatte damals gegenüber ihrem Auftraggeber, der Nord-Ostsee-Bahn GmbH, als Verkehrsleistung die Aufgabe übernommen, die anfallenden Rangieraufgaben im Bereich des Bahnhofs Mittlerer Landweg in Hamburg-B zu erfüllen, d. h. aus den dort stehenden Waggons weisungs- und fahrplangerecht Güterzüge zusammenzufügen und zur Abfahrt bereitzustellen. In der Natur der Arbeit der für sie dort tätigen, von der Klägerin gestellten Triebwagenführer lag dabei, dass diese die ihnen obliegenden Aufgaben aufgrund schriftlicher Vorgaben weitgehend selbstständig und unbeaufsichtigt wahrnehmen konnten. Die T war jedoch berechtigt, ihre Tätigkeit jederzeit zu beschränken, zu untersagen oder nach Zeit und Umfang zu bestimmen. Im Einzelnen gilt folgendes: Die Gestellung von Triebwagenführern im Wege der Arbeitnehmerüberlassung und damit deren Unterstellung unter die fachlichen Weisungen eines anderen Eisenbahnverkehrsunternehmens bedarf auch im öffentlichen Recht der Abgrenzung von der Geschäftsbesorgung durch Dienst- oder Werkverträge für ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen, bei der der Triebwagenführer weiterhin der fachlichen Weisung seines Arbeitgebers unterliegt und von diesem seine konkreten Arbeitsaufträge erhält. Insoweit ist davon auszugehen, dass die Überlassung eines Triebwagenführers nach den Grundsätzen des AÜG diesen auch öffentlich-rechtlich zum Verrichtungsgehilfen des Entleihers statt des Verleihers macht (entsprechend zur zivilrechtlichen Einordnung als Erfüllungsgehilfe des Entleihers und nicht des Verleihers im Rahmen eines Vertragsverhältnisses OLG Frankfurt vom 14.3.2013, Urteil vom 26 U 43/12, juris Rn. 15 ff.; LG Hamburg vom 27.1.2017, 418 HKO 47/16, juris Rn. 36 ff.), während eine Geschäftsbesorgung durch seinen Arbeitgeber ihn als dessen Verrichtungsgehilfen erscheinen lässt. In der zivilrechtlichen Rechtsprechung ist geklärt, dass für die rechtliche Einordnung eines Vertrages als Arbeitnehmerüberlassungsvertrag oder aber als Geschäftsbesorgungs- bzw. Dienst- oder Werkvertrag nicht seine Bezeichnung durch die Parteien, sondern der sich aus dem Willen der Vertragspartner und der tatsächlichen Vertragsdurchführung abzuleitende tatsächliche Geschäftsinhalt maßgeblich ist (BAG, Urteil vom 20.9.2016, 9 AZR 735/15, juris Rn. 31; OLG Frankfurt, Urteil vom 14.3.2013, 26 U 43/12, juris Rn. 17, LG Hamburg, Urteil vom 27.1.2017, 418 HKO 47/16, juris Rn. 37). Dieser Grundsatz lässt sich auf das öffentliche Recht übertragen. Für die öffentlich-rechtliche Zuordnung kommt es dabei nicht einmal auf die (formelle) Wirksamkeit eines Arbeitnehmerüberlassungsvertrages oder eines Geschäftsbesorgungsvertrages (Dienstleistungs- oder Werkvertrages) an, sondern maßgeblich ist die tatsächliche fachliche Weisungsabhängigkeit des Triebwagenführers entweder von seinem Arbeitgeber oder aber vom Entleiher. Der zwischen der Klägerin und der Rechtsvorgängerin der Muttergesellschaft der T am 1. April 2009 geschlossene Dienstleistungsrahmenvertrag trifft hierzu keine klaren Aussagen. Er ist deshalb für die Zuordnung der Tätigkeiten des Triebwagenführers H entweder zur Klägerin oder aber zur T wenig hilfreich. Bei diesem Vertragswerk handelt es sich lediglich um einen Rahmenvertrag, der jeweils der Konkretisierung bedarf. Zudem ist die Klägerin selbst ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das seit 2002 eigenständig zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen berechtigt ist (anders insoweit die Sachlage im Urteil des OLG Frankfurt vom 14.3.2013, 26 U 43/12, juris Rn. 20, und dem Urteil des LG Hamburg vom 27.1.2017, 418 HKO 47/16, juris Rn. 41). Dies eröffnete der Klägerin, die seit 2005 auch zur Arbeitnehmerüberlassung berechtigt ist, die Möglichkeit, sowohl lediglich Personal zu verleihen als auch eigenverantwortlich Eisenbahnverkehrsleistungen zu übernehmen. Auf Letzteres weisen auch die Präambel des Dienstleistungsrahmenvertrages und dessen § 1 Satz 2 („selbstständig Dienstleistungen mit Eisenbahnpersonal erbringt“, „die Leistungen übernimmt x (die Klägerin) in eigener Verantwortung“) hin. Demgegenüber beschränkt der Vertrag den Einsatz der Klägerin in § 1 Satz 1 auf Verkehre der Vertragspartnerin, was wiederum darauf hindeutet, dass keine eigenverantwortlichen Verkehrsleistungen erbracht werden sollen. Fragen der fachlichen Weisung werden in dem Rahmenvertrag nicht angesprochen, wie dort auch nicht geregelt ist, wann der Eisenbahnbetriebsleiter welchen Vertragspartners wofür zuständig ist (anders insoweit die Sachlage im Urteil des LG Hamburg vom 27.1.2017, 418 HKO 47/16, juris Rn. 39 und 42). Für eine Steuerung der eingesetzten Triebwagenführer durch die Vertragspartnerin der Klägerin spricht allerdings der Umstand, dass diese die Mobilfunknummern des einzusetzenden Personals erhalten soll (§ 3 Abs. 1 Satz 7 des Vertrages). Auch im Übrigen erscheint der Rahmenvertrag als indifferent. Die „Vertragsprodukte“ (§ 2 Abs. 1 des Vertrages) Übernahme von Eisenbahnverkehrsleistungen, insbesondere Zugvorbereitung, Zugförderung, Wagenmeisterleistungen, Durchführung der Rangierdienste und dazugehörende Nebenarbeiten (§ 1 Satz 1 des Vertrages) können teils selbstständig und teils unselbstständig erbracht werden. Auch verpflichtet sich die damalige Vertragspartnerin der Klägerin in § 4 Abs. 1 des Vertrages, ihre gesetzlichen und vertraglichen Mitwirkungspflichten