9 B 1363/13.T

Der Antrag wird abgelehnt. Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen haben die Antragsteller zu je ¼ zu tragen. Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 20.000,00 € festgesetzt. I. Die Antragsteller zu 1. und 2. sind Eigentümer einer von ihnen gemeinsam mit ihren Kindern, den Antragstellern zu 3. und 4., selbst genutzten Eigentumswohnung auf dem Anwesen Eisenbahnstraße … in Flörsheim, das rund 700 m südlich der Anfluggrundlinie auf die Nordwest-Landebahn (07L) des Flughafens Frankfurt Main liegt. Der Antragsteller zu 1. betreibt zudem eine Steuerberatungskanzlei in dem Anwesen Bahnhofstraße … in Flörsheim, etwa 400 m südlich der Anfluggrundlinie zur Nordwest-Landebahn. Mit ihrer im Hauptsacheverfahren am 8. Februar 2008 erhobenen Klage (Aktenzeichen 11 C 326/08.T) wenden sie sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main. Die Antragsteller begehren mit ihrem Antrag Einschränkungen für die Landung bestimmter Flugzeugtypen auf der Nordwest-Landebahn. Ihren ersten, am 7. Februar 2008 eingereichten und auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung dieser Klage gerichteten Eilantrag hat der 11. Senat mit Beschluss vom 15. Januar 2009 (Aktenzeichen 11 B 360/08.T) abgelehnt. Das Klageverfahren hat der 11. Senat mit Beschluss vom 27. Januar 2009 (11 C 326/08.T) bis zum rechtskräftigen Abschluss im Einzelnen bezeichneter Verfahren (Aktenzeichen 11 C 227/08.T u.a.), die als Musterverfahren vorab durchgeführt wurden, ausgesetzt. Nach rechtskräftiger Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts über die Musterverfahren (zuletzt mit Beschluss vom 16. Januar 2013 - 4 B 15.10 -) haben die Antragsteller das ausgesetzte Verfahren auf die Verfügung des Senats vom 29. Januar 2013 hin fortgesetzt (9 C 1498/12.T) und ihre Klage zuletzt am 29. April 2013 ergänzend begründet. Infolge eines auf die Anordnung von Betriebseinschränkungen hinsichtlich der Nordwest-Landebahn gerichteten Antrags der Antragsteller änderte der Antragsgegner den in der Hauptsache angegriffenen Planfeststellungsbeschluss mit seinem Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 wie folgt ab: „Ergänzend zu der Bestimmung in A Xl 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18.12.2007 - PF-66p-V - gelten die nachfolgenden Regelungen: 1. Die Eigentümer von Grundstücken, die innerhalb der in der Anlage zu diesem Planergänzungsbeschluss bezeichneten Gebiete belegen sind oder von den Gebietsgrenzen angeschnitten werden, können verlangen, dass die Dacheindeckungen von Gebäuden auf diesen Grundstücken, die bis zum 23.03.2007 errichtet worden sind gegen wirbelschleppenbedingte Windböen gesichert sind. 2. Den nach Ziffer 1 Anspruchsberechtigten wird ein Wahlrecht eingeräumt, ob sie von der Vorhabensträgerin die Vornahme der gemäß Ziffer 1 erforderlichen baulichen Sicherungsmaßnahmen oder auf Nachweis die Erstattung der dafür erforderlichen Aufwendungen beanspruchen. 3. Den Eigentümern im Sinne der Ziffer 1 gleichgestellt sind dinglich Berechtigte an den Grundstücken. 4. Der Anspruch nach Ziffer 1 besteht nicht, soweit die auf den Grundstücken errichteten Gebäude hinsichtlich der Dacheindeckungen den Anforderungen des § 12 der Hessischen Bauordnung in der zum Zeitpunkt ihrer Errichtung anwendbaren Fassung nicht genügen.“ Am 12. Juni 2013 haben die Antragsteller erneut um einstweiligen Rechtsschutz nachgesucht. Sie nehmen Bezug auf die in ihrem Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung vom 7. Februar 2008 (Seite 244 f.) geltend gemachte hohe Wirbelschleppengefahr. Mit seinem Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 habe der Antragsgegner hinsichtlich der Behandlung der Wirbelschleppenproblematik veränderte Umstände i.S.v. § 80 Abs. 7 Satz 2 1. Alt. VwGO geschaffen und eine wesentliche Änderung der ursprünglichen Planfeststellung des Ausbaus des Flughafens Frankfurt Main um die Landebahn Nordwest vorgenommen. Die Änderungswirkung des Planergänzungsbeschlusses beschränke sich nämlich nicht auf die Anordnung ergänzender Regelungen im verfügenden Teil, sondern erfasse die gesamte frühere Regelung einschließlich der zugrunde liegenden Abwägung und der Begründung; der Planfeststellungsbeschluss sei damit vollständig geändert worden. Diese Änderung sei jedoch nicht geeignet, die von den Wirbelschleppen ausgehende Gefahr, die den Antragstellern im Bereich der Anfluggrundlinie zur Nordest-Landebahn drohe, abzuwenden. Bei Betriebsrichtung 07 sei weiterhin die Landung von Luftfahrzeugen auf der Nordwest-Landebahn zugelassen, was geeignet sei, gefährliche Wirbelschleppen hervorzurufen, ohne dass die wenigstens zur Gefahrenabwehr erforderlichen Schutzmaßnahmen angeordnet worden seien. Das Anwesen der Antragsteller zu 1. und 2. sei so nahe an der Anfluggrundlinie der Nordwest-Landebahn gelegen, dass sie durch die Wirbelschleppengefahr in ihren wehrfähigen Rechten unmittelbar beeinträchtigt seien. Seit Inbetriebnahme der planfestgestellten Landebahn Nordwest am 21. Oktober 2011 hätten sich im Bereich der Anfluggrundlinie der neuen Bahn bei Betriebsrichtung 07 innerhalb des Gebiets der Stadt Flörsheim bis einschließlich April 2013 insgesamt 14 Vorfälle ereignet, bei denen Wirbelschleppen Dächer und andere Sachen beschädigt sowie konkrete Gefahren für Leben und Gesundheit von Menschen verursacht hätten, und zwar im Einzelnen: 1 30.10.2011 Hennebergstraße … 2 30.01.2012 Beethoven Straße … 3 18.05.2012 Lahnstraße … 4 23.05.2012 Beethoven Straße … 5 28.10.2012 Kurfürstenstraße … 6 21.02.2013 Eppsteiner Straße …, … 7 25.02.2013 Weilbacher Straße … 8 30.03.2013 Wickerer Straße … 9 01.04.2013 Wickerer Straße …, … 10 02.04.2013 Hennebergstraße … 11 03.04.2013 Gallusstraße … 12 05.04.2013 Plattstraße … 13 05.04.2013 Maler-Schütz-Straße … 14 06.04.2013 Gallusstraße … In dem Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 werde das Ausmaß des Risikos unterschätzt. Darin werde nur von eigenen Ermittlungen des Antragsgegners berichtet, während das für die ursprüngliche Abwägungsentscheidung maßgebliche, von der Vorhabensträgerin vorgelegte Gutachten („Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main“, Anhang II. 1. zum Gutachten G 1, Umweltverträglichkeitsstudie und Landschaftspflegerischer Begleitplan, in der Fassung vom 16. November 2006), auf das auch die Eilentscheidung vom 15. Januar 2009 (11 B 254/08.T u.a.) und die Hauptsacheentscheidung vom 21. August 2009 (11 C 227/08.T u.a.) gestützt worden seien, unerwähnt bleibe. Die Erkenntnisgrundlage über die Folgen der Wirbelschleppen sowie die gesamte diesen Komplex betreffende Abwägung seien vollständig ausgewechselt worden. Dem Antragsgegner sei damit ein erheblicher Abwägungsmangel unterlaufen, der die Antragsteller in ihren Rechten verletze. Das Gutachten G 1 weise zudem erhebliche Berechnungsfehler auf, denn für die Flugzeugtypen A340-600 und B777-300 sei von zu geringen Landegewichten ausgegangen worden, wie ein Vergleich mit den entsprechenden Datenblättern der Flugzeuge ergebe. Die Verfügungen in dem Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 seien zur Bewältigung der Wirbelschleppengefahr ungeeignet, weil zwar den dort näher beschriebenen Grundstückseigentümern und weiteren dinglich Berechtigten ein Anspruch auf Sicherung der Dacheindeckung gewährt werde, jedoch ohne diese dazu oder jedenfalls zur Duldung einer Dachsicherung zu verpflichten. Zudem bestehe ein Anspruch auf Dachsicherung nur für Gebäude, die bis zum 23. März 2007 errichtet worden seien, und schließlich berücksichtige die Abgrenzung des Gebietes, für das Dachsicherungsansprüche gewährt werden, nicht hinreichend die Verdriftung der Wirbelschleppen nach Süden. Dies alles werde durch weitere Schadensfälle, die sich am 8. und 17. Juli 2013 in der Beethovenstraße … ereignet hätten, bestätigt. Die Antragsteller beantragen, unter Abänderung des Beschlusses vom 15. Januar 2009 (11 B 361/08.T) die aufschiebende Wirkung ihrer Klage insoweit anzuordnen, als der angegriffene Planfeststellungsbeschluss die Landung von Luftfahrzeugen der Wirbelschleppenkategorie „Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) und der Boeing B 757 bei Betriebsrichtung 07 auf der Landebahn Nordwest zulässt, hilfsweise, unter Abänderung des Beschlusses vom 15. Januar 2009 (11 B 361/08.T) die aufschiebende Wirkung der Klage der Antragsteller gegen den Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main (Az.: PF-66 p-V-) bis zur vollständigen Sicherung der in Flörsheim durch Wirbelschleppen gefährdeten Dächer insoweit anzuordnen, als der angegriffene Planfeststellungsbeschluss die Landung von Luftfahrzeugen der Wirbelschleppenkategorie „Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) und der Boeing B757 bei Betriebsrichtung 07 auf der Landebahn Nordwest zulässt. Der Antragsgegner und die Beigeladene beantragen, den Antrag abzulehnen. Nach Ansicht des Antragsgegners ist der Antrag wegen fehlender Antragsbefugnis schon unzulässig, jedenfalls aber unbegründet. Den Antragstellern fehle die erforderliche Antragsbefugnis, denn sie hätten nicht dargetan, dass das Anwesen der Antragsteller zu 1. und 2. beim Landeanflug auf die Nordwest-Landebahn überflogen werde und Schäden durch Wirbelschleppen drohten oder gar schon entstanden seien. Damit fehle es an der substantiierten Darlegung einer Zunahme der Gefahr wirbelschleppenbedingter Schäden ebenso wie an der Darlegung einer möglichen Beeinträchtigung wehrfähiger Rechte der Antragsteller. Die behauptete Gefährdung könne durch die im Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 angeordneten Sicherungsmaßnahmen ausgeschlossen werden, sie bestehe zudem nicht in dem von den Antragstellern befürchteten Ausmaß. Weltweit seien keine Personenschäden unmittelbar durch am Boden auftretende Wirbelschleppen bekannt. Bei den aufgelisteten Schäden an Dächern handele es sich überwiegend nicht um durch Wirbelschleppen ausgelöste Schäden, zum Zeitpunkt der Schäden seien außerdem keine Überflugereignisse von Flugzeugen der Kategorie „Heavy“ oder des Typs Boeing 757 festzustellen. Diese fänden überwiegend morgens zwischen 05:00 Uhr und 07:00 Uhr statt, während die Schäden überwiegend von 18:00 bis 20:00 Uhr abends entstanden seien. Das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegte Gutachten G 1 sei nicht fehlerhaft, es weise für jede Lärmklasse einen Mittelwert der Landegewichte aus. Auch die Beigeladene wendet die Unzulässigkeit des Antrags ein, da dieser im Hinblick auf die schon 2011 eingetretenen Schadensereignisse verfristet sei. Jedenfalls sei er aber unbegründet, denn ein kausaler Zusammenhang zwischen Wirbelschleppen und den aufgelisteten Schäden sei in keinem Fall festzustellen. Nach wie vor bewege sich die Gefahr für Schäden durch Wirbelschleppen im Bereich des allgemeinen Lebensrisikos. Außerdem sei selbst diesem Risiko durch den Planergänzungsbeschluss in geeigneter und ausreichender Form begegnet worden, zudem stünden noch weitere Möglichkeiten der Risikominimierung, etwa durch die Anbringung von Schneefanggittern, zur Verfügung. Demgegenüber seien die begehrte Betriebseinschränkung sowie eine darauf gerichtete Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage der Antragsteller unverhältnismäßig, da sie in hohem Maße in den Betriebsablauf der Beigeladenen eingreifen würden und angesichts der ähnlich gelagerten Situation vor den Landebahnen 07C und 07R zur beinahe vollständigen Betriebseinschränkung bei Ostbetrieb führen könnten. II. Das Begehren der Antragsteller ist als Antrag auf Abänderung des Beschlusses des Senates vom 15. Januar 2009 nach § 80 Abs. 7 VwGO zu behandeln. Aus den mit dem Abänderungsantrag vorgebrachten Bedenken ergeben sich auch veränderte und im ursprünglichen Verfahren ohne Verschulden nicht geltend gemachte Umstände im Sinne dieser Vorschrift, die sich aus den aufgelisteten Vorfällen sowie jedenfalls aus dem Planergänzungsbeschluss des Antragsgegners vom 10. Mai 2013 ergeben, mit dem die ursprünglich angegriffene Regelung in Teil A Xl 2.3 in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 geändert wurde. Der Planergänzungsbeschluss enthält insoweit eine auf neuen tatsächlichen Umständen beruhende Abwägung der von den Antragstellern sowohl in dem früheren Eilverfahren als auch im Hauptsacheverfahren und mit ihrem Antrag vom 12. April 2013 gegenüber dem Antragsgegner geltend gemachten Wirbelschleppengefahr. Mit dem Eilantrag vom 12. Juni 2013 ist auch die Frist des § 10 Abs. 6 LuftVG gewahrt worden. Es kann deshalb dahinstehen, ob diese Vorschrift - wie die Antragsteller meinen - eine Fristenregelung für Anträge nach § 80 Abs. 7 Satz 2 VwGO gar nicht enthält und deshalb hier nicht anwendbar ist. Ebenfalls unerheblich ist, ob das Datum der Bekanntgabe des Planergänzungsbeschlusses am 13. Mai 2013 oder das der Zustellung am 17. Mai 2013 maßgeblich ist, da der Eilantrag in jedem Fall vor Ablauf der Monatsfrist gestellt wurde. Offen bleiben kann deshalb auch, ob - wie die Beigeladene meint - frühere Schadenseintritte wegen Verfristung nicht als veränderte Umstände geltend gemacht werden können, denn diese sind jedenfalls Gegenstand der Entscheidung des Antragsgegners vom 10. Mai 2013. Die Antragsteller sind auch antragsbefugt, da sie sich auf eine Gefährdung ihres Anwesens und/oder an Körper und Gesundheit durch Wirbelschleppen berufen. Damit ist die Möglichkeit der Beeinträchtigung einer wehrfähigen Rechtsposition aus Art. 14 oder Art. 2 GG dargelegt. Ob sich die Antragsteller tatsächlich auf eine wehrfähige Rechtsposition berufen können, ist Gegenstand der materiell-rechtlichen Prüfung. Der Hessische Verwaltungsgerichtshof ist im Hinblick auf das hier anhängige, nunmehr fortgesetzte Klageverfahren als Gericht der Hauptsache für diese Entscheidung auch zuständig. Nach § 80 Abs. 7 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache Beschlüsse über Anträge nach § 80 Abs. 5 VwGO jederzeit ändern oder aufheben. Für die Entscheidung nach § 80 Abs. 7 Satz 1 VwGO gelten die gleichen Grundsätze wie für eine Entscheidung nach § 80 Abs. 5 VwGO (vgl. BVerwG, Beschluss vom 7. September 2005 - 4 B 49.05 -, BVerwGE 124, 201). Bei der von dem Gericht in diesem Rahmen zu treffenden eigenständigen Ermessensentscheidung ist zu berücksichtigen, dass der im Hauptsacheverfahren insgesamt angefochtene Planfeststellungsbeschluss der Beigeladenen eine Rechtsposition einräumt, die ihr die Antragsteller streitig machen. Bei Konstellationen dieser Art stehen sich nicht allein das öffentliche Vollzugsinteresse und das private Interesse an einer Beibehaltung des Status quo gegenüber, vielmehr muss eine vorläufige gerichtliche Regelung auch das Interesse der durch den Planfeststellungsbeschluss begünstigten Beigeladenen an dem Bestand der ihr eingeräumten Rechtsposition berücksichtigen. Dieses Interesse ist nicht von vornherein weniger gewichtig als das Interesse der Antragsteller. Letztlich sind bei der zu treffenden Interessenabwägung vor allem die erkennbaren Erfolgsaussichten der jeweiligen Klage von Bedeutung (vgl. zuletzt hierzu Hess. VGH, Beschluss vom 10. Oktober 2011 - 11 B 1834/11.T - mit weiteren Nachweisen; Kopp/Schenke, a. a. O., § 80 Rdnr. 159). Der Abänderungsantrag bleibt jedoch sowohl mit seinem Haupt- als auch seinem Hilfsantrag erfolglos. Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ist in der Form, die er durch den Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 erhalten hat, nicht wegen eines erheblichen Abwägungsausfalls oder -mangels offensichtlich rechtswidrig. Deshalb ist die aufschiebende Wirkung der Klage in der Hauptsache auch nicht insoweit anzuordnen, als weiterhin die Benutzung der Nordwest-Landebahn bei Betriebsrichtung 07 für Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Heavy“ mit Abflugmassen über 136.000 kg sowie vom Typ Boeing 757 erlaubt bleibt. Die Antragsteller können über die Anordnung von Sicherheitsmaßnahmen hinausgehende Maßnahmen zur Abwehr der von Wirbelschleppen ausgehenden Gefahren in der Form von Betriebseinschränkungen nicht erfolgreich verlangen. Dabei ist zu beachten, dass die Analyse der Sicherheitslage vorrangig der Planfeststellungsbehörde obliegt, sie hat eigenverantwortlich zu bestimmen, welcher Sicherheitsstandard angemessen ist, um im Einzelfall Sicherheitsrisiken möglichst auszuschließen (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075.04 -, Rdnr. 243 ff.). Die demzufolge zu erstellende Sicherheitsanalyse erfordert eine Einschätzung denkbarer Ereignisse und hierauf bezogener Ereigniswahrscheinlichkeiten, deren gerichtliche Kontrolle den Grundsätzen folgt, die für die Überprüfung fachplanerischer Prognosen gelten. Sie erstreckt sich darauf, ob die Prognose auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Maßstäbe methodengerecht erstellt wurde und ist nur dann fehlerhaft, wenn sie hiervon abweicht oder auf willkürlichen Annahmen oder offensichtlichen Unrichtigkeiten beruht, in sich widersprüchlich oder aus sonstigen Gründen nicht nachvollziehbar ist (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rdnr. 243; HessVGH, Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris ). Dies gilt auch für eine Planergänzung. Unter Beachtung dieser Grundsätze dürften nach der hier vorzunehmenden summarischen Prüfung die zunächst im Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 getroffenen Feststelllungen zwar als erschüttert zu betrachten sein. Danach sollte es nur in seltenen, ungünstigen Fällen zu Schäden durch Wirbelschleppen am Boden oder an Dächern kommen können. Beschädigungen an Dacheindeckungen seien bisher im Wesentlichen nur dort gemeldet worden, wo Überflughöhen von landenden Flugzeugen zwischen 300 und 400 m bestehen (PFB, S. 653), mithin nur in wenig oder nicht bewohnten Bereichen. Diese Feststellungen wurden auf der Grundlage des Gutachtens der ... mbH und der ... vom 16. November 2006 „Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) - Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main“– G 1, Ordner 236 - getroffen, wonach im Planungsfall 2020 zwar die Gebiete unmittelbar vor den jeweiligen Landebahnschwellen mit einer Gesamtfläche von etwa 4 qkm in der Höhe von 10 m betroffen seien, jedoch nur mit einer geringen Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von potentiell schädigenden Wirbelschleppen mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit zwischen einmal in 10.000 Jahren und einmal in 1 Million Jahren. Diese Bereiche seien jedoch unbewohnt (Gutachten G1, Anhang II, S. 101). Schon mit der von den Antragstellern seit Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn im Oktober 2011 aufgelisteten Häufung an Schadensereignissen sind diese Feststellungen jedenfalls für den im Eilverfahren anzulegenden Maßstab einer summarischen Prüfung in Zweifel gezogen worden. Die Frage, ob außerdem das dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugrunde gelegte Gutachten G 1 an einem erheblichen Berechnungsfehler leidet, weil dort für die Flugzeugtypen A 340-600 und B777-300 jeweils ein viel zu niedriges Landegewicht zugrunde gelegt wurde, kann einer Überprüfung im Hauptsacheverfahren vorbehalten bleiben, weil es in diesem Antragsverfahren darauf nicht in entscheidungserheblicher Weise ankommt. Die von den Antragstellern dargelegten Vorfälle, die sich sämtlich seit Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn ereignet haben, konnten zwar überwiegend nicht eindeutig einem Wirbelschleppen- und/oder Überflugereignis zugeordnet werden. Für einen derartigen Kausalzusammenhang spricht allerdings eine Reihe von Anhaltspunkten, die sich auch aus den Ermittlungen des Antragsgegners und der Beigeladenen ergeben. So hat der Deutsche Wetterdienst - DWD - in seiner Stellungnahme vom 24. April 2013 mitgeteilt (Bl. I/0346 der Behördenakte), dass an allen genannten Schadenstagen nordöstlicher bis östlicher Wind vorherrschte und infolge dessen die Nordwest-Landebahn aus westlicher Richtung angeflogen worden sein dürfte. Darüber hinaus hätten diese Winde Kaltluft in die unteren Schichten herangeführt und damit eine stabile Luftschichtung in der unteren Atmosphäre bewirkt, die Grundbedingung für länger anhaltende Wirbelschleppen sei. Zudem liegen die aufgelisteten Schadensereignisse - mit Ausnahme der Vorfälle Beethovenstraße … und … am 30. Januar und 23. Mai 2012 - innerhalb des nunmehr mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 festgelegten Gebietes, für das die Beigeladene zur Vornahme von Dachklammerungen verpflichtet wurde. Aus einer Aufstellung der Deutschen Flugsicherung GmbH - DFS - vom 3. Mai 2013 (Bl. I/0348 ff Behördenakte) ergibt sich außerdem, dass am 5. April 2013 (Schäden in der Plattstraße und Maler-Schütz-Straße) in der Zeit zwischen 18:13 und 18:15 (lokale Uhrzeit) ein Anflug eines Luftfahrzeugs der Kategorie „Heavy“ auf die 07L (Nordwest-Landebahn) stattgefunden hat, am 6. April 2013 (Schaden in der Gallusstraße) hat zwischen 18:43 und 18:47 Uhr ein Luftfahrzeug unbekannter Kategorie die Nordwest-Landebahn (07L) angeflogen. Zwar ist auch nach den Ermittlungen der DFS ihrer Stellungnahme vom 16. Mai 2013 (Bl. I/0434 ff. Behördenakte) zufolge kein eindeutiger Zusammenhang mit einem Anflugereignis feststellbar. Jedoch ergibt sich daraus, dass bei den Schadensereignissen am 21. Februar 2013, am 5. und am 6. April 2013 Ostbetrieb herrschte, und dies ebenfalls in den Zeiträumen vom 20. bis 28. Februar 2013, am 1., 4., 6. und 8. März 2013 sowie vom 11. bis 13. März, 22. bis 31. März und vom 1. bis 7. April 2013 der Fall war, in die auch die hier aufgelisteten Schadensereignisse des Jahres 2013 fallen. Nachvollziehbar geht deshalb auch der Antragsgegner in seinem Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 davon aus, dass Wirbelschleppen als Ursache für die von den Antragstellern aufgelisteten Vorfälle zwar nicht nachgewiesen sind, aber auch nicht ausgeschlossen werden können. Entgegen der Ansicht der Beigeladenen lässt sich etwas anderes auch nicht schon daraus herleiten, dass Luftfahrzeuge der Kategorie Heavy oder vom Typ Boeing 757 ganz überwiegend (mit 10 bis 15 Landungen) zwischen 05:00 und 07:00 Uhr morgens anfliegen und im Übrigen maximal 5 Anflüge pro Stunde stattfinden, während die Schäden überwiegend erst abends zwischen 18:00 und 20:00 Uhr gemeldet worden seien. Dies dürfte damit zusammen hängen, dass erst abends heimkehrende Hauseigentümer oder Bewohner die Schäden entdecken, die sich tagsüber ereignet haben können. Es liegen zudem weder Nachweise dafür vor noch bestehen sonst Anhaltspunkte dafür, dass und welche anderen - etwa meteorologischen - Ereignisse die von den Antragstellern vorgebrachten und im Übrigen - nach den in den vorangegangenen Verfahren getroffenen Feststellungen - für Wirbelschleppen überwiegend typischen Schäden an Hausdächern verursacht haben können. Soweit die Beigeladene anführt, dass zu den von den Eigentümern angegebenen Zeitpunkten des Schadenseintritts keinerlei Überflugereignisse stattfanden (Nr. 4 und 5), lassen sich Missverständnisse und fehlerhafte Zeitangaben nicht ausschließen. Woraus sich ergibt, dass - wie die Beigeladene meint - überwiegend, wenn nicht gar ausschließlich Verlegefehler oder ein Wartungsstau (beispielsweise in der Wickerer Straße Nr. … a, b, c) zu einem Schaden geführt haben sollen, ist nicht näher substantiiert worden. Auch wenn Wirbelschleppen sich in einzelnen Fällen überhaupt nicht und im Übrigen nicht zweifelsfrei als Ursache nachweisen lassen, so haben andererseits sowohl der Antragsgegner als auch die Beigeladene keine anderen Ereignisse belegt, die ursächlich für verschobene oder herabgefallene Dachziegel sein könnten. Selbst im Fall eines Wartungsstaus und von Verlegefehlern lässt sich ein Zusammenhang mit Wirbelschleppen zumindest als auslösendes Moment schon deshalb nicht völlig ausschließen, weil neben mangelhafter Verlegung oder Befestigung physikalisch gesehen noch ein zusätzliches Moment der Erschütterung erforderlich sein dürfte, um Dachziegel anzuheben, herauszulösen und herabfallen zu lassen. Dies wird auch durch das von den Antragstellern dokumentierte Ereignis am 9. Juli 2013 bestätigt, wonach Dachziegel lediglich angehoben worden sind. Es lässt sich nicht ausschließen, dass derartige Ereignisse sich im Nachhinein als Verlegefehler und Wartungsstau darstellen mögen. Ebenso wenig lässt sich jedoch ausschließen, dass die Ziegel durch Wirbelschleppen angehoben und/oder verschoben wurden und dann später herabgefallen sein können. Auch das Ergebnis der von der Deutschen Gesellschaft für Flugsicherung - DFS - durchgeführten Ermittlungen kann deshalb die Ursächlichkeit der Wirbelschleppen für die vorgetragenen Schadensereignisse nicht völlig ausschließen. Dies wird nach der hier anzustellenden summarischen Prüfung jedoch andererseits nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses in Bezug auf die Betriebserlaubnis für die Landung von Flugzeugen mit mehr als 136.000 kg Abflugmasse sowie des Typs Boeing 757 auf der Nordwest-Landebahn in Landerichtung 07 (Ostbetrieb) führen. Infolge dessen besteht für die Antragsteller kein Anspruch auf eine diesbezügliche Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage. Zwar dürfte auch für die Zukunft absolut gesehen mit einer ebenso großen Gefahr von Wirbelschleppen zu rechnen sein und damit grundsätzlich auch das Risiko von Personenschäden durch herabfallende Dachziegel bestehen. Aus der Stellungnahme des DWD vom 24. April 2013 (Bl. I/0346 Behördenakte) geht hervor, dass es sich bei der Anfang des Jahres 2013 festgestellten, die Wirbelschleppengefahr verstärkenden Wetterlage nicht um eine singuläre oder nur seltene Erscheinung handelt, sondern ähnliche Wetterlagen im Zeitraum von Januar 2006 bis Dezember 2012 mit einem Anteil von etwa 20 % vertreten sind. Dies entspricht nahezu dem Wert der durchschnittlichen Betriebsrichtungsverteilung, wonach etwa zu 25 % des Jahres Ostbetrieb herrscht. Entgegen der Ansicht der Beigeladenen und des Antragsgegners ist auch von einer grundsätzlichen Gefahr für Leben und Gesundheit von Personen auszugehen, auch wenn diese geringer sein dürfte, als die Gefahr für die Hausdächer und damit das Eigentum an Hausgrundstücken. Jedenfalls vermag der Senat nicht auszuschließen, dass letztlich Personen durch infolge von Wirbelschleppen herabfallende Ziegel getroffen werden können. Der Antragsgegner ist dieser Gefahr jedoch durch die mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 bestimmte Verpflichtung der Beigeladenen zur Dachklammerung in der Nebenbestimmung XI 2.3 in angemessener Weise begegnet. Die Dachklammerung ist das geeignete und auch unter dem Gesichtspunkt der Verhältnismäßigkeit im engeren Sinn zumutbare Mittel, um künftig Wirbelschleppenschäden an Hausdächern sowie das darauf beruhende Herabfallen von Dachsteinen oder -ziegeln und damit auch die daraus resultierende Gefahr für Personen, die sich im Bereich der Häuser aufhalten, zu beseitigen. Dafür, dass diese Maßnahme ungeeignet ist, weil auch geklammerte Dächer den bei Wirbelschleppen entstehenden Windlasten nicht standhalten werden, sind keine ernstzunehmenden Anhaltspunkte ersichtlich. Soweit die Antragsteller hierzu auf den Fall eines Schieferdaches verweisen, dessen herabgefallene Platten mit je zwei Kupfernägeln gesichert gewesen sein sollen (Anlage 5 der Antragsteller), kann nicht ausgeschlossen werden, dass eine mangelhafte oder zumindest nicht hinreichend sichere Befestigung der Schieferplatten jedenfalls maßgeblich mit zu dem Schaden beigetragen haben kann. Dies kann auch dem Hinweis der Beigeladenen entnommen werden, wonach Dächer mit Schiefer- oder Schieferzementplatteneindeckung mit speziellen Nägeln gesichert werden müssen (Ausführungsbeschreibung zur Sicherung von Dacheindeckungen gemäß Planergänzungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 10. Mai 2013, Seite 6; Anlage 1 der Beigeladenen zum Schriftsatz vom 5. Juli 2013, Bl. I/00193 der Gerichtsakte). Daraus ist zu entnehmen, dass bei entsprechendem Befestigungsmaterial sich dergleichen nicht wiederholen dürfte. Die Ungeeignetheit der Anordnungen in dem Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 zur Bewältigung der Wirbelschleppengefahr folgt auch nicht daraus, dass weder eine Pflicht der Grundstücksberechtigten zur Sicherung der Dacheindeckung noch zur Duldung einer Dachsicherung geregelt wurde. Zwar bleibt es damit zunächst der Entscheidung der jeweiligen Grundstücksberechtigten überlassen, ob und wann die Dächer gegen wirbelschleppenbedingte Windböen gesichert werden oder nicht. Daraus folgt aber nicht die zwingende Notwendigkeit ordnungsrechtlicher Regelungen gegenüber den Grundstücksberechtigten oder von Betriebseinschränkungen gegenüber der Beigeladenen. Zunächst bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass die von dem Planergänzungsbeschluss begünstigten Grundstückseigentümer und -berechtigten von der Maßnahme keinen Gebrauch machen werden. Abgesehen von den nach dem Vorbringen der Beigeladenen mittlerweile gestellten 65 Anträgen spricht dafür vielmehr neben der damit einhergehenden Beseitigung der auch für die Hauseigentümer selbst bestehenden Gefahrenlage, dass im Fall der Verweigerung der Durchführung dieser Maßnahme und des Eintritts eines daraus folgenden Schadens an Rechtsgütern Dritter der jeweilige Hauseigentümer oder dinglich Berechtigte aus der ihm obliegenden Verkehrssicherungspflicht - auf die auch die Beigeladene zu Recht hinweist - haften dürfte, wenn von einer zumutbaren Maßnahme zur Gefahrenbeseitigung oder -verringerung kein Gebrauch gemacht wurde. Es ist davon auszugehen, dass neben dem daraus folgenden Eigeninteresse auch der Anreiz durch das Angebot zur Durchführung der Maßnahme seitens der Beigeladenen dazu führen wird, dass die Maßnahme letztlich umgesetzt werden wird. Dem steht auch nicht entgegen, wenn - wie die Antragsteller vortragen - die Beigeladene in der Ausführungsbeschreibung und dem Antragsformular weitergehende Anforderungen aufgeführt haben sollte, und insbesondere die Übernahme der Kosten für das Material zur Dacheindeckung ablehnt. Es ist zunächst nicht ersichtlich, aus welcher Anspruchsgrundlage heraus die Beigeladene zur vollständigen Neueindeckung von Dächern verpflichtet werden könnte. Auch der Planergänzungsbeschluss stellt die grundsätzlich nicht zu beanstandende Anforderung auf, dass die zu klammernden Dacheindeckungen bauplanungs- und bauordnungsrechtskonform sein müssen. Dies ist grundsätzlich nicht zu beanstanden, und es erscheint auch nicht als unbillig, wenn der Nachweis in Form einer Baugenehmigung gefordert wird. Weitere Anforderungen sind nicht Inhalt des Planergänzungsbeschlusses geworden und entgegen der Ansicht der Antragsteller schon deshalb nicht geeignet, die Wirksamkeit des Planergänzungsbeschlusses zu mindern und mithin sowohl für die Frage der Rechtmäßigkeit der Planergänzung als auch deren Geeignetheit ohne Bedeutung. Im Übrigen bestehen erhebliche Zweifel daran, ob der Antragsgegner überhaupt zum Erlass einer solchen ordnungsrechtlichen Verpflichtung und/oder Duldungsverfügung allein aus den Regelungen der ihm obliegenden Luftaufsicht berechtigt ist. Sie ergeben sich schon daraus, dass es sich bei der Verpflichtung der Beigeladenen zur Dachklammerung nicht um eine ordnungsrechtliche Maßnahme der Luftaufsicht gemäß § 29 Abs. 1 LuftVG handelt, sondern um eine Nebenbestimmung in dem auf Antrag der Beigeladenen erlassenen Planfeststellungsbeschluss durch die Planfeststellungsbehörde, durch die allein die Beigeladene verpflichtet wird. Insoweit unterscheidet sich die hier zu bewertende Situation von der Situation, die beispielsweise dem Erlass einer bauaufsichtlichen Duldungsanordnung zugrunde liegt. Dort werden auf der Grundlage bauordnungsrechtlicher Vorschriften mit der Duldungsanordnung Hindernisse ausgeräumt, die sich aus zivilrechtlichen Rechtspositionen Dritter für die Befolgung oder Durchsetzung bauaufsichtlich verfügter Handlungs- oder Unterlassungspflichten ergeben können. Der Zweck der Duldungsanordnung besteht also letztlich darin, die zwangsweise Durchsetzung der durch den Ausgangsbescheid begründeten, auch dem Dritten gegenüber geltenden Handlungs- oder Unterlassungspflicht zu ermöglichen. Demgegenüber wäre eine Vollstreckungsanordnung hier allenfalls gegenüber der Beigeladenen zu treffen, wenn sie dem berechtigten Begehren des Dritten nicht nachkommt, dessen Antrag an die Vorhabensträgerin erforderlich ist. Aus § 29 Abs. 1 Satz 1 und 2 LuftVG ergibt sich auch keine Ermächtigung für den Antragsgegner als Luftaufsichtsbehörde, gegenüber den durch den Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 begünstigten Hauseigentümern oder dinglich Berechtigten als am Luftverkehr unbeteiligten Dritten Duldungsanordnungen zu erlassen. Zwar können danach die Luftfahrtbehörden in Ausübung ihrer Aufgabe, Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt abzuwehren, Verfügungen auch gegenüber Dritten erlassen. Voraussetzung dazu ist aber, dass die derart in Anspruch genommenen rechtlich verpflichtet sind, gegenüber den am Luftverkehr Beteiligten (wie etwa einem Flugplatzbetreiber) Rücksicht auf dessen Interessen zu nehmen (beispielsweise aus §§ 15, 16 LuftVG, vgl. OVG Saarland, Urteil vom 31. Mai 2005 - 1 R 27/04 -, juris). Die Hauseigentümer sind jedoch nicht rechtlich Verpflichtete aus dem Planfeststellungsbeschluss, sondern Begünstigte. Eine Inanspruchnahme der durch den Planergänzungsbeschluss begünstigten Grundstückseigentümer und -berechtigten ergibt sich auch nicht, wenn Grundsätze aus dem allgemeinen Ordnungsrecht herangezogen werden, etwa der Generalklausel des Hessischen Sicherheits- und Ordnungsgesetzes - HSOG - oder aus § 9 HSOG als Inanspruchnahme von Nichtstörern. Nach §§ 6 oder 7 HSOG Verantwortliche sind hier in erster Linie die Luftfahrzeugführer und in zweiter Linie die Vorhabensträgerin als Handlungsstörer. Eine Inanspruchnahme der Hauseigentümer oder dinglich Berechtigten kommt deshalb nur als Nichtstörer und damit unter den engen Voraussetzungen des § 9 HSOG in Betracht, der wegen seines Ausnahmecharakters eng auszulegen ist (st. Rechtspr., vgl. schon Hess. VGH, Beschluss vom 06.07.1987 - 11 TH 385/87 -, WuM 1988, 229). Nach § 9 Abs. 1 HSOG können die Gefahrenabwehr- und die Polizeibehörden Maßnahmen gegen andere Personen als Nichtstörer richten, wenn 1. eine gegenwärtige erhebliche Gefahr abzuwehren ist, 2. Maßnahmen gegen die nach §§ 6 oder 7 HSOG Verantwortlichen nicht oder nicht rechtzeitig möglich sind oder keinen Erfolg versprechen, 3. die Gefahrenabwehr- oder die Polizeibehörden die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig selbst oder durch beauftragte Dritte abwehren und 4. die Personen ohne erhebliche eigene Gefährdung und ohne Verletzung höherwertiger Pflichten in Anspruch genommen werden können. Diese Voraussetzungen des § 9 HSOG liegen schon tatbestandsmäßig nicht vor. Wie oben dargestellt, sind die in dem Planergänzungsbeschluss geregelten Maßnahmen geeignet, die Gefahren abzuwenden und damit Erfolg versprechend, und es fehlt an hinreichenden Anhaltspunkten dafür, dass sie nicht rechtzeitig möglich sind. Etwas anderes ergibt sich nicht daraus, dass auch angesichts der nach dem Vorbringen der Beigeladenen seit dem 28. Juni 2013 laufenden Durchführung der Maßnahmen ein gewisser Zeitraum verstreichen dürfte, bis alle in Frage kommenden Hausdächer gesichert und damit sämtliche potenziellen Gefahrenquellen beseitigt sind. Zum einen ist bei der in der Vergangenheit beobachteten Zahl von Schadensereignissen, deren Eintrittswahrscheinlichkeit zudem auf den Zeitraum mit Ostbetrieb beschränkt ist, die Gefahr insbesondere von - bisher auch von den Antragstellern nicht vorgetragenen - Personenschäden nicht derart hoch, dass innerhalb des Zeitraums von einigen Wochen zur Durchführung der Maßnahmen eine gegenwärtige und erhebliche Gefahr für Leib und Leben anzunehmen ist. Insoweit unwidersprochen weisen Antragsgegner und Beigeladene darauf hin, dass bisher weltweit kein Fall von Personenschäden durch Wirbelschleppen feststellbar sei und es sich dabei um eher selten auftretende Ereignisse handeln dürfte. Dafür spricht im Übrigen, dass einerseits noch bestimmte meteorologische Verhältnisse - wie beispielsweise stabile bodennahe Luftschichten - vorliegen müssen, und andererseits Wirbelschleppen regelmäßig nicht zu einem unkontrollierten Umherfliegen von herausgerissenen Dachziegeln führen, sondern nach den bisher dazu getroffenen Feststellungen Dachziegel zwar angehoben werden, in der Folge jedoch - wenn sie ihren Halt verloren haben - über das Dach entlang der Schräge nach unten rutschen. Der betroffene Bereich vor der Gebäudekante, in dem ein Personenschaden verursacht werden könnte, ist - worauf der Antragsgegner und die Beigeladene unter Vorlage der sachverständigen Stellungnahme des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt – DLR – (Stellungnahme zur Gefährdung von Personen und Gegenständen durch Wirbelschleppen von Verkehrsflugzeugen, Anlage 4 der Beigeladenen, Bl. II/00215 der Gerichtsakte) zu Recht hinweisen - mithin auf einen engen Raum unmittelbar entlang der Gebäudekante begrenzt. Dies belegen auch die von den Antragstellern als Anlagen zu ihrem Antrag vorgelegten Fotos und Zeitungsartikel. Außerdem könnte dieser Gefahr mit dem - ebenfalls von der Beigeladenen angebotenen - Anbringen von Schneefanggittern als einer vorübergehenden Maßnahme schnell und verhältnismäßig kostengünstig begegnet werden, sollte sich eine solche Notwendigkeit etwa bei einer noch vor Abschluss der Dacharbeiten auftretenden und länger anhaltenden Ostwindwetterlage ergeben. Der Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 erweist sich auch nicht deshalb als offensichtlich rechtswidrig, weil der Antragsgegner die darin angeordneten Maßnahmen als „präventive Sicherungsmaßnahmen“, „Vorsorge" und „Vorbeugung“ bezeichnet hat. Ein zur Fehlerhaftigkeit der Abwägungsentscheidung führender Abwägungsmangel lässt sich daraus nicht herleiten, denn es macht keinen Unterschied, ob sich der Antragsgegner in Bezug auf die Gefahr von Wirbelschleppen in Flörsheim seiner Einschätzung nach nicht im Bereich der Gefahrenbeseitigung, sondern der bloßen Vorsorge im Vorfeld der Gefahr bewegt haben will. Ein zur Aufhebung des Planergänzungsbeschlusses und damit zur Notwendigkeit der begehrten Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage der Antragsteller führender Abwägungsmangel folgt auch nicht daraus, dass der Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 eine Verpflichtung zur Dachsicherung nur für diejenigen Gebäude vorgesehen hat, die bis zum 23. März 2007 errichtet worden sind. Diese Regelung unterliegt allerdings erheblichen Zweifeln. Dass der Zeitpunkt, zu dem in dem Verfahren um den Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main die Vorhabensunterlagen erneut öffentlich ausgelegt wurden, als Stichtag maßgeblich sein soll, weil spätestens seitdem die Betroffenen die Zunahme der flugbetrieblichen Auswirkungen durch die Vorhabensplanung absehen konnten, vermag den Senat nicht zu überzeugen. Aus den 2007 ausgelegten gutachtlichen Feststellungen ergab sich ebenso wie aus den darauf beruhenden Feststellungen im Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 vielmehr, dass Auswirkungen in Form von Wirbelschleppen durch den Flugbetrieb gerade nicht in einer relevanten Größenordnung zu befürchten waren. Auch eine in eigenen Angelegenheiten besonders sorgfältige Bauherrschaft hatte demnach keinen Anlass, in Flörsheim für eine Dachklammerung selbst Sorge zu tragen. Dass nur eine geklammerte Dacheindeckung bei Neubauten zum damaligen Zeitpunkt als baurechtlich normgerecht anzusehen ist, ist außerdem nicht ersichtlich. Jedoch folgt daraus nicht schon ein Anspruch der Antragsteller auf weitere Maßnahmen in Form von Betriebseinschränkungen. Es ist weder vorgetragen worden noch sonst ersichtlich, dass infolge dieser Regelung eine Vielzahl von Hausdächern ungesichert bleiben wird und eine etwa bestehende Gefahr von Personenschäden nicht auch durch andere vorläufige Maßnahmen beseitigt oder minimiert werden kann. Eine Entscheidung darüber kann deshalb angesichts des oben dargestellten geringen Gefahrenpotenzials dem Hauptsacheverfahren vorbehalten bleiben. Eine andere Entscheidung folgt zur Überzeugung des Senats auch nicht daraus, dass - wie die Antragsteller meinen - von Wirbelschleppen erhebliche Gefahren auch unmittelbar für Personen, die sich am Boden aufhalten, drohen. Zwar kann nicht ausgeschlossen werden, dass von einem Luftfahrzeug erzeugte Wirbel sich unter bestimmten meteorologischen Bedingungen – abhängig von der Überflughöhe – auch dem Boden annähern und dort unmittelbar Personen betreffen können. Der 11. Senat hat dazu in seinem Urteil vom 21. August 2009 (11 C 227/08.T u.a.) entschieden, dass für Personen, die sich am Boden oder bis zu einer Höhe von 10 m an Gebäuden aufhalten, nach dem gutachtlichen Ermittlungsergebnis keine relevanten Beeinträchtigungen feststellbar sind. Danach liegen die unter Berücksichtigung verschiedener Topologien infolge unterschiedlicher Bebauung und Bewuchses ermittelten, maximal zu erwartenden Tangentialgeschwindigkeiten von Wirbelschleppen am Boden sämtlich im Bereich der Windstärke 1 nach der Beaufortskala und ergeben damit keine Gefährdung von Personen unmittelbar durch Wirbelschleppen (G1 Anh. II.1, S. 86 f.). Dabei wurde der Überraschungseffekt aufgrund der böenartig auftretenden Luftströmung von Wirbelschleppen sowie die Auflösung des Wirbelkörpers in viele Einzelwirbel infolge des Bodeneffekts schon berücksichtigt (G1 Anh. II.1, S. 77 ff.). Daran ändert auch die von den Antragstellern vorgetragene Fehlerhaftigkeit der in dem Gutachten G 1 der Berechnung zugrunde gelegten Angaben zu den Landegewichten nichts, denn diese verhält sich zunächst nur zu der Eintrittswahrscheinlichkeit von Wirbelschleppen. Die von den Antragstellern insoweit angeführten Vorfälle geben ebenfalls keinen Anlass zu erheblichen Zweifeln an diesen Feststellungen. Wirbelschleppen als unmittelbare Ursache können teilweise schon nicht mit hinreichender Eindeutigkeit festgestellt werden, oder es ist kein unmittelbar personengefährdendes Ausmaß erkennbar. So lässt sich aus der insoweit vorgelegten Anlage 3 der Antragsteller (Bl. I/00068 der Gerichtsakte) nicht entnehmen, ob der direkt an der Hauswand befindliche Blumentopf, um den herum zerbrochene Dachziegel liegen, und der (möglicherweise darin gelagerte) Sack mit Blumenerde durch die Dachziegel getroffen oder beides erst durch eine von der Wirbelschleppe ausgelöste Windböe umgeworfen wurde. Hinsichtlich der behaupteten, jedoch nicht näher substantiierten oder gar belegten Vorfälle am Neuen Friedhof lässt sich nur erkennen, dass die Betroffenen erschrocken sind; eine unmittelbare Gefahr für die Personen, etwa umgeworfen zu werden, bestand offenbar nicht. In dem weiter angeführten Fall des Ruderbootes auf dem Main (Anlage 6 der Antragsteller, Bl. I/00074 der Gerichtsakte) hat sich das dargestellte Gefährdungspotential erst in Zusammenhang mit dem Befahren der Wasserstraße als einer gefahrgeneigten Tätigkeit entwickelt. Auch hier haben die Betroffenen selbst den von den plötzlich auftretenden böenartigen Luftströmungen ausgehenden Überraschungseffekt in den Vordergrund gestellt. Der Senat sieht dies auch durch die von der Beigeladenen und dem Antragsgegner vorgelegte neuerliche gutachtliche Untersuchung bestätigt (Stellungnahme zur Gefährdung von Personen und Gegenständen durch Wirbelschleppen von Verkehrsflugzeugen, Gutachten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt - DLR -, Dr. Thomas Gerz und Dr. Frank Holzäpfel, Seite 6, Anlage 4 der Beigeladenen). Ein anderes Ergebnis folgt auch nicht aus den vorgetragenen Erkenntnissen des Luftfahrt-Bundesamtes und der Lufthansa zu den von Wirbelschleppen ausgehenden Gefahren. Die insoweit angeführten und als Anlagen vorgelegten Veröffentlichungen sind auf den Luftverkehr bezogene Flugsicherheitsmitteilungen, die sich zunächst allein mit den anderen Luftfahrzeugen drohenden, spezifischen Gefahren befassen. Die dort angeführte Warnung an Piloten, die auf Parallelpisten landen wollen, die näher als 750 m von einer Runway entfernt sind, auf denen vorausfliegende Luftfahrzeuge landen, geht von einem möglichen Einfliegen in Wirbelschleppen vor dem Zeitpunkt ihres Zerfalls und den daraus dem Luftfahrzeug drohenden Gefahren aus. Dies ist für die Gefahren, die von über mehrere Hundert Meter absinkenden Wirbelschleppen für Dacheindeckungen und Personen am Boden ausgehen, nicht hinreichend aussagekräftig. Angesichts der Schwere des Eingriffs in die Rechtsposition der Beigeladenen durch die begehrte Betriebseinschränkung einerseits und der Anzahl dieser Vorfälle andererseits sowie einem nicht als offensichtlich erheblich erkennbaren Gefährdungspotential kann dieser Frage im Rahmen des Hauptsacheverfahrens weiter nachgegangen werden. Dies gilt umso mehr, als eine Betriebseinschränkung nur hinsichtlich der Nordwest-Landebahn die Gefahren in Bereiche westlich vor den dann vermehrt zu nutzenden Landebahnen 07 C und 07 R verlagern und dort verstärken würde. Auch der Hilfsantrag bleibt nach dem oben Dargestellten ohne Erfolg. Die von den Antragstellern begehrte aufschiebende Wirkung ihrer Klage ist auch nicht vorläufig bis zum Abschluss der von der Beigeladenen auf Antrag der Betroffenen durchzuführenden Dachklammerung oder der Gewährung von Ersatz der dafür notwendigen Aufwendungen anzuordnen. Zunächst haben die Antragsteller nicht hinreichend substantiiert dargelegt, dass ihr Wohneigentum, das etwa 700 m von der Anfluggrundlinie entfernt liegt, von Überflügen und/oder Wirbelschleppen betroffen ist. Es ist auch nicht feststellbar, dass mit einer unzumutbar langen Dauer bis zum Abschluss der Maßnahmen in dem von dem Planergänzungsbeschluss umfassten Gebiet zu rechnen ist. Es fehlt an hinreichenden Anhaltspunkten dafür, dass eine zeitnahe Durchführung der Arbeiten an betroffenen Häusern unmöglich sein wird, insbesondere da mittlerweile 65 Anträge von Hauseigentümern gestellt wurden und die Beigeladene in Flörsheim mit der Dachklammerung schon begonnen hat. Dem steht auch nicht entgegen, wenn - wie die Antragsteller anführen - die Beigeladene gegenüber der in Ziffer 4 des Planergänzungsbeschlusses vorgesehenen Einschränkung weitergehende Bedingungen für die Durchführung der Dachklammerung vorsieht. Dies stellt sich letztlich als ein Problem der Vollstreckung dar, führt jedoch nicht zur Rechtswidrigkeit des Planergänzungsbeschlusses. Der Senat vermag aus dem dazu vorgelegten Schreiben des Antragsgegners auch keine Billigung weitergehender Einschränkungen zu entnehmen, da dort lediglich um Konkretisierung der diesbezüglichen Vorwürfe gebeten wird. Selbst wenn - wie die Antragsteller vortragen - infolge einer anzunehmenden Verdriftung von Wirbelschleppen noch für weitere Bereiche gleichartige Sicherungsmaßnahmen anzuordnen sein sollten und auch das Anwesen der Antragsteller zu 1. und 2. in den Planergänzungsbeschluss hätte einbezogen werden müssen, vermag der Senat angesichts der Lage der aufgelisteten Vorfälle, die weit überwiegend innerhalb des von der Anordnung des Antragsgegners erfassten Bereichs liegen, nicht von einer besonderen Dringlichkeit auszugehen, die sofortige Betriebseinschränkungen erforderte. Dass und in welchem Umfang durch eine Verdriftung der Wirbelschleppen nach Süden weitere Bereiche betroffen sein können, ist - wie oben dargestellt - auch mit den Flugsicherheitsmitteilungen des Luftfahrt-Bundesamtes nicht hinreichend substantiiert dargetan worden. Die insoweit vorgetragene Äußerung eines der Gutachter des Antragsgegners, Dr. Gerz, aus seiner Sicht sei das Gebiet aus dem Planergänzungsbeschluss zu klein, trägt ebenfalls nichts zur weiteren Substantiierung bei. Die Frage, in welchen Bereichen unter Berücksichtigung der Anflugverfahren zu dem Flughafen Frankfurt Main, der dortigen topografischen und meteorologischen Gegebenheiten gleichartige Gefahren durch Wirbelschleppen drohen, dürfte ohne Sachverständigengutachten nicht zu klären sein; ihr kann im Hauptsacheverfahren nachgegangen werden. Die Beigeladene macht insoweit zu Recht geltend, dass die letztlich verlangte Betriebseinschränkung auf die weitgehende Einstellung des Betriebs bei Ostwindwetterlagen hinausliefe und angesichts der bisher festzustellenden, auf Sachschäden beschränkten Gefahrenlage und der oben dargestellten, zumutbaren Möglichkeit von Maßnahmen zur Schadensminderung den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz verletzen würde. Dies ist auch dann nicht anders zu beurteilen, wenn von einem zwischenzeitlichen Stagnieren der Zahl der Flugbewegungen auszugehen sein sollte, wie die Antragsteller meinen. Der 11. Senat hat in seiner Entscheidung vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a., S. 47 ff. - sowohl die Prognose als auch das öffentliche Interesse für das Ausbauvorhaben mit ausführlicher Begründung festgestellt, und dies wurde durch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt. Der von den Antragstellern dargelegte Rückgang der Zahl der Flugbewegungen in den Jahren 2009 und 2010 gibt allein keinen Anlass, diese Prognose und damit das öffentliche Interesse in Zweifel zu ziehen. Derartige Schwankungen, die hier zudem durch die 2008 beginnende Finanzkrise bedingt sein dürften, geben auch deshalb keinen Anlass zu einer anderen Entscheidung, da im Jahr 2012 die zum Ausgangspunkt genommenen Zahlen des Jahres 2004 wieder überschritten werden. Anders als die Antragsteller meinen, kann daraus auch nicht geschlossen werden, dass es der Beigeladenen ohne Probleme möglich wäre, den Betrieb auf der Nordwest-Landebahn sogar gänzlich einzustellen, jedenfalls aber für die benannten Flugzeugtypen, da die prognostizierte Belastung bei weitem noch nicht erreicht werde. Dem hält die Beigeladene zutreffend entgegen, dass - wie aufgrund entsprechender Verfahren gerichtsbekannt ist - die Einbindung der Nordwest-Landebahn in das An- und Abfluggeschehen zu einer komplexen Änderung der An- und Abflugverfahren sowie der Luftraumstruktur geführt hat. Die geforderten Betriebseinschränkungen würden eine ebenso komplexe erneute Änderung der An- und Abflugverfahren erfordern. Die Antragsteller haben die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, die einen Antrag gestellt hat, zu je ¼ tragen (§ 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO). Die Festsetzung des Streitwerts in Höhe von 5.000 € für jeden Antragsteller (20.000 € insgesamt) beruht auf §§ 52 Abs. 1, 53 Abs. 2 GKG und berücksichtigt, dass Gegenstand dieses Verfahrens ausschließlich die im Hinblick auf die Wirbelschleppengefahr begehrte teilweise Betriebseinschränkung ist und nicht - wie in dem vorangegangenen Eilverfahren - der Planfeststellungsbeschluss insgesamt. Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO).