11 C 305/08.T

Leitsatz: Weder aus § 50 BImSchG noch aus Art. 12 Abs. 1 Seveso II-RL folgt bei dem Bau einer neuen Landebahn für einen Flughafen ein Gebot zur Einhaltung eines konkret bestimmten Mindestabstands von benachbarten Störfall-Betrieben. Die Belange der jeweils Betroffenen sind jedoch in die Abwägung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens einzustellen. Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin hat die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu tragen. Das Urteil ist wegen der außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Die Klage ist zulässig. Der Klägerin steht die nach § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis zur Seite. Sie kann geltend machen, durch die geplante Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main in ihrem Eigentum (Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG) beeinträchtigt zu werden. Auch wenn die Klägerin das Anwesen mit den betrieblichen Anlagen verpachtet hat, ist sie als Eigentümerin berechtigt, die von einem Planvorhaben ausgehenden Immissionen, Sicherheitsrisiken und sonstigen Nachteile abzuwehren. Die Beigeladene weist zwar zutreffend darauf hin, dass eventuelle Anordnungen zur Vornahme von betrieblichen Schutzmaßnahmen, vor denen sich die Klägerin schützen möchte, gegenüber der Pächterin des Betriebes ergehen müssten. Dieser Aspekt bewirkt jedoch nicht, dass die potenziellen Beeinträchtigungen des Eigentums der Klägerin entfallen. Im Übrigen treffen derartige Anordnungen mittelbar auch den Eigentümer. II. Die Klage ist jedoch nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten, so dass ihre Klage abzuweisen ist (§ 113 Abs. 1 und 5 VwGO). 1. Keine Präklusion Entgegen der Auffassung der Beigeladenen ist die Klägerin mit ihrem Vorbringen nicht schon nach § 10 Abs. 4 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 (BGBl. I, S. 698) - LuftVG - ausgeschlossen. Es kann dahingestellt bleiben, ob die Rechtsvorgängerin der Klägerin zu den ursprünglich ausgelegten Planunterlagen hinreichend konkretisierte Einwendungen erhoben hatte. Denn jedenfalls hat die Klägerin nach der zweiten Offenlegung der Planunterlagen substantiierte Einwände gegen das Projekt vorgebracht und sich damit die Möglichkeit erhalten, diese Aspekte im gerichtlichen Verfahren geltend zu machen. Durch die geänderte Planung ist die Klägerin stärker als bisher betroffen. Mit der Erstreckung des Prognosehorizonts auf das Jahr 2020 hat sich die Zahl der Flugbewegungen erhöht, was sich auf ihre potenzielle Beeinträchtigung durch Immissionen, Risiken und sonstige Nachteile ausgewirkt hat. Durch die Planänderung ist die Einwendungsbefugnis der Klägerin insoweit neu eröffnet worden. 2. Kein Verfahrensfehler Die Klägerin macht geltend, sie werde deshalb in ihren Grundrechten verletzt, weil die Planfeststellungsbehörde in dem Beschluss vom 18. Dezember 2007 entgegen der ursprünglichen Planung 17 planmäßige Flüge in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr zugelassen habe, ohne sie, die Klägerin, hierzu anzuhören. Der Einwand ist nicht begründet. Nach § 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG i. V. m. § 73 Abs. 8 Satz 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes des Bundes (in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Januar 2003, BGBl. I, S. 102) - VwVfG - wäre eine Anhörung der Klägerin zu diesem Punkt allenfalls dann geboten gewesen, wenn sie durch diese Änderung erstmalig oder stärker als bisher berührt worden wäre. Das ist nicht der Fall. Der Hinweis der Klägerin auf eine Beeinträchtigung ihrer Lärmschutzbelange ist für das Gericht nicht nachvollziehbar, weil es davon ausgeht, dass sich nachts Menschen auf dem Betriebsgelände aufhalten, um zu arbeiten und nicht um zu schlafen. Es ist auch nicht ansatzweise erkennbar, dass sich das Risiko der Klägerin, durch einen Flugzeugabsturz betroffen zu sein, dadurch erhöht, dass von den 150 planmäßigen Flügen, die sonst in der Zeit vom 22.00 bis 23.00 und 5.00 bis 6.00 Uhr hätten abgewickelt werden müssen, nunmehr 17 in die Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr verlagert werden. Das alles gilt im Falle der Klägerin umso mehr, als die Landebahn Nordwest für die Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr gesperrt ist und die streitigen Flüge deshalb auf den bestehenden Bahnen abgewickelt werden müssen. Selbst wenn ein Anhörungsmangel vorgelegen hätte, wäre er durch die Einlassungen der Beteiligten im Prozess geheilt worden (§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 2 des Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetzes (in der Fassung vom 28. Juli 2005, GVBl. I, S. 591, in dem hier maßgeblichen Zeitraum zuletzt geändert durch Gesetz vom 12. Dezember 2007, GVBl. I, S. 851) - HVwVfG -. Darüber hinaus wäre ein eventueller Mangel nach § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG i. V. m. § 46 HVwVfG unbeachtlich, weil auszuschließen ist, dass die Planfeststellungsbehörde im Falle einer früheren Kenntnis der Einwendungen der Klägerin eine andere Entscheidung in der Sache getroffen hätte. 3. Planrechtfertigung Der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main genügt dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung. Die Einwendungen der Klägerin hierzu können keinen Erfolg haben. 3.1 Grundlagen Die Planrechtfertigung ist eine ungeschriebene Voraussetzung für jede Fachplanung und zugleich eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist. Das Erfordernis ist erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern wenn es vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urteile vom 16. März 2006 - 4 A 1073.04 -, Rn. 182, und vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 -, juris, Rn. 45). Hieran gemessen lässt sich dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss die Planrechtfertigung nicht absprechen. Der von der Beigeladenen betriebene Flughafen Frankfurt Main ist durch seine luftverkehrsrechtliche Genehmigung als Verkehrsflughafen festgelegt und steht der Zivilluftfahrt zur Verfügung (BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 -, BVerwGE 56, 110, 119). An der Gemeinnützigkeit des Baus einer neuen Landebahn ändert sich nichts dadurch, dass die Betreiberin des Flughafens, die Beigeladene, eine Gesellschaft des Privatrechts ist (siehe BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978, a.a.O., S. 119). Denn das öffentliche Interesse am bedarfsgerechten Ausbau von Verkehrsflughäfen besteht unabhängig davon, ob der Flughafen von dem Staat selbst oder einer Gesellschaft des Privatrechts betrieben wird. Im letzten Fall kann sich das öffentliche Interesse an Bau oder Erweiterung eines Flughafens weitgehend mit den unternehmerischen Interessen des Betreibers decken (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, juris, Rn. 27 und 28). Innerhalb des luftverkehrsrechtlichen Systems, das die Erfüllung einer im Interesse der Allgemeinheit liegenden Aufgabe und Funktion an im Wettbewerb stehende Privatrechtssubjekte überantwortet, versteht es sich, dass den Betreibern die Möglichkeit eingeräumt werden muss, den Verkehrsbedarf nach unternehmerischen Gesichtspunkten und in Anpassung an die Bedingungen des jeweiligen Marktgeschehens zu decken (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005, a.a.O.; Hess. VGH, Urteil vom 28. Juni 2005 - 12 A 8/05 -, juris, Rn. 13). Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 sieht die Ziele der Planung in Übereinstimmung mit dem Planfeststellungsantrag der Vorhabensträgerin (vgl. Antragsteil A 2, Antragsbegründung i. d. F. vom 12. Februar 2007, S. 11, Ordner 192) zunächst in der Befriedigung der Luftverkehrsnachfrage auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt Main, weiter in der Sicherung und Stärkung der Funktion dieses Flughafens als zentraler Luftverkehrsknotenpunkt in Deutschland und Europa sowie schließlich in der Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung einschließlich der Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen im Umfeld des Flughafens (PFB, S. 480). Die beiden erstgenannten Ziele stehen im Einklang mit den Zielsetzungen des Luftverkehrsgesetzes. Dieses Gesetz soll den Luftverkehr fördern, und die Befriedigung einer festgestellten Luftverkehrsnachfrage dient den Intentionen des Gesetzes. Das Gleiche gilt für das Ziel der Sicherung und Stärkung der Funktion des Flughafens Frankfurt Main als zentrales Luftverkehrsdrehkreuz in Deutschland und Europa. Demgegenüber vermag das weitere im Planfeststellungsbeschluss genannte Ziel der Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung das Vorhaben nicht selbstständig zu rechtfertigen. Die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur gehören nicht zu den Zielen des Luftverkehrsgesetzes (BVerwG, Urteil vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 -, juris, Rn. 52). Der Aspekt der Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur und der Schaffung von Arbeitsplätzen kommt aber im Rahmen der Abwägung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Belange zum Tragen (§ 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG; siehe BVerwG, Urteil vom 26. April 2007, a.a.O., Rn. 52; Hess. VGH, Urteil vom 17. Juni 2008 - 11 C 2089/07.T -, S. 15). 3.2 Derzeitiger Nachfrageüberhang Zu Recht hat die Planfeststellungsbehörde das Bestehen einer Luftverkehrsnachfrage angenommen, die den planfestgestellten Bau einer neuen Landebahn Nordwest rechtfertigt. Sie geht zunächst davon aus, dass schon derzeit am Flughafen Frankfurt Main ein Nachfrageüberhang besteht (PFB S. 523 ff.), und dass die derzeitige Verkehrsleistung des Flughafens deshalb hinter der Luftverkehrsnachfrage zurückbleibt, weil die Start- und Landebahnkapazität die Zahl der planbaren Flugbewegungen limitiert. Nach der Auskunft des Flughafenkoordinators der Bundesrepublik Deutschland gegenüber der Planfeststellungsbehörde vom 27. September 2006 (Ordner 518) übersteigt die Nachfrage nach Zeitnischen für Starts und Landungen ("Slots") am Flughafen Frankfurt Main seit etlichen Jahren kontinuierlich das kapazitiv mögliche Angebot (siehe schon das frühere Schreiben des Flughafenkoordinators vom 26. Oktober 2005, übersandt als Anlage zum Schreiben der Beigeladenen an die Planfeststellungsbehörde vom 2. März 2007, Ordner 529). So sind etwa für den Sommerflugplan 2006 344.440 Flugbewegungen beantragt worden und 298.450 Flugbewegungen konnten koordiniert werden, was einen Nachfrageüberhang von 45.990 Flugbewegungen ergibt (Auskunft des Flughafenkoordinators vom 27. September 2006, a.a.O.). Die Anzahl der im Voraus planbaren Zeitnischen (Koordinierungseckwert gemäß § 27a Abs. 2 LuftVG) betrug für die Sommerflugplanperiode 2007 für einen Vormittag 81 und für einen Nachmittag 83 Flugbewegungen pro Stunde. Diese Kapazität ist nach den überzeugenden Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde nahezu vollständig während des gesamten Tagesverlaufs erschöpft und ein nennenswertes Verkehrswachstum ist ohne Beseitigung der Kapazitätsengpässe nicht mehr möglich (PFB, S. 528). Kapazitätsreserven zur Befriedigung der künftigen Luftverkehrsnachfrage bestehen nicht (siehe Aufklärungsschreiben der Planfeststellungsbehörde vom 21. September 2006, Ordner 518, und Antwort der Beigeladenen vom 16. April 2007, Ordner 531). Der Feststellung eines Kapazitätsengpasses steht auch nicht entgegen, dass vereinzelt verfügbare Zeitnischen nicht durch koordinierte Flugbewegungen belegt sind. Der Ausnutzungsgrad der verfügbaren Slots beträgt derzeit insgesamt etwa 92 % (siehe Schreiben der Beigeladenen vom 16. April 2007, a.a.O.) und reicht bis zu 98 % an einzelnen Verkehrstagen (Auskunft des Flughafenkoordinators vom 26. Oktober 2005, a.a.O.). Vereinzelt noch freie Slots stehen großteils nicht über die gesamte Flugplanperiode, sondern nur ganz punktuell zu einem Termin oder an wenigen Tagen bzw. in wenigen Wochen zur Verfügung. Unabhängig davon hat Dr. Schubert von Intraplan Consult GmbH, E-Stadt (Intraplan) überzeugend in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass insbesondere für Netzwerk-Fluggesellschaften lediglich vereinzelte freie Zeitnischen nicht nutzbar sind, weil die Funktion des Flughafens Frankfurt Main als Drehkreuz die Planung von Zubringer- und Anschlussflügen in Abhängigkeit von den Start- bzw. Landezeiten von Interkontinentalflügen erfordert. 3.3 Nachfrageprognose 2020 Die Planfeststellungsbehörde hat zu Recht weiter zu Grunde gelegt, dass die Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen am Flughafen Frankfurt Main bis zum Jahre 2020 weiter anwachsen wird, so dass der planfestgestellte Ausbau zur Befriedigung dieser Nachfrage geboten ist. Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO prognostiziert langfristig einen weltweiten Zuwachs der Passagierzahlen von 3,5 % jährlich und beim Frachttransport einen Zuwachs von jährlich über 5 % (siehe die im PFB, S. 490 wiedergegebene Tabelle). In einem ähnlichen Rahmen bewegen sich nach den Feststellungen des Beklagten die Prognosen des Flugzeugherstellers Airbus. Für den Zeitraum zwischen 2006 und 2025 wird hier ein durchschnittlicher jährlicher Passagierzuwachs von 4,8 % und ein durchschnittlicher jährlicher Frachtverkehrszuwachs von 6 % angenommen. Auch wenn ähnliche Steigerungsraten in den nächsten Jahren nicht zu erwarten sein sollten, steht ein langfristig weltweites kontinuierliches Wachstum im Luftverkehr auf dieser Grundlage nicht in Frage. Zur Ermittlung des Bedarfs am Flughafen Frankfurt Main mit dem Planungshorizont des Jahres 2020 hat die Beigeladene das Gutachten der Fa. Intraplan „Luftverkehrsprognosen 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main, Aktualisierung des Gutachtens G 8 vom 30. Juli 2004“ in der Fassung vom 12. September 2006 - Gutachten G 8 - (Ordner 247) vorgelegt. Intraplan nimmt für den Flughafen Frankfurt Main einen jährlichen durchschnittlichen Passagierzuwachs zwischen 3,2 und 5,6 % sowie einen jährlichen Frachtverkehrszuwachs zwischen 4,4 und 6,9 % an. Für den Fall des Baus einer neuen Landebahn Nordwest prognostiziert Intraplan für das Jahr 2020 ein Passagieraufkommen am Flughafen Frankfurt Main von 88,6 Mio. Passagieren (einschließlich 0,3 Mio. Transitpassagieren) und eine Nachfrage nach 701.000 Flugbewegungen pro Jahr. Davon sollen 42,5 Mio. Passagiere auf den Originärverkehr von und nach Frankfurt Main entfallen und 45,8 Mio. Passagiere werden als Umsteiger erwartet (Transferverkehr). Dieses Verhältnis von Originär- und Transferverkehr entspricht in etwa auch der Verteilung im Basisjahr. Intraplan nimmt weitergehend auch eine Aufteilung in Verkehrssegmente, etwa in Geschäftsreisen und Privatreisen oder nach Streckenherkunft und Streckenziel vor (G 8, S. 137). Als Prognoseprämissen legt Intraplan ein jährliches durchschnittliches Wirtschaftswachstum in Deutschland von 2 % und real konstante, das heißt auf der Basis des Jahres 2004 der allgemeinen Preisentwicklung folgende Luftverkehrspreise zugrunde. In der Prognose wird - nachfragelimitierend - ein Verbot von geplanten Flügen in der Nacht zwischen 23.00 und 05.00 Uhr vorausgesetzt. Methodisch ist Intraplan in der Weise vorgegangen, dass in zwei Schritten ein Gesamtverkehrsmodell entwickelt wurde. Zunächst wurde die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage untergliedert nach Herkunft- und Zielgebieten ("Quelle-Ziel-Matrix") und nach Reisezwecken im Basisjahr ermittelt und unter Berücksichtigung relevanter Einflussgrößen wie der Bevölkerungsentwicklung, der Entwicklung von Beschäftigung und Einkommen, der Wirtschaftsleistung, der Reisekosten (insbesondere der Flugpreise) und der verkehrlichen Erschließung der Herkunfts- und Zielgebiete für das Prognosejahr angegeben. Sodann wurde im zweiten Schritt die prognostizierte Gesamtnachfrage auf die einzelnen Flughäfen in Abhängigkeit von Flugangebot und landseitiger Erreichbarkeit verteilt. Dabei sind alle in Betracht kommenden Flughäfen einbezogen worden, ebenso derzeit in Planung befindliche Neubau- und Ausbauvorhaben wie in E-Stadt, Berlin, Wien, London und anderen Städten im europäischen Ausland oder in Dubai, soweit deren Realisierung bis zum Prognosejahr 2020 zu erwarten ist. Ferner berücksichtigt das Verkehrsmodell in Konkurrenz zum Luftverkehr stehende Verkehrsmittel wie insbesondere den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene und schätzt für die Prognose ab, inwieweit Zubringer- und Kurzstreckenflüge auch durch bis dahin realisierte Ausbauvorhaben im Schienenverkehr oder durch bereits im Basisjahr begonnene Kooperation von Luftverkehr und Schienenverkehr ersetzt werden. Im Verwaltungsverfahren hat die Planfeststellungsbehörde auch im Hinblick auf Einwendungen gegen die Prognosemethodik und die Plausibilität der Prognoseergebnisse die Technische Universität C-Stadt-Harburg (TUHH) mit der Erstellung einer Qualitätssicherung für das Intraplan-Gutachten beauftragt. In ihrem „Endbericht“ vom Januar 2007 (Ordner 528) kommt die TUHH zu dem Ergebnis, dass die Methodik von Intraplan grundsätzlich sachgerecht und mit noch vertretbaren Einschränkungen nachvollziehbar ist. Die Prognoseprämissen seien bei einigen Kritikpunkten im Detail angemessen (Zusammenfassung S. 74). Die verwendete Quelle-Ziel-Matrix hält die TUHH hinsichtlich ihrer räumlichen und sachlichen Differenzierung für geeignet. Eine Beurteilung der Qualität der Matrix sei jedoch nicht möglich, weil die benutzten Daten von Intraplan als Geschäftsgeheimnis angesehen würden. Die Gutachten von Intraplan und der TUHH stellen insgesamt eine tragfähige Grundlage für die gerichtliche Entscheidung dar, so dass der Senat nicht gehalten war, ein weiteres Sachverständigengutachten zur Luftverkehrsnachfrage einzuholen. Wegen weiterer Einzelheiten in diesem Zusammenhang wird auf das Urteil des Senats vom 21. August 2009 im Verfahren 11 C 227/08.T u.a. Bezug genommen (dort unter III.3.3). Die Einwendungen gegen die Feststellung eines Bedarfs für 701.000 Flugbewegungen im Jahr am Flughafen Frankfurt Main zur Bewältigung eines Passagieraufkommens von 88,6 Mio. Passagieren im Jahr 2020 sind unbegründet. Es ergibt sich aus der Natur einer Prognose, dass Aussagen dieser Art nicht der vollen, insbesondere auf das Ergebnis bezogenen richterlichen Kontrolle unterliegen können. In der Rechtsprechung ist deshalb anerkannt, dass eine behördliche Prognose über einen bestimmten Verkehrsbedarf rechtlich nicht zu beanstanden ist, wenn sie nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, der der Prognose zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt worden und das Ergebnis einleuchtend begründet ist (BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364, 378; Beschluss vom 15. Januar 2008 - 9 B 7.07 -, juris, Rn. 4). Zunächst trifft es zwar zu, dass einzelne Prognoseschritte von Intraplan nicht nachvollzogen werden können, vor allem weil die Quelle-Ziel-Matrix nicht offengelegt wird und insbesondere die Daten von Fluggastbefragungen nicht zugänglich sind. Von der qualitätssichernden Stellungnahme der TUHH ist jedoch bestätigt worden, dass die von Intraplan angewendete Methode, insbesondere auch die Arbeit mit einer Quelle-Ziel-Matrix, geeignet und sachgerecht ist (a.a.O., S. 74). Der Vorteil des angewendeten Verkehrsmodells liegt gegenüber sonst verwendeten Trendprognosen insbesondere in der Berücksichtigung auch konkurrierender Verkehrsträger (a.a.O., S. 10). Diese Feststellungen der Qualitätssicherung werden von dem Vorbringen der Klägerin nicht erschüttert und können daher in Verbindung mit der bestätigten Plausibilität der Prognoseprämissen und Prognoseergebnisse die Defizite bei der Nachvollziehbarkeit der Prognose hinreichend ausgleichen (vgl. zu einer Überprüfung einer Intraplan Prognose das Senatsurteil vom 17. Juni 2008 - 11 C 1975/07.T -, S. 14 f., bestätigt durch BVerwG, Beschluss vom 1. April 2009 - 4 B 62/08 -, juris). Dem Antrag der Klägerin, der Beigeladenen aufzugeben, die Eingangsdaten des Prognosegutachtens von Intraplan offenzulegen, kann nicht entsprochen werden. Die Beigeladene darf nicht zu einer Handlung verpflichtet werden, für die es keine Rechtsgrundlage gibt. Die verlangten Daten sind Geschäftsgeheimnisse. Der Senat kann sich seine Überzeugung zur Validität des Gutachtens von Intraplan auch ohne diese Daten bilden, weil ein aktueller Kapazitätsengpass am Frankfurter Flughafen offenkundig ist, ferner Intraplan Sensitivitätsrechnungen zu angenommenen Abweichungen bei Prognoseprämissen vorgelegt hat und weil die Qualität des Gutachtens wie oben dargelegt durch die überzeugende Stellungnahme der TUHH abgesichert wird. Es war nicht erforderlich, den im Planungsfall 2020 prognostizierten Anteil von Low-Cost-Verkehr zu quantifizieren. Dieser Anteil ist für die Passagierprognose unerheblich. Intraplan geht davon aus, dass sich der derzeitige Anteil von 2 % des Low-Cost-Verkehrs am Frankfurter Flughafen im Planungsfall erhöht (siehe G 8, S. 121), weist aber generell darauf hin, dass sich die Strukturen zwischen Low-Cost-Verkehr und Touristikverkehr vermischen werden (a.a.O., S. 109). Unbegründet ist der Einwand, das Terminal T 3 werde erst im Jahr 2015 