gemäß den Regelungen des Vertrages zu erfüllen, ohne diese aber zu konkretisieren. Eindeutig ist nur, dass die Vertragspartnerin die Lokomotiven stellt (§ 4 Abs. 2 des Vertrages) und Aufträge vergibt (§ 3 Abs. 1 Satz 1 des Vertrages), während die Klägerin das Personal stellt (§ 5 des Vertrages) und sich verpflichtet, die Lokomotiven sorgfältig zu gebrauchen (§ 3 Abs. 2 des Vertrages). Die Haftungsklausel im § 7 Abs. 1 des Vertrages („die Haftung richtet sich nach den einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen“) lässt jede Einordnung offen. Die Freistellungsklausel des § 7 Abs. 2 des Vertrages spricht eher dafür, dass nach außen verantwortlich die Vertragspartnerin und nicht die Klägerin sein soll, da Letztere andernfalls unmittelbar in Haftung genommen werden könnte. Allerdings kann diese Vorschrift auch allein der vertraglichen Sorgfalt geschuldet sein. Konkrete schriftliche Vertragsvereinbarungen, die für den fraglichen Tag neben dem Dienstplan den Einsatz der Klägerin bzw. des Triebwagenführers Herrn H regelten, sind nicht bekannt. Zwischen den Beteiligten bestand offenbar Einigkeit, dass die in dem vorgelegten Dienstplan aufgeführten Schichten mit geeignetem Personal der Klägerin zu besetzen waren. Dieser oblag es, die für die Schichten fachlich geeigneten Kräfte namentlich zu benennen und rechtzeitig in B bereitzustellen. Aufgrund der konkreten Gestaltung der damaligen Arbeitsabläufe in B und ihren weiteren rechtlichen Rahmenbedingungen kann nach Überzeugung des Gerichts jedoch eine Verantwortlichkeit der Klägerin im Sinne einer Haftung für das Verhalten des Triebwagenführer Herrn H als Verrichtungsgehilfen ausgeschlossen werden. Dies folgt vorrangig aus dem Umstand, dass für die Rangierarbeiten in B verantwortliches Eisenbahnverkehrsunternehmen die T war, die ihre zu Gunsten der Nord-Ostsee-Bahn GmbH übernommenen Rangierarbeiten nicht an die Klägerin weiterübertragen hatte, sondern nur deren Personal einsetzte. Diese Einschätzung entspricht jener, die die DB-Netz bereits in ihrem Untersuchungsbericht vom 20. Dezember 2011 geäußert hatte, in dem sie die T als Unfallverursacher benannte. Die T verfügte über die dort erforderlichen Rangierlokomotiven, so auch das verunfallte Fahrzeug. Nur das Personal, das diese Lokomotiven führen sollte, wurde damals komplett von der Klägerin entliehen. Für den dortigen Betrieb verantwortlicher Eisenbahnbetriebsleiter war jener der T. Die Eisenbahnbetriebsleiterin der Klägerin blieb lediglich insoweit verantwortlich, als dies die Auswahl, Schulung, den zeitlichen Einsatz und die pünktliche Bereitstellung des von ihr zu stellenden geeigneten und zuverlässigen Personals betraf. Ohnehin hatte die Klägerin weiterhin gegenüber diesem Personal die arbeitsrechtlichen und sozialrechtlichen Verpflichtungen zu erfüllen, d.h. es zu entlohnen, Sozialversicherungsabgaben abzuführen, Urlaub zu gewähren und Arbeitsschutzvorschriften zu beachten. Mit Eintreffen auf dem Bahngelände zum Schichtbeginn wurde das von der Klägerin gestelltem Personal jedoch fachlich in den Verantwortungsbereich der T gegeben. Aufgrund ihrer Verantwortlichkeit für die dort durchzuführenden Zugförderleistungen war die T berechtigt, jederzeit Einfluss auf die Tätigkeit des von der Klägerin gestellten Personals zu nehmen und dieses anzuweisen. Insoweit genügt die abstrakte Weisungsbefugnis. Tatsächlich wird es kaum konkrete Weisungen gegeben haben, da die Tätigkeit von Triebwagenführern im Rangierdienst solcher regelmäßig gar nicht bedarf. Sie arbeiten im Wesentlichen allein und selbstständig nach Maßgabe der ihnen durch abstrakte Regelwerke vermittelten Vorschriften, erhalten ihre konkreten Arbeitsaufträge durch Fahrpläne und Wagenpapiere und können bei der Arbeit praktisch kaum überwacht werden. Konkrete Anleitungen und Anweisungen der Triebwagenführer durch Aufsichtspersonal sind damit im Regelfall entbehrlich. Deshalb wird erst dann, wenn Probleme, Störungen oder sogar Unfälle auftreten, die Verantwortlichkeit für die Tätigkeit der Triebwagenführer sichtbar. Hier zeigt sich die Verantwortlichkeit der T deshalb daran, dass die von der Klägerin gestellten Triebwagenführer die Pflicht hatten, bei Problemen im Rangierbetrieb vorrangig sofort die T zu unterrichten. Diese hatte dann entsprechend die Kompetenz, in die Tätigkeit der Triebwagenführer einzugreifen und diese anzuweisen, was situationsbedingt zu tun oder zu unterlassen war. Ein weiterer Beleg für die Verantwortlichkeit der T für die im dortigen Rangierdienst eingesetzten Triebwagenführer ist, dass diese von der T im Hinblick auf ihre dortige Aufgabe geprüft und ausdrücklich als geeignet eingestuft worden waren. So verfügte auch der in B langfristig eingesetzte Triebwagenführer Herr H über ein von der T ausgestelltes Beiblatt zu seinem Triebwagenführerschein, das ihn ausdrücklich berechtigte, dort mit den Lokomotiven der T Rangieraufgaben wahrzunehmen. Hätte die Klägerin damals die dortigen Rangierdienste komplett im Wege der Geschäftsbesorgung für die T übernommen und hierzu lediglich Lokomotiven der T verwendet, wäre die Eisenbahnbetriebsleiterin der Klägerin für den Ablauf des Rangierbetriebs zuständig gewesen, Störung hätten zuerst der Klägerin gemeldet werden müssen und diese hätte auch als verantwortliches Eisenbahnverkehrsunternehmen den dort tätigen Triebwagenführern das Beiblatt zu ihrem Triebwagenführerschein ausstellen müssen. b. Ferner kommt es hier nicht darauf an, welche öffentlich-rechtliche Risikozuordnung geboten ist, wenn der Verleiher eines Arbeitnehmers bei dessen Auswahl nicht die gebotene Sorgfalt beachtet oder diesen falsch instruiert hat. Da Kernvertragspflicht des Verleihers ist, eine geeignete Kraft auszusuchen, zu instruieren und termingemäß bereitzustellen, ist bei einem Verstoß gegen diese Pflichten im Schadensfall zwar eine Störung der öffentlichen Sicherheit durch den Verleiher in Betracht zu ziehen. Doch ist zwischen den Beteiligten unstreitig, dass der Triebwagenführer Herr H, der bislang keinerlei Auffälligkeiten gezeigt hatte, sorgfältig ausgewählt worden war, erkennbar die für seine Aufgabe nötigen Qualifikationen besaß und die erforderlichen allgemeinen Weisungen und Informationen erhalten hatte. Für seine generelle Eignung spricht auch, dass er immer noch bei der Klägerin beschäftigt ist. Über den Umstand, dass er nicht berechtigt war, dem Praktikanten unbeaufsichtigt die fahrende Lok zu überlassen, wusste er damals Bescheid. c. Eine Haftung der Klägerin folgt schließlich auch nicht daraus, dass unmittelbar schadensauslösend der Praktikant Herr G war, der sich in einem zweimonatigen Praktikum bei der Klägerin befand und auch zur Erfüllung der dieser obliegenden Aufgaben eingesetzt wurde. Denn sein Handeln ist, auch wenn es sich eigentlich auf Wagenmeisteraufgaben beschränken sollte und unzweifelhaft nicht das Führen einer Rangierlok dazu gehörte, wie das des Triebwagenführers Herrn H dem damals für den gesamten dortigen Rangierbetrieb verantwortlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen T zuzurechnen. Insbesondere ist der Klägerin nicht vorzuwerfen, dass sie den Praktikanten der T „untergeschoben“ hätte, sodass diese keine Möglichkeit hatte, ihn von der Mitfahrt auszuschließen oder jedenfalls auf sein Verhalten Einfluss zu nehmen. Denn im maßgeblichen Dienstplan ist er ausdrücklich als Auszubildender, der an der vom Triebwagenführer Herrn H zu leistenden Schicht teilnimmt, aufgeführt. Dass er sich während dieser Schicht durchweg zu Ausbildungszwecken in der Nähe seines Ausbilders aufhalten und damit auch auf der Lokomotive mitfahren und für ihn bereits geeignete Aufgaben erledigen würde, war für die T deshalb offensichtlich. Hätte die T ihn dort nicht haben wollen, hätte sie ihn vom Schichtbetrieb ganz oder teilweise ausschließen können. Auch kann der Klägerin nicht haftungsbegründend vorgehalten werden, den Praktikanten Herrn G schlecht ausgesucht oder nicht hinreichend instruiert zu haben. Dies ist hier schon deshalb nicht ergebnisrelevant, weil er damals die Lokomotive offensichtlich mit Wissen und Wollen des eisenbahnrechtlich unmittelbar für das Fahrzeug verantwortlichen Triebwagenführers Herrn H geführt hat. Dieser soll den Praktikanten angewiesen haben, die Lokomotive an den Prellbock heranzufahren. Nichts spricht dafür, dass es dem Praktikanten durch List, Täuschung, Drohung oder sogar Gewalt gelungen wäre, die Lokomotive gegen den Willen des Triebwagenführers Herrn H zu fahren. Da es dem Praktikanten gänzlich verboten war, die Lokomotive zu bewegen, kommt es auch nicht darauf an, dass ihm von der Klägerin die hierfür nötigen Fertigkeiten offenbar nicht vermittelt worden waren. Zudem begegnet der Vortrag der Klägerin keinen Zweifeln, dass dieser Praktikant vor dem Unfall keinerlei Auffälligkeiten gezeigt hat, sondern der Klägerin unter seinen Mitbewerbern als besonders geeignet für das Praktikum erschienen war. Anhaltspunkte dafür, dass vor dem Unfall bereits zu befürchten war, dass dieser Praktikant ein offensichtlich verbotenes, verantwortungsloses Verhalten an den Tag legen würde, sind aus dem Aktenmaterial nicht ersichtlich. III. Als unterlegener Teil hat die Beklagte gemäß § 154 Abs. 1 VwGO die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 VwGO i.V.m. § 709 Satz 1 und 2 ZPO. Die Klägerin wendet sich gegen einen Kostenfestsetzungsbescheid, mit dem sie von der Beklagten zur Erstattung der Kosten für die Beseitigung einer Dieselölverschmutzung herangezogen wurde. Die Klägerin wurde im Jahr x gegründet und im Jahr x als Eisenbahnverkehrsunternehmen zugelassen. Am x hatte sie vom Land Brandenburg die Genehmigung zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen im Güter- und Personenverkehr bis zum x erhalten. Am x wurde diese Genehmigung bis zum 31. Dezember 2031 erneuert. Das Unternehmen ist insbesondere auf die Gestellung von Lokführern, Wagenmeistern und Rangierbegleitern ausgerichtet. Ab dem x 2006 verfügte die Klägerin über eine von der Bundesagentur für Arbeit in Kiel ausgestellte Erlaubnis zur Arbeitnehmerüberlassung nach §§ 1 und 2 AÜG. Am x 2011 gegen 3:16 Uhr überfuhr eine Rangierlokomotive beim Rangieren im Bereich des Bahnhofes Mittlerer Landweg in Hamburg-B ungebremst einen Prellbock und sprang aus den Schienen. Die dortigen Gleisanlagen gehören der DB Netz. Die entgleiste Lok stürzte den Bahndamm hinunter. In der Endposition stand der vordere Teil der Lok auf der Straßenfahrbahn, der hintere Teil ca. 6 m höher im Bereich der Gleise. Der mit 1.500 l Dieselöl gefüllte Tank der Lok wurde durch den Unfall beschädigt, sodass 800 l Dieselöl auslaufen konnten. Ein Teil des Dieselöls kontaminierte einen nicht flüssigkeitsfesten Boden im Gehwegbereich sowie die Straße. Ein anderer Teil des Dieselöls gelangte in ein Rohrsystem. Damals war unklar, ob lediglich Gewässer des nördlichen Bahngrabens oder auch das Grundwasser betroffen gewesen seien. Um 4:02 Uhr meldete die Feuerwehreinsatzzentrale der Beklagten den Vorfall. Diese beauftragte um 04:30 Uhr die Fa. x, eine Spezialfirma für Reinigung und Entsorgung, mit Sofortmaßnahmen. Die Fa. x entfernte Dieselöl aus dem Graben, von der Straße und aus den Revisionsschächten und entsorgte dieses. Außerdem führte sie Maßnahmen zur Verhinderung der weiteren Ausbreitung des Dieselöls durch. Auch entfernte sie Trümmerstücke vom Gehweg und der Fahrbahn und reinigte die Unfallstelle. Eigentümerin und Betreiberin der verunfallten Lok war die Fa. T, die heute unter C firmiert. Bei der T handelt es sich um ein Unternehmen, das Eisenbahnverkehrsdienste erbringt (§ 2 Abs. 1 - 3 AEG). Die T führte damals im Auftrag der Nord-Ostsee-Bahn GmbH Rangierarbeiten im Bereich Moorfleet/Mittlerer Landweg durch. Geschäftsbeziehungen zwischen diesem Unternehmen und der Klägerin bestehen nicht mehr. Die V (Rechtsvorgängerin der T) hatte am 14. Mai 2009 mit der Klägerin einen Dienstleistungsrahmenvertrag hinsichtlich der Rangierarbeiten in Hamburg-B geschlossen. Gegenstand des Vertrages ist nach § 1 die Übernahme von Eisenbahnverkehrsleistungen, insbesondere der Zugvorbereitung, Zugförderung, Wagenmeisterleistungen, Durchführung der Rangierdienste und der dazu gehörenden Nebenarbeiten in Verkehren der V. Dabei wird die Klägerin in der Präambel des Vertrages als Eisenbahnverkehrsunternehmen bezeichnet, welches selbstständig Dienstleistungen mit Eisenbahnpersonal erbringt. Nach § 2 Abs. 1 und 2 des Vertrages ist die V berechtigt, durch einzelne Abrufe (Einzelabrufe) die Lieferung von Vertragsprodukten anzufordern. Diese sind für die Klägerin verbindlich und bewirken einen Einzelvertragsschluss. Nach § 3 Abs. 1 werden die Aufträge der Klägerin jeweils nach Bedarf mitgeteilt. Diese bestätigt oder lehnt den Auftrag per E-Mail oder Fax unverzüglich ab. Dienstpläne werden durch die Klägerin erstellt, die dafür Sorge trägt, dass die Dienstpläne dem einzusetzenden Personal rechtzeitig zugeleitet werden. Die Klägerin teilt der V innerhalb von 24 Stunden nach Erhalt eines Auftrags den Namen des einzusetzenden Mitarbeiters mit und hat dafür Sorge zu tragen, dass ihr Personal während der Dienstzeit mobil zu erreichen ist. Nach § 3 Abs. 4 verpflichtet sich die Klägerin, V über den Beginn und die Beendigung des Auftrags, den Fahrtverlauf aktuell sowie über alle eingetretenen Schäden, Unregelmäßigkeiten und andere Umstände zu informieren, die vom Regelbetrieb abweichen und sich nachteilig auf den Eisenbahnbetrieb der V auswirken. § 5 Abs. 1 des Vertrages regelt die Qualität des eingesetzten Personals und verpflichtet die Klägerin, dieses laufend zu überwachen. § 5 Abs. 3 des Vertrages bestimmt, dass die Klägerin gewährleistet, dass sie und das eingesetzte Personal im Besitz aller für die Durchführung der Transporte erforderlichen Genehmigungen und Berichtigungen sind. Außerdem verpflichtet sich die Klägerin in § 5 Abs. 4 des Vertrages, die Bestimmungen des Arbeitszeitgesetzes einzuhalten. Die Bezahlung erfolgt aufgrund von § 6 Abs. 1 des Vertrages nach effektiv geleisteten Arbeitsstunden der Klägerin, soweit keine gesonderte Regelung getroffen wurde. Für laufend wiederkehrende Leistungen kann auch eine pauschale Vergütung vereinbart werden. Nach § 7 Abs. 1 richtet sich die Haftung der Klägerin für die ordnungsgemäße Erbringung der Dienstleistungen nach den einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen. Nach § 7 Abs. 2 des Vertrages stellt die Klägerin die V von allen Ansprüchen Dritter frei, die aufgrund von vorsätzlicher oder fahrlässiger Missachtung dieser Vorschriften gestellt werden. In der Anlage 4.1 zum Vertrag werden in Abschnitt II 3.1. von der Klägerin durch Lokrangierführer in Hamburg-B zu erbringenden Leistungen konkretisiert. Genannt werden: Zustellung der Wagengruppe Gallarate ins Terminal zur Ent-/Beladung, Abstellen der Wagengruppe Gallarate nach Ent-/Beladung, Bereitstellen der beladenen Wagengruppe Gallarate zur Abfahrt, Zuführung/Abstellung Schadwagen, Abstellung überzähliger Leerwagen, Abstellen der E-Lok. Besetzt war die verunfallte Lok am 10. November 2011 mit dem Triebfahrzeug- und Lokrangierführer und Wagenmeister G Herrn H sowie dem Praktikanten Herrn G. Herr H war Angestellter der Klägerin. Hamburg-B gehörte seit Jahren zu seinem Tätigkeitsfeld. Herr G befand sich in der Ausbildung zum Wagenmeister bei der DB. Im Rahmen dieser Ausbildung leistete er bei der Klägerin ein Praktikum ab. Im Praktikumsvertrag wurde Herr G als Erfüllungsgehilfe des Betriebs der Klägerin genannt. Eine Fahrberechtigung für die Lok (Triebfahrzeugführerschein) besaß Herr G nicht. Auch sah das Praktikum keine Ausbildung an einem Triebfahrzeug vor. In der hier maßgeblichen Zeit hatte die Klägerin der T für den Eisenbahnbetrieb in B dauerhaft Personale aufgrund von sog. Wochenplänen überlassen. Der maßgebliche von der Klägerin erstellte und der T übermittelte Dienstplan umfasste den Zeitraum vom 31. Oktober 2011 bis zum 13. November 2011. Der Triebwagenführer Herr H war für die Zeit vom 6. November 2011 bis zum 11. November 2011 für die Schicht 291 eingeteilt. Der Praktikant Herr G war für die Tage vom 7. November 2011 bis zum 10. November 2011 ebenfalls dieser Schicht zugeordnet mit dem Hinweis „Wagenmeister in Ausbildung“. Herr H war vor der Kollision aus der Lok ausgestiegen und hatte Herrn G angewiesen, er solle bis an den Prellbock heranfahren. Eine rechtzeitige Abbremsung vor dem Prellbock unterblieb aus nicht aufklärbaren Gründen. Ein technischer Defekt der Lok konnte ausgeschlossen werden. Herr G sprang vor der Kollision mit dem Prellbock von der Lok ab und blieb unverletzt. Im internen Eisenbahn-Untersuchungsbericht 01 der DB Netz AG vom 20. Dezember 2011 heißt es zu den Ursachen des Unfalls: Fehlverhalten Mitarbeiter, mit Schienenfahrzeugen, Bremsbedienung zu spät eingeleitet, Geschwindigkeitsüberschreitung. Verursacher: Triebfahrzeugführer - T - Altersgruppe: Erwachsener (51 - 54 Jahre) - Einsatzdauer: länger als 5 Jahre - Einsatz: ständig - Verstoß gegen RIL 408.0821 Abschnitt 3 (1) a und b. Herr G und Herr H wurden im anschließenden Strafverfahren 2151 Js 145/12 vom Amtsgericht Bergedorf wegen Gefährdung des Bahnverkehrs in Tateinheit mit gefährlichem Eingriff in den Bahnverkehr, bzw. im Falle des Herrn H in Tateinheit mit fahrlässigem Eingriff in den Bahnverkehr, zu Geldstrafen verurteilt. Im August 2015 schlossen die T und die C mit der Klägerin einen Vergleich zur Abgeltung von aus dem Unfall resultierenden zivilrechtlichen Schadensersatzansprüchen der T und der C gegen die Klägerin dahingehend, dass die Klägerin an die T einen Vergleichsbetrag in Höhe von 58.000 € zu zahlen hatte. Dieser Betrag entsprach der Hälfte der offenen Schadensersatzforderungen. Mit Kostenfestsetzungsbescheid vom 27. August 2015, zugestellt am 21. September 2015, setzte die Beklagte gegenüber der Klägerin Kosten für die Sicherung von Betriebsstoffen sowie Reinigungs- und Entsorgungsmaßnahmen in Höhe von 17.131,70 EUR fest. Zu der Höhe der Kosten heißt es im Einzelnen: Rechnung der Fa. x 14.916,75 € Aufwendungen gemäß § 1 Abs. 2 b-c VKO: Personal 6 h je 57 € bzw. 45 €: 612,00 € Gemeinkostenzuschlag nach § 1 Abs. 2 VKO 1.552,88 € Kfz-Benutzung nach Anlage 3 Nr. 1.02.1. Umweltgebührenordnung 50,00 € __________ 17.131.70 € Zur Begründung führte die Beklagte aus: Die Klägerin sei als verantwortlicher Dienstleister für die Rangierarbeiten nach § 9 Abs. 1 SOG für die von der Diesellok ausgehende Gefahr verantwortlich gewesen und habe daher die entstandenen Kosten für die Sicherung von Betriebsstoffen gemäß § 7 und § 8 Abs. 1 SOG und § 28 a HWaG zu tragen. Am 30. September 2015 legte die Klägerin hiergegen Widerspruch ein, den sie wie folgt begründete: Sie sei nicht verantwortlicher Dienstleister für die am Unfalltag ausgeführten Rangierarbeiten, sondern die T sei verkehrsführendes Unternehmen gewesen. Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 9. Oktober 2015 trug die Klägerin ergänzend vor: Sie habe der T lediglich ihre Personale auf Grundlage einer Arbeitnehmerüberlassung i.S.d. § 1 AÜG überlassen. Danach habe sie keine Dienstleistung geschuldet, sondern lediglich die Überlassung von Personal. Betriebsführendes Unternehmen sei die T gewesen. Daher habe die Klägerin am Unfalltag keine Dienstleistung erbracht und hafte nicht für Schlechtleistung des Personals. Die T habe die Arbeiten mit ihrer Lok eigenverantwortlich durchgeführt. Folglich sei sie Zustands- und Verhaltensstörerin. Ferner könne sich eine Verantwortlichkeit der Klägerin nicht aus § 9 Abs. 1 SOG ergeben, da sie weder für den Zustand der Lok verantwortlich noch deren Eigentümerin sei. Auch habe sie nicht die tatsächliche Gewalt über die Lok gehabt. Außerdem beanstandete die Klägerin die Kosten der Sicherungsmaßnahmen: Weder sei belegt, wie die Anzahl der Arbeitsstunden der Reinigungskräfte zustande gekommen sei, noch sei die Höhe der Stundensätze nachvollziehbar. Mit Schreiben vom 1. März 2016 berichtigte die Beklagte den Kostenfestsetzungsbescheid vom 27. August 2015 dahingehend, dass nicht § 9 Abs. 1 SOG, sondern § 8 Abs. 3 SOG die Rechtsgrundlage für die Verantwortlichkeit der Klägerin sei. Aus der Begründung des Bescheides sei erkennbar geworden, dass sich die Verantwortlichkeit der Klägerin aus dem Umstand ergeben habe, dass sie verantwortlicher Dienstleister gewesen sei. Daher handele es sich bei der Nennung des § 9 Abs. 1 SOG um eine offensichtliche Unrichtigkeit gemäß § 42 HmbVwVfG. Mit Schreiben vom 11. März und Juni 2016 führte die Klägerin weiter aus, die unfallbeteiligten Personen Herr G und Herr H seien nicht ihre Verrichtungsgehilfen im Sinne von § 8 Abs. 3 SOG i. V. m. § 831 BGB gewesen, sondern Leiharbeiter, die keine eigene Leistung des Verleihers erbracht hätten. Vielmehr habe die Klägerin sie in die ausschließliche Weisungsbefugnis des Entleihers - der T - entlassen. Die T sei als betriebsführendes Eisenbahnverkehrsunternehmen gemäß § 4 AEG für den Unfall verantwortlich gewesen. Sie sei damit zugleich sowohl Zustands- als auch Verhaltensstörer gewesen. Der Arbeitnehmerüberlassungsvertrag sei zwischen der Klägerin und der V, heute C, geschlossen worden. Es sei kein Fall bekannt, in dem ein Verleiher von Personal für die Folgen eines vom Leiharbeitnehmer verursachten Unfalls zur Verantwortung gezogen worden sei. Die Beklagte wies den Widerspruch der Klägerin mit Widerspruchsbescheid vom 20. Oktober 2016, zugestellt am 1. November 2016, zurück: Rechtsgrundlage für die Heranziehung der Klägerin sei § 7 Abs. 3 SOG, wonach die Kosten einer unmittelbaren Ausführung von den nach §§ 8 und 9 SOG Verantwortlichen gefordert werden könne. Die Voraussetzungen für eine unmittelbare Ausführung hätten vorgelegen. Nach § 28a HWaG sei ein Austreten und Ausbreiten wassergefährdender Stoffe aus Landfahrzeugen zu verhindern und ausgetretene Stoffe seien zu beseitigen. Ein Abwarten auf Maßnahmen der damals Verantwortlichen sei angesichts der Dimension des Schadens nicht möglich gewesen. Die Klägerin habe nach § 8 Abs. 3 SOG zum Kreis der Verantwortlichen gehört. Die Unfallbeteiligten H und G seien Handlungsstörer gewesen. Deren Verhalten sei kausal für das Entgleisen der Lok und den Austritt des Dieselöls gewesen. Die Klägerin habe die Herren G und H zu der Verrichtung bestellt, in deren Ausführung es zur Störung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung gekommen sei. Herr H habe im Auftrag der Klägerin Rangierarbeiten durchgeführt und den Praktikanten G angeleitet. Die Klägerin sei die Arbeitgeberin gewesen und habe deren Tätigkeit jederzeit beenden, begrenzen und verändern können. Damit sei sie weisungsbefugt gewesen. Auch habe sie Nutzen aus der Tätigkeit von Herrn G und Herrn H gezogen. Allerdings habe es damals mehrere Störer gegeben. Die Auswahl der Klägerin sei jedoch ermessensfehlerfrei erfolgt. Bei Vorhandensein mehrerer Störer dürfe sie die Leistungsfähigkeit der unterschiedlichen Störer berücksichtigen und den leistungsstärksten Störer auswählen. Die Klägerin sei zweifellos leistungsstärker als die Herren G und H. Zwar sei auch die T als Eigentümerin der Lok als Zustandsstörerin nach § 9 SOG als Kostenschuldner in Betracht zu ziehen gewesen. Diese sei jedoch kein Handlungsstörer, da sie die Herren G und H - anderes als die Klägerin - nicht im Sinne des § 8 Abs. 3 SOG zur Verrichtung bestellt habe. Die T habe keine vertragliche Beziehung zu Herrn H und Herrn G gehabt. Die Personalverantwortung habe allein bei der Klägerin gelegen. Sie hafte für ihr Personal und trage das Risiko von Personalfehlern. Die Haftung der T als bloße Zustandsstörerin trete deshalb hinter der Haftung der Klägerin als Handlungsstörerin zurück. Zwar sei auch die Klägerin in Bezug auf den Unfallhergang selbst Unbeteiligte, aber die Rechtsordnung weise ihr als Geschäftsherrin und Arbeitgeberin das Risiko für Personalfehler zu. Für die Kostentragungspflicht seien auch nicht die auf privatrechtlicher Ebene eingegangenen Vertragsbeziehungen, sondern die Regelungen des SOG einschlägig, welches die Verantwortung für Gefahren, die abhängig Beschäftigte verursachten, bei deren Geschäftsherrn verorte. Zudem habe die Klägerin selbst angegeben, dass zwischen ihr und der damaligen Fa. V ein Dienstleistungsvertrag und kein Arbeitnehmerüberlassungsvertrag geschlossen worden sei. Die Überprüfung der Höhe der festgesetzten Kosten habe keine Fehler ergeben. Insbesondere sei zutreffend die Vollstreckungskostenordnung in der damals geltenden Fassung angewandt worden. Hinsichtlich der Kostenposition für eingesetzte Dritte (die Firma X) seien deren einzelne Positionen von einem hierin erfahrenen Mitarbeiter nachgeprüft und mit den vereinbarten Stundensätzen abgeglichen worden. Die Stundensätze beruhten auf einem Rahmenvertrag zwischen der Firma und der Finanzbehörde auf der Basis einer europaweiten Ausschreibung. Am 30. November 2016 hat die Klägerin Klage erhoben. Ergänzend macht sie geltend: Sie sei nicht für die Rangierarbeiten verantwortlicher Dienstleister und deshalb nicht Handlungsstörerin gewesen. Das Vertragsverhältnis zwischen ihr und der T sei lediglich versehentlich als "Dienstleistungsrahmenvertrag" bezeichnet worden; tatsächlich handele es sich um einen verdeckten Arbeitnehmerüberlassungsvertrag, da die Klägerin lediglich die Überlassung von Personalen geschuldet habe. Dienstleistungen, d.h. hier Verkehrsleistungen, habe sie nicht erbringen müssen. Nach § 5 des geschlossenen Vertrages habe die Klägerin nur Personal zur Zugvorbereitung, Zugförderung, Durchführung der arrangierten Dienste und der dazugehörenden Nebenarbeiten in Verkehren der V geschuldet. Dies folge auch aus Anlage 4.1 zum Vertrag, nach der die Klägerin Tf-Zugförderleistungen durch Gestellung geeigneter Triebfahrzeugführer zu erbringen gehabt habe. Sie habe deshalb zu keiner Zeit eigenverantwortliche Verkehrsleistungen erbracht. Insbesondere stellten die von den Triebfahrzeugführern der Klägerin ausschließlich geschuldeten Zugförderleistungen keine Verkehrsleistungen dar. In der eisenbahnrechtlichen Praxis sei es anerkannt und herrschende Meinung, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen, das die Trassen bestelle und den Triebfahrzeugführern das Beiblatt ausgestellt habe, das transportausführende und verantwortliche Eisenbahnverkehrsunternehmen sei. Die T habe die Entscheidung getroffen, einen Transport auf dem Schienenweg zu erbringen, dadurch einen Transportauftrag eines ihrer Kunden zu erfüllen, sich die erforderlichen Fahrzeuge und das Recht zur Benutzung der Eisenbahninfrastruktur sowie das erforderliche Personal zu beschaffen und den Transport eigenverantwortlich durchzuführen. Daher sei die T als das transportführende Eisenbahnunternehmen bzw. Betriebsunternehmen im Sinne des § 1 HaftPflG anzusehen. Auf der Grundlage dieses Vertrages sei das Personal der Klägerin des Öfteren im Auftrag der T in Hamburg-B tätig gewesen, allerdings nicht zur Erbringung von Dienstleistungen der Klägerin, sondern als verliehenes Personal. Zwischen der Klägerin und der T habe es deshalb keine Vereinbarungen zur Durchführung von Rangierarbeiten, insbesondere auch nicht am Unfalltag, gegeben. Die Klägerin habe auf die konkrete Art und Weise der Ausführung der Tätigkeit der Arbeitnehmer keinen Einfluss gehabt, da diese der Weisungsbefugnis der T überlassen und in deren Betrieb und Arbeitsorganisation eingegliedert worden seien. Auch das verliehene Personal habe ausschließlich den Weisungen der Eisenbahnbetriebsleiter der T unterstanden; die Triebfahrzeugführer der Klägerin hätten lediglich das Triebfahrzeug bedient. Jene sei als transport- und betriebsführendes Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Rangierarbeiten nach § 4 Abs. 3 AEG verantwortlich gewesen und damit allein weisungsbefugt und überwachungspflichtig im Sinne von §§ 823, 831 BGB. Die handelnden Personen hätten nicht der Weisungsbefugnis der Klägerin unterstanden, auch wenn diese als Arbeitgeber aus arbeitsrechtlichen Gründen verpflichtet und berechtigt gewesen sei, über Zeit, Ort, Art und Umfang der Tätigkeit zu entscheiden. Sie seien deshalb nicht ihre Verrichtungsgehilfen gewesen. Im Übrigen habe sie, die Klägerin, den Triebwagenführer Herrn H angewiesen, Herrn G lediglich beobachtend mitzunehmen und keine eigenständigen Fahrleistungen durchführen zu lassen. Sie habe keine Kenntnis darüber und keinen Einfluss darauf haben können, dass Herr H weisungswidrig gehandelt habe. Als Verleiherin des Personals hafte sie nicht für die Schlechterfüllung der Arbeitsleistung der von ihr überlassenen Arbeitnehmer, sondern schulde nur deren sorgfältige Auswahl, nicht aber die Erfüllung der Arbeitspflicht und den Arbeitserfolg. Allen Beteiligten sei bekannt gewesen, dass der Praktikant G während der Schicht 291 am 10. November 2011 lediglich zum Zweck der Ausbildung habe anwesend sein sollen. Bei seiner Ausbildung habe es sich nur um eine Ausbildung zum Wagenmeister G gehandelt, die hauptsächlich die Durchführung von wagen- und bremstechnischen Untersuchungen und lediglich die Ausbildung zum Rangierbegleiter umfasst habe. Der Praktikant habe keinerlei Befugnis gehabt, ein Triebfahrzeug zu führen. Dementsprechend sei er vom Bildungsträger, der DB, am 5. Oktober 2011 über sein Verhalten in Werkstatt- und Betriebsgleisen im Rahmen der geförderten Aus- und Weiterbildung belehrt worden. Auch durch die Eisenbahnbetriebsleiterin der Klägerin sei er im Rahmen der Arbeitsschutzunterweisung am 7. November 2011 nochmals ausdrücklich über das Verhalten im Gleisbereich belehrt worden, wobei Gegenstand dieser mehrstündigen Unterweisung auch die einschlägigen Regelwerke der DB Netz AG gewesen seien. Während dieser Belehrung seien sowohl Herr H als auch der Praktikant darüber belehrt worden, dass der Praktikant lediglich im Rahmen seiner praktischen Ausbildung zum Wagenmeister und somit ausschließlich unter Anleitung und Überwachung durch den Triebfahrzeug- und Lokrangierführer und Wagenmeister G Herrn H zum Einsatz kommen solle und dürfe. Im Rahmen seiner Ausbildung sei der Praktikant auch darüber belehrt worden, dass Triebfahrzeuge nicht ohne die erforderliche Fahrberechtigung und keineswegs in Abwesenheit einer Aufsichtsperson führen dürfe. Während der Einweisung im Zeitraum vom 7. November 2011 bis zum 8. November 2011 habe die Eisenbahnbetriebsleiterin der Klägerin mit Herrn H und dem Praktikanten nochmals ausführlich den Ausbildungsablauf und den Dienstplan besprochen. Der T sei aufgrund des Dienstplans bekannt gewesen, dass der Praktikant G während der Schicht 291 anwesend sein werde. Dem sei nicht widersprochen worden. Eine schriftliche Mitfahrergenehmigung sei weder erforderlich noch bekannt. Unfallursache sei hier ein individuelles Fehlverhalten des Herrn H und des Praktikanten gewesen, für das sie, die Klägerin, keine Verantwortung trage. Schließlich bestreite sie ausdrücklich die Höhe der festgesetzten Kosten. Es sei nicht erkennbar, ob die abgerechneten Maßnahmen tatsächlich durchgeführt worden seien und welche Maßnahmen welcher Personen welche Arbeitszeiten verursacht hätten. Nicht nachvollziehbar sei, weshalb ein Unternehmen mit Sitz in x beauftragt worden sei. Auch sei zweifelhaft, ob die Höhe der Stundensätze erforderlich und angemessen sei. Ferner sei nicht ersichtlich, dass der Tanksaugdruckwagen die angegebene Zeit in Einsatz gewesen sei. Auch sei die Notwendigkeit des Einsatzes selbstfahrender Hochdruck-Heißwasser-Spezialarbeitsmaschinen zweifelhaft. Schließlich verstoße der Gemeinkostenzuschlag gegen das Kostendeckungsprinzip, der er nicht auf tatsächlichen Aufwendungen beruhe, wie gerade das VG Koblenz (3 K 376/17.KO) in einem Urteil vom 9. Januar 2018 entschieden habe. Die Klägerin beantragt, den Kostenfestsetzungsbescheid der Beklagten vom 27. August 2015 und den Widerspruchsbescheid vom 20. Oktober 2016 aufzuheben. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung nimmt die Beklagte auf die angefochtenen Bescheide Bezug und trägt ergänzend vor: Grundsätzlich sei es sachgerecht, den Handlungsstörer vor dem Zustandsstörer heranzuziehen. Deshalb habe sie sich gegen die Inanspruchnahme des Eigentümers der Lokomotive, des Schieneneigentümers und des Grundeigentümers entschieden. Allerdings sei auch die T nicht nur Zustandsstörer, sondern auch Handlungsstörer. Dies folge aus § 28a HWaG, wonach Eigentümer sowie Besitzer eines Fahrzeugs, aus dem wassergefährdende Stoffe ausgetreten seien, die Pflicht hätten, die Verunreinigung zu beseitigen. Dies ändere jedoch nichts an der Verantwortlichkeit der Klägerin. Auf Kostenebene seien bei der Auswahl des Zahlungspflichtigen auch Fragen der Vorwerfbarkeit und Regelwidrigkeit zu berücksichtigen. Für die Beklagte sei ausschlaggebend, dass das Personal der Klägerin den Unfall, welcher erst die Handlungspflicht der T nach § 28a HWaG aktualisiert habe, pflichtwidrig, schuldhaft und regelwidrig verursacht habe. Die T habe keinen eigenen Fehler begangen sondern sei vielmehr auch ein Opfer des Vorfalls. Auf die zivilrechtliche Vertragsgestaltung zwischen der T und der Klägerin komme es nicht an. Maßgeblich sei die Stellung der Klägerin als Arbeitgeberin der Personen, die den Unfall verursacht hätten, und ihre damit einhergehende Weisungsbefugnis. Wenn die damaligen Vertragsparteien einen Arbeitnehmerüberlassungsvertrag hätten schließen wollen, hätten sie ihn nicht als Dienstleistungsrahmenvertrag bezeichnet und durchgängig von den seitens der Klägerin zu erbringenden Dienstleistungen gesprochen. Auch wer sein Personal verleihe, bleibe dessen Geschäftsherr und könne es nach Belieben auswechseln. Auch lasse sich aus dem vorgelegten Dienstleistungsvertrag erkennen, dass zwischen der V bzw. T und den Mitarbeitern der Klägerin keine vertraglichen Beziehungen bestanden hätten und dass diese auch nicht in dem Betrieb der T integriert gewesen sein. Besonders deutlich werde dieses in § 5 des Vertrages, der personalspezifische Risiken zuordne. Es heiße dort, dass die Klägerin die Tätigkeit des Personals laufend überwachen werde und die Bestimmungen des Arbeitszeitgesetzes einhalte. Außerdem sichere die Klägerin im Vertrag zu, dass dem Personal die entsprechenden allgemeinen und gesetzlichen Bestimmungen zum Betrieb von Triebfahrzeugen sowie Regelwerke und Vorschriften bekannt seien und diese durch das Personal beachtet würden. Ferner übernehme die Klägerin in § 7 Abs. 2 des Vertrages die Haftung für regelwidriges Verhalten ihres Personals. Dies zeige, dass die Haftung für Personalfehler bei ihr verblieben sei. Hieran ändere auch nichts, dass das Personal der Klägerin sich generell und auch am Schadenstag nach den streckenbezogenen Anweisungen der T habe richten müssen. Im Übrigen regele der Vertrag auch, dass die Klägerin selbstständig Dienstleistungen mit Eisenbahnpersonal erbringe, diese Leistungen in eigener Verantwortung übernehme und die Dienstpläne erstelle. Von Bedeutung sei auch, dass der Schaden hier nicht durch die reguläre Tätigkeit des Lokführers, etwa einen Bedienungsfehler beim Rangieren der Lok, entstanden sei. Zum Entgleisen sei es vielmehr durch ein völlig ungewöhnliches, eigenmächtiges, unverantwortliches und strafbares Verhalten auch des Lokführers gekommen. Damit habe sich kein Risiko verwirklicht, das den Rangierarbeiten üblicherweise innewohne. Dieses Risiko müsse in den Verantwortungsbereich der Klägerin als Arbeitgeberin fallen, in deren Hand Auswahl, Schulung und etwaige besondere Sicherheitshinweise für die Mitnahme von Praktikanten lägen. Verrichtungsgehilfen des Entleihers könne nicht sein, wer sich unfachmännisch verhalte. Ferner sei das Schadensereignis nicht allein vom Lokführer herbeigeführt worden, sondern unmittelbar vom Praktikanten. Dieser könne nur als Verrichtungsgehilfen der Klägerin, seinem Praktikumsgeber, angesehen werden. Die T habe mit dem Praktikanten in keiner Verbindung gestanden und an seiner Anwesenheit kein Eigeninteresse gehabt. Insbesondere habe sie ihn nicht bestellt, sondern nur Gelegenheit gegeben, ihn mitzubringen. Zur Höhe der Kostenforderung sei anzumerken, dass die Firma X einen Standort in Hamburg Harburg habe und von dort aus zum Einsatzort gefahren sei. Der Rahmenvertrag mit dieser Firma sei geschlossen worden, weil sie darin ihre jederzeitige Einsatzbereitschaft habe garantieren müssen. Die von der Firma eingereichten Rechnungen ließen erkennen, welche Leistungen erbracht worden seien. Sie seien von den Mitarbeitern der Rufbereitschaft der Behörde, die tatsächlich vor Ort gewesen seien, abgeglichen worden. Anhand der mit der Rechnung eingereichten Belege lasse sich nachweisen, welche Personen und Geräte zu welcher Zeit eingesetzt worden seien. Auch seien die Entsorgungsnachweise vollständig. Es seien 2 Tankfahrzeuge im Einsatz gewesen. Die Lokomotive sei mit einem Spezialkran angehoben worden, der erst habe aufgebaut werden müssen. Das habe mehrere Stunden gedauert. Unterschiedliche Verrechnungssätze beruhten auf Nachtzeiten. Das Reinigen der Straße und der Siele habe den Einsatz von Wasser und Spülflüssigkeiten in einer Größenordnung von ungefähr 15 t erfordert. Außerdem seien circa 13 t von der Brücke hinunter geschleudertes Material aufgenommen worden und 15 t belasteter Boden ordnungsgemäß aufgenommen und zur Entsorgung weitergegeben worden. Die Arbeiten seien von der Behörde in Auftrag gegeben worden. Mit Beschluss vom 27. Februar 2019 ist der Rechtsstreit auf die Vorsitzende als Einzelrichterin übertragen worden. Am 29. März 2019 ist in der Sache mündlich verhandelt worden. Die Sachakten der Beklagten sind zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden.