5 K 2341/22

Leitsatz: 1. Im Grundsatz gilt: Soweit das zu erteilende Besatzungszeugnis Personen bestimmter Befähigung auf dem Schiff nach § 8 SchBesV erfordert, können diese Personen nach § 30 See-BV anrechenbare Seefahrtzeiten erwerben.(Rn.27) 2. Seefahrtzeit ist nur die Zeit an Bord eines Seeschiffs im regulären Betrieb als Fahrzeug - sei es im fließenden Verkehr auf See oder im ruhenden Verkehr am Anker oder im Hafen. Nicht angerechnet werden können die Zeiten betreffend ein Seeschiff in einer Werft - sei es auf dem Wasser oder auf dem Trockenen.(Rn.29) Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens trägt der Kläger. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. I. Die Entscheidung trifft aufgrund § 87a Abs. 2, Abs. 3 VwGO im Einverständnis der Beteiligten der Berichterstatter anstelle der Kammer. II. Die zulässige Klage ist nach § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO unbegründet. Der Bescheid der Beklagten vom 17. Januar 2022 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 5. Mai 2022 ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten. Der Kläger kann von der Beklagten nicht beanspruchen, ihm ein Zeugnis über die Befähigung Kapitän NK auszustellen, da er in dem für die Entscheidung über das Verpflichtungsbegehren maßgeblichen Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung die nach der einschlägigen Norm zu erfüllenden Voraussetzungen nicht erfüllt. 1. Die nationale Rechtsgrundlage des erstrebten Befähigungszeugnisses findet sich in der Verordnung über die Befähigungen der Seeleute in der Seeschifffahrt (Seeleute-Befähigungsverordnung - See-BV). Für den nautischen Schiffsdienst werden gemäß § 29 Abs. 1 Satz 1 See-BV auf Antrag Befähigungszeugnisse über die Befähigung zum (Nr. 1) Nautischen Wachoffizier NWO, (Nr. 2) Ersten Offizier NEO und (Nr. 3) Kapitän NK erteilt. Für den Erwerb des Zeugnisses über die Befähigung zum Ersten Offizier NEO hat der Bewerber gemäß § 30 Abs. 2 Satz 1 See-BV eine Seefahrtzeit von mindestens 12 Monaten in der Dienststellung als Nautischer Wachoffizier NWO nachzuweisen. Ein Bewerber für den Erwerb des Zeugnisses über die Befähigung zum Kapitän NK nach § 30 Abs. 3 Satz 1 See-BV hat zusätzlich eine weitere Seefahrtzeit von mindestens 12 Monaten in der Dienststellung als Erster Offizier NEO oder von 24 Monaten in der Dienststellung als Nautischer Wachoffizier NWO nachzuweisen. Die Seefahrtzeiten sind gemäß § 28 Abs. 1 See-BV auf Kauffahrteischiffen mit einer Bruttoraumzahl von 500 oder mehr oder auf Kauffahrteischiffen außerhalb der küstennahen Fahrt abzuleisten und dürften gemäß § 28 Abs. 4 See-BV nicht auf Fischereifahrzeugen abgeleistet werden. Seefahrtzeiten müssen nach § 18 Satz 1 See-BV geeignet sein, die für die jeweilige Befähigung erforderlichen Kenntnisse, das Verständnis und die Fachkunde zu erwerben und fortlaufend anzuwenden. Sie sind wegen § 18 Satz 1 See-BV auf Schiffen im Anwendungsbereich des STCW-Übereinkommens nach dessen Art. III oder auf Fischereifahrzeugen abzuleisten. Die nationale Rechtsverordnung gründet auf § 9 Abs. 1 SeeAufgG. Das Gesetz ist mit höherrangigem Recht vereinbar. Inhalt, Zweck und Ausmaß der Ermächtigung sind in Übereinstimmung mit Art. 80 Abs. 1 Satz 2 GG gesetzlich bestimmt. Der Inhalt der Ermächtigung erstreckt sich zum einen darauf (Nr. 3) Anforderungen an die Besetzung von Seeschiffen einschließlich Traditionsschiffen und Sportfahrzeugen und zum anderen anknüpfend (Nr. 3a) für die genannten Fahrzeuge Anforderungen an die Befähigung sowie die fachliche und persönliche Eignung der Besatzungsmitglieder einschließlich des Mindestalters der Bewerber, die Voraussetzungen für die Erteilung der Nachweise über Befähigungen im Schiffsdienst zu regeln. Die verfolgten Zwecke sind nach dem Gesetz die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs, die Abwehr von Gefahren für die Meeresumwelt, die Verhütung von der Seeschifffahrt ausgehender schädlicher Umwelteinwirkungen i. S. d. Bundes-Immissionsschutzgesetzes und die Gewährleistung eines sicheren, effizienten und gefahrlosen Schiffsbetriebs und die Abwehr und Verhütung der vom Abwracken von Seeschiffen ausgehenden Gefahren und schädlichen Umwelteinwirkungen im Hinblick auf an Bord befindliche Gefahrstoffe und im Hinblick auf Tätigkeiten vor der Außerdienststellung eines Schiffes und dem Beginn der Abwrackarbeiten. Das Ausmaß der Ermächtigung ist bestimmt. Alle wesentlichen Fragen sind vom Parlament selbst entschieden und nicht anderen Normgebern überlassen (zu diesem Erfordernis BVerfG, Urt. v. 8.4.1997, 1 BvR 48/94, BVerfGE 95, 267, juris Rn. 157). Denn die vom Verordnungsgeber im nationalen Recht für Seeleute umzusetzenden subjektiven Berufszugangsregelungen sind bereits weitgehend durch das über Art. 23 GG legitimierte sekundäre Unionsrecht sowie das durch Zustimmungsgesetz nach Art. 59 Abs. 2 GG transformierte Völkerrecht vorgegeben. Im Einzelnen: Die nationalen Rechtsvorschriften dienen der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/993 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2022 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten. Die Mitgliedstaaten stellen nach Art. 4 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2022/993 insbesondere sicher, dass Befähigungszeugnisse nur den Bewerbern erteilt werden, die die Anforderungen dieses Artikels erfüllen. Nach Art. 4 Abs. 3 Richtlinie (EU) 2022/993 werden die Befähigungszeugnisse erteilt gemäß Regel I/2 Abs. 3 des Anhangs zum Internationalen Übereinkommen von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Fähigkeitsausweisen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW-Übereinkommen). Die Mitgliedstaaten ergreifen gemäß Art. 3 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2022/993 die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Seeleute, die an Bord eines Schiffes i. S. d. Art. 1 Richtlinie (EU) 2022/993 Dienst tun, eine Mindestausbildung erhalten, die die Anforderungen des STCW-Übereinkommens, so wie sie in Anhang I dieser Richtlinie wiedergegeben sind, erfüllt, und insbesondere Inhaber eines Befähigungszeugnisses i. S. d. Art. 2 Nr. 35 Richtlinie (EU) 2022/993 sind. Nach Regel II/2 Abs. 2 Nr. 2.1.2 in Anhang I Richtlinie (EU) 2022/993 muss jeder Kapitän auf Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 3.000 oder mehr die Anforderungen für die Erteilung eines Befähigungszeugnisses als Nautischer Wachoffizier auf Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 500 oder mehr erfüllen und eine „zugelassene Seefahrtzeit“ in dieser Eigenschaft abgeleistet haben, und zwar mindestens 36 Monate; dieser Zeitraum kann jedoch auf nicht weniger als 24 Monate verkürzt werden, wenn mindestens 12 Monate dieser Seefahrtzeit als Erster Offizier abgeleistet wurden. Art. 2 Nr. 27 Richtlinie (EU) 2022/993 bestimmt als „Seefahrtzeit“ den Dienst an Bord eines Schiffes, der für die Erteilung oder Verlängerung eines Befähigungszeugnisses, eines Fachkundezeugnisses oder eines sonstigen Eignungsnachweises maßgebend ist. Art. 2 Nr. 28 Richtlinie (EU) 2022/993 bestimmt als „zugelassen“ von einem Mitgliedstaat nach den Bestimmungen dieser Richtlinie zugelassen. Im Ergebnis kommt es dabei allein darauf an, ob der Kläger die Voraussetzungen erfüllt, an die der Normgeber die Erteilung des erstrebten Befähigungszeugnisses knüpft. Dem nach § 3 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 See-BV i. V. m. § 1 Nr. 6a, § 5 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3, § 9 Abs. 1 Nr. 3a SeeAufgG zuständigen Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie der Beklagten ist weder auf Tatbestandsseite ein Beurteilungsspielraum noch auf Rechtsfolgenseite ein Ermessen eingeräumt. Aufgrund der Gewaltenteilung nach Art. 20 Abs. 2 Satz 2 GG obliegt der vollziehenden Gewalt aber die Erstentscheidung. Die Beklagte hat unter den Normtatbestand zu subsumieren und dabei insbesondere den Anwendungsvorrang des Unionsrechts zu beachten. Erst die Letztentscheidung liegt nach Art. 20 Abs. 2 Satz 2 und Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG bei der rechtsprechenden Gewalt. Die verschiedenen von der Beklagten vorprozessual und prozessual geäußerten Rechtsansichten binden dabei nicht. Zudem könnte, da Art. 3 Abs. 1 GG keinen Anspruch auf Gleichheit im Unrecht begründet (BVerwG, Urt. v. 13.4.2005, 6 C 5.04, juris Rn. 25), aus einer etwaig von der Norm abweichenden Verwaltungsübung der Beklagten kein Recht auf Fehlerwiederholung abgeleitet werden. 2. Dem Kläger fehlt die für ein Zeugnis über seine Befähigung zum Kapitän NK in § 30 Abs. 3 Satz 1 See-BV vorausgesetzte hinreichende weitere Seefahrtzeit. a) Allerdings kommt in Betracht, dass anrechenbare Seefahrtzeiten grundsätzlich auf allen vom Kläger benannten Fahrzeugen erbracht werden konnten. Der Schiffstyp schloss eine Anrechenbarkeit nicht aus. Es handelte sich um reguläre Frachtschiffe, für die keine abweichenden technischen Anforderungen wie etwa bei Traditionsschiffen galten. Offen bleibt, ob der Nutzungszweck einer Anrechenbarkeit entgegenstand. Im Einzelnen: Nach § 28 Abs. 1 See-BV muss es sich bei dem Fahrzeug um ein Kauffahrteischiff und zudem nach § 18 Abs. 1 See-BV um ein Seeschiff nach Art. III STCW-Übereinkommen oder ein Fischereifahrzeug handeln. Diese Voraussetzungen könnten nicht nur bei den Handelszwecken dienenden Seeschiffen einer Kommanditgesellschaft, sondern bei den Seeschiffen B., D. 3 und D. 4 bzw. E. 1, C. 4 auch insoweit erfüllt gewesen sein, wie sie im Eigentum eines eingetragenen Vereins standen, der in Übereinstimmung mit § 21 BGB nicht auf einen wirtschaftlichen Geschäftsbetrieb gerichtet war. Zwar erfüllt nur ein zum Erwerb durch die Seefahrt bestimmtes Schiff die im deutschen Wasserverkehrsrecht hergebrachte Definition des Kauffahrteischiffs, die an § 1 Gesetz betreffend das Flaggenrecht der Kauffahrteischiffe (v. 22.6.1899, RGBl. S. 319) anknüpft. So nimmt die ältere obergerichtliche Rechtsprechung an, Kauffahrteischiff i. S. d. § 1 Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV) sei ein Seeschiff, das zu mittelbarem oder unmittelbarem Erwerb bestimmt ist (OVG Hamburg, Beschl. v. 1.10.2009, 1 Bs 129/09, juris Rn. 15, NordÖR 2010, 75; daran anschließend noch VG Hamburg, Beschl. v. 28.6.2022, 5 E 2426/22, juris Rn. 50; vgl. P. Ehlers, Recht des Seeverkehrs, 2. Aufl. 2021, FlRG Einl. Rn. 6). Kauffahrteischiff wird insoweit als mit Handelsschiff synonym verstanden (Rabe/Bahnsen/Bahnsen, 5. Aufl. 2018, HGB vor 2 § 476 Rn. 21). Doch könnte der Begriff des Kauffahrteischiffs in § 28 Abs. 1 See-BV in Annäherung an § 18 Abs. 1 See-BV sowie im Lichte der unionalen Richtlinie auszulegen sein, dessen Umsetzung die nationalen Vorschriften dienen. Vorbehaltlich für Fischereifahrzeuge zu beachtender Besonderheiten könnte maßgeblich sein, ob der Anwendungsbereich der Richtlinie eröffnet ist. Die Richtlinie (EU) 2022/993 gilt nach ihrem Art. 1 Abs. 1 für die in dieser Richtlinie genannten Seeleute auf Seeschiffen, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren; ausgenommen sind (lit. a) Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe oder sonstige einem Mitgliedstaat gehörende oder von ihm betriebene Schiffe, die im Staatsdienst stehen und ausschließlich anderen als Handelszwecken dienen, (lit. b) Fischereifahrzeuge, (lit. c) Vergnügungsboote, die keinem kommerziellen Zweck dienen und (lit. d) Holzschiffe einfacher Bauart. Der Grundsatz einer Anwendung auf Seeleute, die auf Seeschiffen Dienst tun, sowie auch die Ausnahmen im unionalen Recht lehnen sich an Art. III STCW-Übereinkommen an, der auch in § 18 Abs. 1 See-BV in Bezug genommenen wird. Die Ausnahmen dürften teils allein an den Schiffstyp (lit. d), teilweise allein an den Nutzungszweck (lit. a und b), teils sowohl an den Schiffstyp als auch den Nutzungszweck anknüpfen (lit. c). Dem Wortlaut und der Systematik nach könnte möglicherweise eine Ausnahme vom Anwendungsbereich bei einem privat betriebenen Schiff nicht schon dann eingreifen, wenn es an einem Handels- oder kommerziellen Zweck fehlt, sondern erst dann, wenn es sich zusätzlich um ein Vergnügungsboot handelt. Die anderen Sprachfassungen dürften nicht zu einem anderen Verständnis führen. Dabei mögen zugunsten einer völkerrechtsfreundlichen Auslegung des Unionsrechts die Ausnahmen in Art. 1 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2022/993 in Anlehnung an die nach Art. XVII Satz 1 STCW-Übereinkommen verbindliche chinesische, englische, französische, russische und spanische Fassung der Ausnahmen in Art. I STCW-Übereinkommen ausgelegt werden. Der betrachtete Ausnahmetatbestand (lit. c) könnte in allen maßgeblichen Fassungen ebenso wie in der deutschen Fassung zwei kumulativ zu erfüllende Merkmale enthalten. Es genügt nicht das Tatbestandsmerkmal „not engaged in trade“, „ne se livrant à aucun trafic commercial“ oder „no utilizados comercialmente“. Vielmehr mag das Tatbestandsmerkmal „pleasure yachts“, „yachts de plaisance“ oder „yates de recreo no utilizados comercialmente“ hinzutreten. Dies könnte über das Erfordernis einer (hedonistischen oder aber altruistischen) Freizeitnutzung hinaus auf einen bestimmten Schiffstyp verweisen. Dieses Ausschlussmerkmal einer „seegängigen Lustyacht“ (wie historisch § 26 Gesetz betreffend das Flaggenrecht der Kauffahrteischiffe v. 22.6.1899, RGBl. S. 319) dürften die zur privaten Seenotrettung genutzten Schiffe ersichtlich nicht erfüllen. Für eine weite Auslegung des Begriffs Kauffahrteischiff in § 28 Abs. 1 See-BV könnte zudem sprechen, dass sich der Regelungsauftrag des Gesetzgebers an den Verordnungsgeber in § 9 Abs. 1 SeeAufgG nicht auf Kauffahrteischiffe beschränkt. Zu regeln sind die Anforderungen an die Besetzung von Seeschiffen einschließlich Traditionsschiffen und Sportfahrzeugen (Nr. 3) sowie für die benannten Fahrzeuge die Befähigung der Besatzungsmitglieder (Nr. 3a). Auch der Begriff des Kauffahrteischiffs in § 8 Abs. 1 SchBesV, für das ein Besatzungszeugnis erforderlich ist, könnte vor dem aufgezeigten Hintergrund weit auszulegen sein. Zumindest insoweit wäre eine Einheitlichkeit der Rechtssprache gewahrt. Dies könnte auf den Grundsatz führen: Soweit das zu erteilende Besatzungszeugnis Personen bestimmter Befähigung auf dem Schiff erfordert, können diese Personen anrechenbare Seefahrtzeiten erwerben. Für eine weite Auslegung könnte anknüpfend daran ferner der von der gesetzlichen Ermächtigung vorgegebene Zweck streiten. Die Verwaltungsübung der nach § 1 Nr. 6, § 6 Abs. 1 Satz 1, § 9 Abs. 1 Nr. 3 SeeAufgG i. V. m. § 8 Abs. 1 Satz 1 SchBesV zuständigen Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation ging für alle im Fall des Klägers in Rede stehenden Seeschiffe dahin, Besatzungszeugnisse zu erteilen. Dem dürfte die behördliche Rechtsauffassung zugrunde liegen, dass ein Besatzungszeugnis unabhängig von einem jeweils verfolgten Erwerbszweck erforderlich war. Diese behördliche Rechtsauffassung ist nicht letztverbindlich. Sie könnte aber dem gesetzgeberischen Willen entsprechen. Der Zweck der Schiffsbesetzungsverordnung und Seeleute-Befähigungsverordnung nach § 9 Abs. 1 Nr. 3 und Nr. 3a SeeAufgG ist präventiv. Sie dienen insbesondere einer „Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs“. Ebenso zielt die Normausführung im Einzelfall nach § 1 Nr. 6a und Nr. 6 SeeAufgG auf die Festlegung und Überprüfung der „Eignung und Befähigung der Besatzungsmitglieder“ bezogen auf die Festlegung und Überwachung der „für einen sicheren, effizienten und gefahrlosen Schiffsbetrieb erforderlichen Besatzung“. b) Indessen sind zugunsten des Klägers ebenso wie wie aller anderen Bewerber lediglich Tage auf See oder im Hafen, nicht jedoch Tage an der Werftpier zu berücksichtigen. Seefahrtzeit ist nur die Zeit an Bord eines Seeschiffs im regulären Betrieb als Fahrzeug - sei es im fließenden Verkehr auf See oder im ruhenden Verkehr am Anker oder im Hafen. Nicht angerechnet werden können die Zeiten betreffend ein Seeschiff in einer Werft - sei es auf dem Wasser oder auf dem Trockenen. Im Einzelnen: Nur bei einem Seeschiff im Verkehr ist gewährleistet, dass Befähigungszeugnisse in Übereinstimmung mit Art. 4 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2022/993 nur den Bewerbern erteilt werden, die die Anforderungen dieses Artikels erfüllen. Die Seefahrtzeit, deren Zulassung beantragt wird, muss für die angestrebte Befähigung von Belang sein (Regel A-I/2 Abs. 5 STCW-Code). Daran fehlt es an einer Werftpier. Eine Anwendung des STCW-Übereinkommens auf ein Schiff, solange es an einer Werftpier liegt, lässt sich nicht begründen. Gemäß Abschnitt A-VIII/2 Teil 4 Rn. 9 STCW-Code ist die Aufmerksamkeit von Unternehmen, Kapitänen, Leitern von Maschinenanlagen und allen im Wachdienst Tätigen auf die nachstehenden Grundsätze lenken, die zu beachten sind, damit sichergestellt ist, dass „jederzeit“ eine sichere Wache gegangen wird. Der Anwendungsbereich ist jedoch dadurch bestimmt und begrenzt, dass es sich um Grundsätze für den Wachdienst auf „See“ handelt. Für den Wachdienst im Hafen bestimmt Abschnitt A-VIII/2 Teil 5 Rn. 90 Satz 1 STCW-Code, dass der Kapitän zur Aufrechterhaltung der Sicherheit Vorkehrungen treffen muss, damit eine ordentliche und wirksame Wache gegangen wird, auch auf einem Schiff, das „unter normalen Umständen in einem Hafen sicher vertäut oder sicher vor Anker liegt“. Ein Schiff an einer Werftpier ist nicht erfasst. Das Gericht verkennt nicht die Notwendigkeit, Schiffe an einer Werftpier zu beaufsichtigen. Es fallen in der Werftliegezeit vielfältige Verrichtungen an. So nennt die vom Kläger zitierte Entscheidung (BAG, Urt. v. 13.1.2016, 10 AZR 792/14, juris Rn. 2) für einen zivilen Beschäftigten auf einem unter die Ausnahme nach lit. a in Art. 1 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2022/993 und Art. III STCW-Übereinkommen fallendes Staatsschiff Arbeiten „im sog. Hafendienst und […] zu Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten sowie zu militärischen und nautischen Sicherheitsdiensten“. Diese Tätigkeiten erhalten die Fähigkeit des Schiffes zur späteren Seefahrt oder stellen sie wieder her, sind aber selbst nicht Seefahrt. Ebenso sind Schiffsführungsaufgaben nicht auf eine gegenwärtige, sondern eine zukünftige Seefahrt bezogen. Die Kollisionsverhütungsregeln weisen nicht in eine andere Richtung. Sie gelten gemäß Regel 1 lit. a vorbehaltlich Sondervorschriften für Reeden, Häfen, Flüsse, Seen oder Binnengewässer nach Regel 1 lit. b auf Hoher See und auf den mit dieser zusammenhängenden, von Seeschiffen befahrbaren Gewässern. Sie gelten unmittelbar aber nur für „Fahrzeuge“. Das STCW-Übereinkommen betrifft die Seefahrt. Es ist nur anwendbar, wenn und solange ein Schiff am Seeverkehr teilnimmt. Zwar fallen innerhalb der Seefahrt abhängig von Schiffstyp und Fahrtgebiet nicht stets sämtliche Schiffsführungsaufgaben an (z. B. kein Cargohandling auf Kreuzfahrtschiffen, kein Massengut bei Tankschiffen, Zuweisung bestimmter Aufgabenbereit durch das Safety Management System der Reederei). Doch bleibt es bei dem Erfordernis zu bestimmen, wo Seefahrt und damit die Wahrnehmung der einer Schiffsführung eigenen Aufgaben endet. Ein Seeschiff wird als Wasserfahrzeug nicht betrieben und nimmt nicht am Verkehr teil, solange es sich in einer Werft aufhält. Dem steht nicht entgegen, dass für Seeschiffe die Seefahrt auch das „Aufsuchen und Verlassen“ der zugehörigen Lade-, Lösch-, Liege- und Werftplätze umfasst (vgl. BT-Drs. 13/9722 S. 16). An einem „Aufsuchen und Verlassen“ fehlt es beim Aufenthalt in einer Werft. Ein Schiff an einem Lade-, Lösch- oder Liegeplatz muss manövrierfähig sein. Es nimmt dort als „betriebsgewidmetes“ Fahrzeug am ruhenden Verkehr teil (vgl. zu parkenden Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Straßen: BVerfG, Beschl. v. 9.10.1984, 2 BvL 10/82, juris Rn. 65, 70, BVerfGE 67, 299). Hingegen kann ein Schiff an einem Werftplatz noch oder schon manövrierfähig sein, es muss dies aber erst wieder, wenn es nach Instandhaltung oder Instandsetzung wieder in den Verkehr hereingenommen wird. Insbesondere setzen Hafenstaatskontrollen nach Art. X STCW-Übereinkommen am ruhenden Verkehr im Hafen an. Nach Abs. 1 Satz 1 unterliegen die Schiffe in den Häfen einer Vertragspartei der Kontrolle, um festzustellen, ob die auf dem Schiff Dienst tuenden Seeleute, die nach Maßgabe des Übereinkommens Inhaber eines Fähigkeitsausweises sein müssen, diesen Ausweis oder eine entsprechende Ausnahmegenehmigung besitzen. Die Hafenstaatskontrolle setzt ein zunächst im Verkehr befindliches Schiff voraus. Dies belegen die detaillierten, den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit konkretisierenden Regeln darüber, wann und wie lange das Schiff an einer Weiterfahrt gehindert werden darf. Erst wenn Mängel nicht beseitigt werden und Gefahr droht trifft die Vertragspartei nach Abs. 3 Satz 1 Maßnahmen, um sicherzustellen, dass das Schiff den Hafen nicht verlässt. Sie muss dabei nach Abs. 4 Satz 1 alle nur möglichen Anstrengungen unternehmen, um ein unangemessenes Fest- oder Aufhalten des Schiffes zu verhindern. Soweit der Hafenstaat bezüglich eines noch an einer Werftpier liegenden Schiffes vorab die für ein Wiederinverkehrsetzen erforderlichen Befähigungszeugnisse prüft, so macht dies zugunsten des Reeders eine spätere Kontrolle im Anwendungsbereich des Abs. 1 Satz 1 insoweit entbehrlich. Soweit der Kläger vorbringt, dass Schiffe der zivilen Seenotrettung bei ihren Einsätzen immer wieder von ausländischen Behörden unter Vorwänden festgesetzt würden, so bestätigt dies nur, dass die Schiffe in der besagten Zeit außer Verkehr gesetzt waren. Die Differenzierung danach, ob ein Schiff sich im Verkehr oder außerhalb befindet, ist nach der auf Verkehr bezogenen Zielrichtung der einschlägigen Regelwerke zwingend. Sie dienen der Sicherheit und Leichtigkeit „des Seeverkehrs“ von „Fahrzeugen“ (§ 9 Abs. 1 Nr. 3a SeeAufgG), dem Schutz des menschlichen Lebens und der Sachwerte „auf See“ (Art. I Nr. 2 STCW-Übereinkommen), der gemeinsamen „Verkehrspolitik“ im Bereich des „Seeverkehrs“ (Erwägungsgrund 8 Richtlinie (EU) 2022/993), der Verbesserung der Sicherheit im „Seeverkehr“ (Erwägungsgrund 14 Richtlinie (EU) 2022/993), hinsichtlich der Seeleute („seafarers“) auf Seeschiffen, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats „fahren“ (Art. 1 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2022/993), auf einem Schiff, das nicht ausschließlich auf Binnengewässern oder in bzw. in unmittelbarer Nähe von geschützten Gewässern oder in Gebieten, die einer Hafenordnung unterliegen, „verkehrt“ (Art. II lit. g STCW-Übereinkommen und Art. 2 Nr. 11 Richtlinie (EU) 2022/993). Allein ein Schiff im Betrieb bedarf eines Besatzungszeugnisses nach § 8 Abs. 1 Satz 1 SchBesV. Bei der Besetzung sind die betrieblichen Voraussetzungen, insbesondere der Schiffstyp, der Automationsstand, die Ausrüstung, der Einsatzzweck, die Hafenfolge, das Fahrtgebiet und die Art der zu befördernden Ladung nach § 2 Abs. 1 Satz 2 SchBesV zu berücksichtigen. Wenn die betrieblichen Voraussetzungen dies rechtfertigen oder erfordern können nach § 10 Abs. 1 Satz 1 SchBesV weitere Schiffsbesatzungszeugnisse erteilt werden. Mit dem Besatzungszeugnis solle der sichere Betrieb eines Schiffes gewährleistet werden, der an bestimmte Qualifikationen der Besatzung geknüpft sei. Es ist folgerichtig, dass ohne erforderliches Besatzungszeugnis Seefahrtzeiten nicht erbracht werden können. Dies entspricht dem Grundsatz: Soweit das zu erteilende Besatzungszeugnis Personen bestimmter Befähigung auf dem Schiff erfordert, können diese Personen anrechenbare Seefahrtzeiten erwerben. Einer zugunsten der Bewerber etwaig abweichenden Verwaltungsübung stünde die Bindung an Recht und Gesetz nach Art. 20 Abs. 3 GG entgegen. Die Beklagte muss und darf ein Befähigungszeugnis nach § 30 See-BV nicht erteilen, sofern nur einschließlich der Zeit in der Werft die erforderliche Seefahrtzeit erreicht wird. In einem Rechtsstaat ist sie an das objektive Recht auch insoweit gebunden, wie keine subjektiven Rechte verletzt sein können. Hält die Beklagte entsprechend den Angaben in der mündlichen Verhandlung bei Bewerbern regelhaft nicht die Werfttage nach, so ist dies nur insoweit im Einzelfall unschädlich, wie es deshalb nicht ergebnisrelevant ist, weil der Bewerber mit oder ohne Abzug der Werfttage die erforderliche Seefahrtzeit erreicht. c) Der Kläger weist nicht mehr als 29 Monate und 10 Tage anrechenbare Seefahrtzeiten auf. Davon werden 12 Monate nach § 30 Abs. 2 See-BV für den Erwerb des Zeugnisses über die Befähigung Erster Schiffsoffizier NEO angesetzt. Die verbleibende weitere Seefahrtzeit von 17 Monate und 10 Tagen erreicht nicht die in § 30 Abs. 3 Satz 1 See-BV geforderten 24 Monate. Eine Zeit von 29 Monaten und 10 Tagen errechnet sich ausgehend von den Angaben des Klägers und den vorgelegten Bescheinigungen der jeweiligen Reeder. Tage auf einem Schiff auf See, im Hafen oder am Anker als NWO zählen einfach und als NEO doppelt, Tage an einer Werftpier zählen nicht. Im Einzelnen: Schiff Dienststellung Zeitraum Weitere Angaben Dauer zählend diverse der A. KG NWO 2010-2013 diverse 21 Monate 13 Tage 21 Monate 13 Tage B. Offizier/ Nautiker 13.9.-12.10.2019 Shipyard & Crew Change F. 1 Monat 0 13.10.-9.11.2019 International Water 28 Tage 28 Tage 10.11.-11.11.2019 Shipyard & Crew Change G. 2 Tage 0 12.11.-7.12.2019 International Water 26 Tage 26 Tage D. 3 NWO 41 Tage CO 77 Tage 16.1.-23.1.2020 Port H., Sailing 8 Tage 8 Tage 24.1.-12.2.2020 Shipyard F. 20 Tage 0 13.2.-27.2.2020 Sailing, Port I., Sailing 15 Tage 15 Tage 28.2.-13.5.2020 Shipyard J. 2 Monate 16 Tage 0 D. 4 Erster Offizier 19.-29.9.2020 Shipyard K. 11 Tage 0 NWO 30.9.-20.11.2020 1 Monat 23 Tage 0 2nd Officer 23.1.-4.3.2021 1 Monat 10 Tage 0 Chief Officer 5.3.-9.3.2021 Sailing 5 Tage 10 Tage 10.3.-13.4.2021 Shipyard F. 1 Monat 4 Tage 0 21.5.-2.6.2021 Shipyard L. 13 Tage 0 C. 4 bzw. E. 1, D. 4 Erster Offizier 2021-2025 keine 2 Monate 20 Tage 4 Monate 40 Tage III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 und Abs. 2 VwGO i. V. m. § 708 Nr. 11, § 711, 709 Satz 2 ZPO. Der Kläger begehrt von der Beklagten ein Zeugnis über seine Befähigung zum Kapitän NK. Der Kläger tat 21 Monate und 13 Tage Dienst als NWO auf diversen von einer Kommanditgesellschaft (A. KG) bereederten Handelsschiffen (mit einer Bruttoraumzahl von 500 oder mehr). Sodann arbeitete er als NWO und NEO für der privaten Seenotrettung im Mittelmeer dienende Seeschiffe (mit einer Bruttoraumzahl von 500 oder mehr). Im Einzelnen: B., damals im Eigentum einer Unternehmergesellschaft (B. UG) und verchartert an einen eingetragenen Verein (C. e. V.), D. 3 und D. 4, beide damals im Eigentum eines eingetragenen Vereins (D. e. V.) sowie C. 4 und wiederum E. 1, vormals D. 4. Der Kläger erlangte am 11. Oktober 2010 ein Zeugnis über die Befähigung zum Nautischen Wachoffizier NWO sowie am 24. Januar 2017 erstmalig ein Zeugnis über die Befähigung zum Nautischen Ersten Offizier NEO, dessen Geltungsdauer bis zum 22. Juli 2025 verlängert wurde. Er beantragte bei der Beklagten am 26. Juli 2021, ihm ein Zeugnis über die Befähigung zum Kapitän NK zu erteilen. Die Beklagte lehnte den Antrag mit Bescheid des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie vom 17. Januar 2022 ab. Das Zeugnis dürfe nicht ausgestellt werden. Es sei offen, ob zivile Seenotrettungsschiffe den Regelungen des STCW-Übereinkommens unterfielen und Kauffahrteischiffe i. S. d. § 28 Abs. 1 See-BV seien. Sie berücksichtige aber die tatsächlich geleisteten Seefahrt-, Hafen- und Ankerliegezeiten. Werftliegezeiten seien dann unberücksichtigt zu lassen, wenn sich ein Missverhältnis zuungunsten der Seefahrtzeiten auf dem selben Schiff ergebe. Angerechnet würden 21 Monate und 13 Tage als NWO bei A. KG sowie 1 Monat und 27 Tage auf See und im Hafen als NWO auf zivilen Seenotrettungsschiffen, 4 Monate und 16 Tage anrechenbare Werftliegezeiten als NWO und NEO auf zivilen Seenotrettungsschiffen, errechnet aus deinem Drittel von 13 Monaten und 18 Tagen, wobei die Zeit als NWO einzeln, die Zeit als NEO doppelt angerechnet werde. Der Kläger widersprach unter dem 7. Februar 2022. Die See-BV setze das STCW-Übereinkommen um, das seinem Normzweck nach auf jedes Seeschiff anzuwenden sei. Ein Verweis auf den kommerziellen Zweck finde sich nur in Bezug auf den Schiffstyp Vergnügungsjacht. Die in Rede stehenden Fahrzeuge seien als Frachtschiffe in deutschen Seeschiffsregistern registriert und zweifelsfrei Seeschiffe. Sie seien weder Staatsschiffe noch dienten sie einem Sport- oder Erholungszweck und seien deshalb Kauffahrteischiffe i. S. d. See-BV. Auch werde für diese Schiffe ein Schiffsbesatzungszeugnis durch die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation ausgestellt. Die Beklagte wies den Widerspruch mit Widerspruchsbescheid vom 5. Mai 2022 zurück. Die über die bereits abgeleistete Seefahrtzeit von 12 Monaten zur Erlangung des Befähigungszeugnisses NEO hinausgehende Seefahrtzeit von mindestens 12 Monaten als NEO oder 24 als NWO sei nicht nachgewiesen. Es könne dahinstehen, ob die Schiffe unter den Anwendungsbereich des STCW-Übereinkommens fielen. Entsprechend der in Deutschland durchgeführten Ausbildung, die sich für den Erwerb von Befähigungszeugnissen auf Führungsebene ausschließlich auf die Erfahrungsseefahrtzeit stütze, seien an die Fahrtzeiten erhöhte Anforderungen zu stellen. Aufenthaltszeiten auf Schiffen, die in Werften lägen, seien anders als Hafenliegezeiten oder Zeiten am Anker nicht vom STCW-Übereinkommen erfasst. Schiffsbesatzungszeugnisse fänden in der Werft keine Anwendung. Wesentliche für den Erwerb von Fähigkeiten, Kenntnissen und Erfahrungen notwendige Tätigkeiten könnten in einer Werft nicht durchgeführt werden. Mit dem Besatzungszeugnis solle der sichere Betrieb eines Schiffes gewährleistet werden, der an bestimmte Qualifikationen der Besatzung geknüpft sei. Es sei ihm Gegensatz zum Befähigungszeugnis kein personenbezogenes, sondern ein schiffsbezogenes Dokument, das auf Kenntnis- und Fähigkeitserwerb der auf dem Schiff eingesetzten Seeleute keinerlei Auswirkungen habe. Anrechenbare Fahrtzeiten seien 21 Monate und 13 Tage als NWO bei A. KG sowie 1 Monat und 26 Tage als NWO auf zivilen Seenotrettungsschiffen. Der Kläger hat am 3. Juni 2022 Klage erhoben. Auch die Verwaltung wende die Schiffsbesetzungsverordnung an. Nichterwerbsschiffe seien immer dann als Kauffahrteischiffe anzusehen, wenn die den innerstaatlichen Ausführungsakten zu Grunde liegenden Völkerrechts- und Unionsrechtsakte auf diese Schiffe anwendbar seien. Dass die Forderung nach einem Erwerbszweck zu weit gehe, ergebe sich insbesondere aus dem Normzweck des STCW-Übereinkommens und Art. 3 Abs. 1 GG. Die von der Beklagten vertretene restriktive Auslegung des Begriffs Kauffahrteischiff nach § 28 Abs. 1 See-BV, verstoße gegen ein Gebot der Einzelfallprüfung nach Art. 4 Abs. 1 RL 2022/933. Die faktischen- und rechtlichen Anforderungen an den Schiffsbetrieb auf einem Erwerbsschiff und einem Nichterwerbsschiff entsprächen einander im Wesentlichen. Werftliegezeiten seien zur Erlangung der für ein Befähigungszeugnis Kapitän NK erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten nicht weniger geeignet als Hafen- oder Ankerliegezeiten. Hinzu komme, dass Schiffe der zivilen Seenotrettung bei ihren Einsätzen immer wieder von ausländischen Behörden unter Vorwänden festgesetzt würden. Aus Abschnitt A-VIII/2 Teil 4 Rn. 9 STCW-Code folge, dass „jederzeit“ und damit auch während Aufenthaltszeiten in einer Werft, der Wachdienst gewährleistet sein müsse. Auch während der Werftliegezeit würden „Schiffsmitarbeiter“ herangezogen (Bezugnahme auf BAG, Urt. v. 13.1.2016, 10 AZR 792/14, juris Rn. 2). Hafenstaatkontrollen fänden auch während der Werftliegezeit statt. Die Verantwortung der schiffsführenden Person bestehe nach § 8 Abs. 1 SchSG. Als Seefahrt sei auch das Aufsuchen der Lade-, Lösch-, Liege- und Werftplätze binnenwärts der Grenze der Seefahrt zu verstehen (Bezugnahme auf BT-Drs. 13/9722 S. 16). Schiffssicherheitsgesetz und -verordnung seinen anwendbar, wenn die Schiffe an Werftliegeplätzen festgemacht seien. Ein besonders gefahrgeneigter Bereich seien Ladungsumschlag oder Werftarbeiten. Die Schiffe seien gemäß Schiffsbesatzungszeugnis besetzt gewesen. Es komme nicht darauf an, ob hypothetisch eine andere Person als der Kläger diese Tätigkeiten durchführen habe können. Eine quantitative Betrachtung der erbrachten Tätigkeiten verbiete sich, auch die Realität auf Kauffahrteischiffen variiere nach Schiffstyp und Fahrtgebiet. Es müssten auch nicht sämtliche Schiffsführungsaufgaben wahrgenommen würden (z. B. kein Cargohandling auf Kreuzfahrtschiffen, kein Massengut bei Tankschiffen, Zuweisung bestimmter Aufgabenbereiche durch das Safety Management System der Reederei). Es gebe auch rechtlich vorgegebene Werftaufenthalte wie wiederkehrende Besichtigungen, zu denen grundsätzlich eine Dockung vorgesehen sei, dazu planmäßige Wartung und Instandhaltung und außerplanmäßige Instandsetzung. Ein Aufenthalt an der Werftpier führe nicht stets zur Manövrierunfähigkeit des Schiffes. Die Verhaltensanforderungen ergäben sich für an Land festgemachte Schiffe unabhängig davon, ob es manövrierfähig an einer Werftpier festgemacht sei oder anderer Pier. Etwa verweise die hamburgische Hafenverkehrsordnung auf Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung und Kollisionsverhütungsregeln. Anrechenbar seien 21 Monate und 13 Tage als NWO bei A. KG, 1 Monat und 27 Tage als NWO Seefahrt- und Hafenliegezeit auf zivilen Seenotrettungsschiffen im Mittelmeer (davon 28 Tage auf B., 23 Tage auf D. 3 und 6 Tage auf D. 4), 4 Monate und 24 Tage als NWO Werftliegezeit auf dem Wasser auf Schiffen der zivilen Seenotrettung (D. 3 und D. 4), 8 Monate und 24 Tage als NEO Werftliegezeit auf dem Wasser auf Schiffen der zivilen Seenotrettung (D. 3 und D. 4), ferner zuletzt 2 Monate und 20 Tage als Erster Offizier auf C. 4 und E. 1 (vormals D. 4). Der Kläger beantragt, die Beklagte zu verpflichten unter Aufhebung des Bescheids vom 17. Januar 2022 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 5. Mai 2022 ihm das beantragte Zeugnis über die Befähigung zum Kapitän NK auszustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Seeschiffe im Eigentum eines Vereins (D. e. V.) seien in den Zeiträumen nicht als Kauffahrteischiffe eingestuft gewesen. Der Begriff Kauffahrteischiff sei gesetzesübergreifend einheitlich auszulegen. Befinde sich das Schiff nicht im regulären Schiffsbetrieb (Fahrt/Hafen), sondern liege in der Werft, falle nur ein Bruchteil der Führungsaufgaben tatsächlich an. Das Schiff müsse während der Werftliegezeit gerade nicht gemäß dem Schiffsbesatzungszeugnis besetzt sein. Während Hafenliegezeiten in der Regel der Durchführung von Tätigkeiten dienten, die in einem engen Zusammenhang zur eigentlichen Seereise stünden (Löschen, Laden, Reiseplanung etc.), dienten Werftliegezeiten in erster Linie der Instandhaltung und Instandsetzung des Schiffes. Es könne, müsse aber nicht manövrierfähig sein während der Werftliegezeit. Es gälten nicht die Kollisionsverhütungsregeln. Beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden ist die Sachakte der Beklagten. Darauf sowie auf die Gerichtsakte wird wegen der Einzelheiten ergänzend Bezug genommen.