in Betrieb gehen und die Nachfrage, die bis dahin nicht befriedigt werden könne, werde auch später nicht mehr "aufgeholt" werden mit der Folge, dass im Jahre 2020 der prognostizierte Bedarf tatsächlich nicht bestehe. Der Vortrag ist nicht geeignet, die nachvollziehbare Prognose von Intraplan in Zweifel zu ziehen. Abweichungen der tatsächlichen von der prognostizierten Entwicklung in Bezug auf einzelne Aspekte der Prognose sind nicht geeignet, das Bedarfsgutachten insgesamt in Frage zu stellen. Das gilt auch für die weitere Behauptung, der angenommene Einsatz von Großraumflugzeugen auf Mittel- und Kurzstrecken sei unrealistisch und diene lediglich dazu, das Bewegungsaufkommen rechnerisch nach oben zu begrenzen und in Wirklichkeit sei mit einem zusätzlichen Bewegungsaufkommen von rund 55.000 Flugbewegungen im Jahr zu rechnen (Stellungnahme der fdc Airport Consulting vom 18. Dezember 2007, Anlage K 9 zur Klagebegründung, Bl. II/207 ff). Auch aus dem Umstand, dass das im Jahresdurchschnitt bis zum Jahre 2020 zugrunde gelegte Passagierwachstum in den bisher verstrichenen Jahren seit 2006 verfehlt worden ist, kann keine mangelnde Plausibilität der Passagierprognose hergeleitet werden. Vielmehr kann dieser Umstand mit dem Erreichen der Kapazitätsgrenze des Flughafens erklärt werden. Dr. Schubert von Intraplan hat hierzu in der mündlichen Verhandlung am 3. Juni 2009 (Verhandlungsniederschrift, S. 15) überzeugend erläutert, dass im Gutachten G 8 zwar die - derzeit nicht erreichte - technische Kapazitätsgrenze des Landebahnsystems von etwa 520.000 Flugbewegungen pro Jahr Berücksichtigung gefunden hat, gleichwohl aber zu Spitzenzeiten mangels ausreichender Zeitnischen für weitere Starts und Landungen vorhandene Nachfrage derzeit schon unbedient bleibt. Letzterer Umstand ist in das Modell von Intraplan nicht eingeflossen. Der an der Bedarfsprognose von Intraplan und an der Qualitätssicherung durch die TUHH geübten Kritik ist insgesamt entgegenzuhalten, dass diese Gutachten nach den oben dargelegten Grundsätzen nicht dadurch erschüttert werden, dass ein anderer Gutachter zu einer abweichenden Prognose gelangt. Dies gilt auch für die in der mündlichen Verhandlung präsentierten Einschätzungen des Gutachters Faulenbach da Costa (u.a. Unterlagen 1 bis 6 vom 3. Juni 2009, Verhandlungsniederschrift, S. 15). Soweit der Prognosehorizont 2020 für unzureichend gehalten und eine Erweiterung des Prognosehorizonts auf das Jahr 2025 oder ein noch späteres Jahr gefordert wird, hat Intraplan überzeugend darauf hingewiesen, dass eine verlässliche Prognose über einen längeren Zeitraum nicht möglich ist. Gleichwohl rechnet Intraplan in einem Ausblick auf das Jahr 2025 mit weiteren Steigerungen sowohl der Passagier- als auch der Frachtzahlen im Umfang von etwa 3,2 % jährlich (G 8, a.a.O., S. 133 und S. 156, PFB S. 498). Die TUHH bestätigt, dass der gewählte Prognosehorizont den in der Verkehrsplanung üblicherweise betrachteten Zeiträumen entspricht und dass längerfristige Daten für die Prognoseprämissen wie die Wirtschaftsentwicklung auf der Regionsebene nicht verfügbar sind (a.a.O., S. 70). Die Planrechtfertigung entfällt entgegen der Auffassung der Klägerin auch nicht deshalb, weil die planfestgestellte Variante ungeeignet ist und den Nachfrageengpass nicht dauerhaft beseitigen kann. Wie oben dargestellt, bezieht sich die tragfähige Prognose von Intraplan auf den Prognosehorizont des Jahres 2020 und eine Nachfrage von 701.000 Flugbewegungen im Jahr. Diese Nachfrage kann in akzeptabler Qualität bei Verwirklichung des Vorhabens abgewickelt werden. Die Gesamtfunktionalität des Vorhabens ist in dem Gutachten G 18 (Ordner 225) überzeugend nachgewiesen und von der Klägerin nicht in Zweifel gezogen worden. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Bedarfsermittlung an vergangene langjährige Entwicklungen anknüpft und auch die Prognoseaussagen für eine langfristige Entwicklung bis zum Prognosehorizont 2020 rechtlich nicht zu beanstanden sind. Aktuelle Entwicklungen im Bereich der Wirtschaft, auch mit Auswirkungen auf die Luftverkehrswirtschaft, lassen dagegen keine hinreichend sicheren Schlüsse auf langfristige Entwicklungen zu; sie sind nicht geeignet, die Prognose insgesamt in Frage zu stellen. Planungen für große Infrastrukturvorhaben wie den Ausbau des Frankfurter Flughafens können nicht von momentanen Ereignissen und Einschätzungen abhängig gemacht werden. 3.4 Abgrenzung der Planrechtfertigung von Fragen der Alternativenprüfung Die sich an die Bedarfermittlung anschließende Frage, ob dem festgestellten Luftverkehrsbedarf durch eine Kapazitätserweiterung Rechnung getragen oder im Interesse der gegen das Vorhaben sprechenden Belange darauf verzichtet werden soll, sowie die weiteren Entscheidungen, in welcher Form, in welchem Umfang und an welchem Standort eine Erweiterung vollzogen werden soll, betreffen nicht mehr die Planrechtfertigung, sondern den Kernbereich der planerischen Gestaltungsfreiheit. Die Einwendungen und Vorschläge der Klägerin, die auf einen Verzicht auf eine neue Landebahn hinauslaufen, sind daher im Zusammenhang mit der Prüfung von Planungsalternativen im Rahmen der planerischen Abwägung zu erörtern. Das trifft vor allem auf das Argument zu, nicht hub-gebundener Verkehr könne auf andere Flughäfen verlagert werden (s. Stellungnahme der fdc consulting vom 10. Oktober 2008, Anlage K 21 zum Schriftsatz vom 22. Oktober 2008, Bl. IV/694 ff.). Auf diese Fragen ist sogleich im Zusammenhang mit der Alternativenprüfung einzugehen. 3.5 Die Beweisanträge Nrn. 1 bis 3 Die Beweisanträge Nrn. 1 bis 3 der Klägerin waren abzulehnen, weil sie unerheblich sind. Die Behauptung (Beweisantrag Nr. 1), entgegen dem Gutachten G 8 seien 30 % des Luftverkehrsaufkommens am Frankfurter Flughafen nicht hub-gebundene Verkehre, kann die Planrechtfertigung nicht in Zweifel ziehen. Der nachgewiesene Bedarf besteht - wie ausgeführt - unabhängig von der Frage, welcher Anteil des Verkehrsaufkommens nicht hub-gebunden ist und deshalb nach Auffassung der Klägerin verlagert werden kann. Soweit mit dem Beweisantrag die Frage der Alternativenprüfung angesprochen sein sollte, wird hierauf später eingegangen. Die Behauptung (Beweisantrag Nr. 2), im Jahr 2010 sei keine Überschreitung der Zahl von 520.000 Flugbewegungen im Jahr zu erwarten, sondern ein Rückgang auf 475.000, kann die auf den Prognosehorizont 2020 bezogene Planrechtfertigung nicht berühren. Kurzfristige Entwicklungen wie die aktuelle Wirtschaftskrise mit einem eventuell daraus folgenden Rückgang der Passagierzahlen im Jahre 2010 sind - wie ausgeführt - nicht geeignet, die Prognose von Intraplan mit dem Prognosehorizont 2020 in Frage zu stellen. Mit der Behauptung schließlich, im LEP 2000 werde keine Variantenreihung im Bereich der Störfallrisiken vorgenommen (Beweisantrag Nr. 3), kann die Planrechtfertigung ebenfalls nicht in Zweifel gezogen werden. Sie besteht unabhängig von raumplanerischen Festlegungen. Auf das Verhältnis zwischen der Planfeststellung und der Landesplanung wird sogleich unter II.4 eingegangen. Nach alledem ist der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main wegen des aktuellen Kapazitätsengpasses infolge der Einschätzung der allgemeinen Entwicklung im Luftverkehr und im Hinblick auf die Bedarfsprognose für den Flughafen Frankfurt Main gerechtfertigt. 4. Raumordnung Die Klägerin macht geltend, der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 sei rechtswidrig, weil schon seine raumordnungsrechtliche Grundlage, nämlich der Landesentwicklungsplan, fehlerhaft sei. Das trifft in zweierlei Hinsicht nicht zu. Zum einen stellt der Landesentwicklungsplan keine (notwendige) Rechtsgrundlage für den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 dar und zum anderen ist dieser Plan auch nicht fehlerhaft. Der Landesentwicklungsplan Hessen 2000 (festgestellt durch Rechtsverordnung vom 13. Dezember 2000, GVBl. 2001 I S. 2, in der Fassung vom 12. Januar 2003, GVBl. I S. 62) - LEP 2000 - enthält in der Fassung der Änderung durch Rechtsverordnung vom 22. Juni 2007 (GVBl. I S. 406, berichtigt am 20. September 2007, GVBl. I S. 578) - LEP-Änderung 2007 - unter Teil III.1 folgende Festlegungen: Z Zur Sicherung der langfristigen räumlichen Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens Frankfurt Main werden die in der Plankarte dargestellten Flächen für die Erweiterung der Flughafenanlagen einschließlich einer neuen Landebahn als Vorranggebiete ausgewiesen, die von konkurrierenden Planungen und Nutzungen freizuhalten sind. G In den Verfahren nach dem Luftverkehrsgesetz ist aus Rücksichtnahme auf die besonders schutzbedürftige Nachtruhe der Bevölkerung ein umfassender Lärmschutz in den Kernstunden der Nacht von herausragender Bedeutung. G Die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main soll die bundesweite Bedeutung des Landes Hessen als europäischer und internationaler Knotenpunkt für die Mobilität der Menschen sowie als Handels- und Logistikzentrum für den Austausch von Gütern sichern und stärken. Die Planfeststellungsbehörde geht zu Recht davon aus, dass diese Festsetzungen keine zielförmige Standortfestlegung für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main enthalten. Ziele der Raumordnung sind gemäß § 3 Nr. 2 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (vom 6. September 2002, GVBl. I S. 548, in dem hier maßgeblichen Zeitraum zuletzt geändert durch Gesetz vom 24. Oktober 2005, GVBl. I S. 694) - HLPG - verbindliche Vorgaben in Form von räumlich und sachlich bestimmten oder bestimmbaren vom Träger der Landes- oder Regionalplanung abschließend abgewogenen textlichen und zeichnerischen Festlegungen in Raumordnungsplänen. Ziele der Raumordnung sind in den Raumordnungsplänen als solche zu kennzeichnen (§ 6 Abs. 4 HLPG), und die Gerichte haben zu überprüfen, ob es sich bei Festlegungen, die als Ziel der Raumordnung gekennzeichnet sind, tatsächlich um solche handelt (BVerwG, Beschluss vom 7. April 2002 - 4 BN 60.01 -, NVwZ 2002, 869, 870; Hess. VGH, Urteil vom 28. Juni 2005 - 12 A 8/05 -, S. 78). Nach § 4 Abs. 1 HLPG sind Ziele der Raumordnung von öffentlichen Stellen, also auch von der Planfeststellungsbehörde und im vorliegenden Planfeststellungsverfahren auch von der Beigeladenen (§ 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 HLPG), strikt zu beachten. Dagegen sind Grundsätze und sonstige Erfordernisse der Raumordnung von der Planfeststellungsbehörde in der Abwägung zu berücksichtigen. Vorranggebiete werden in § 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 HLPG definiert als Gebietsfestlegungen, die für raumbedeutsame Nutzungen vorgesehen sind und andere damit nicht zu vereinbarende Nutzungen ausschließen. Vor diesem rechtlichen Hintergrund enthält die LEP-Änderung 2007 im Zusammenhang mit der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main und der Alternativenauswahl als zielförmige Festlegung nur die Ausweisung von Vorrangflächen (nach Maßgabe der Kennzeichnung in der Plankarte). Die strikte Bindungswirkung beschränkt sich somit auf das Verbot, die als Vorrangfläche festgelegten Gebiete anderweitig zu nutzen. Mit der Formulierung "Zur Sicherung der langfristigen räumlichen Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens Frankfurt Main ...." wird in der Zielfestlegung lediglich die Nutzung definiert, für die die Vorrangflächen freigehalten werden sollen. Mit der Anknüpfung an den Verwendungszweck, den der Vorrang sichern soll, wird die vorgesehene Nutzung aber nicht selbst in den Rang eines Ziels der Raumordnung gehoben. Gleichwohl kommt in der Ausweisung insgesamt, auch wenn sie nicht die Verbindlichkeit einer zielförmigen Festlegung erreicht, deutlich der landesplanerische Wille zum Ausdruck, den Flughafen Frankfurt Main räumlich zu erweitern, und zwar durch den Bau einer Landebahn auf der Vorrangfläche im Nordwesten des Flughafens. Hierbei handelt es sich um einen Grundsatz der Raumordnung (im Sinne des § 3 Nr. 3 HLPG), der - anders als ein Ziel - nicht als solcher bezeichnet werden muss. Demnach ist die Planfeststellungsbehörde zu Recht davon ausgegangen, dass die landesplanerische Aussage zu Gunsten der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main durch den Bau der Landebahn Nordwest von ihr nicht strikt zu beachten, wohl aber als gewichtiger Belang in der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen ist. Da die Planfeststellungsbehörde dem Votum der Landesplanung gefolgt ist, kann dahingestellt bleiben, unter welchen Voraussetzungen eine Abweichung ohne Abwägungsfehler zulässig gewesen wäre. Auch die dritte Festlegung in der oben zitierten Passage der LEP-Änderung 2007 enthält keine abschließende landesplanerische Standortbestimmung. Dieses Ergebnis ergibt sich schon allein aus dem formalen Aspekt, dass der Wille, die Landebahn Nordwest zu bauen, nicht in Form eines als solches bezeichneten Ziels der Raumordnung in die LEP-Änderung 2007 aufgenommen worden ist. Zwar kann eine als Ziel gekennzeichnete Festlegung die strikte Bindung anderer Stellen, wie oben dargelegt, nur dann auslösen, wenn es sich auch materiell um eine zielförmige Festlegung, das heißt um eine auf der jeweiligen Planungsebene abschließend abgewogene Festlegung handelt (§ 3 Nr. 2 HLPG). Umgekehrt würde allein die Feststellung, dass der Träger der Landesplanung eine abschließend abgewogene Entscheidung zu Gunsten der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main durch den Bau der Landebahn Nordwest getroffen hat, nicht ausreichen, um ein Ziel der Raumordnung zu begründen. Denn insoweit fehlt es schon an der - gesetzlich notwendigen (§ 6 Abs. 4 HLPG) - förmlichen Kennzeichnung als Ziel der Raumordnung (siehe Dallhammer in: Cholewa u.a., Raumordnung in Bund und Länder, Band 1, § 7 ROG, Rn. 56). Angesichts des Umfangs und des Detaillierungsgrades der Ermittlungen des Trägers der Landesplanung spricht hier vieles dafür, dass er eine auf seiner Ebene abschließend abgewogene Entscheidung zu Gunsten der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main durch den Bau der Nordwest-Landebahn treffen wollte. Er hätte seine planerische Intention wohl auch zielförmig durch Festlegung des Standorts für eine Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur (vgl. § 7 Abs. 2 Nr. 3 HLPG) umsetzen können, hat sich aber darauf beschränkt, die von ihm angestrebte Erweiterung des Flughafens zielförmig nur durch Festlegung einer Vorrangfläche, die andere Nutzungen ausschließt, zu sichern. Gerade in diesem Punkt unterscheidet sich der hier zu würdigende Sachverhalt von dem, den das Bundesverwaltungsgericht in seinen Urteilen betreffend den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld zu beurteilen hatte. Der von dem Bundesverwaltungsgericht gewürdigte Landesentwicklungsplan enthält zwar auch (als Z 2) die Festlegung einer Vorrangfläche, darüber hinaus aber zusätzlich (als Z 1) - und darauf hat das Bundesverwaltungsgericht entscheidend abgestellt - die zielförmige Festlegung, dass der Flughafen Berlin-Schönefeld auszubauen sei (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1001.04 -, juris, Rn. 54). In dieser Zielsetzung liegt die abschließend abgewogene und deutlich über die Ausweisung einer Vorrangfläche hinausgehende landesplanerische Letztentscheidung zu Gunsten des Standortes Berlin-Schönefeld. Nach allem legt die LEP-Änderung 2007 als förmliches Ziel der Raumordnung lediglich eine Vorrangfläche fest. Zu Gunsten der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main durch den Bau der Landebahn Nordwest hat die Landesplanung keine zielförmige, sondern nur eine grundsätzliche Aussage getroffen, die die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der fachplanerischen Abwägung als erheblichen Belang zu berücksichtigen hat. Daraus ergibt sich, dass eventuelle Mängel, die der LEP-Änderung 2007 anhaften könnten, nicht auf die Ebene der Fachplanung "durchschlagen". Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 greift keine auf der Ebene der Landesplanung verbindlich getroffene Entscheidung auf. Deshalb ist der Planfeststellungsbeschluss in seinem rechtlichen Bestand unabhängig von der Wirksamkeit der LEP-Änderung. Auch wenn die Festlegungen der Landesplanung nichtig sein sollten, hätte das nicht die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses zur Folge. Darüber hinaus ist die LEP-Änderung 2007 auch nicht fehlerhaft. Die Klägerin stellt hierzu die mit dem Beweisantrag Nr. 3 verbundene Behauptung auf, dass in dem LEP keine Variantenreihung im Bereich des Störfallrisikos vorgenommen worden sei. Zur Klärung dieser Frage bedarf es keiner Beweisaufnahme („durch gerichtliche Inaugenscheinnahme des LEP 2000“). Dass im Verfahren zur Änderung des LEP keine Variantenreihung allein unter Störfallgesichtspunkten vorgenommen worden ist, ergibt sich unmittelbar aus der LEP-Änderung 2007 (GVBl. I 2007, S. 461). Deshalb ist die LEP-Änderung 2007 aber nicht, wie die Klägerin wohl meint, rechtswidrig. Die Landesplanung hat die Sicherheitsrisiken unter Störfallgesichtspunkten in die planerische Abwägung einbezogen (GVBl., a.a.O., S. 460 ff.) und darauf abgestellt, dass sich für das Tanklager xxx keine erhebliche Erhöhung des Störfallrisikos ergebe; jedenfalls sei die Problematik auf der Ebene der Fachplanung beherrschbar. Jede der betrachteten Varianten erlaube einen sicheren Flugbetrieb. Selbst wenn die Nordwestvariante hinsichtlich des Risikos für einige gewerbliche Anlagen deutlich hinter den anderen Alternativen einzureihen wäre, müsste ihr im Hinblick auf die sonst deutlich überwiegenden Vorteile der Vorrang vor den anderen Varianten eingeräumt werden (vgl. GVBl., a.a.O., S. 467, 482 und 483, sowie die „Zusammenfassende Erklärung“ zur LEP-Änderung 2007, GVBl., a.a.O., S. 502 ff.). Diese Argumentation bewegt sich im Rahmen des planerischen Gestaltungsspielraums, der dem Planungsträger auf der Ebene der Landesplanung zukommt. Die Klägerin hat im Übrigen keinen Anhaltspunkt dafür vorgetragen, dass eine Variantenreihung speziell unter dem Aspekt des Störfallrisikos eine andere Gewichtung ihrer Belange oder gar eine andere Variantenauswahl ergeben hätte. Auf der Ebene der Landesplanung war es schließlich auch nicht geboten, Einzelheiten der betrieblichen Anlagen der Klägerin, zum Beispiel den Hafen, in den Blick zu nehmen. Darauf ist später zurückzukommen. Nach allem ist die klägerische Behauptung zu der Variantenreihung in der LEP-Änderung 2007 (Beweisantrag Nr. 3) rechtlich unerheblich. Zum einen würde ein Fehler der Landesplanung, wenn er vorläge, nicht den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 infizieren. Zum anderen ist die Variantenwahl in der LEP-Änderung 2007 auch ohne eine Variantenreihung speziell unter dem Aspekt des Störfallrisikos rechtmäßig. Dass das Fehlen einer derartigen Variantenreihung auch unter dem Aspekt der Planrechtfertigung keine Relevanz erlangen kann, wurde oben dargelegt (vgl. II.3.5). 5. Das öffentliche Interesse an der Flughafenerweiterung Insgesamt sprechen überragende Gründe des öffentlichen Interesses für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main durch den Bau einer neuen Landebahn. Der seit längerem am Flughafen Frankfurt Main bestehende Kapazitätsengpass wird beseitigt, und die Erweiterung setzt den Flughafen in die Lage, den wachsenden künftigen Verkehrsbedarf von 88,6 Mio. Passagieren bei 701.000 Flugbewegungen zum Prognosehorizont 2020 am bestehenden Standort zu decken. Mit dem kapazitativen Ausbau wird der Luftverkehrsstandort Hessen gesichert und strukturell aufgewertet. Das dient der Erhaltung und Verbesserung der im Interesse der Allgemeinheit bestehenden Infrastruktureinrichtung des Luftverkehrs. Die Erweiterung stärkt insbesondere die Funktion des Flughafens Frankfurt Main als Drehscheibe des nationalen und internationalen Flugverkehrs im Wettbewerb mit anderen Hub-Flughäfen (zu alledem siehe oben unter II.3). Das ganz erhebliche öffentliche Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens kommt ferner - wie ebenfalls schon ausgeführt (II.4) - auch in den Festlegungen der Landesplanung zum Ausdruck. Der Stellenwert des Flughafens Frankfurt Main als internationaler Großflughafen und seine Bedeutung für die Wirtschaftskraft der Rhein-Main-Region wird schon in dem LEP 2000 betont. Die Änderung im Jahre 2007 hebt die Sicherung der langfristigen räumlichen Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens als gewichtigen Belang der Landesplanung hervor. Das Projekt soll die bundesweite Bedeutung des Luftverkehrsstandortes Hessen als europäischer und internationaler Kontenpunkt für die Mobilität der Menschen und den Austausch von Gütern sichern und stärken. Außerdem streiten für das Vorhaben die von der Planfeststellungsbehörde zu Recht berücksichtigten wirtschaftlichen Effekte (PFB, S. 514 ff.). Hiernach führt der kapazitative Ausbau zu einer Stärkung des Flughafens im internationalen Wettbewerb, sichert die dort bestehenden bzw. vom Flughafen abhängigen Arbeitsplätze und schafft neue Arbeitsplätze. Für diese Aussagen stützt sich die Planfeststellungsbehörde auf zwei von der Beigeladenen eingeholte Gutachten zu den „Einkommens- und Beschäftigungseffekten des Flughafens Frankfurt Main“ (G 19.1) und zum „Standortfaktor Flughafen Frankfurt Main - Bedeutung für die Struktur, Entwicklung und Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Region Frankfurt/Rhein-Main“ (G 19.2; beide Gutachten Ordner 255). Dort wird überzeugend dargestellt, dass im Prognosefall gegenüber dem Prognosenullfall 2020 eine erhebliche Zahl zusätzlicher Arbeitsplätze durch den Flughafenausbau geschaffen und durch eine Stärkung der Hub-Funktion die Attraktivität der Rhein-Main-Region für Wirtschaftsunternehmen erhöht wird. Wegen der Einzelheiten hierzu wird auf das Urteil des Senats im Verfahren 11 C 227/08.T u.a., dort unter III.6, Bezug genommen. Für die Bewertung der Planfeststellungsbehörde war nicht die genaue Zahl der neu entstehenden Arbeitsplätze entscheidend, sondern die Feststellung, dass eine Kausalbeziehung zwischen dem geplanten Ausbau und der Schaffung zusätzlicher Arbeitsplätze in der ungefähr gutachterlich prognostizierten Größenordnung besteht (PFB, S. 515 und 521). Diesen für das Vorhaben streitenden öffentlichen Interessen insgesamt hat die Planfeststellungsbehörde im Rahmen ihrer planerischen Abwägung zu Recht ein außerordentlich hohes Gewicht eingeräumt. Die hiergegen von der Klägerin vorgebrachten Einwendungen sind wie ausgeführt nicht geeignet, die Bedeutung dieser Belange in Frage zu stellen oder auch nur in abwägungsrelevantem Ausmaß zu schmälern. Im Übrigen wird zu den öffentlichen Belangen wiederum auf das Urteil des Senats im Verfahren 11 C 227/08.T (unter III.3 und 5 bis 7) Bezug genommen. Insbesondere ist hiernach das Gewicht der öffentlichen Verkehrsinteressen in der Abwägung auch dann nicht reduziert, wenn angenommen würde, dass im Planungsnullfall wegen dann bestehender kapazitativer Restriktionen der Sitzladefaktor nicht bei 136 Passagieren pro Flugbewegung, sondern höher läge. Die im öffentlichen Interesse liegende Standortstärkung wird nicht erreicht, wenn als Alternative zum Ausbau vorgeschlagen wird, Fluggäste auf andere Flughäfen zu verweisen oder Transferpassagieren lange Zubringerfahrten zu anderen Flughäfen zuzumuten. Das öffentliche Interesse an der Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen am Flughafen Frankfurt Main besteht schließlich auch unabhängig davon, ob diese Dienstleistungen dem Hub-Verkehr oder einem anderen Verkehrssegment wie etwa dem Low-Cost-Verkehr zuzurechnen sind. 6. Alternativen Das Abwägungsgebot verlangt von der Planfeststellungsbehörde, ernsthaft in Betracht kommende Planungsalternativen zu ermitteln, zu bewerten und untereinander abzuwägen (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1073.04 -, Rn. 98). Die Variantenauswahl ist jedoch nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn sich später herausstellt, dass eine zurückgestellte Alternative ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Es ist nämlich nicht Aufgabe der zur Überprüfung berufenen Gerichte, durch eigene Ermittlungen und Wertungen ersatzweise zu planen und sich dabei von den Erwägungen einer "besseren" Planung leiten zu lassen. Ein Abwägungsfehler liegt also nicht schon dann vor, wenn für und gegen den einen wie den anderen Standort einleuchtende Gründe ins Feld geführt werden können. Die Auswahl ist erst dann rechtswidrig, wenn sich die verworfene Alternative entweder als die eindeutig vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rn. 98). Unter Planungsalternativen im Sinne des Fachplanungsrechts sind nur solche Veränderungen zu verstehen, die nicht die Identität des Projekts berühren. Läuft eine vorgeschlagene oder in Betracht kommende Veränderung darauf hinaus, dass ein ganz anderes als das geplante Vorhaben verwirklicht werden würde, kann nicht mehr die Rede von einer Planungsalternative sein. Das bedeutet allerdings nicht, dass nur solche Alternativen in Betracht zu ziehen sind, die den Planungszweck in gleichem Maß erfüllen, wie die ausgewählte Variante. Aus dem grundsätzlichen planerischen Gebot, Alternativen zu nutzen, ergibt sich vielmehr, dass die Planungsträger gewisse Abstriche an dem Grad der Zielvollkommenheit einer Planung hinnehmen müssen, wenn sich auf diese Weise eine in Bezug auf Rechte Dritter schonendere Variante verwirklichen lässt (BVerwG, Urteil vom 15. Januar 2004 - 4 A 11.02 -, juris, Rn. 42 m. w. N.). Hiernach kommt es wesentlich auf die Ziele an, die die Planungsträger mit dem Projekt verfolgen. Die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main um eine neue Landebahn Nordwest soll in erster Linie den bestehenden Kapazitätsengpass beseitigen und die Abwicklung von 701.000 Flugbewegungen pro Jahr ermöglichen. Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht weitere öffentliche Belange, die für das Projekt sprechen, ihrer Alternativenprüfung zugrunde gelegt. Hierzu wird auf die obigen Ausführungen (unter II.5) und ergänzend auf das Urteil des Senats in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a. (Teil III.7) Bezug genommen. Zutreffend hat die Planfeststellungsbehörde angenommen, dass die von der Beigeladenen vorgegebenen Qualitätsmerkmale sachgerecht sind und der Alternativenprüfung zugrunde gelegt werden können. Sie lassen sich aus den Planungszielen der Beseitigung des Kapazitätsengpasses, der wettbewerbsfähigen Bedarfsdeckung und der Stärkung der Drehkreuzfunktion ableiten. Im Einzelnen müssen nach der Anforderung der Beigeladenen 126 Flugbewegungen pro gleitender Stunde (Koordinierungseckwert gemäß § 27a Abs. 2 LuftVG) an einem typischen Spitzentag bewältigt werden. Dabei soll das Start- und Landebahnsystem so ausgelegt sein, dass diese Anzahl von Flugbewegungen mit einer mittleren rechnerischen An- bzw. Abflugverzögerung von höchstens vier Minuten abgewickelt werden kann. Ferner hält es die Vorhabensträgerin zur Gewährleistung der Drehkreuzfunktion des Frankfurter Flughafens für notwendig, eine Mindestumsteigezeit bzw. Fracht- und Gepäckumschlagzeit von 45 Minuten angeben zu können (Minimum-Connection-Time - MCT -). Diese Anforderungen sind als Maßstäbe der Alternativenprüfung bei der Abwägungskontrolle durch das Gericht nicht zu beanstanden. Die Kritik, die Planfeststellungsbehörde habe sich hier an vorab feststehenden Zielen der Vorhabensträgerin orientiert, ohne diese als "Qualitätskriterien" bezeichneten Anforderungen zu hinterfragen, ist unberechtigt. Vielmehr hat die Planfeststellungsbehörde das Qualitätsziel einer durchschnittlichen Verspätung von höchstens 4 Minuten pro Flugbewegung und das Kriterium der Mindestumsteigezeit von 45 Minuten einer eigenen Überprüfung unterzogen (siehe dazu etwa die Aufklärungsschreiben vom 16. Dezember 2005, Ordner 515, Bl. 412 ff. oder Aufklärungsschreiben vom 18. Mai 2007, Ordner 534, Bl. 31 ff.) und die Sachgerechtigkeit der Qualitätsziele nach Überprüfung zu Recht bejaht. Diese Entscheidung unterliegt der gerichtlichen Kontrolle, so dass auch der Vorwurf unzutreffend ist, den Beteiligten werde erlaubt, die rechtlichen Anforderungen an eine Alternativenprüfung frei auszugestalten. Die Planungsziele einer mittleren rechnerischen Verspätung von höchstens 4 Minuten und einer Mindestumsteigezeit von 45 Minuten zur Gewährleistung von Umsteige-, Gepäck- und Frachttransfervorgängen sind sachgerecht. Wegen der Einzelheiten hierzu wird ebenfalls auf das bereits genannte Urteil des Senats Bezug genommen (dort unter III.8.2.1 und 8.2.2). Die Planfeststellungsbehörde hat bei ihrer Alternativenprüfung in einer ersten Stufe ohne Rechtsfehler diejenigen Varianten ausgeschieden, die nicht näher zu untersuchen waren, weil sie bereits nach einer Grobanalyse die Kapazitätsanforderungen eindeutig verfehlen oder sonstwie nicht geeignet sind, die Planungsziele in zumutbarer Weise zu erfüllen (PFB, S. 706 ff.). Hier ist zunächst die Möglichkeit eines Verzichts auf einen kapazitiven Ausbau zu Recht verworfen worden. Eine bloße Optimierung des bestehenden Bahnsystems (siehe dazu PFB, S. 535 ff. und 707 f.) könnte die geforderte Kapazität von 701.000 Flugbewegungen im Jahr bzw. 126 planbare Flugbewegungen pro gleitender Stunde nicht erreichen. Ein Rechtsfehler bei der Ablehnung der Nullvariante liegt selbst dann nicht vor, wenn mehrere von den Annahmen der Planfeststellungsbehörde abweichende Planungsvoraussetzungen kumuliert zugrunde gelegt werden. Auch wenn mit dem derzeitigen System mehr als 520.000 Flugbewegungen abgewickelt, wenn Luftverkehrsströme auf andere Flughäfen und den Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn verlagert und darüber hinaus Zeitnischen für Kurzstreckenflüge abgebaut werden könnten, ließe sich daraus kein Abwägungsfehler der Planfeststellungsbehörde bei der Variantenauswahl herleiten. Denn auf diese Weise könnte zwar möglicherweise der dann reduzierte Bedarf gedeckt werden, es würden aber die darüber hinaus mit dem Projekt verfolgten Ziele der Stärkung des Luftverkehrsstandortes und der regionalen Wirtschaftskraft von vornherein verfehlt. Denn Standort- und Wirtschaftseffekte können nicht in der Rhein-Main-Region erzielt werden, wenn Luftverkehrsströme nach außerhalb umgeleitet werden. Das Gleiche gilt bei Verwirklichung der Forderung der Klägerin, die derzeitigen Kapazitäten des Flughafens auf hub-gebundene Verkehre zu konzentrieren. Daher erweist sich der Beweisantrag Nr. 1 der Klägerin (vgl. hierzu oben, II.3.5) auch unter dem Gesichtspunkt der Alternativenprüfung als unerheblich. Die so genannten "Bahnspreizungsvarianten" bieten keine zumutbare Alternative. Bei ihnen soll durch Vergrößerung des Abstandes zwischen den bestehenden Parallelbahnen ein voneinander unabhängiger Bahnbetrieb erreicht werden. Diese Varianten scheitern an den Kapazitätsanforderungen. Das ist so bereits im Raumordnungsverfahren festgestellt worden (siehe Landesplanerische Beurteilung vom 10. Juni 2002, S. 34 f.). Der Ausschluss erfolgte also nicht in einem vom Vorhabensträger gesteuerten Verfahren und auch nicht maßgeblich wegen des Wunsches des Vorhabensträgers, Beeinträchtigungen des Flugbetriebs im Zuge von Baumaßnahmen auf dem derzeitigen Fluggelände zu vermeiden. Die Planfeststellungsbehörde hat zu Recht ferner den Bau einer neuen Landebahn im Nordwesten des Flughafens, aber südlich der Autobahn auf dem bestehenden Flughafengelände (Variante 10 des Raumordnungsverfahrens) von einer vertiefenden Betrachtung ausgeschlossen. Die Beigeladene hat hierzu überzeugend festgestellt (Konfigurationsanalyse, Planteil A 3, Ordner 192, S. 61), dass diese Variante bereits nach überschlägiger Prüfung ausscheidet, weil sie technisch und zeitlich nicht in zumutbarer Weise realisiert werden kann. Sie erfordert den Abriss von Verwaltungsgebäuden, von Wartungshallen für Flugzeuge und des Tanklagers auf dem Flughafengelände und beansprucht außerdem nahezu das gesamte Areal der Cargo City Nord. Betroffen wären hier Frachteinrichtungen, in denen ca. 2/3 des gegenwärtigen Frachtaufkommens abgefertigt werden. Eine derartige Baumaßnahme "unter laufendem Betrieb", die auch die Frage aufwerfen würde, wo die zu verlagernden Einrichtungen während der Bauzeit und später endgültig untergebracht werden sollten, ist für die Beigeladene nicht zumutbar. Die Planfeststellungsbehörde hat sodann in einem zweiten Schritt fünf Varianten eines Ausbaus unter Bedarfskriterien näher untersucht (PFB, S. 709 ff.). Hierbei hat sie die Errichtung einer Start- und Landebahn Süd unter Schließung der Startbahn 18 West (Variante 13 des Raumordnungsverfahrens) sowie den Bau zweier Start- und Landebahnen im Süden des Flughafens (Variante 12 des Raumordnungsverfahrens - "Atlanta-Variante") wegen eindeutiger Nichterreichung der Planungsziele zu Recht verworfen (PFB, S. 734 f.). Die erstgenannte Variante kann die Kapazitätsanforderungen bei weitem nicht erfüllen (PFB, S. 734), und die letztgenannte Variante erforderte eine großräumige Verlagerung des ganz überwiegenden Teils der Passagier- und Frachtabfertigungsanlagen vom Nordbereich in den jetzigen Südbereich des Flughafens sowie eine vollständige Umgestaltung der landseitigen Erschließung des Flughafens. Sie würde sich als komplette Neuerrichtung eines Großflughafens unter Weiternutzung lediglich der bestehenden Parallelbahnen darstellen. Eine solche im Ganzen andere planerische Konzeption ist unzumutbar und musste deshalb nicht als Alternative zur Erreichung der Planungsziele der Beigeladenen näher untersucht werden. In einer Detailprüfung schließlich hat die Planfeststellungsbehörde die verbliebenen Varianten einer Landebahn Nordwest, Landebahn Nordost und Start- und Landebahn Süd unter Auswirkungskriterien untersucht. Zur Variante einer Start- und Landebahn Süd hat die Behörde allerdings festgestellt, dass diese die Kapazitätsvorgaben schon deutlich verfehlt. Die Funktionalität des Flughafens unter Zugrundelegung des künftigen Luftverkehrs wäre selbst bei denkbarer Inkaufnahme gewisser qualitativer Einbußen bei weitem nicht mehr gewährleistet (PFB, S. 731). Gleichwohl hat die Planfeststellungsbehörde diese Variante neben den Varianten einer Landebahn Nordwest und Landebahn Nordost, welche beide die Planungsziele der Funktionalität des Flughafens gleichwertig erfüllen, in die Detailprüfung unter Auswirkungskriterien einbezogen. Diese Prüfung der Planfeststellungsbehörde (PFB, S. 703, 739 ff.) erfolgte zu Recht eigenständig und ohne Bindung an das Ergebnis der Landesplanung im Verfahren zur Änderung des LEP 2007 (siehe dazu oben unter II.4). Die Prüfung hat ergeben, dass der schon aus Kapazitätsgründen unzureichenden Landebahn Süd gegenüber den anderen näher untersuchten Varianten auch unter Auswirkungsgesichtspunkten kein eindeutiger Vorzug zukommt. Hinsichtlich der Bewertung der planfestgestellten Landebahn Nordwest im Verhältnis zu einer Landebahn Nordost ist die Planfeststellungsbehörde zu dem Ergebnis gekommen, dass die Landebahn Nordwest deutlich vorzugswürdig ist (PFB, S. 783). Die ausführliche Prüfung unter den Gesichtspunkten der Luftsicherheit und der öffentlichen Sicherheit, der Nutzungseinschränkungen im Flughafenumfeld, der Flächeninanspruchnahmen und baulichen Folgemaßnahmen sowie hinsichtlich der Fluglärmauswirkungen und der Auswirkungen auf Wasser, Boden, Luft und Klima ist in jeder Hinsicht überzeugend. Der Senat kann hier auf die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (S. 739 ff.) Bezug nehmen. Insbesondere unter dem Aspekt des Lärmschutzes weist die Nordwestvariante gegenüber der Nordostalternative so erhebliche Vorteile auf, dass ein Abwägungsfehler auszuschließen ist. Das gilt auch für das im vorliegenden Verfahren wichtige Auswirkungskriterium der Luftverkehrssicherheit (PFB, S. 740 ff.). Hier kommt die Planfeststellungsbehörde zu dem überzeugenden Ergebnis, dass die Variante Nordwest im Hinblick auf das externe Risiko zu den geringsten Betroffenheiten unter der Wohnbevölkerung, dafür aber zu vergleichsweise höheren Betroffenheiten unter den Beschäftigten führt. Hinsichtlich der Störfallanlagen bewirke die Landebahn Nordwest in Relation zu den anderen Varianten wegen der geringeren Entfernung zwar höhere Risikowerte, die Eintrittswahrscheinlichkeit sei aber so gering, dass sich unter diesem Aspekt keine Zulassungsschranke für die Nordwestbahn ergebe. Diese Ausführungen zur Variantenauswahl sind ausführlich und überzeugend begründet; sie werden durch die eher pauschalen Einwendungen der Klägerin nicht in Frage gestellt. Insbesondere das als Anlage K 27 zum Schriftsatz vom 31. März 2009 vorgelegte „Themenpapier Einfluss des externen Risikos bei der Variantenauswahl“ von dem Sachbeistand der Klägerin Faulenbach da Costa vom 23. März 2009 (Bl. VI/1132 ff.) enthält lediglich eine allgemeine Kritik an dem Planfeststellungsbeschluss. Dem Papier kann keine konkret nachvollziehbare und gleichzeitig rechtlich relevante Einwendung gegenüber der Variantenauswahl in dem Planfeststellungsbeschluss entnommen werden. Nicht begründet sind auch die Einwendungen, die die Klägerin in diesem Zusammenhang gegenüber dem Gutachten über die Ermittlung der Risiken erhebt; hierauf wird später eingegangen. 7. Fluglärm Unter dem Aspekt des Fluglärms rügt die Klägerin die in dem Planfeststellungsbeschluss festgelegte Nachtflugregelung, insbesondere die Zulassung planmäßiger Flüge in der Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr. Es wurde aber bereits oben (unter II.2) dargelegt, dass die Klägerin durch die Nachtflugregelung schon in tatsächlicher Hinsicht nicht betroffen ist und dadurch auch nicht in ihren Rechten verletzt sein kann. Wegen der Lärmbelastung im Übrigen hat die Planfeststellungsbehörde zutreffend entschieden, dass gewerbliche Anlagen von dem Gesetzgeber nicht in das Schutzkonzept des Fluglärmschutzgesetzes einbezogen, sondern dem Schutzregime für Arbeitsstätten überlassen worden sind. Danach obliegt es dem Betreiber der Anlage, für den gebotenen Schutz vor Lärmbeeinträchtigungen zu sorgen, und zwar auch dann, wenn Lärmimmissionen von außen auf die gewerbliche Anlage einwirken. Wegen der Einzelheiten wird auch insoweit auf das Senatsurteil vom 21. August 2009 in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a. (dort III.9.7) verwiesen, zumal die Klägerin zu diesem Komplex keine Einwendungen vorgetragen hat. Auch unter dem Aspekt der Ermittlung der Lärmbelastung verletzt der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 die Klägerin nicht in ihren Rechten. Das folgt schon allein daraus, dass, wie soeben ausgeführt, die Klägerin selbst bzw. die Pächterin des Betriebs für den Lärmschutz auf dem Betriebsgelände verantwortlich ist. Ein eventueller Ermittlungsfehler kann sich schon deshalb nicht rechtsverletzend ausgewirkt haben. Darüber hinaus sind die Einwendungen in der Sache nicht begründet. Auch insoweit legt die Klägerin ein „Themenpapier“ ihres Sachbeistandes Faulenbach da Costa „Bedeutung des Bezugszeitraums für die Erstellung der Fluglärmprognosen in der Planfeststellung“ vom 4. August 2009 (Anlage K 30 zum Schriftsatz vom 13. August 2009, Bl. XIII/2111 ff.) vor. Dessen Ausführungen sind nicht ansatzweise geeignet, Zweifel an den Lärmermittlungen der Beigeladenen aufkommen zu lassen. Es werden Schlagwörter aufgegriffen und untereinander vermischt, obwohl die Themen, die mit den Schlagwörtern angesprochen werden, in keinem unmittelbaren Zusammenhang oder zumindest nicht in dem Zusammenhang zueinander stehen, in den sie der Sachbeistand Faulenbach da Costa stellt. Im Einzelnen handelt es sich um die Themen Bedarfsprognose (von Intraplan), um die Simulation von Flugbewegungen für das Betriebsmodell (nord- und südwestliche Abflugrouten) sowie um den 10-Jahres-Zeitraum für die Ermittlung der Sigma-Zuschläge (α-matrix). Diese Themen lassen sich nur bei strikter Trennung sachgerecht erörtern (wie der Senat im Einzelnen in seinem Urteil vom 21. August 2009 in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a. unter III.9.2.3.1, 9.2.3.2 und 9.2.3.4 dargelegt hat). Im Übrigen liegt dem Planfeststellungsbeschluss für die Ermittlung der Sigma-Zuschläge zu Recht ein Bezugszeitraum von 10 Jahren vor Erlass des Beschlusses zugrunde (Teil III.9.2.3.4 und 9.2.4 des soeben zitierten Urteils). Die Beigeladene hat bei der Ermittlung der Sigma-Zuschläge zutreffend diejenigen Veränderungen der Nutzungsanteile der einzelnen Bahnen außer Betracht gelassen, die auf Erneuerungen der Bahnen zurückzuführen sind (auch insoweit wird auf das bereits zitierte Urteil, Teil III.9.2.3.4, verwiesen). Darüber hinaus wirkt sich diese Problematik entgegen der Auffassung der Klägerin nicht unmittelbar auf die Ermittlung des Absturzrisikos aus. Denn mit den Sigma-Zuschlägen sollen Lästigkeiten infolge von variierenden Betriebsrichtungsverteilungen ausgeglichen werden. Die Zuschläge spiegeln daher nicht die tatsächlich abgewickelten Flugbewegungen wider, sondern stellen sich als Maßnahme der Lärmbewertung dar. Das bedeutet mit anderen Worten, dass sich ein eventueller Fehler bei der Berechnung der Sigma-Zuschläge entgegen der Auffassung der Klägerin nicht zwangsläufig auf die Ermittlung der Risiko-Werte auswirkt. Schließlich sind die Ausführungen der Klägerin zu dem sogenannten Flottenmix nicht geeignet, eine Verletzung ihrer Rechte aufzuzeigen. Die Ausführungen der Klägerin zu diesem Thema sind prozessual nicht verwertbar, weil sie nach der mündlichen Verhandlung vorgelegt worden sind, ohne dass der Klägerin zu diesem Thema ein Schriftsatznachlass eingeräumt worden ist. Darüber hinaus ist die Zuordnung der Flugbewegungen zu den AzB-Gruppen S 5.1 und S 5.2 für die Rechtspositionen der Klägerin entgegen deren Auffassung unerheblich, weil es für die Ermittlung des Absturzrisikos auf diese Differenzierung überhaupt nicht ankommt und bei der Berechnung der Mortalitätsrate der noch nicht aktualisierte Flottenmix (Planunterlagen aus 2005) zugrunde gelegt worden ist, was allenfalls zu einer Überschätzung, aber nicht zu einer Unterschätzung des Einzelrisikos führen kann. Auch diese Aspekte sind in dem Urteil vom 21. August 2009 in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a. (unter III.9.2.3.3) ausführlich erörtert worden. Auf diese Ausführungen wird ergänzend Bezug genommen. 8. Sicherheit des Luftverkehrs Schließlich verletzt der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 die Klägerin auch unter dem Aspekt der Sicherheit des Luftverkehrs nicht in ihren Rechten. Der Beschluss verstößt entgegen der Auffassung der Klägerin nicht gegen strikte Vorschriften des nationalen oder europäischen Immissionsschutzrechts und wird auch den Anforderungen des Abwägungsgebots gerecht. Die Planfeststellungsbehörde hat berücksichtigt, dass der Absturz eines Luftfahrzeugs auf den im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main gelegenen Störfall-Betrieb auf dem Grundstück der Klägerin zu beträchtlichen Schäden führen kann. Sie hat jedoch ausführlich dargelegt, dass diese Gefahr sowohl für den ordnungsgemäßen Flugbetrieb als auch für den Fall eines Absturzes auf diese Anlagen das gesellschaftlich allgemein akzeptierte Risikopotential nicht überschreitet. Nach ihren Feststellungen auf der Grundlage der von der Beigeladenen vorgelegten und im Auftrag der Planfeststellungsbehörde eingeholten Gutachten und Stellungnahmen sowie weiterer sachverständiger Beurteilungen hat die vorhabensbedingte Ausweitung bzw. Änderung des Flugbetriebs keine besonderen Sicherheitsrisiken für die Klägerin zur Folge, die über das als Ausprägung gesellschaftlicher Toleranz anzusehende Maß des jetzt schon bestehenden Betriebes des Flughafens Frankfurt Main hinausgehen. Weder der Klägerin noch den Betreibern drohen diesen Feststellungen zufolge wesentliche vorhabensbedingte Einschränkungen des Betriebs ihrer Anlagen oder daraus folgende Ansprüche gegenüber der Klägerin als Grundstückseigentümerin und Verpächterin, die als private Belange in die Abwägung einzustellen wären und der planerischen Konfliktbewältigung bedürften (PFB, S. 665). 8.1 Absturzrisiko Der von der Klägerin geltend gemachte Verstoß gegen § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG liegt nicht vor. Durch das planfestgestellte Vorhaben wird entgegen ihrer Auffassung die öffentliche Sicherheit und Ordnung nicht gefährdet. Es lässt sich weder eine Gefahr noch ein unvertretbares Risiko für die Klägerin als Eigentümerin der im Anflugsektor der geplanten Landebahn Nordwest gelegenen Grundstücke mit dem darauf befindlichen Tanklager feststellen. Der Planfeststellungsbehörde zufolge beläuft sich die Wahrscheinlichkeit des Eintritts sicherheitsrelevanter Ereignisse für den Planfall 2020 betreffend das Tanklager der Klägerin nach konservativ berechneten Ergebnissen der zugrunde gelegten gutachtlichen Ermittlungen auf einen maximalen Wert von einmal in 49.000 Jahren. Dieser Wert liegt deutlich unterhalb des Schwellenwertes für die Risikoakzeptanz, bei dessen Überschreitung das Risiko unter Würdigung der gutachterlich hergeleiteten Akzeptanzkriterien nicht mehr als Ausprägung eines allgemeinen Lebensrisikos für tolerabel erachtet werden könne (PFB, S. 674, S. 680). Die in dem Planfeststellungsbeschluss vorgenommene Bewertung des vorhabensbedingten Risikos von Flugzeugabstürzen in der Umgebung des Flughafens ist nicht zu beanstanden. Die von der Planfeststellungsbehörde eigenverantwortlich durchzuführende Sicherheitsanalyse (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, Rdnr. 243 ff.) erfordert zur Bestimmung des angemessenen Sicherheitsstandards und zum Ausschluss von Risiken im Einzelfall eine Einschätzung denkbarer Ereignisse und hierauf bezogener Ereigniswahrscheinlichkeiten. Ihre eingeschränkte gerichtliche Überprüfung erstreckt sich wie bei allen fachplanerischen Prognosen darauf, ob diese auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Maßstäbe methodengerecht erstellt wurde. Sie ist nur dann fehlerhaft, wenn sie auf willkürlichen Annahmen oder offensichtlichen Unwahrscheinlichkeiten beruht, in sich widersprüchlich oder aus sonstigen Gründen nicht nachvollziehbar ist (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rdnr. 243; Beschluss vom 5. Oktober 1990 - 4 CB 1.90 -, NVwZ-RR 1991, 129, 131 ). Die Planfeststellungsbehörde hat in ihrem Beschluss vom 18. Dezember 2007 die flugbetrieblich bedingten Absturzrisiken für die Umgebung des Flughafens Frankfurt Main in rechtlich nicht zu beanstandender Weise ermittelt und bewertet. Es wird ausführlich dargelegt, dass die planfestgestellte Flughafenanlage einen sicheren Flugbetrieb gewährleistet und insbesondere die Vorschriften über die Sicherheit des Luftverkehrs beachtet worden sind. Diese von der Planfeststellungsbehörde vorgenommene Luftsicherheitsanalyse ist nicht zu beanstanden, wie der Senat schon in seinem Urteil vom 21. August 2009 in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a., Teil III. 11.1, erkannt hat. Sie ist auch durch das Vorbringen der Klägerin dieses Verfahrens nicht in Zweifel gezogen worden. Der Planfeststellungsbeschluss führt hierzu aus, die topographischen Gegebenheiten am Standort und die Bebauung in seiner Umgebung gewährleisteten eine ausreichende Hindernisfreiheit und auch im Übrigen einen sicheren Flugbetrieb (PFB, S. 618 ff.). Das bisherige Unfallgeschehen gebe keinen Anlass zu der Annahme einer gegenüber dem Luftverkehr im Allgemeinen gesteigerten Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts für geschützte Rechtsgüter. Die eingeholten Gutachten zeigten, dass das Risiko, das vom ausgebauten Flughafen Frankfurt Main für das besiedelte Gebiet und die sich dort aufhaltenden Personen in der Flughafenumgebung ausgehe, als gering einzustufen sei und in einer vergleichbaren Größenordnung mit anderen allgemein akzeptierten Gesellschaftsrisiken liege (PFB, S. 621 ff.). Bereiche mit einem höheren Einzelrisiko blieben im Wesentlichen auf den unmittelbaren und unbebauten Nahbereich der jeweiligen Start- und Landebahnen im Bereich der verlängerten Bahnachsen beschränkt (PFB, S. 635 f.). Die Planfeststellungsbehörde hat den gesellschaftlich akzeptablen Erwartungswert für das Risiko eines tödlichen Flugzeugabsturzes für einzelne Personen (Einzelrisiko) bei einmal in etwa 33.300 Jahren (3 x 10 -5 ) für Wohnimmobilien sowie bei einmal in 10.000 Jahren (1 x 10 -4 ) für Gewerbeimmobilien festgestellt. Für Personengruppen (Gruppenrisiko) sollen demnach die entsprechenden Schwellenwerte zwischen Erwartungswerten von 10 Jahren bezogen auf einen Betroffenen und bis zu 100.000 Jahren bei 10.000 Betroffenen (PFB, S. 631) liegen. Der Planfeststellungsbehörde zufolge wird auch der Rahmen gesellschaftlicher Risikoakzeptanz, der sich aus den nach den gutachtlichen Erkenntnissen bestehenden Alltagsrisiken ergibt, nicht überschritten. Das alltägliche Risiko, als Fußgänger im Straßenverkehr einen tödlichen Unfall zu erleiden, belaufe sich danach auf einen Erwartungswert von einmal in 34.483 Jahren (2,9 x 10 -5 ); für die Büroarbeit sogar auf einmal innerhalb von 20.000 Jahren(5,0 x 10 -5 ) sowie für einen Wohnungs- oder Gebäudebrand auf einen Erwartungswert von einmal innerhalb von etwa 370.000 Jahren (2,7 x 10 -6 ; vgl. die tabellarische Darstellung in „Untersuchung der flugbetrieblichen Auswirkungen auf störfallrelevante Betriebsbereiche“ der TÜV Technische Überwachung Hessen GmbH - TÜV Hessen - vom 13. Dezember 2006 - G 16.3 -, Ordner 659, S. 33). Für diese in den Abwägungsprozess eingehenden Feststellungen bestehen keine normierten Voraussetzungen. Das Luftverkehrsrecht enthält keinerlei Beurteilungsmaßstäbe für eine genaue Grenzziehung der gesellschaftlichen Toleranz gegenüber Schadensrisiken, die vom Luftverkehr ausgehen. In Deutschland besteht auch sonst kein normiertes Konzept einer Risikobewertung für gefährliche Anlagen und ähnliche Einrichtungen. Nur in einzelnen Fällen wie beispielsweise bei der Bewertung der Sicherheit von Eisenbahnanlagen und deren Einrichtungen wurden bisher konkrete Risikoanalysen und -bewertungen erstellt, die auch hier als Teil der Ermittlungsergebnisse der Gutachter von der Planfeststellungsbehörde einbezogen wurden (beispielsweise „Bestimmung der Luftfahrzeugunfallrate und der Mortalitätsrate für den Flughafen Frankfurt Main“ von Oliva & Co. vom 4. August 2006 - G 16.2 -, Ordner 658; „Referenzierung des externen Risikos infolge neuer Landebahn am Flughafen Frankfurt Main“ von König, Heunisch und Partner - KHP - vom 8. Dezember 2006 - G 16.4 -, Ordner 660, S. 137 ff). An eindeutigen Vorgaben für die Risikobewertung im Fall eines Flughafenausbaus bzw. einer -erweiterung fehlt es jedoch. Das Gebot der Abwägung gebietet gleichwohl die Bewertung des Risikos für die öffentliche Sicherheit, die Ermittlung der Betroffenheiten und deren Gewichtung unter Beachtung der insgesamt vorhandenen legislativen Vorgaben. Unter diesen Voraussetzungen hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht diejenigen Erheblichkeits- und Akzeptanzkriterien definiert, die als Anhaltspunkte für die Beurteilung der Relevanz und gegebenenfalls Gewichtung der Risikobetroffenheiten dienen (PFB, S. 621 f.). Die hier zugrunde gelegte Methodik, das sogenannte Externe Risiko in der Form des für Individuen bestehenden Einzelrisikos und als Gruppenrisiko für Personengruppen in Anlehnung an die in anderen europäischen Ländern für Störfallanlagen, große Industriekomplexe und vereinzelt mittlerweile auch für Großflughäfen entwickelten Risikobewertungsmethoden zu ermitteln, zu berechnen und sodann auf die gesellschaftliche Akzeptanz bezogen zu bewerten, begegnet keinen Bedenken. Die im europäischen Raum vorhandenen Konzepte sind in die daraus erstellte Risikobewertungskonzeption für den Planfeststellungsbeschluss eingeflossen, soweit dies für sinnvoll erachtet wurde (G 16.4, S. 131 ff). Die Planfeststellungsbehörde hat insoweit zu Recht die gutachtlichen Einschätzungen als geeignete Basis ihrer Abwägung zugrunde gelegt (PFB, S. 626), die in anderen europäischen Ländern (Großbritannien, Niederlande und Schweiz) geltenden Bewertungskonzepte geprüft und in nicht zu beanstandender Weise eine Auswahl unter dem Aspekt der Geeignetheit im Hinblick auf Verkehrsflughäfen getroffen. Der hiergegen erhobene Einwand der Klägerin, eine derartige Risikobewertung verbiete sich generell, da es an gesetzlichen oder sonst normierten Vorgaben fehle, vermag diese Feststellungen nicht zu erschüttern. Es sind weder andere Risikobewertungskriterien dargelegt worden, noch ist sonst erkennbar, dass der Anwendung einzelner in Deutschland für andere Gefahrenquellen entwickelter Risikobewertungskriterien insoweit der Vorzug zu geben wäre, obwohl diese die speziellen Gegebenheiten eines Großflughafens nicht abbilden. Die Geeignetheit des Standortes ist von der Klägerin nicht mit Erfolg in Zweifel gezogen worden. Die Planfeststellungsbehörde hat in nicht zu beanstandender Weise aus den Ergebnissen der Ermittlungen zum bisherigen Unfallgeschehen in der Vergangenheit abgeleitet, dass das Vorhaben nicht schon allein infolge der damit eintretenden Erhöhung der Zahl der Flugbewegungen zu einer gesteigerten Wahrscheinlichkeit von Flugzeugunglücken im Nahbereich des Flughafens führen wird. Der Senat folgt der Planfeststellungsbehörde darin, dass die Tatsache von insgesamt nur acht Unfällen mit Todesfolge seit 1948/1949 innerhalb des für die Risikobewertung zugrunde gelegten Umfeldes von 40 x 40 km Größe um den Flughafen Frankfurt Main als Beleg für die schon bestehende, insgesamt hohe Sicherheit im Luftverkehr anzusehen ist. Dem hält die Klägerin neben einer Gesamtbetrachtung des weltweiten Unfallgeschehens im Luftverkehr unter Einbeziehung aller für den Flugverkehr typischen Umstände lediglich die aus dem jährlichen Sicherheitsbericht der IATA (International Air Transportation Association) folgende Erkenntnis entgegen, dass die häufigsten Unfallursachen in menschlichem Versagen oder der Zunahme des Flugverkehrs zu sehen seien. Es wird jedoch nicht dargelegt, inwiefern eine Einbeziehung dieser Erkenntnisse überhaupt zu grundlegend abweichenden Ergebnissen führen kann. Da das insoweit angeführte Datenmaterial auch in den hier von der Beigeladenen und der Planfeststellungsbehörde herangezogenen Gutachten Verwendung gefunden hat (Nachweise z.B. in „Externes Risiko für den Flughafen Frankfurt Main“ der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - GfL - vom 16. November 2006 - G 16.1 -, Ordner 657, S. 23 ff., 25), vermag die Klägerin mit diesem Einwand allein die Feststellungen der Planfeststellungsbehörde zur Unfallhäufigkeit nicht schon in Zweifel zu ziehen. Die vorhabensbedingten Absturzrisiken wurden von der Planfeststellungsbehörde ausführlich ermittelt und in nicht zu beanstandender Weise bewertet. Ihren Feststellungen liegen neben den bereits zitierten Gutachten G 16.1, G 16.3 und G 16.4 folgende Gutachten zugrunde: „Bestimmung der Luftfahrzeugunfallrate und der Mortalitätsrate für den Flughafen Frankfurt Main“ von Oliva & Co. vom 4. August 2006 - G 16.2 -, Ordner 658; „Gutachten über die Untersuchung von flugbetrieblichen Auswirkungen am Flughafen Frankfurt/Main auf das xxx-Tanklager in xxx sowie möglicher Wechselwirkungen mit dem Betriebsgelände der Fa. xxx in xxx“ der TÜV Pfalz Anlagen und Betriebstechnik GmbH - TÜV Pfalz - vom 19. April 2005 - Ordner 676 - und „Gutachten über die Untersuchung von flugbetrieblichen Auswirkungen auf die Sicherheit von Betriebsanlagen der Firmen xxx und xxx in xxx sowie das xxx-Tanklager in xxx unter Berücksichtigung von möglichen Wechselwirkungen zwischen den Betriebsgeländen für den Ist-Fall 2005, den Prognose-Nullfall 2020 und den Plan-Fall Nord-West 2020“ des TÜV Pfalz vom 20. September 2006 (Ordner 28 in dem Verfahren zur Aufstellung des Landesentwicklungsplans). Die Methodik in diesen von der Planfeststellungsbehörde ihrer Bewertung zugrunde gelegten Gutachten unterliegt entgegen der Ansicht der Klägerin keinen Zweifeln. Die darin ermittelte Luftfahrzeugunfallrate sowie das damit einhergehende Mortalitätsrisiko (G 16.2) und die daraus folgende Berechnung des sogenannten Externen Risikos (G 16.1) sind methodisch nicht zu beanstanden. Sie sind durch die gutachtlich und von der Planfeststellungsbehörde ebenfalls berücksichtigte Referenzierung des Externen Risikos infolge des Vorhabens anhand der Risikokonzepte in den Niederlanden, Großbritannien und der Schweiz (G 16.4) und durch die störfallbezogenen Untersuchungen des TÜV Hessen (G 16.3) sowie des TÜV Rheinland-Pfalz bestätigt worden. Das Externe Risiko ist als Einzel- sowie als Gruppenrisiko ermittelt, berechnet und bewertet worden. Es stellt das Risiko einer sich ständig im Umfeld des Flughafens aufhaltenden, jedoch am Luftverkehr unbeteiligten Person (Einzelrisiko) sowie von Personengruppen (Gruppenrisiko) dar, von einem tödlich wirkenden Flugzeugunfall betroffen zu werden. Dass die hierfür erforderlichen Ermittlungen und Berechnungen der Luftfahrzeugunfallrate auf Unfälle mit Personenschäden mit Todesfolge beschränkt, Unfälle innerhalb des (jeweiligen) Flughafengeländes ausgeschlossen und die Untersuchungen auf das Risiko für diejenigen Personen in der Flughafenumgebung begrenzt wurden, die keinen unmittelbaren Bezug zu der Risikoquelle Flughafen aufweisen, begegnet keinen Bedenken. Dem Einwand, es hätten auch geringfügige Unfälle berücksichtigt werden müssen, die nicht dem besonderen Fall des Flugzeugabsturzes nahe kommen, wie beispielsweise Rollschäden und reine Sachschäden an Flugzeugen, vermag der Senat nicht zu folgen. Zum einen entspricht die in dem damit angegriffenen Gutachten G 16.2 zugrunde gelegte Definition den diesbezüglich von der Internationalen Zivilluftfahrtbehörde - International Civil Aviation Organisation (ICAO) - bei der internationalen Untersuchung von Absturzrisiken im Luftverkehr beachteten Regeln (siehe G 16.2, S. 45 f.). Des Weiteren hat die Beigeladene unter Berufung auf die ergänzende Stellungnahme des Gutachters Oliva (vom 20. April 2009, Bl. IX/1543 ff (1568 f.)) überzeugend darauf hingewiesen, dass der Tod von Menschen die charakteristische Schadensfolge von Großschäden ist, die durch Flugzeugabstürze verursacht werden, und gerade unbeteiligte Dritte am Ort des Absturzes oder in dessen unmittelbarer Nähe betrifft. Der Senat folgt den Gutachten darin, dass dies hier auch den Parameter wiedergibt, der für die Beurteilung der Toleranz von Wahrscheinlichkeitswerten maßgeblich ist, da die zu prognostizierenden Schadensereignisse durch Flugzeugabstürze im Ballungsgebiet mit vergleichbaren Folgen geprägt werden. Es ist offensichtlich, dass sonstige Personen- und Sachschäden dagegen charakteristisch für Unfälle geringer Intensität bei der Landung oder während des Rollens sind und sich schon der Natur der Sache nach in der Regel nur auf an Bord befindliche Personen oder allenfalls am Flughafen tätige oder sonst sich dort aufhaltende Personen auswirken. Demzufolge ist auch nicht zu beanstanden, dass für eine aussagekräftige wahrscheinlichkeitstheoretische Betrachtung des für die am Luftverkehr gänzlich unbeteiligten Personen bestehenden Risikos, Opfer eines Flugzeugabsturzes zu werden, derartige Bagatellunfälle ausgeschieden worden sind. Dies wird noch dadurch bestätigt, dass es nach dem insoweit unwiderlegt gebliebenen Vortrag der Beigeladenen für die Beurteilung von Schadensszenarien mit bloßen Gesundheitsbeeinträchtigungen keine national oder international etablierten quantitativen Risikostandards gibt. Dies belegt das Gutachten des TÜV Pfalz vom 20. September 2006. Die dortigen Gutachter haben zwar auch Absturzereignisse ohne Todesfolge in die Berechnungen einbezogen. Sie haben jedoch selbst darauf hingewiesen, dass es sich dabei nicht um die übliche Methodik handele, die so erzielten Ergebnisse deshalb als äußerst konservativ anzusehen seien und daher die oberste Risiko- bzw. Häufigkeitsschwelle bezeichneten (Gutachten TÜV Pfalz vom 20. September 2006, S. 10). Ebenso wenig ist die Ermittlung der als Basis für die Berechnung der Absturzrate heranzuziehenden Flugunfälle und der Vergleichsflughäfen zu beanstanden. Entgegen der Ansicht der Klägerin stellt es keinen methodischen Fehler dar, dass zur Berechnung der Absturzrate nur solche Flugunfälle herangezogen wurden, die sich außerhalb des jeweiligen Flughafengeländes ereignet haben. Die Beschränkung der Untersuchung auf Unfälle außerhalb des Flughafengeländes wird schon durch den Untersuchungsgegenstand begründet, da dieser nur Unbeteiligte im Nahbereich des Flughafens umfasst, für die hier eine Risikoermittlung erfolgen soll. Die Gutachten gehen zu Recht davon aus, dass Personen, die sich willentlich in die unmittelbare Nähe der Risikoquelle begeben, indem sie am Luftverkehr mittelbar oder unmittelbar teilnehmen - wie Passagiere und im Flughafenbereich tätige Personen - von vornherein nicht zu berücksichtigen sind. Die Klägerin trägt unter Berufung unter anderem auf den Anhörungsbericht des Regierungspräsidiums Darmstadt (Anhörungsbericht S. 1515) vor, dass Unfälle, die sich an vergleichbaren Flughäfen noch innerhalb des Flughafengeländes ereignet haben und ohne tödliche Folgen blieben, in Frankfurt mit höherer Wahrscheinlichkeit auch dann tödliche Folgen hätten, wenn sie sich außerhalb des Flughafengeländes ereigneten. Sie führt dies darauf zurück, dass im Nahbereich des Flughafens Frankfurt eine im Verhältnis zu anderen Flughäfen wesentlich dichtere Bebauung anzutreffen sei. Diese Auffassung teilt der Senat nicht, denn eine rein graphische Projektion solcher Unfälle auf die Umgebung des Flughafens Frankfurt Main würde vor allem diejenigen Fälle außer Betracht lassen, bei denen trotz eines Unfalles die Steuerungsfähigkeit des Luftfahrzeugs erhalten geblieben ist und die deshalb mit einem Aufsetzimpuls ähnlicher Intensität wie bei einer gewöhnlichen Landung einhergegangen sind. Für den Flughafen Frankfurt Main kann nicht schon allein wegen der im Verhältnis zu den herangezogenen Vergleichsflughäfen möglicherweise dichteren Bebauung oder der nahe gelegenen Störfall- bzw. Gewerbebetriebe gefolgert werden, auch dann seien regelmäßig Todesopfer zu beklagen, wenn in den vergleichsweise herangezogenen Fällen für die Flugzeugführer offensichtlich die Möglichkeit bestand, ein verhältnismäßig günstiges Gelände für eine Notlandung zu wählen. Die von der Klägerin für erforderlich erachtete reine Projektion der aus dem Anfluggeschehen hervorgehenden Position des an einem Vergleichsflughafen verunglückten Flugzeugs auf die Flughafenumgebung in Frankfurt Main bietet dafür schon wegen der ebenfalls andersartigen Konzeption der Flugrouten keine verlässliche Grundlage. Die Beigeladene weist zu Recht darauf hin, dass diejenigen Umstände, die im Einzelfall eines vergleichbaren historischen Unfallgeschehens aufgrund des Verhaltens der Flugzeugbesatzung zur Vermeidung eines schlimmeren Unfalles geführt haben, bei ähnlicher Situation in Frankfurt zu gleichem Erfolg führen könnten. Die Klägerin hat keine Gründe dargelegt, die dies widerlegen oder auch nur in Frage stellen. Hinreichende Anhaltspunkte für die Schlussfolgerung, dass die Gegebenheiten und die Bebauung im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main das Risiko tödlicher Unfälle erhöhen würden, ergeben sich auch nicht schon aus der in Bezug auf andere Flughäfen wie Amsterdam, Madrid, Denver etc. geringeren Entfernung des Flughafenzaunes zur geplanten Landebahn. Vielmehr spricht gegen eine derartige Schlussfolgerung zum einen die bisher geringe Zahl von Unfallereignissen im Bereich des Frankfurter Flughafens, obwohl im Wesentlichen die gleiche Konstellation besteht. Zum anderen wird diese These selbst von den hierzu von Klägerseite angeführten Ermittlungen des TÜV Pfalz nicht bestätigt. Danach führen die Verhältnisse im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main, einschließlich der geplanten Nordwestbahn, bei den typischerweise auf den Nahbereich begrenzten Unfällen wie dem Überschießen beim Start oder bei der Landung nicht zu einer Prognose größerer Unfallschäden (Gutachten vom 19. April 2005, Anlage 12 - Auswertung der Flugunfälle -, S. 25). Dies gilt insbesondere für das auf den Grundstücken der Klägerin befindliche Tanklager, da auch nach dem im Gutachten des TÜV Pfalz gewonnenen Ergebnis der Auswertung der historischen Unfallgeschehnisse gefahrenträchtige, bebaute Gebiete um den Flughafen Frankfurt Main in solchen Fällen nicht erreicht werden (Gutachten vom 19. April 2005, Anlage 12 - Auswertung der Flugunfälle -, S. 29). Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Planfeststellungsbehörde zu Recht das gutachtlich ermittelte Externe Risiko ihren Feststellungen zugrunde gelegt hat. Daraus folgt, dass das flughafenbezogene Interne Risiko für die hier vorzunehmende Bewertung unerheblich ist. Dem von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag Nr. 4 aus dem Schriftsatz vom 17. Juni 2009 (Bl. XII/2062) darüber, dass bei der Berechnung des Unfallrisikos für den Ist-Zustand und den Ausbaufall 2020 auch Unfälle ohne unmittelbare Todesfolge (Externes Risiko) und Unfälle innerhalb des Flughafenbereichs (Internes Risiko) berücksichtigt werden müssen, weil dies das Unfallrisiko im Ergebnis um zwei bis drei Zehnerpotenzen erhöhe, war nicht nachzugehen, da er unerheblich ist. Wie sich aus den oben genannten Erwägungen ergibt, sind außerdem die vorliegenden Gutachten durch das klägerische Vorbringen nicht erschüttert worden, und sie stellen deshalb eine ausreichende Grundlage für die gerichtliche Entscheidung dar. Darüber hinaus wird mit dem Beweisantrag auch lediglich die Rechtsfrage nach der hier erforderlichen Ermittlungstiefe aufgeworfen, die jedoch einer Beweisaufnahme nicht zugänglich ist . Soweit damit inzident behauptet wird, das Unfallrisiko erhöhe sich durch Einbeziehung weiterer Unfälle ohne Todesfolge, ist die Behauptung unerheblich, da sie damit auf die Ermittlung des allgemeinen Risikos von Flugzeugunfällen insgesamt, also innerhalb und außerhalb des Flughafengeländes bezogen ist, während hier allein das sogenannte Externe Risiko für unbeteiligte Dritte außerhalb des Flughafengeländes zu beurteilen ist . Ebenso wenig überzeugt der Einwand, die in den zugrunde gelegten Gutachten getroffene Auswahl von nur zehn Flugzeugunfällen, die sich außerhalb des Flughafengeländes ereignet haben, sei als Basis für die Berechnung dieses Risikos unzureichend. Die Klägerin hat die damit behauptete Fehlerhaftigkeit der Berechnungen der Absturzrate und damit der Abwägung nicht zu begründen vermocht. Die Berechnungen, die zur Auswahl der als maßgeblich für die Bestimmung des Einzelrisikos im Nahbereich des Flughafen Frankfurt Main zugrunde gelegten zehn Flugunfälle geführt haben, können anhand der gutachtlich dargestellten Kriterien nachvollzogen werden und sind überzeugend. Auch die Gutachter des TÜV Pfalz haben diese Vorgehensweise als geeignete Methode akzeptiert und in Bezug auf die Berechnungsergebnisse dort auch teilweise zugrunde gelegt (TÜV Pfalz vom 20. September 2006, S. 7). Demgegenüber wurde klägerseits nicht dargelegt, welche Kriterien für die nach ihren Angaben zugrunde zu legenden 676 Unfälle insgesamt oder für die angeführten 87 Unfälle mit Todesfolge maßgeblich sind, und auch deren Vergleichbarkeit im Hinblick auf das potenzielle Unfallgeschehen im Nahbereich des Flughafens Frankfurt wird nicht erkennbar. Schließlich hat die Planfeststellungsbehörde zu Gunsten der Klägerin ohnehin auch die konservativere Berechnung des TÜV Pfalz zugrunde gelegt (PFB, S. 674), in der auch Flugunfälle ohne Todesfälle berücksichtigt wurden, und die von der Klägerin nicht angegriffen wurde. Dem Senat drängt sich die Notwendigkeit einer auf dem Einwand der Klägerin beruhenden Neuberechnung nach alledem nicht auf. Da die vorliegenden Gutachten nicht erschüttert wurden, sah sich der Senat auch nicht veranlasst, dem von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag Nr. 7 aus ihrem Schriftsatz vom 17. Juni 2009 (Bl. XII/2062) nachzugehen. Es wurden keinerlei Anknüpfungstatsachen vorgebracht, aus denen sich ergeben könnte, dass die im Gutachten G 16.2 ermittelte Unfallrate um zwei bis drei Zehnerpotenzen niedriger liegt als alle in sonstigen vergleichbaren Datenbanken von Flugzeugherstellern und von der Gutachterin GfL in anderen Fällen veröffentlichten Unfallraten. Dieser Beweisantrag stellt sich daher als ein unzulässiger Ausforschungsbeweisantrag zu den unterschiedlichen Berechnungsergebnissen aus verschiedenen Datenbanken dar, so dass aus diesem Grund der beantragte Beweis nicht zu erheben war. Auch der Beweisantrag Nr. 8 der Klägerin zur Einholung eines Sachverständigengutachtens darüber, dass das Risiko-Delta beim Einzelrisiko zwischen dem Ist-Zustand und dem Planungsfall insbesondere vor dem Hintergrund der planfallbedingten Zunahme der Flugbewegungszahlen um 200.000 nicht mit 1,64, sondern mit 2,5 einzuschätzen sei, hat den Senat nicht zur Durchführung einer Beweisaufnahme veranlasst, da es an der hierfür erforderlichen Erschütterung der schon dazu vorliegenden Gutachten fehlt, wie sich aus der bisherigen sowie der noch folgenden Darstellung ergibt. Der Senat folgt auch im Einzelnen dem über das Externe Risiko vorgelegten Gutachten G 16.2 und sieht die übrigen Ermittlungen und Berechnungen in den darauf aufbauenden Gutachten als geeignet an. Auch die in dem Gutachten G 16.2 angewandte Cluster-Methode ist von der Klägerin nicht mit Erfolg in Zweifel gezogen worden. Entgegen ihrer dazu geäußerten Ansicht erweisen sich die im Planfeststellungsbeschluss angegebenen Werte nicht als fehlerhaft und die in dem Gutachten von Oliva (G 16.2) verwandte sogenannte Cluster-Methode nicht als grundsätzlich ungeeignet. Der Ansicht, diese Methode führe im konkreten Fall wegen der zugrunde gelegten Indikatoren groß, mittelgroß und klein in Bezug auf betrachtete Flughäfen zu keinem geeigneten Ergebnis, vermag der Senat nicht zu folgen. Aus den gutachtlichen Ausführungen hierzu (Oliva & Co., G 16.2, S. 62; ergänzende Stellungnahme vom 20. April 2009, a.a.O., S. 24 ff.) ergibt sich vielmehr, dass nach der Cluster-Methode (genauer: hierarchische Cluster-Analyse) als einer empirischen Verfahrensweise zur Klassifikation zunächst solche Einheiten, die einander ähnlich sind, anhand mehrerer Indikatoren zusammengefasst werden. Danach sind diese Einheiten (hier: Vergleichsflughäfen) anhand der feststellbaren Differenzen zu bewerten (G 16.2, S. 62), wozu die Größen Passagierzahl, Fracht und Flugbewegungen der Clusteranalyse hinzugefügt wurden. Die so ermittelten Flughäfen, die mit dem Flughafen Frankfurt Main vergleichbar sind, wurden im Wege einer Mittelwertbildung auf der Grundlage von insgesamt fünfzehn Indikatoren bestimmt. Entgegen der Ansicht der Klägerin dient diese Methode auch nicht dazu, eine Vergleichbarkeit der Flughäfen in Bezug auf die Absturzrate herzustellen, sondern nur der Bestimmung der Ähnlichkeit innerhalb aller Verkehrsflughäfen (Oliva v. 20. April 2009, S. 24). Dem weiteren Einwand der Klägerin, es hätten zusätzlich Differenzierungen in Bezug auf Größe, Frequentierung und Art der Einrichtungen der betrachteten Flughäfen zwingend zur Verbreiterung der Erkenntnisgrundlagen herangezogen werden müssen, vermag der Senat ebenfalls nicht zu folgen. Die gutachtlichen Feststellungen werden vielmehr durch die Gutachter des TÜV Pfalz bestätigt, die diese hier verwendete Methode geprüft und als geeignet befunden haben (Gutachten vom 19. April 2005, S. 7 und vom 20. September 2006, S. 7). Dem kann auch nicht mit Erfolg entgegen gehalten werden, dass für die hierbei verwendeten Parameter „Passagiere“ oder „Frachtzuladung pro Flugbewegung“ nur ein Rahmen bestimmt wurde. Solche Pauschalierungen sind notwendig, da letztlich nur vergleichbare, nicht aber identische Flughäfen betrachtet werden können. Es ist deshalb auch nicht zu beanstanden, dass der hier gezogene Rahmen das konkrete Passagier- oder Frachtaufkommen des Flughafens Frankfurt Main nicht ganz genau widerspiegelt. Der Einwand, für die Ermittlung der Absturzrate sei fehlerhaft die Flughafeninfrastruktur als eigentliche Untersuchungseinheit zugrunde gelegt worden, greift ebenfalls nicht. Im Gutachten G 16.2 findet sich das Kriterium „Flughafeninfrastruktur“ als eines von mehreren Auswahlkriterien, die für die Ermittlung geeigneter Vergleichsflughäfen herangezogen werden. Für die Bestimmung der Unfallursachen bei den zu berücksichtigenden Flugzeugunfällen wird dieses Kriterium nicht zugrunde gelegt, wie sich schon aus dem Gutachten selbst ergibt (G 16.2 S. 48 ff., S. 61 ff.). An keiner Stelle des Gutachtens wird erkennbar, dass der Berechnung der Unfallrate der Aspekt „Eigenart der Flughafenanlage“ zugrunde gelegt oder diese sonst einbezogen worden ist. Sämtliche Parameter zur Flughafeninfrastruktur, die in dem Gutachten Verwendung gefunden haben, fließen allenfalls dadurch mittelbar in die Berechnung der Absturzrate ein, dass sich aus der jeweiligen Konfiguration von Start- und Landebahnen auch der maßgebliche Bezugsraum für Beschränkungen bei der Ermittlung der Anzahl von Flugbewegungen ergibt. Fehler im Planfeststellungsbeschluss ergeben sich auch nicht daraus, dass bei der gutachtlichen Berechnung die Berücksichtigung der Flugzeugtypen uneinheitlich erfolgt ist, wie die Klägerin meint. In den Gutachten wird insoweit ausgeführt, dass bei den Flugbewegungen nur diejenigen Flugzeuge unter 5,7 t Gewicht berücksichtigt wurden, die mit Jet-Triebwerken ausgestattet sind, nicht jedoch die kolbengetriebenen Flugzeuge dieser Gewichtsklasse (Gutachten G 16.2 S. 44). Auch bei der Auswahl der Flugunfälle wurden nur diejenigen Flugzeuge unter 5,7 t Gewicht berücksichtigt, die mit Triebwerk- oder Turboprop-Antrieb ausgestattet waren (Gutachten G 16.2, S. 83), nicht aber die kolbengetriebenen Flugzeuge. Der Gruppe der Flugzeuge mit einem Abfluggewicht unter 5,7 t ist der größere Teil der kolbengetriebenen Flugzeugen zuzurechnen, und diese werden überwiegend in der nicht-kommerziellen „Allgemeinen Luftfahrt“ betrieben. Angesichts der weit überwiegend kommerziellen Nutzung des Flughafens Frankfurt Main mit einem geringen Anteil von Flugzeugen dieser Flugzeuggewichtsklasse kann deren Nichtberücksichtigung deshalb schon rechnerisch nicht zu einem Fehler führen, der sich in erheblicher Form auf das Berechnungsergebnis auswirkt. Der Anteil der sogenannten „Allgemeinen“ - nichtkommerziellen - Luftfahrt (General Aviation) liegt im Mittel nämlich nur bei etwa 6% der Luftfahrt insgesamt bei zwei statistischen „Ausreißern“ mit einmal 25% und einmal 30% (G 16.2, S. 76). Selbst wenn, wie die Klägerin behauptet, einer der vierzig herangezogenen Vergleichsflughäfen (Flughafen Oakland) insoweit einen „Ausreißer“ mit einem Anteil der Allgemeinen Luftfahrt von 57% darstellt, drängt sich ein erheblicher Einfluss auf das Berechnungsergebnis schon wegen der mehrfach stattfindenden Mittelung nicht auf. Es ist deshalb nicht zu beanstanden, dass dieser Flughafen gleichwohl wegen seines hohen Frachtanteils und damit der insgesamt dort überwiegend kommerziellen Nutzung als Vergleichsflughafen herangezogen wurde, ohne zugleich in der Klasse der Flugzeuge unter 5,7 t prägend zu wirken. Der Senat folgt den diesbezüglichen Ausführungen des Gutachters, wonach die Einbeziehung des Frachtaufkommens in die Auswahl der Vergleichsflughäfen neben den Kriterien („Statusdimensionen“) Länge von Start- u. Landebahnen, Anzahl der Passagiere und Umfang der Fracht sicherstellen kann, dass sich der Anteil dieser Flugzeuge geringer Gewichtsklasse an den Flugbewegungen insgesamt in einem als marginal zu bezeichnenden Bereich bewegt. Die Klägerin hat keine Anhaltspunkte dafür vorgetragen, dass dieser Anteil an den Flugbewegungen im Verhältnis zu dem Anteil an verunglückten Luftfahrzeugen entgegen der in den Gutachten getroffenen Feststellungen tatsächlich bei insgesamt etwa 20% liegt und in dieser Höhe zu einer erheblichen Verfälschung des Berechnungsergebnisses führt. Derartige Anhaltspunkte sind auch sonst nicht erkennbar. Der Senat vermag auch dem klägerischen Einwand nicht zu folgen, dass die Verwendung der Größe „Anzahl Flugbewegungen“ anstelle der Größe „Flüge“ die Berechnungsgrundlage verdoppelt bzw. das Berechnungsergebnis „Absturzrate“ halbiert und die Berechnungsergebnisse deshalb fehlerhaft sind. Aus den gutachtlichen Berechnungen ergibt sich eindeutig, dass die Anzahl der Unfälle bei Start, Landung, Sink- oder Steigflug jeweils erheblich voneinander abweicht. Eine Zusammenfassung von Start- und Landebewegung jeweils zu einer Flugbewegung, wie es in verschiedenen anderen Statistiken zu Flughäfen und Flugbewegungen oder auch zu weltweiten Unfallrisiken im Luftverkehr üblich ist, führt zu einer insgesamt wenig aussagekräftigen durchschnittlichen Unfallquote, die jeweils auf einen Flug als An- und Abflug bezogen wäre. Den Gutachten ist auch darin zu folgen, dass eine derart pauschalierende Betrachtung nach „Flugbewegungen“, wie sie die Klägerin fordert, der für das Planfeststellungsverfahren erforderlichen, auf das spezifische Szenario des Umfelds des Flughafens Frankfurt Main zugeschnittenen Berechnung von Risiken für den dortigen Nahbereich nicht in dem notwendigen Sinn gerecht werden kann. Dies ergibt sich schon aus der dortigen Konfiguration mit den vorhandenen zwei Start- und Landebahnen sowie einer quer dazu liegenden reinen Startbahn (Startbahn 18 West) und einer (geplanten) reinen Landebahn (Nordwest). Ohne die Differenzen, die sich daraus, wie im Gutachten G 16.2 dargestellt, ergeben, könnten die für die jeweils zu beurteilenden Bereiche um die einzelnen Start- und Landebahnen aus den Start- und Landevorgängen folgenden Risiken nicht mit der erforderlichen Genauigkeit abgebildet werden. Die Ermittlung der Mortalitätsrate in dem Gutachten über Luftfahrzeugunfallrate und Mortalitätsrate (G 16.2, S. 133 ff.) hat die Klägerin ebenfalls nicht in Zweifel ziehen können. Die zur Bestimmung der Mortalitätsrate infolge eines Absturzereignisses erforderliche Einteilung von Flugzeugen nach den Lärmklassen der AzB vermag die Grundlagen der Abwägung durch die Planfeststellungsbehörde nicht zu erschüttern. Jede der in der AzB zugrunde gelegten Gewichtsklassen bildet zumindest einen Durchschnittswert für die Parameter Startgewicht und Treibstoffmenge ab, die auch für den Auswirkungsradius bei einem Absturz entscheidend sind. Diese Parameter bestimmen nämlich maßgeblich das Schadensausmaß und damit das Mortalitätsrisiko im betroffenen Bereich (G 16.2, S. 139 ff.). Schon aus diesem Grund ist die Heranziehung der Flugzeuge nach der in der AzB vorgenommenen Einteilung in verschiedene Klassen, die sich maßgeblich nach dem Startgewicht unterscheiden, nicht zu beanstanden. Es ist überzeugend, hierfür pauschalierte Größen zugrunde zu legen. Im Übrigen ist nicht belegt worden, dass aus diesem Einwand überhaupt eine relevante Veränderung des externen Risikos folgen kann. Die Mortalitätsrate fließt neben dem Absturzrisiko (Luftfahrzeugunfallrate) nur mittelbar in diese Berechnung ein. Wie sich hieraus ein erheblicher Einfluss ergeben kann, wurde weder substantiiert ausgeführt noch gar belegt. Das gilt insbesondere für den Einwand der Klägerin, die Zuordnung der Bewegungsanteile zu den AzB-Gruppen S 5.1 und S 5.2 sei fehlerhaft. Insoweit wird auf das oben zum Fluglärm Gesagte (II. 7) verwiesen. Das Gutachten G 16.1 ist auch nicht deshalb als Grundlage der Abwägungsentscheidung der Planfeststellungsbehörde ungeeignet und damit der Planfeststellungsbeschluss fehlerhaft, weil - wie von der Klägerin eingewandt wird - die Planquadrate des Untersuchungsgebiets zu klein zugeschnitten seien, weil ein unrealistischer, senkrecht erfolgender Flugzeugabsturz zugrunde gelegen habe, infolge dessen das Risiko unterschätzt worden sei. Die gutachtlichen Feststellungen ergeben vielmehr, dass in die Modellierung der Unfälle und Unfallfolgen neben dem Gewicht des Flugzeugs auch die Beschaffenheit des Geländes des Unfallorts eingeflossen ist. Die im Gutachten wiedergegebene Darstellung in Form eines Kreissegments stellt eine zulässige Pauschalierung durch Bildung eines statistischen Mittelwertes dar und bildet gerade nicht ein reales Unfallgeschehen ab, wie sich aus den dortigen überzeugenden Darstellungen ergibt (G 16.1, S. 59 ff.; G 16.2, S. 140 ff. S. 141). Die von der Klägerin gerügte mangelnde Offenlegung der im Gutachten G 16.1 zugrunde gelegten Parameter für die Funktionen zur Abbildung der Unfallstreuung durch den Gutachter macht die Gutachten nicht schon unbrauchbar als Grundlage für die Abwägungsentscheidung des Planfeststellungsbeschlusses. Die im Eigentum des Gutachters GfL befindlichen Daten haben dem TÜV Hessen zur Erstellung seines Gutachtens zur Verfügung gestanden. In dessen Gutachten (G 16.3) wurde die Plausibilität von Methode und Ergebnissen im Gutachten G 16.1 nicht in Zweifel gezogen, sondern der TÜV Hessen hat diese Ergebnisse teilweise auch zur Grundlage seines Gutachtens G 16.3 gemacht. Schon aus diesem Grund ist nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde diese Funktionen als qualitätsgesichert betrachtet hat. Dem Senat hat sich schon infolge dessen eine weitere Aufklärung nicht aufgedrängt. Diese Notwendigkeit ergibt sich auch nicht aus der von den Fachbehörden des Regierungspräsidiums Darmstadt in dessen Anhörungsbericht geäußerten allgemeinen Kritik an den hier zugrunde gelegten Gutachten. Diese beschränkt sich auf den Hinweis, dass die Anzahl der Vergleichsflughäfen und der Unfälle zu hinterfragen sei, und ist als nicht weiter konkretisierte, rein theoretische Besorgnis nicht geeignet, die Gutachten zu erschüttern. Die von der Klägerin gerügte Abweichung bei der Berechnung und Bewertung der Risiken durch das Gutachten G 16.1 gegenüber der für das Raumordnungsverfahren vorgenommenen Bewertung im dortigen Gutachten G 13 desselben Gutachters bietet ebenfalls keinen hinreichenden Grund zur Beanstandung. Sie ist eindeutig auf die unterschiedlichen Zwecke der flughafentyporientierten Ermittlung der Unfallwahrscheinlichkeit im Raumordnungsverfahren einerseits und der konkreten Berechnung eines szenarientypischen, auf den Flughafen Frankfurt Main in einer bestimmten Konfiguration bezogenen Risikos Unbeteiligter im Nahbereich andererseits zurückzuführen. Allein aufgrund dessen lässt sich der damit monierte Abwägungsausfall nicht feststellen. Auf der Grundlage der methodisch nicht zu beanstandenden Gutachten hat die Planfeststellungsbehörde Einzel- und Gruppenrisiken ermittelt und bewertet, ohne gegen das Abwägungsgebot zu verstoßen. Das Ergebnis der Planfeststellungsbehörde, wonach sich die Risikowerte insgesamt eindeutig im Bereich des statistisch für verschiedene Bereiche ermittelten, allgemein gesellschaftlich hingenommenen Risikos bewegen, ist nicht zu beanstanden. Die Planfeststellungsbehörde hat zutreffend den Untersuchungsgegenstand als die Wahrscheinlichkeit bestimmt, mit der eine Person an den Folgen eines Flugunfalls zu Tode kommen kann, wenn sie sich ständig im 40 Quadratkilometer-Bereich des Flughafens aufhält, und zwar jeweils in einer der Rasterzellen von 200 x 200 m Größe. Das im näheren Umfeld des Flughafens gelegene Tanklager auf den Grundstücken der Klägerin wird dagegen trotz des im Verhältnis zum Ist-Fall 2005 ebenso wie zum Prognosenullfall 2020 vorhabensbedingt erhöhten Risikos nur in einer Weise betroffen, die zu Recht von der Planfeststellungsbehörde zurückgestellt wurde. Der Erwartungswert für das Einzelrisiko beträgt dort für den am stärksten betroffenen nördlichen Bereich 455.152 Jahre und liegt im Übrigen zwischen 702.056 und 845.823 Jahren hinsichtlich der bebauten Betriebsteile; in den Randbereichen der bebauten Grundstücke reicht er bis zu 6,5 Mio. Jahren (vgl. Gutachten G 16.1, S. 98 f., S. 100 und S. 103), für die sicherheitsrelevanten Teile des Betriebsgeländes wurde ein Erwartungswert von 119.000 Jahren errechnet (G 16.1 Anhang, S. 143). Das so ermittelte Einzelrisiko bleibt deutlich unterhalb der beanstandungsfrei als maßgeblich angesehenen Risikoakzeptanzschwelle von einem Erwartungswert für Schadensereignisse dieser Art von etwa 10.000 Jahren für gewerblich genutzte Immobilien. Hieraus kann kein Abwägungsfehler hergeleitet werden, der die Klägerin in ihren Rechten verletzt. Die von der Planfeststellungsbehörde vorgenommene Einstellung des Gruppenrisikos in die Abwägung ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Das Gruppenrisiko ist definiert als die Wahrscheinlichkeit, mit der eine Gruppe von mehreren Personen gleichzeitig an den Folgen eines Flugunfalls sterben kann, und beschreibt damit die in der Umgebung des Flughafens bestehende Gesamtrisikosituation unter Einbeziehung der Zahl der Betroffenen. Es dient gegenüber dem Einzelrisiko als einer ortsabhängigen Größe der Darstellung der Perspektive der Gesellschaft als Ganzes und wird als flankierender Abwägungsbelang herangezogen und bewertet (PFB, S. 628 f.). Dies entspricht der auch sonst bei derartigen Risikobewertungen üblichen Methode und begegnet deshalb keinen Bedenken. Es ist auch deshalb nicht zu beanstanden, weil die Planfeststellungsbehörde damit neben der Eintrittswahrscheinlichkeit des Schadensereignisses auch das Schadensausmaß im Hinblick auf die Anzahl potenziell betroffener Personen als einen der zu prüfenden öffentlichen Belange in den Abwägungsprozess eingestellt hat. Die Orientierung des dafür angenommenen Akzeptanzschwellenwerts an der oberen der so genannten Grenz-FN-Kurven, die in Großbritannien für große Häfen und Industriekomplexe entwickelt worden sind, begegnet keinen Einwänden. Die damit verbundene Differenzierung nach der Anzahl der Betroffenen wird durch Addition der Einzelwahrscheinlichkeiten erreicht und ist damit geeignet, das insgesamt höhere Risiko für Personengruppen abzubilden (G 16.1, S. 70).Der Senat folgt auch der Bewertung der Planfeststellungsbehörde dazu, dass schon deshalb in Bezug auf den räumlichen Umgriff eine leichte Überschätzung dieses Risikos anzunehmen ist (PFB, S. 622 - 624), weil die Einrichtungen und Objekte Flughafen - Fernbahnhof, Gewerbegebiete Taubengrund und Mönchhof, Steigenberger Hotel sowie das Parkgelände für Flughafennutzer, die aufgrund ihrer Nähe und/oder ihres zum Teil engen Bezugs zum Flughafengelände als Grenzfälle zum hier unerheblichen Internen Risiko anzusehen sind, gleichwohl aber dem Externen Risiko zugeordnet wurden. Schließlich leidet die Abwägung auch nicht infolge der von der Klägerin gerügten mangelnden Berücksichtigung des Aspekts der sogenannten „Risikoaversion“ an einem sie betreffenden Fehler, der eine anderslautende Sachentscheidung der Planfeststellungsbehörde zur Folge haben könnte. Dass damit das Risiko „kleingerechnet“ wurde, kann der Senat nicht feststellen. In den Gutachten ist vielmehr überzeugend dargestellt worden, dass die Berücksichtigung der sogenannten Risikoaversion als überproportional negative Bewertung von Katastrophen mit einer größeren Menge von Todesopfern keinen Erkenntnisgewinn in Bezug auf die Vermeidung derartiger Unfälle erbringt und deshalb einer risikoneutralen Bewertungsstrategie der Vorzug zu geben ist (insbesondere G 16.4, S. 86 ff.). Der absolut gesehene Anstieg des statistischen Erwartungswertes für Todesopfer im Planfall 2020 um einen Wert zwischen 258% und 540% gibt für eine Risikounterschätzung allein keinen Anhaltspunkt, da es für eine valide Einordnung sowohl auf den Ausgangs- als auch auf den Akzeptanzschwellenwert ankommt, die jeweils von der Planfeststellungsbehörde in nicht zu beanstandender Weise festgestellt wurden. Auch der absolut gesehen signifikante Anstieg der Unfallwahrscheinlichkeit im Planfall im Verhältnis zum Prognosenullfall lässt für sich genommen nicht schon den Schluss zu, damit bestehe ein insgesamt nicht akzeptables Gruppenrisiko. Die Planfeststellungsbehörde hat unter Berücksichtigung und Bewertung dieser Faktoren - wie oben schon dargestellt - zu Recht darauf abgestellt, dass der Risikowert deutlich unter dem für maßgeblich angesehenen Schwellenwert und damit im Rahmen des gesellschaftlich akzeptierten Sicherheitsniveaus liegt. Die Erhöhung des Gruppenrisikowertes für den Planfall 2020 ergibt sich demnach aus der Einbeziehung der an sich flughafennahen gewerblichen Nutzungen der Lufthansa, des Airrail-Centers, Gateway Gardens und des xxx Hotels neben der neu hinzugekommenen Betroffenheit der Gewerbegebiete xxx und xxx (G 16.1, S. 126). Eine unvertretbare Betroffenheit der klägerischen Grundstücke ergibt sich hieraus nicht. Dies ist im Einzelnen der im Folgenden (II.8.2) dargestellten gesonderten Betrachtung zu dem von diesen Grundstücken ausgehenden Störfallrisiko zu entnehmen. Entgegen der Ansicht der Klägerin ist für die Ermittlung und Bewertung des Externen Risikos nicht noch das aus weiteren Störfallbetrieben folgende Risiko zusätzlich in die Abwägung einzustellen. Die Planfeststellungsbehörde hat den Untersuchungsraum auch daraufhin untersucht, ob es durch flugbetriebsbedingte Unfallfolgen, die einen Störfall-Betrieb betreffen, zu nicht tolerablen Risikoerhöhungen kommen kann und in nicht zu beanstandender Weise nur Anlagen im Sinne des § 1 der Zwölften Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - Störfall-Verordnung - (12. BImSchV i.d.F. vom 08.06.2005, BGBl. I, S. 1599 - Störfall-VO -) gesondert betrachtet, die im Bereich von weniger als 4 km Entfernung innerhalb des Anflugsektors der planfestgestellten Landebahn Nordwest des Flughafens Frankfurt Main liegen. Wie der Senat schon in den Parallelverfahren entscheiden hat, kann der Luftverkehr nach diesen Regelungen ausdrücklich außer Betracht bleiben, wenn ein Störfall-Betrieb bei Flughäfen außerhalb der Sicherheitsflächen und des Anflugsektors liegt oder sich zwar innerhalb des Anflugsektors befindet, jedoch mehr als vier Kilometer vom Beginn der Landebahn entfernt liegt (im Einzelnen hierzu Urteil vom 21. August 2009, III. 11.1.2.6). Da - wie oben schon dargestellt - nach den gutachtlichen Ermittlungsergebnissen höhere Absturzraten und daraus folgende relevante Risiken lediglich für die unbebauten Bereiche vor oder hinter der jeweiligen Landebahnschwelle in Betracht kommen und es im Übrigen an einer signifikanten und abwägungsrelevanten Risikoerhöhung fehlt, bestand schon kein Anlass zu einer gesonderten Betrachtung besonders gefährlicher Betriebe. Im Übrigen sind derartige Risiken in die Unfallfolgenberechnung pauschaliert eingeflossen (siehe hierzu G 16.1, S. 65). Dem von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag Nr. 6 aus ihrem Schriftsatz vom 17. Juni 2008 (Bl. XII/2062), durch Einholung eines Sachverständigengutachtens Beweis über die Tatsache zu erheben, dass in die Berechnung des Gruppenrisikos das Risiko von Autobahnnutzern, Bahnreisenden, Einkaufenden, Kindergartenbesuchern und Schülern sowie Nutzem von Freizeiteinrichtungen (Waldstadion) in der Nähe des TLR einzustellen ist, war nicht nachzugehen, da er unerheblich ist. Die Berechnungen für das Einzel- und das Gruppenrisiko beruhen auf einem 24stündigen (Wohnbevölkerung) oder 8stündigen (Beschäftigte) Aufenthalt im Nahbereich des Flughafens und umfassen damit auch Personen, die sich dort nur kurzzeitig aufhalten. Nach alledem besteht kein unvertretbares Risiko eines Flugzeugabsturzes für das Tanklager der Klägerin und damit keine Gefahr für die öffentliche Sicherheit und Ordnung im Sinne von § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG. 8.2 Störfallrisiko Der Planfeststellungsbeschluss verletzt keine aus § 50 des Bundesimmissionsschutz-gesetzes (BImSchG) oder Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie folgenden Rechtspositionen der Klägerin. Der Senat geht zu Gunsten der Klägerin davon aus, dass § 50 BImSchG trotz des in § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG bestimmten Anwendungsausschlusses (vgl. Jarass, BImSchG, 7. Aufl. 2007, § 50 Rn. 10 unter Berufung auf BVerwGE 75, 214 (233); siehe auch BVerwGE 125, 116 Rn. 163 f.: allenfalls entsprechende Anwendung) auf das Planvorhaben anwendbar ist. Der Planfeststellungsbeschluss verstößt jedenfalls nicht gegen die Abstandsregelung in § 50 BImSchG. Danach sollen die dort genannten Gebiete und Einrichtungen, vor allem Verkehrswege, vor den von Störfall-Betrieben ausgehenden Auswirkungen geschützt und damit Eigentümer und Betreiber infrage kommender Störfall-Betriebe auch vor etwaigen Anordnungen bewahrt werden, die dem Schutz solcher in der Nachbarschaft geplanter Anlagen dienen. 8.2.1 § 50 BImSchG Dem Einwand der Klägerin, die Planfeststellungsbehörde habe das aus § 50 BImSchG folgende Rücksichtnahmegebot verkannt und ihre Belange zu Unrecht nicht als überwiegende planungsrelevante Interessen berücksichtigt, vermag der Senat nicht zu folgen. Nach dieser Vorschrift sollen zwar neben den üblichen Immissionen auch sonstige Auswirkungen schwerer Unfälle vermieden werden, hieraus folgt aber kein zwingendes Gebot zur Einhaltung numerisch bestimmter Abstände. Dieses Gebot ist nur darauf gerichtet, durch ausreichende Abstände zwischen beispielsweise Verkehrswegen oder –anlagen und Störfallbetrieben derartige Auswirkungen „soweit wie möglich“ zu beschränken. § 50 Satz 1 BImSchG verleiht demnach zwar dem Störfallanlagenschutz ein besonderes Gewicht, aber keinen generellen Vorrang (Jarass, a.a.O., § 50 Rn. 19, 22). Danach sind die sich aus § 50 Satz 1 BImSchG ergebenden immissionsschutz- oder störfallrechtlichen Gesichtspunkte in die planerische Abwägung erkennbar einzustellen und dort mit dem ihnen zukommenden besonderen Gewicht zu berücksichtigen (Jarass, a.a.O., § 50 Rn. 19). Ein weitergehendes Gebot der Rücksichtnahme lässt sich entgegen der Ansicht der Klägerin hieraus nicht entnehmen. Weder aus der Störfall-Verordnung oder aus der dazu ergangenen Vollzugshilfe, noch aus der „Abstandsliste 1998“ des Landes Nordrhein-Westfalen ergibt sich ein über § 50 BImSchG hinausgehendes, strengeres Abstandsgebot, wie im Folgenden ausgeführt wird. Noch weniger folgt dies aus der von der Klägerin angeführten Abstandsempfehlung der Störfallkommission, die nur eine – hier von der Planfeststellungsbehörde ohnehin durchgeführte – Einzelfallbetrachtung mit systematischer Gefahranalyse fordert und der überdies – wie die Klägerin selbst einräumt – keine Verbindlichkeit zukommt. Die Planfeststellungsbehörde hat zu Recht zugrunde gelegt, dass § 1 Störfall-Verordnung ausdrückliche Regelungen für die Frage der Zulässigkeit von Luftverkehr im Umfeld der darin genannten Anlagen - sogenannten Störfall-Betrieben – oder über die Folgen des Luftverkehrs für den Anlagenbetrieb nicht enthält. Insbesondere folgt aus diesen Vorschriften kein Gebot zur Einhaltung eines Abstands des geplanten Vorhabens von mindestens 4 km zwischen den Grundstücken der Klägerin und dem geplanten Vorhaben. Innerhalb dieses Radius im Anflugsektor gelegene Störfallbetriebe müssen zwar unter bestimmten Voraussetzungen für aus dem Luftverkehr folgende Gefahren insofern Vorsorge betreiben, als die umgebungsbedingten Gefahrenquellen im Rahmen der Ermittlung und Analyse der Störfallrisiken in dem vom Anlagenbetreiber zu erstellenden Sicherheitsbericht gemäß § 9 Störfall-VO zu beschreiben sind (Ziffer 9.2.6.1.2 Abs. 1 2. Spiegelstrich, b) Abs. 2, 2. Spiegelstrich der – hier unbeanstandet herangezogenen - Vollzugshilfe zur Störfall-VO). Aus der Konzeption von § 9 Störfall-VO einerseits wie aus dem Wortlaut von Ziff. 9.2.6.1.2 der Vollzugshilfe zur Störfall-VO andererseits ergibt sich jedoch kein absolut einzuhaltendes Abstandsgebot. Vielmehr kann sich die für den Betreiber eines Störfall-Betriebs ohnehin bestehende Verpflichtung, in der Umgebung befindliche Gefahrenquellen bei den zur Einhaltung der Sicherheit und/oder Minimierung von Störfallfolgen zu ergreifenden Maßnahmen bzw. Planungen zu berücksichtigen, dann verdichten, soweit solche Gefahren mit einer höheren Eintrittswahrscheinlichkeit entstehen. Dies ist hier jedoch nicht der Fall. Die bisher von der Immissionsschutzbehörde hierzu erlassenen Anordnungen beruhen auf dem schon aktuell bestehenden Risiko, das sich aus dem derzeitigen Betrieb des Flughafens Frankfurt Main ergibt und folgt nicht etwa aus einer durch das planfestgestellte Vorhaben bedingten Risikoerhöhung. Auch sonst lassen sich keine weitergehenden gefahrerhöhenden Umstände feststellen, die hier zu einer gesonderten Betrachtung hätten führen müssen, da zu berücksichtigende Luftfahrthindernisse auf dem Betriebsgelände des Tanklagers nicht bestehen. Aus der - ohnedies nur in Nordrhein-Westfalen anwendbaren - „Abstandsliste 1998“ (Anhang I zum Runderlass des Ministeriums für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft Nordrhein-Westfalen vom 2. April 1998, MBl. NW S. 744 ff.) lassen sich entgegen der Ansicht der Klägerin keine Vorgaben entnehmen, nach denen ein bestimmter, numerisch festgelegter Abstand einzuhalten ist. Abgesehen davon, dass diese Vorschrift keine räumliche Geltung für das im Bundesland Hessen planfestgestellte Vorhaben entfaltet, erfasst diese inhaltlich weder den Luftverkehr noch Flughäfen und ist auch deshalb hier nicht anwendbar. Den nach alledem aus § 50 BImSchG an die Abwägung zu stellenden Anforderungen hat die Planfeststellungsbehörde Genüge getan. Sie hat die aus dem planfestgestellten Vorhaben für die Grundstücke der Klägerin folgenden Störfallrisiken in einer gesonderten Betrachtung ermittelt und bewertet, ein numerisch strikt einzuhaltendes Abstandsgebot zu Recht verneint und es beanstandungsfrei abgelehnt, dem privaten Interesse der Klägerin als Eigentümerin eines Grundstücks mit Anlagen eines Störfall-Betriebs Vorrang gegenüber dem geplanten Vorhaben einzuräumen. Nach ihren Feststellungen auf der Grundlage der von der Vorhabensträgerin vorgelegten Begutachtungen, in ihrem Auftrag eingeholter Gutachten und Stellungnahmen sowie weiterer sachverständiger Beurteilungen hat die vorhabensbedingte Ausweitung bzw. Änderung des Flugbetriebs für die Klägerin keine besonderen Sicherheitsrisiken zur Folge, die über das als Ausprägung gesellschaftlicher Toleranz anzusehende Maß des bestehenden Betriebes des Flughafens Frankfurt Main hinausgehen. Weder dem Betreiber des auf den Grundstücken der Klägerin befindlichen Tanklagers noch der Klägerin selbst drohen diesen Feststellungen zufolge wesentliche vorhabensbedingte Einschränkungen des Betriebs ihrer Anlagen, die als private Belange der Klägerin als Grundstückeigentümerin und Verpächterin in die Abwägung einzustellen wären und der planerischen Konfliktbewältigung bedürften (PFB, S. 665). Die Planfeststellungsbehörde hat die Anlagen auf den Grundstücken der Klägerin als Störfallbetrieb erfasst, da es ihren Feststellungen zufolge jedenfalls nicht von vornherein ausgeschlossen werden kann, dass es durch Änderung der Überflugsituation oder das Heranrücken der Flughafeninfrastruktur an ihre Anlagen zu einer im Ergebnis nicht tolerablen Risikoerhöhung kommen könne und die Anlagenbetreiber infolge dessen abwägungserhebliche immissionsschutzrechtliche Maßnahmen zu erwarten hätten (PFB, S. 666). Die für das Tanklager auf den Grundstücken der Klägerin veranlasste detaillierte Untersuchung (PFB, S. 668) habe keine derartigen durch den Flugbetrieb oder Absturzereignisse bedingten Risiken ergeben (PFB, S. 680), da die Wahrscheinlichkeit des Eintritts sicherheitsrelevanter Ereignisse für den Planfall 2020 auch nach den konservativsten Berechnungen bei einem Erwartungswert von etwa 49.000 Jahren für einen Gesamtstörfall betreffend den Betriebsbereich liege und deshalb auch nicht das Verschlechterungsverbot der Seveso-II-RL tangiert werde. Aufgrund des Fehlens einer maßgeblichen Risikozunahme sei mit immissionsschutzrechtlichen Folgen für den Anlagenbetrieb nicht zu rechnen (PFB, S. 674 f.). Obwohl die flugbetriebsinduzierte Störfallwahrscheinlichkeit für das Tanklager xxx demnach zwar zugenommen habe, liege sie deutlich unterhalb der Risikoakzeptanzschwelle. Der normale Flugbetrieb auf dem vorhabensbedingt erweiterten Flughafen Frankfurt Main werde der Planfeststellungsbehörde zufolge schon deshalb zu keinerlei abwägungserheblichen Risiken führen (PFB, S. 680), da lediglich ein Teil der Abflüge – deren Zahl im Planungsfall 2020 außerdem insgesamt deutlich geringer sein werde - über das Tanklager der Klägerin geführt werde. Gleiches gilt der Planfeststellungsbehörde zufolge für das als Gruppenrisiko bewertete Gefahrenpotential möglicher Schadensfolgen bei einem flugbetrieblich bedingten Störfall, etwa durch einen Flugzeugabsturz auf das Gelände des Tanklagers (PFB, S. 677). Die Planfeststellungsbehörde führt dazu aus, dass selbst im Fall eines Flugzeugabsturzes mit der Folge eines Großbrandes von erheblichem Ausmaß und dem Totalverlust der Anlage im Tanklager tagsüber maximal 20 Personen von einem derartigen Ereignis betroffen seien (PFB, S. 676; G 16.3, S. 96 ff.). Diese von der Planfeststellungsbehörde auch unter Einbeziehung der Analyse des Externen Risikos getroffenen Feststellungen in Bezug auf das innerhalb eines Radius von 4 km um die geplante Landebahn Nordwest auf den Grundstücken der Klägerin gelegene Tanklager sind nicht zu beanstanden. Sie stützen sich auf hierzu erhobene gutachtliche Ermittlungen (Gutachten G 16.3 sowie die Gutachten des TÜV Pfalz vom 19. April 2005 und vom 20. September 2006), die überzeugend zu dem Ergebnis kommen, dass auch unter Berücksichtigung der Besonderheiten in Zusammenhang mit diesem Störfall-Betriebsbereich weder im Fall eines - statistisch nicht völlig auszuschließenden - Flugzeugabsturzes noch bei ordnungsgemäßem Betrieb unvertretbare Folgen hervorgerufen werden, die die Grundstücke der Klägerin beeinträchtigen und sie in relevanten Rechtspositionen verletzen können. Die Planfeststellungsbehörde hat das für die Grundstücke der Klägerin bestehende, vorhabensbedingte Risiko fehlerfrei in ihre Abwägung eingestellt. Sie hat, wie oben dargestellt, das sich für den Einzelnen ergebende Risiko ebenso wie das Gruppenrisiko aufgrund des vorhabensbedingt gesteigerten Luftverkehrs ermittelt und beanstandungsfrei dahingehend bewertet, dass die insoweit bestehende gesellschaftliche Akzeptanzschwelle nicht überschritten wird. Auch wenn die Grundstücke der Klägerin aufgrund der voraussichtlichen Flugroutenführung von rechnerisch erhöhten Werten des sogenannten Externen Risikos betroffen sein werden, bleibt dieses aber deutlich unterhalb des maßgeblichen und ebenfalls zutreffend von der Planfeststellungsbehörde festgestellten Schwellenwertes (siehe oben II.8.1). Die auf diesen Grundlagen ermittelten Werte für das Einzel- und das Gruppenrisiko können auch für die Grundstücke der Klägerin herangezogen werden. Die mathematisch aus der Trefferhäufigkeit hinsichtlich aller Flächenelemente, von denen im Falle eines Absturzes auf die jeweilige Fläche ein Störfall ausgelöst werden kann, unter Einbeziehung der Wechselwirkungen (Dominoeffekt) zwischen den sicherheitsrelevanten Bereichen des Ölhafens, der Beladung und der Lagereinrichtungen bestimmte Störfalleintrittswahrscheinlichkeit (TÜV Pfalz 2006, Ordner 28 LEP-Verfahren, S. 8) ist von der Klägerin nicht in Zweifel gezogen worden. Der auf der Grundlage der Ermittlung des Externen Risikos berechnete Erwartungswert für einen Absturz auf den sicherheitsrelevanten Betriebsbereich des Tanklagers von etwa 119.000 Jahren (G 16.1 Anhang, S. 143) und das für das gesamte Gelände der Klägerin ermittelte Einzelrisiko mit einem Erwartungswert von 455.152 Jahren (G 16.1, S. 103) stützen diese Berechnungsergebnisse. Allein deren absolute Zunahme auf die nach der konservativsten Berechnung des TÜV Pfalz - unter Berücksichtigung auch von Flugzeugunfällen ohne Todesfälle (TÜV Pfalz 2006, S. 10) - festgestellte Größenordnung eines Erwartungswerts von etwa 49.000 Jahren (2,04 x 10 -5 ) steht entgegen der Ansicht der Klägerin der Zulassung des Vorhabens nicht entgegen und erfordert auch keine risikomindernden Maßnahmen, da sowohl der als gesellschaftliche Akzeptanzschwelle angesehene und nicht zu beanstandende Erwartungswert von 10.000 Jahren (1 x 10 -4 ) für Gewerbeimmobilien als auch der Erwartungswert von etwa 33.000 Jahren für die Wohnnutzung deutlich unterschritten wird. Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Fehler, der die Klägerin in ihren Rechten verletzt, weil bei einem etwa eintretenden Absturzereignis auf die klägerischen Grundstücke – das statistisch nicht ausgeschlossen werden kann - nicht hinnehmbare Gefahren für die Grundstücke selbst und für die Umgebung zu erwarten sind. Die Planfeststellungsbehörde hat berücksichtigt, dass im Fall eines Absturzes auf die Tanklagergrundstücke mit einem Großbrand erheblichen Ausmaßes zu rechnen ist, der den vollständigen Verlust der Anlage zur Folge haben und dabei zum Tod der maximal 20 Mitarbeiter führen kann, die sich in der Regel auf dem Anlagengelände aufhalten. Die hierzu auf der Grundlage von Bewertungskriterien aus der Schweiz, den Niederlanden und Großbritannien erfolgte Begutachtung durch den TÜV Hessen (Gutachten G 16.3) ist zum einen durch die Untersuchung des TÜV Pfalz (2006, Ordner 28 LEP-Verfahren) im Wesentlichen bestätigt worden. Darin werden die in den Gutachten G 16.1 (GfL), G 16.2 (Oliva) und G 16.3 (TÜV Hessen) enthaltenen Ergebnisse sowie die Grundlagen und Methoden aus dem Gutachten von König, Heunisch und Partner (G 16.4 einschließlich Anlagen) für die eigenen, auf den Bereich der klägerischen Grundstücke bezogenen Berechnungen und Bewertungen zugrunde gelegt, außerdem jedoch zusätzliche und konservativere Berechnungsmodelle verwendet. Die Planfeststellungsbehörde hat, wie schon ausgeführt, auch diese auf konservativen Berechnungen beruhenden Ergebnisse einbezogen und damit ihren Feststellungen und Bewertungen zugrunde gelegt. Sie hat aufgrund der sich daraus maximal ergebenden Höhe der Schadenseintrittswahrscheinlichkeit einerseits, sowie der Absturzwahrscheinlichkeit und der Todeseintrittswahrscheinlichkeit andererseits zu Recht angenommen, dass die insoweit bestehende gesellschaftliche Akzeptanzschwelle des allgemeinen Lebensrisikos nicht überschritten wird. Die weitergehend getroffenen Feststellungen dazu, dass auch die für Bereiche außerhalb des Betriebsgeländes von einem derartigen Ereignis ausgehenden Gefahren diese Akzeptanzschwelle nicht überschreiten, sind ebenfalls nicht zu beanstanden. Es ist gutachtlich überzeugend dargestellt, dass aufgrund der im Tanklager vorhandenen Stoffe und des Ablaufs des Schadensereignisses Explosionen, die den Auswirkungsbereich ebenso wie die potentiellen Schadensfolgen drastisch erhöhen würden, regelmäßig ausgeschlossen werden können. Der erkennende Senat folgt den Gutachten auch darin, dass sich bei dem hier zu unterstellenden Absturzereignis und dem dabei innerhalb eines kurzen Zeitraums erfolgenden Zündvorgang ein umfangreicheres, zündfähiges Gas-/Luftgemisch kaum ansammeln kann (G 16.3, S. 96 f.). Aus alledem ergibt sich, dass ein möglicher Explosionsvorgang lediglich einzelne, in der Regel nur teilweise gefüllte Lagertanks betreffen wird. Selbst wenn sich darin größere Mengen eines Gas-/Luftgemischs bilden sollten, bleiben aufgrund der Konstruktion der Tanks mit einer zur Druckentlastung dienenden Sollbruchstelle die Explosionsfolgen nach der überzeugenden gutachtlichen Darstellung auf den Bereich des Tanklagers und die nähere Umgebung begrenzt (G 16.3, S. 99 ff., 100; TÜV Pfalz vom 20. September 2006, Anlage 7 Stand 19. April 2005, S. 38 ff.), und die über 250 m entfernte Wohnbebauung ist nicht gefährdet (G 16.3, S. 95). Es ist weder substantiiert dargelegt noch sonst erkennbar, dass sich aus der von der Klägerin angeführten Abschlussuntersuchung des Großschadensereignisses in Buncefield (Großbritannien) weitere Ergebnisse ableiten lassen können, die hier nicht schon berücksichtigt wurden (G 16.3, S. 96 ff. und 107 f.). Es ist auch nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde lediglich die Autobahn A 3 in Fahrtrichtung Mönchhof-Dreieck sowie die Autobahnabfahrt Raunheim mit den dort befindlichen Kraftfahrzeuginsassen in den näher zu betrachtenden Gefahrenbereich einbezogen hat. Selbst wenn insoweit den konservativeren Methoden gefolgt wird und als maßgebliches Gefährdungspotential nicht nur die Wärmeabstrahlung eines Großbrandereignisses mit im ungünstigsten Fall maximal 12 Todesopfern unter den Kraftfahrzeuginsassen zugrunde gelegt (G 16.3, S. 106), sondern zusätzlich Explosionsereignisse als Gefahrenquelle berücksichtigt werden (RP Darmstadt auf der Grundlage der Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde vom 31. März 2005, Anlage 4, S. 45 f. - Ordner 263 -) und mit maximal etwa 180 bis 900 Todesopfer in Abhängigkeit von der jeweiligen Verkehrssituation (so die Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde vom 31. März 2005, a.a.O., S. 61) zu rechnen wäre, ergibt sich für die Klägerin weder ein Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch auf Planergänzung. Auch die Berücksichtigung der höchst konservativen Annahmen der Anhörungsbehörde auf der Grundlage der Stellungnahme ihrer Immissionsschutzbehörde würde allenfalls zum Erfordernis einer risikominimierenden Maßnahme durch Errichtung einer Schutzwand für die betroffenen Bereiche der Autobahn A 3 und der Anschlussstelle Raunheim führen (Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde vom 31. März 2005, a.a.O., S. 67). Mit der von der Beigeladenen freiwillig eingegangenen Verpflichtung zur Errichtung einer Schutzwand wird dieses - hier insoweit unterstellte - Erfordernis aber schon erfüllt. Der Senat folgt auch den überzeugenden Ausführungen des Gutachters TÜV Hessen in seiner ergänzenden Stellungnahme, wonach eine südlich der Autobahn A 3 im Bereich der Anschlussstelle Raunheim errichtete Schutzwand geeignet ist, die bei einem absturzbedingten Störfall im Tanklager xxx dort einwirkende Wärmestrahlung um mindestens 50% zu reduzieren (PFB, S. 679; Schreiben der Beigeladenen vom 16. April 2007, S. 6; TÜV Hessen vom 30. März 2007 „Stellungnahme zu eventuellen risikomindernden Maßnahmen an der A 3 und der S-Bahn-Strecke im Zusammenhang mit den Sekundärereignissen als Folge eines flugbetrieblichen Primärereignisses im Tanklager xxx bzw. in der Ethylenverdichterstation im Betriebsbereich xxx“, Ordner 531, S. 274 ff., S. 277 f.). Zwar handelt es sich dabei - entgegen der Ansicht der Klägerin - um eine rein vorsorgliche Maßnahme, die nicht als Eingeständnis der Notwendigkeit risikomindernder Maßnahmen und damit der Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses aufzufassen ist. Mit der aufgrund vertraglicher Vereinbarung zu errichtenden Schutzwand wird jedoch das ohnehin vertretbare Risiko gleichwohl weiter minimiert und damit auch den auf konservativeren Berechnungen gründenden Anforderungen Rechnung getragen, so dass eine weitergehende Konfliktbewältigung nicht geboten ist. Substantiierte Einwände gegen die gutachtlich festgestellte Geeignetheit dieser Maßnahme hat die Klägerin nicht erhoben. Für die Beurteilung des von der Planfeststellungsbehörde ermittelten Gruppenrisikos ergibt sich nichts anderes. Sowohl der im Hinblick auf das potentielle Schadensausmaß mit maximal 12 Todesopfern auf Verkehrswegen zugrunde gelegte Erwartungswert für das Gruppenrisiko von 1 Mio. Jahren (G 16.3, S. 109) als auch der auf konservativen Annahmen beruhende Wert des TÜV Pfalz (Gutachten 2005, S. 72 f., für den Planfall 2015) liegen innerhalb dieser Schwellenwerte. Bei Berücksichtigung der in dem Gutachten des TÜV Pfalz vom 20. September 2006 (S. 65 ff.) auf der Grundlage der konservativeren Werte berechneten Störfalleintrittswahrscheinlichkeit mit einem Erwartungswert von etwa 49.000 Jahren für den Planfall gegenüber einem Erwartungswert von etwa 80.700 Jahren im Ist-Fall ergibt sich zwar ein absolut höherer Wert gegenüber den im Gutachten des TÜV Hessen (G 16.3, S. 106 und 151) prognostizierten Werten, da dort für die Eintrittswahrscheinlichkeit der für das Externe Risiko ermittelte Erwartungswert von etwa 769.000 Jahren im Ist-Fall gegenüber 119.000 Jahren im Planfall zugrunde gelegt wird. In jedem Fall wird jedoch sowohl die für Gewerbeimmobilien bei einem Erwartungswert von 10.000 Jahren (1 x 10 -4 ) als auch die für Wohnnutzung bei etwa 33.000 Jahren angesetzte Risikoakzeptanzschwelle ebenso deutlich unterschritten wie die sich aus den FN-Diagrammen ergebenden Akzeptanzschwellen (100.000 bis 1.000 Jahre, G 16.3, S. 34 ff.). Dem auf Einholung eines Sachverständigengutachtens gerichteten Beweisantrag Nr. 9 der Klägerin aus ihrem Schriftsatz vom 17. Juni 2009 (Bl. XII/2062) dazu, dass „das mit 1,6 angenommene Gruppenrisiko aufgrund der Wahl eines mit 40 x 40 km zu großen Betrachtungsraums zu gering errechnet“ worden sei, war der Senat nicht gehalten nachzugehen, da - wie auch oben (II. 8.1) schon dargestellt - mit den Gutachten eine ausreichende Entscheidungsgrundlage vorliegt, die mit dem klägerischen Vorbringen nicht erschüttert wurden. Dies gilt auch für den zum Tanklager gehörenden Hafen. Es hat auf die Höhe der Eintrittswahrscheinlichkeit keinen Einfluss, ob dieser Bereich ebenfalls als Störfall-Betrieb oder jedenfalls als wesentlicher Betriebsteil gesondert betrachtet werden muss. Die Planfeststellungsbehörde hat zwar zu Recht schon zugrunde gelegt, dass die dort liegenden Tankschiffe aufgrund ihres nur temporären Aufenthalts im Hafen nach der Störfall-Verordnung nicht als stationäre Anlagen zu betrachten sind. Auch der Hafenbereich unterliegt jedoch den insoweit ermittelten Erwartungswerten für das Externe Risiko, so dass sich an der oben dargestellten Risikoeintrittswahrscheinlichkeit nichts ändert, insbesondere da der sicherheitsrelevante Hafenbereich in die von der Planfeststellungsbehörde auch berücksichtigte konservative Berechnung - wie oben dargestellt - einbezogen wurde. Dem von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag Nr. 5 aus ihrem Schriftsatz vom 17. Juni 2009 (Bl. XII/2062), durch Einholung eines Sachverständigengutachtens Beweis über die Tatsache zu erheben, dass der Main-Hafen des Tanklagers in eine Risikobewertung einzustellen ist, war deshalb nicht nachzugehen, da er unerheblich ist. Im Übrigen handelt es sich dabei um die einer Beweisaufnahme nicht zugängliche Rechtsfrage nach der Anwendbarkeit der Störfall-Verordnung. Auf eine vorhabensbedingte Gefährdung der Verkehrswege Autobahn A 3, der ICE- und Bahntrasse, der Bundesstraße B 43 und schließlich des Main als Wasser- bzw. Schifffahrtsweg ebenso wie auf Gefährdungen der Wasserversorgung und der Umwelt (TÜV Pfalz vom 20. September 2006, Anlage 7 Stand 19. April 2005, S. 35 ff.) kann sich die Klägerin ebenfalls nur insoweit berufen, als sie in ihrer Eigenschaft als Eigentümerin der Betriebsgrundstücke des Tanklagers zu Schutzvorkehrungen herangezogen werden könnte. Dies ist hier jedoch - wie oben dargestellt und im Folgenden weiter ausgeführt wird - nicht zu besorgen. Dass der Klägerin etwa aus der von der Immissionsschutzbehörde im Jahr 2006 angeordneten sicherheitstechnischen Überprüfung des Tanklagers vorhabensbedingte und damit abwägungsrelevante Einschränkungen drohen, hat sie schon nicht substantiiert dargelegt. Dem diesbezüglichen Hinweis, diese Anordnung diene lediglich der Ermittlung möglicher baulicher und organisatorischer Schutzvorkehrungen für den aus dem schon bestehenden Flugbetrieb folgenden Zustand, ist sie nicht substantiiert entgegengetreten. 8.2.2. Seveso-II-Richtlinie Die Klägerin kann sich auch nicht mit Erfolg auf ein aus Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 96/82 des Rates der Europäischen Gemeinschaft vom 9. Dezember 1996 zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen (- Seveso II-RL -, ABl. L 40 vom 14. Januar 1997, S. 13; PFB, S. 674) ergebendes Abstandsgebot oder einen dem entsprechenden Abwehranspruch für Betreiber benachbarter Störfall-Betriebe berufen. Ob die unmittelbare Anwendung von Art. 12 Seveso-II-RL schon wegen einer vollständigen Umsetzung der Richtlinie durch § 50 BImSchG ausgeschlossen ist, kann hier offen bleiben. Auch aus Art. 12 der Seveso II-RL folgt im Ergebnis kein weitergehendes Abstandsgebot und auch kein Abwehranspruch für die Klägerin als Eigentümerin eines Störfall-Betriebs gegenüber der in unmittelbarer Nähe geplanten Landebahn des Flughafens Frankfurt Main. Denn danach haben die Mitgliedstaaten - wie auch in § 50 BImSchG geregelt ist - „so weit wie möglich“ dafür Sorge zu tragen, dass in ihrer Politik der Flächenausweisung oder Flächennutzung, anderen einschlägigen Politiken und in den Verfahren zu deren Durchführung dem Erfordernis eines „angemessenen“ Abstands zwischen den unter diese Richtlinien fallenden Betrieben einerseits und unter anderem Verkehrswegen andererseits Rechnung getragen wird. Hieraus lässt sich, wie oben zu § 50 BImSchG schon dargestellt, nur das Gebot entnehmen, die Belange der jeweils Betroffenen in die Abwägung einzustellen, ohne dass damit ein striktes Abstandsgebot oder Verschlechterungsverbot einhergeht. Es kann deshalb hier unterstellt werden, dass es sich bei der planfestgestellten Flughafenerweiterung in der Form der Landebahn Nordwest um einen Verkehrsweg im Sinne von Art. 12 Abs. 1 Unterabs. 2 Seveso-II-RL handelt und offen bleiben, ob hieraus überhaupt ein durch die Beigeladene einzuhaltendes Abstandsgebot gegenüber Störfall-Betrieben in der insoweit abgrenzbaren näheren Umgebung des Vorhabens hergeleitet werden kann. Die Planfeststellungsbehörde hat diese Regelung ihrer Abwägung als allgemeinen Planungsgrundsatz zugrunde gelegt, der auf den Schutz der darin genannten Gebiete und Einrichtungen, vor allem von Verkehrswegen, vor etwaigen von Störfall-Betrieben ausgehenden Auswirkungen zielt. Ihre Feststellung, dass sich aus dem nach allem in die Abwägung einzustellenden privaten Interesse der Klägerin kein Abstandsgebot und, in Bezug auf drohende störfallrechtliche Auflagen, auch kein Verschlechterungsverbot herleiten lässt, ist, wie oben dargestellt, nicht zu beanstanden. Weitergehende Rechtspositionen für die Klägerin ergeben sich somit auch nicht aus Art. 12 Seveso-II-RL. Die Planfeststellungsbehörde hat alle danach berücksichtigungsfähigen Belange beanstandungsfrei in ihre Abwägung eingestellt. Da das von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehende Risiko für die Grundstücke der Klägerin die gesellschaftlich akzeptierten Schwellenwerte deutlich unterschreitet, sind Rechtspositionen der Klägerin nicht verletzt worden. Deshalb bestand für den Senat kein Anlass, auf den Antrag der Klägerin das Verfahren dem Europäischen Gerichtshof zur Klärung der Fragen, ob Art. 12 Abs. 1 der Seveso ll-Richtlinie vom Deutschen Gesetzgeber nur unzureichend in § 50 BlmSchG umgesetzt wurde, ob auf dieser Grundlage das Abstandsgebot auch im Rahmen der Abwägung von Einzelfallentscheidungen zu beachten ist, wenn diese raumbedeutsam sind, ob eine konforme Auslegung des § 50 BlmSchG geboten ist, die auch die Auswahl und Festlegung der Landebahn eines internationalen Verkehrsflughafens umfasst, ob die Seveso-Il-Richtlinie ein Risikominimierungsgebot enthält und ob die Seveso-Il-Richtlinie gegenüber bestimmten Nutzungen (Verkehrswege) zugunsten der Nachbarschaft Abwehrrechte begründet, im Wege des Vorabentscheidungsverfahrens (Art. 234 EGV) vorzulegen. Auf diese Fragen kommt es hier nicht entscheidungserheblich an, da die Planfeststellungsbehörde - wie oben ausgeführt ist - die hieraus folgenden Belange der Klägerin beanstandungsfrei in ihre Abwägungsentscheidung eingestellt hat. 8.3 Vogelschlagrisiko Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 weist auch im Hinblick auf die Behandlung des Problems möglicher Kollisionen anfliegender Flugzeuge mit Vögeln, die den Anflugbereich kreuzen oder sich in dem durchflogenen Luftraum aufhalten, sogenannter Vogelschlag, keinen die Klägerin beeinträchtigenden Fehler auf. Die Planfeststellungsbehörde hat in dem angefochtenen Beschluss dargelegt, dass die gegenwärtige Situation an dem Flughafen Frankfurt Main durch eine in Relation zu vergleichbaren Flughafen sehr günstige Vogelschlagstatistik geprägt sei (PFB, S. 643 f.). Das wird von der Klägerin nicht in Abrede gestellt. Die Planfeststellungsbehörde geht weiterhin davon aus, dass das Vogelschlagrisiko durch den Ausbau des Flughafens im Ergebnis nicht erheblich erhöht werde. Landeanflüge auf die Nordwestbahn aus westlicher Richtung (Betriebsrichtung 07) würden zwar künftig den Main bei Strom-Km 14,4 südlich von Eddersheim in etwa 120 m Hohe überqueren, wo es wegen des von verschiedenen Vogelarten intensiv genutzten Vogelschutzgebiets „Untermainschleusen" zu einer räumlichen Verdichtung des Vogelzuggeschehens kommen könne. Der weitaus größte Teil der dort zu beobachtenden Vogelarten sei aber aufgrund ihrer geringen Größe im Hinblick auf die Flugsicherheit nicht relevant. Diese Vögel bewegten sich außerdem in einer Höhe von bis zu maximal 50 Metern, ein Kollisionsrisiko könne insoweit schon aufgrund ihrer Flugbewegungen ausgeschlossen werden. Die infolge ihrer Körpergröße als Individuen aus dem Gesichtspunkt der Flugsicherheit bedeutsamen Arten wie beispielsweise der Graureiher bewegten sich ebenfalls überwiegend in einer Höhe unter 100 m (PFB, S. 1629 ff.). Von flugsicherheitsrelevanter Bedeutung seien vor allem Möwen, mit einem geringen Anteil auch Krähenvögel, die in Schwärmen aufträten. Einer etwa aufgrund solcher Trupp- und Schwarmbildungen höheren Vogeldichte bei Main-km 14,4 werde jedoch mit dem in dem Planfeststellungsbeschluss (Teil A XI 2.1.2, S. 129) angeordneten Überwachungs- und Vorwarnsystem wirksam begegnet. Diese Einschätzung der Planfeststellungsbehörde ist rechtlich nicht zu beanstanden. Sie legt dem Beschluss zutreffend zugrunde, dass von den Vogelarten, die das Vogelschutzgebiet „Eddersheimer Schleuse" und den nahe dem Vorhaben gelegenen Mönchwaldsee besiedeln, nur in verhältnismäßig geringem Umfang Risiken für die Flugsicherheit ausgehen. Der erkennende Senat hat hierzu in den Parallelverfahren festgestellt, dass von den meisten dort vorkommenden Vogelarten kein Risiko für die Sicherheit des Luftverkehrs ausgeht und lediglich für die Lachmöwen Flugbewegungen von erheblichem Umfang in einer Höhe von über 100 Metern beobachtet wurden, die wegen der Schwarmbildung als flugsicherheitsrelevant zu beurteilen sind (vgl. im Einzelnen Urteil vom 21. August 2009 in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a., Teil III.11.2.2.1). Diese Erkenntnis stützt sich auf das „Vogelschlaggutachten" von Dr. Hildt vom 1. Juni 2004 in der Aktualisierung vom 26. Januar 2007 - Gutachten G 7 – sowie die Anlagen 10.1 und 10.2 zu dem Gutachten G 7 „Untersuchungen zu den täglichen Aktivitätsmustern von Möwen, Krähen und Wasservögeln entlang des Mains im Bereich der Eddersheimer Schleuse" von Baader-Bosch vom 30. April 2003 und 27. Mai 2004 - Ordner 247 -; ferner die Stellungnahme der Beigeladenen vom 1. Oktober 2007, S. 21 ff. - Ordner 563, Bl. 103 ff. sowie die ergänzende Stellungnahme von Baader-Bosch vom 20. November 2008). Der Einwand der Klägerin, „keine Vogelart" lasse sich „durch einen imaginären 100 m hohen Luftraum" davon abhalten, auch höhere Gefilde zu durchfliegen, ist nicht geeignet, diese Feststellungen zu widerlegen oder auch nur in Frage zu stellen. Die Auffassung der Klägerin steht in Widerspruch zu den allgemeinen Erkenntnissen der Ornithologen zu dem Flugverhalten der einzelnen Vogelarten und in Widerspruch zu den umfangreichen vor Ort durchgeführten ornithologischen Beobachtungen. Angesichts der Pauschalität der von der Klägerin erhobenen Einwendungen wird hierzu im Einzelnen auf die Ausführungen des Senats in dem Urteil vom 21. August 2009 in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a. (Teil III.11.2.2.1) Bezug genommen. Darüber hinaus ist das Vorbringen der Klägerin in dem während der mündlichen Verhandlung vorgelegten Schriftsatz vom 17. Juni 2009, seine Erheblichkeit unterstellt, auch als verspätet zurückzuweisen, weil der Klägerin bereits mit richterlichen Verfügung vom 2. Februar 2009 aufgegeben worden ist, sich bis zum 31. März 2009 abschließend, und somit auch zu den tatsächlichen Feststellungen des Senats in den Eilverfahren, zu äußern. Die Planfeststellungsbehörde hat ihre Prognose, das Vogelschlagrisiko werde durch das Vorhaben nicht signifikant erhöht, in nicht zu beanstandender Weise auch auf das im Planfeststellungsbeschluss in der Nebenbestimmung A XI 2.1.2. (PFB, S. 129) angeordnete Überwachungs- und Vorwarnsystem gestützt. Dadurch wird das eventuell erhöhte Vogelschlagrisiko infolge des Vogelfluggeschehens über dem Main-km 14,4 auf das bisher am Flughafen Frankfurt Main bestehende und gesellschaftlich akzeptierte Maß reduziert. Das auf dem Konzept „MIVOTHERM, System zur Minimierung von Vogelschlagrisiken bei Main-km 14,4 mittels Thermo-Fototechnik" der Baader Konzept GmbH vom 2. Oktober 2007 (Ordner 564, Bl. 10 ff.) beruhende System ist zur Überzeugung des erkennenden Senats geeignet, eine vorauslaufende Prognose von vogelschlagrelevanten Ereignissen zu geben. Mit ihm kann ein sicheres Landen auf der Landebahn Nordwest trotz des im Planfeststellungsbeschluss prognostizierten, zeitweise hohen Vogelaufkommens im Kreuzungsbereich des Anflugkorridors mit dem Main-km 14,4 gewährleistet werden. Die Installation dieses Überwachungssystems erfasst und identifiziert auf der Basis der Thermofotografie-Technik relevante Vogelbewegungen oder -schwärme mittels hochauflösender Wärmebildkameras unter Berücksichtigung der Parameter Flughöhe, Fluggeschwindigkeit und Schwarmgröße in Echtzeit. Mögliche Kollisionen können vermieden werden, indem die gewonnenen Daten per Funk an die Flugsicherung übermittelt werden und so als geeignete Basis für etwa erforderliche Anordnungen oder Warnungen an die anfliegenden Luftfahrzeugführer oder andere geeignete Maßnahmen dienen. Es ist nachvollziehbar und überzeugend, dass auf der Grundlage eines fortdauernden Monitorings gewährleistet wird, alle relevanten Vogelflugbewegungen im Kreuzungsbereich von Main und Anfluglinie zu erfassen, da die Vögel den Verlauf des Mains konsequent als Leitlinie nutzen und weitgehend konstant in bestimmten Höhen fliegen. Das Überwachungssystem ist auch geeignet, die angestrebte Vorwarnzeit von etwa 4 bis 8 Minuten zu erreichen. Denn mit den je zwei stereoskopischen Einzelsystemen flussaufwärts und flussabwärts werden sowohl die Flugrichtung als auch die Fluggeschwindigkeit der Vögel erfasst (Baader-Bosch, 20. November 2008, a.a.O., S. 9), und aus der Entfernung der Vögel im jeweiligen Zeitpunkt der Erfassung durch die Kameras sowie ihrer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit lässt sich der Zeitpunkt des Erreichens des Kreuzungsbereichs bestimmen. Angesichts der überwiegenden Flugbewegungen von Lachmöwen in der kritischen Flughöhe über 100 m ist es methodisch nicht zu beanstanden, dass die hierfür maßgebliche Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Grundlage der Erkenntnisse berechnet wurde, die durch systematische Beobachtungen vor allem dieser Vogelflugbewegungen entlang des Mains gewonnen wurden (vergleiche zu dem Überwachungs- und Vorwarnsystem im Einzelnen das Senatsurteil vom 21. August 2009 in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a., Teil III.11.2.2.2). Die gegen die Tauglichkeit und Funktionsfähigkeit des Überwachungs- und Vorwarnsystems im Einzelnen erhobenen Einwande der Klägerin sind nicht geeignet, die soeben zitierten Gutachten und gutachtlichen Stellungnahmen zu entkräften. Auch die Ausführungen ihres Sachbeistandes, des Dipl.-Biologen Henning, in der mündlichen Verhandlung am 9. und am 17. Juni 2009 (Bl. XI/1914 ff., 1925 ff.) stellen die Eignung des Überwachungs- und Vorwarnsystems nicht in Frage. Die behauptete Vielzahl von möglichen Nahrungshabitaten, die nach Ansicht des Beistandes der Klägerin von Vögeln angeflogen werden könnten und dazu führen sollen, dass zahlreiche Vögel nicht von dem System erfasst würden, vermag derartige Zweifel nicht zu begründen. Die soeben zitierten Untersuchungen haben vielmehr bestätigt, dass der Main eine Leitlinie für die allermeisten der hier relevanten Vogelarten darstellt, größere Abweichungen hingegen sehr selten sind und der Mainverlauf in dem hier relevanten Bereich zwischen Main-km 9,0 (Rüsselsheim) und 22,0 (Industriepark Höchst) nicht zur Nahrungssuche in breiteren Korridoren verlassen wird. Infolge der Schließung von Hausmülldeponien ist ein Rückgang der Vogelkonzentrationen zu beobachten und insbesondere die Möwen haben ihre Nahrungsflüge langfristig und großräumig umgestellt (Baader-Bosch vom 20. November 2008, a.a.O., Anhang 1). Dem Einwand, die Beigeladene gehe in neueren Ausführungen nicht mehr von einer Vorwarnzeit von 4 bis 8 Minuten, sondern nur noch von 2 Minuten aus (Henning vom 17. Juni 2009, S. 5), vermag der Senat nicht zu folgen. In der Stellungnahme des Gutachters der Beigeladenen (Baader-Bosch, 20. November 2008, a.a.O., S. 9 f.) wird lediglich dargelegt, dass eine Mindestvorwarnzeit von zwei Minuten erforderlich, aber auch ausreichend ist. Die in dem Baader-Konzept als erreichbar dargestellte Vorwarnzeit von 4 bis 8 Minuten ist damit nicht verkürzt worden. Das Überwachungs- und Vorwarnsystem wird, anders als der Beistand der Klägerin meint, auch nicht „zu einem Fehlanflugverfahren nach dem anderen mit Umschwenken auf andere Landebahnen“ führen. Dies lässt sich infolge der laufenden Information der Flugsicherung durch das System ausschließen. Entgegen dem Vorbringen des Sachbeistandes der Klägerin in der mündlichen Verhandlung am 17. Juni 2009 hat die Planfeststellungsbehörde in ihrer Einschätzungsprognose auch das Phänomen des „Thermiksegelns" zutreffend erfasst. Für eine signifikante Erhöhung des Vogelschlagrisikos durch die gelegentlich zu beobachtenden so genannten „Möwentürme" im Luftraum direkt über Main-km 14,4 fehlt es schon an der erforderlichen Quantität dieser Ereignisse. Außerdem ist die Registrierung dieses Vogelaufkommens durch das Überwachungs- und Vorwarnsystem mit der dafür vorgesehenen Ausrichtung eines Kamerastandortes in Stromrichtung auf die Flussmitte gewährleistet, wenn auch nicht mit der sonst möglichen Vorwarnzeit (siehe auch insoweit im Einzelnen Urteil vom 21. August 2009, 11 C 227/08.T u.a., Teil III.11.2.2.2). Dies gilt auch für den vom Sachbeistand Henning der Klägerin in der mündlichen Verhandlung erhobenen Einwand, es kämen weitere Bereiche über den Gestüten bzw. Reitbetrieben sowie der Eisenbahntrasse in der näheren Umgebung als Quelle zusätzlicher Thermikflüge von Vögeln in Betracht. Hierbei handelt es sich im Übrigen um eine verspätet vorgebrachte und nicht hinreichend substantiierte Behauptung von Henning, die insbesondere nicht durch sachkundige Beobachtungen unterstützt wird. Auch hinsichtlich der Einwendungen, die der Sachbeistand Henning gegenüber dem Überwachungs- und Vorwarnsystem vorgebracht hat, wird im Einzelnen zur Vermeidung von Wiederholungen auf das Senatsurteil vom 21. August 2009 in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a. (Teil III.11.2.2.2) verwiesen. Schließlich ist auch der von der Klägerin in dem bereits erwähnten Schriftsatz vom 17. Juni 2009 erhobene Einwand unbegründet, Vogelschlagwarnungen könnten zu riskanten Ausweichmanövern führen. Der Senat geht davon aus und darf auch davon ausgehen, dass die Piloten, die Anweisungen oder Warnungen von der Flugsicherung erhalten, aufgrund ihrer Ausbildung und ihrer Erfahrung befähigt sind, die gebotenen Flugbewegungen auszuführen, ohne Gefahrensituationen heraufzubeschwören. Darüber hinaus lasst sich schon nicht feststellen, dass die Klägerin im Fall von Kollisionen zwischen Vögeln und landenden Flugzeugen im Bereich des Endanflugs auf die planfestgestellte Landebahn Nordwest, insbesondere im Kreuzungsbereich mit dem Main bei Main-km 14,4 überhaupt betroffen ist. Auch wenn Vogelschlagereignisse unterstellt werden, die das Flugzeug in größerem Ausmaß beschädigen, kann selbst im insoweit schlimmsten Fall eines Ausfalls sämtlicher Triebwerke eine Beeinträchtigung der Grundstücke der Klägerin ausgeschlossen werden. Ein derart beschädigtes Flugzeug, das sich dabei im Landeanflug kurz vor der Landebahn befinden würde, kann auch ohne weiteren eigenen Antrieb gleichsam im Gleitflug sicher zu Boden gebracht werden (PFB, S. 651, vgl. die sachkundige Stellungnahme „Gefahr von Leistungsverlust an mehreren Triebwerken im Zusammenhang mit Vogelschlagereignissen beim Anflug auf Landebahn 07 NW" von Welke vom 21. November 2009, Ordner 527, S. 92 f.). Selbst wenn, was hier lediglich unterstellt wird, ein durch Vogelschlag verursachter Schaden zum Absturz des Flugzeugs führen würde, ist eine mögliche Beeinträchtigung der klägerischen Grundstücke ausgeschlossen, da es auch dann nicht zu einem unmittelbaren und nahezu senkrechten Absturz käme. Das Betriebsgrundstück der Klägerin liegt südöstlich des Mains, der dort unmittelbar hinter dem Tanklager eine Biegung aufweist. Anfliegende Luftfahrzeuge werden den Fluss bei Main-km 14,4 und das von dort aus süd-südöstlich gelegene Tanklagergrundstück nahezu gleichzeitig passieren; nach Überquerung des Flusses befindet sich das Flugzeug jedoch schon hinter dem Gelände des seitlich gelegenen Tanklagers (siehe den von der Klägerin vorgelegten Übersichtsplan Bl. I/186 und die Karte Bl. III/501). Unter diesen Umständen ist es ausgeschlossen, dass ein durch Vogelschlag stark beschädigtes Flugzeug auf eines der Grundstücke der Klägerin abstürzen würde. Das Flugzeug könnte zwar bei der Landung zusätzlich beschädigt werden und es könnte auch zu Verletzungen von Personen im Flugzeug kommen. Ein solches Unfallgeschehen würde sich jedoch auf den in Anflugrichtung hinter den klägerischen Grundstücken gelegenen Bereich beschränken. Unbegründet ist der ebenfalls im Schriftsatz vom 17. Juni 2009 - und somit verspätet - erhobene Einwand der Klägerin, der Senat habe in seiner Eilentscheidung außer Acht gelassen, dass es auch zu Vogelschlägen kommen könne, wenn bei Betriebsrichtung 25 Fehlanflüge durchgeführt werden müssten. Dem ist entgegenzuhalten, dass es sich bei Fehlanflügen schon um sehr seltene Ereignisse handelt. Darüber hinaus haben die Flugzeuge, wenn es dazu kommt, bei dem Main-km 14,4 regelmäßig schon wieder eine Höhe erreicht, in der keine gesteigerten Vogelflugaktivitäten mehr anzutreffen sind. Selbst wenn es bei einem Fehlanflug aufgrund einer Aneinanderreihung höchst unwahrscheinlicher Ereignisse zu einem vogelschlagbedingten Ausfall der Triebwerke oder im schlimmsten Fall zu einem Absturz des Flugzeugs kommen sollte, wären dadurch die Grundstücke der Klägerin nicht betroffen. Denn auch in diesem Falle würde ein Flugzeug infolge eines Vogelschlags bei dem Main-km 14,4 nicht nahezu senkrecht auf das Tanklager fallen. Das Argument der Klägerin, es könnte zu einem Vogelschlag zwischen der Landebahn und dem Betriebsgelände kommen, erweist sich als eine pauschale Behauptung ins Blaue hinein. Es besteht kein Anhaltspunkt dafür, dass es in diesem Gebiet abseits des Mains trotz der oben dargelegten ornithologischen Erkenntnisse und der bisher am Flughafen Frankfurt Main gemachten Erfahrung zu einem gravierenden Vogelschlagereignis kommen kann, das im Stande ist, die oben beschriebenen Folgen auszulösen. Insgesamt ist auszuschließen, dass durch ein eventuelles Vogelschlagereignis Rechtspositionen der Klägerin tangiert werden. Auf eine (behauptete) objektive Gefährdung der Sicherheit des Luftverkehrs kann sich die Klägerin nicht mit Erfolg berufen; insoweit sind nicht subjektive Rechte der Klägerin, sondern allein Allgemeininteressen berührt. Nach alledem waren die von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung zu dem Thema Vogelschlag gestellten Beweisanträge Nrn. 10, 11 und 12 aus dem Schriftsatz vom 17. Juni 2009 (Bl. XII/2064) schon wegen Unerheblichkeit der Behauptungen abzulehnen, da die Klägerin selbst im Falle einer fehlerhaften Einschätzung des Vogelschlagrisikos durch die Planfeststellungsbehörde nicht in ihren Rechten verletzt wird. Ihr Vortrag ist außerdem nicht geeignet, die Gutachten und fachlichen Stellungnahmen der Beistände der Beigeladenen zu der Vogelschlagproblematik zu erschüttern. Zu der Behauptung, dass sich das Vogelschlagrisiko am Main-km 14,4 um den Faktor 34 erhöhen wird (Antrag Nr. 11), muss kein Gutachten eingeholt werden. Mit den oben zitierten Gutachten und auf umfangreichen Beobachtungen beruhenden gutachtlichen Stellungnahmen von Baader-Bosch steht eine ausreichende und angemessene Entscheidungsgrundlage zur Verfügung. Diese wird, wie ebenfalls in der Entscheidung des erkennenden Senats in den Parallelverfahren, auf die ergänzend Bezug genommen wird, ausgeführt wird, durch die pauschalen Einschätzungen von Henning, für die eigene Beobachtungen nicht konkret dargelegt wurden, nicht erschüttert. Das gilt ebenso für die Behauptung, dass von weiteren Flächen und insbesondere auch von der entlang der A 3 zu errichtenden Brandschutzwand ein erhöhtes Thermiksegeln von Vögeln hervorgerufen wird (Beweisantrage Nrn. 10 und 12). Das sind - zudem prozessual verspätete - Behauptungen ins Blaue. 8.4 Wirbelschleppen Die Klägerin wird auch nicht durch den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in Bezug auf die Bewältigung der von Wirbelschleppen ausgehenden Sicherheitsrisiken in ihren Rechten verletzt. Die Klägerin hat sich erstmals in dem bereits mehrfach zitierten und in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Schriftsatz vom 17. Juni 2009 auf Gefahren durch Wirbelschleppen berufen. Dieses Vorbringen ist, seine Erheblichkeit unterstellt, sowohl unter dem Aspekt der Klagebegründungsfrist als auch im Hinblick auf die Fristsetzung zum 31. März 2009 als verspätet zurückzuweisen. Darüber hinaus ist der Vortrag der Klägerin zu diesem Punkt unsubstantiiert, weil sie sich insoweit lediglich auf das Vorbringen anderer Musterkläger bezieht. Schließlich hat der Senat in seinem bereits mehrfach erwähnten Urteil vom 21. August 2009 in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a. (unter III.11.3) dargelegt, dass es allenfalls im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main in seltenen, ungünstigen Fällen zu Schäden durch Wirbelschleppen am Boden kommen könne, und zwar insbesondere zu Beschädigungen an Dacheindeckungen, während Personenschäden bisher nicht beobachtet worden seien, und auch im Planungsfall 2020 nach den gutachtlichen Ermittlungen und Feststellungen nur geringe Wahrscheinlichkeiten für das Auftreten von potenziell schädigenden Wirbelschleppen bestünden, die im Wesentlichen nur unbebaute Flächen betreffen würden. Im Übrigen gelten für das zwar nur etwa 2.300 m entfernt zur Schwelle der geplanten Landebahn, aber seitlich von der Endanfluglinie entfernt liegende Betriebsgrundstück der Klägerin maximale Eintrittswahrscheinlichkeiten für einen Schaden an Gebäuden ebenso wie für Personen (bezogen auf eine Höhe von 25 m) von einmal in 10.000 bis einmal in 100.000 Jahren (G 1 Anhang II.1, S, 104 f., S. 112 f.), die - wie ebenfalls dargestellt - im Rahmen des gesellschaftlich akzeptierten Lebensrisikos liegen. Die Klägerin beruft sich in diesem Zusammenhang noch darauf, dass Mitarbeiter der Pächterin des Betriebes bei der Reinigung und Wartung der Stahltanks einem Mortalitätsrisiko infolge von Wirbelschleppen ausgesetzt seien. Insoweit muss sich die Klägerin entgegenhalten lassen, dass die Pächterin der Grundstücke als Betriebsinhaberin dafür verantwortlich ist, dass ihre Mitarbeiter bei der Ausführung der auf dem Betriebsgrundstück anfallenden Arbeiten - wie bei starken Windböen - hinreichend gesichert sind. III. Nebenentscheidungen Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Klägerin hat auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu tragen, weil diese einen Sachantrag gestellt und sich damit einem eigenen Kostenrisiko ausgesetzt hat (§§ 162 Abs. 3 i.V.m. 154 Abs. 3 VwGO). Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11 und 711 ZPO. Gründe für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Die Klägerin ist Eigentümerin von Grundstücken, die mit dem Großtanklager xxx bebaut sind und westlich in einem Abstand von etwa 2.300 m zur Schwelle der geplanten Landebahn Nordwest des Flughafens Frankfurt Main liegen. Das Tanklager wird durch die Pächterin (xxx GmbH) betrieben und dient in erster Linie der Versorgung des Flughafens Frankfurt Main. Die Klägerin wendet sich gegen den Plan für den Ausbau des Flughafens. Durch Beschluss vom 18. Dezember 2007 hat das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung den Ausbauplan festgestellt. Danach ist vorgesehen, den Flughafen Frankfurt Main durch den Bau einer weiteren Bahn, die ausschließlich als Landebahn betrieben werden soll, zu erweitern. Die Landebahn soll nordwestlich des jetzigen Flughafengeländes errichtet und mittels Rollbrücken über die Autobahn A 3 und die ICE-Strecke Köln-Frankfurt an die bestehenden Flugbetriebsflächen angebunden werden. Aus Anlass der Flughafenerweiterung sollen Teile der umliegenden Autobahnen und Anschlussstellen sowie sonstige öffentliche Straßen ausgebaut werden. Das Projekt ist für den Prognosehorizont 2020 mit einer Erwartung von 88,6 Mio Passagieren und 4,6 Mio t Luftfracht bei 701.000 Flugbewegungen im Jahr ausgelegt. Die Flugbetriebsregelung sieht eine Kontingentierung von 150 Flugbewegungen je Nacht (22 bis 6 Uhr) vor, von denen 17 planmäßige Bewegungen auf die Zeit von 23 bis 5 Uhr (sog. Mediationsnacht) entfallen dürfen. Das Planfeststellungsverfahren ist durch den Antrag der beigeladenen Trägerin des Vorhabens im März 2003 förmlich eingeleitet worden. Dem sind - Ende der neunziger Jahre - ein Mediationsverfahren sowie ein mit der Landesplanerischen Beurteilung vom 10. Juni 2002 abgeschlossenes Raumordnungsverfahren vorausgegangen. Anfang des Jahres 2005 lagen die Planunterlagen erstmals öffentlich aus. Gegen den Plan sind ca. 127.000 Einwendungen erhoben worden. Nach der mündlichen Erörterung von September 2005 bis März 2006 hat die Beigeladene im Februar 2007 geänderte Unterlagen (Antrag vom 12. Februar 2007) vorgelegt, in denen der Planungshorizont von bisher 2015 auf das Jahr 2020 erstreckt worden ist und die Ausbaumaßnahmen im Süden des Flughafens reduziert worden sind. Nach Auslegung der geänderten Planunterlagen im März/April 2007 hat die Klägerin Einwendungen gegen das Projekt erhoben. Gegen den Beschluss vom 18. Dezember 2007 hat die Klägerin am 7. Februar 2008 Klage erhoben. Sie möchte erreichen, dass entweder der Ausbauplan aufgehoben oder gerichtlich zum Ausdruck gebracht wird, dass infolge der Flughafenerweiterung keine betrieblichen Anordnungen ihr gegenüber ergehen dürfen. Zur Begründung führt sie im Wesentlichen an, es fehle an der erforderlichen Planrechtfertigung, was schon auf Mängeln des Landesentwicklungsplans 2000 beruhe. Der Bedarf für den Ausbau sei nicht gutachtlich nachgewiesen, die Prognosemethodik und das Ergebnis seien nicht nachvollziehbar. Die Entscheidung über die Zulassung von Nachtflügen sei schon wegen der unzulässigen Überschreitung des dem Planfeststellungsverfahren zugrunde liegenden Antrags der Beigeladenen rechtswidrig, wesentliche Lärmschutzbelange seien dadurch unberücksichtigt geblieben. Zur Verminderung des Störfallrisikos sei ein absolutes Nachtflugverbot unerlässlich. Des Weiteren sei die Beurteilung der für die öffentliche Sicherheit und Ordnung drohenden Gefahren fehlerhaft. Es fehle an der erforderlichen Gesamtbetrachtung der Absturzrisiken unter Einbeziehung aller dem Flugverkehr typischen Umstände sowie der topografischen Geeignetheit und Beschaffenheit des Geländes. Das für die Beurteilung des externen Risikos zugrunde gelegte Gutachten sowie alle darauf aufbauenden Gutachten seien fehlerhaft sowohl hinsichtlich der zugrunde gelegten Parameter als auch in den Berechnungen. Es werde nicht berücksichtigt, dass durch die zusätzlichen Flugbewegungen das Absturzrisiko signifikant erhöht werde und sie überwiegend durch landende Flugzeuge betroffen sei, für die ohnehin ein höheres Risiko festgestellt werde. Die externe Gefahr sei fehlerhaft berechnet worden, da keine einheitlichen Parameter zugrunde gelegt und nur eine geringe Zahl von Flugzeugunfällen mit tödlichen Folgen außerhalb der Flughäfen berücksichtigt worden sei. Fehlerhaft seien auch die Berechnungsgrundlage sowie der zugrunde gelegte Verkehrsmix. Die fehlende Differenzierung zwischen Akzeptanz und Akzeptabilität des Risikos und die intransparente mathematische Berechnung führten zu einem nicht nachvollziehbaren Ergebnis. Zwischen Unfallwahrscheinlichkeit, Unfallhäufigkeit und Auswirkungen werde nicht genügend unterschieden, die „Cluster-Analyse“ des Gutachters sei unzureichend. Der Hafen des Tanklagers sei fehlerhaft nicht in die Betrachtung einbezogen worden. Auch das Risiko durch die infolge der Querung des Mains erhöhte Vogelschlaggefahr sei aufgrund des fehlerhaft bewerteten Vogelschlagrisikos letztlich nicht berücksichtigt worden. Der Beklagte habe das aus dem Immissionsschutzrecht folgende Rücksichtnahmegebot und das daraus folgende Gebot, ihre Belange als überwiegendes planungsrelevantes Interesse zu berücksichtigen, verkannt. Da nach der Seveso-Richtlinie Raumnutzungskonflikte bereits in der Planungsphase angemessen und interessengerecht zu lösen seien, stehe das Vorsorgeprinzip dem ungehinderten Heranrücken der Flughafenbebauung entgegen. Die Standortalternativen seien deshalb fehlerhaft bewertet worden, zumal der unterschiedliche Verlauf von An- und Abflugrouten nicht berücksichtigt worden sei. Die Klägerin beantragt, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 aufzuheben, hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts dahin erneut zu bescheiden, dem Träger des Vorhabens aufzugeben, ein Planänderungsverfahren nach § 76 Abs. 1 HVwVfG i.V.m §§ 6 ff. LuftVG durchzuführen. Der Beklagte und die Beigeladene beantragen, die Klage abzuweisen. Der Beklagte erwidert, die Klägerin sei als Eigentümerin einer verpachteten Gewerbeimmobilie schon nicht Betroffene. Das nach den plausiblen und qualitätsgesicherten Ergebnissen aufgrund der umfassenden Ermittlung und Bewertung vorhabensbedingter Sicherheitsrisiken für das Tanklager der Klägerin festgestellte Risiko liege deutlich unterhalb der Schwelle der Unzumutbarkeit. Das Vogelschlagrisiko werde nicht signifikant erhöht, Rückwirkungen derartiger Ereignisse hätten keine Auswirkungen auf das Gelände der Klägerin und lägen innerhalb des vom Beklagten betrachteten Risikos. Das für das Tanklager ermittelte Störfallrisiko liege ebenso wie das allgemeine Absturzrisiko innerhalb des Spektrums gesellschaftlicher Akzeptanz. Die von der Klägerin angeführte sicherheitstechnische Überprüfung sei nicht durch das Vorhaben verursacht. Die Beigeladene trägt vor: Weder das Eigentum noch ein Gewerbebetrieb der Klägerin seien betroffen. Die Klägerin sei mit ihren Einwendungen zudem präkludiert, da sie diese erst in der ergänzenden Öffentlichkeitsbeteiligung für den Planfall 2020 erhoben habe. Das Vorhaben sei durch öffentliche Belange gerechtfertigt, die Varianten seien ordnungsgemäß geprüft worden und entsprächen den Zielfestlegungen im Landesentwicklungsplan. Aus der Möglichkeit von Zusammenstößen zwischen Vögeln und Luftfahrzeugen ergäben sich keine erheblichen Risiken, wie die hierzu eingeholten Gutachten belegten. Auch im Übrigen bestehe kein erhöhtes Risiko infolge eines drohenden Flugzeugabsturzes, das über das sozialadäquate allgemeine Lebensrisiko hinausgehe. Etwa bestehende Beeinträchtigungen seien aber jedenfalls als von jedermann hinzunehmendes Lebensrisiko auch für die Klägerin zumutbar. Subjektive Rechte für Betreiber von Störfallanlagen folgten weder aus europäischem noch aus nationalem Immissionsschutzrecht, insbesondere ergebe sich daraus kein zwingendes Abstandsgebot. Die Betreiberbelange seien bei der Abwägung auch ausreichend berücksichtigt worden. Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf deren Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Behördenakten des Beklagten zum Planfeststellungsverfahren und zum Verfahren zur Änderung des Landesentwicklungsplans (insgesamt 787 Ordner) verwiesen, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind.