9 C 573/12.T

Leitsatz: 1. Das Planfeststellungsverfahren ist der Ort, an dem effektiver Rechtsschutz gegen die Anlegung oder den Ausbau eines Flughafens und die damit verbundenen Beeinträchtigungen durch den Flugbetrieb gewährleistet werden kann. Dort ist auch die Umweltverträglichkeitsprüfung mitsamt der Beteiligung der Öffentlichkeit angesiedelt, so dass im Verfahren der Flugverfahrensfestlegung eine (weitere) Umweltverträglichkeitsprüfung nicht vorzunehmen ist. 2. Die in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Fluglärmschutzgesetz normierten Werte verstoßen weder gegen Gemeinschafts noch gegen Verfassungsrecht. I. Die Klage ist als Feststellungsklage zulässig. Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs folgt aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 und § 52 Nr. 1 VwGO. Die Festlegung von Anflugverfahren nach § 27a Abs. 2 LuftVO betrifft den Betrieb des Flughafens, da sie in einem engen räumlichen und betrieblichen Zusammenhang hierzu steht (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 11. Februar 2003 - 2 A 1569/01 -, ZUR 2003, 298; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, BVerwGE 111, 276). Statthafte Klageart zum Rechtsschutz gegen die Festlegung von An- und Abflugverfahren ist nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, BVerwGE 121, 152 sowie juris mit weiteren Nachweisen) die Feststellungsklage nach § 43 VwGO. Den Klägern fehlt auch nicht die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO entsprechend). Diese Zulässigkeitsvoraussetzung ist nur dann nicht erfüllt, wenn subjektive Rechte eines Klägers offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise verletzt sein können. Sie dient ebenso wie im Anwendungsbereich des § 42 Abs. 2 VwGO dazu, Popularklagen zu verhindern. Dagegen ist es nicht ihr Sinn, ernsthaft streitige Fragen über das Bestehen eines subjektiven Rechts, von deren Beantwortung der Klageerfolg abhängen kann, bereits vorab im Rahmen der Zulässigkeitsprüfung zu klären. Vor dem Hintergrund der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts lässt sich dem seitens der Kläger geltend gemachten Interesse, von Fluglärm ohne Rücksicht auf den Grad der Beeinträchtigung verschont zu bleiben, nicht von vornherein jegliche rechtliche Relevanz absprechen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O.). Da das Gebiet des Klägers zu 1. und das Hausgrundstück des Klägers zu 2. im Bereich der hier streitgegenständlichen Anflüge liegen, sind abwägungsrelevante Betroffenheiten durchaus in Betracht zu ziehen. Ob diesem Gesichtspunkt im konkreten Fall die Bedeutung zukommt, die ihm die Kläger beimessen, ist der Begründetheitsprüfung vorbehalten. II. Die Klage ist jedoch nicht begründet, weil die angegriffene Festlegung der Anflugverfahren in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 212. DVO/LuftVO in der Gestalt, die sie durch Art. 1 Nr. 2 der 34. ÄndVO sowie die nachfolgenden Änderungsverordnungen erhalten hat, nicht an einem Rechtsfehler leidet, durch den die Kläger in ihren Rechten verletzt werden. 1. Die Festlegung der Anflugverfahren beruht auf § 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c Sätze 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes (in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 - BGBl. I S. 698 -, zuletzt geändert durch das Gesetz vom 7. August 2013 (- BGBl. I S. 3123 - zur Anpassung des Luftverkehrsrechts an die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008) - LuftVG -, der das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung dazu ermächtigt, die Flugverfahren durch Rechtsverordnung festzulegen. Diese Befugnis hat das Ministerium aufgrund der gesetzlichen Ermächtigung in § 32 Abs. 4c Satz 1 LuftVG durch § 27a Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 der Luftverkehrsordnung (in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 - BGBl. I S. 580 -, zuletzt geändert durch das Vierzehnte Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 8. Mai 2012 - BGBl. I S. 1032) - LuftVO - auf das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung übertragen. Diese Rechtsgrundlagen sind in der streitigen Rechtsverordnung auch genannt. Inhalt, Zweck und Ausmaß der Regelung sind durch § 32 Abs. 4 Nr. 8 LuftVG hinreichend konkret vorgegeben, so dass die Verordnungen den Anforderungen des Art. 80 Abs. 1 GG genügen (vgl. zu § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 LuftVG a.F. Hess. VGH, Urteil vom 16. März 2006 - 12 A 3258/04 -). 2. Formelle Fehler, die zu einer subjektiven Rechtsverletzung der Kläger führen, sind nicht gegeben. Insbesondere ist entgegen der Ansicht der Kläger nicht in ihr Recht auf rechtliches Gehör eingegriffen worden. Weder Art. 80 GG noch das Luftverkehrsgesetz sehen eine Anhörung einzelner Betroffener bei dem Erlass von Rechtsverordnungen vor. Auch aus § 32 LuftVG i.V.m. § 27a LuftVO, die das Bundesaufsichtsamt zur Festlegung von Flugverfahren durch Rechtsverordnungen ermächtigen, lässt sich die Notwendigkeit einer Verfahrensbeteiligung einzelner lärmbetroffener Bürger oder Gemeinden bzw. Gemeindeverbände nicht herleiten. Die Anhörungs- und Beteiligungsvorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes können insoweit nicht herangezogen werden, da es sich nicht um ein Verwaltungsverfahren im Sinne des § 9 VwVfG, sondern um ein Verfahren der Rechtssetzung im formellen Sinne handelt (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97.AK -, NZV 2002, 478 sowie juris). Beteiligungserfordernisse hat der Gesetzgeber vielmehr in §§ 32a, b LuftVG abschließend geregelt. Die in § 32b LuftVG vorgesehene Einrichtung einer Fluglärmkommission, der unter anderem Vertreter der vom Fluglärm in der Umgebung eines Flugplatzes betroffenen Gemeinden angehören (§ 32b Abs. 4 LuftVG) und die die Genehmigungsbehörden und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen vor allem auch über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm beraten soll, spricht aus gesetzessystematischen Gründen dafür, dass der Gesetzgeber eine förmliche Beteiligung von Gemeinden bzw. Gemeindeverbänden bei der Festlegung von Flugverfahren nicht lediglich versehentlich unterlassen hat, sondern weitergehende Anhörungsrechte aus Lärmschutzgründen weder für geboten noch für sachgerecht hielt (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, BVerwGE 119, 245, juris Rn. 33). Die Fluglärmkommission hat - wie aus § 32b Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu ersehen ist - eine beratende Funktion. In ihrer Zusammensetzung spiegeln sich die gegensätzlichen Interessen im Umfeld eines Flugplatzes wider. Denn nach § 32b Abs. 4 Satz 1 LuftVG sollen der Kommission neben Vertretern der vom Fluglärm betroffenen Nachbargemeinden unter anderem auch Vertreter der Luftfahrzeughalter und des Flugplatzunternehmers angehören. Auf einfachgesetzlicher Ebene hat es damit sein Bewenden, dass die Gemeinden bzw. Gemeindeverbände - wie der Kläger zu 1. - im Rahmen der Fluglärmkommission an Stellungnahmen und Empfehlungen zu Lärmschutzfragen mitwirken (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., juris Rn. 44). Angesichts der typischen und - bei gleicher Lage zur Streckenführung - auch gleichmäßigen Lärmbetroffenheit durch ein Flugverfahren ist es auch sonst weder geboten noch sinnvoll durchführbar, alle potentiell Lärmbetroffenen vor Erlass der Rechtsverordnung anzuhören. Auf Besonderheiten hinsichtlich der Situation einzelner Grundstücke kommt es, wie noch im Einzelnen darzulegen ist, hier nicht an. Die für die Abwägung maßgeblichen Parameter (wie z. B. Flugbewegungszahl, Flughöhe, Flugzeugmix und Besiedlungsstruktur) lassen sich auch ohne Anhörung aller Betroffenen hinreichend sicher und vollständig ermitteln (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 16. März 2006 - 11 A 3258/04 -; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97.AK -, juris). Ein Beteiligungsrecht der Kläger ergibt sich auch nicht aus den Grundsätzen des Planungsrechts. Bei der Festlegung der Flugverfahren handelt es sich nicht um eine fachplanerische oder einer solchen entsprechende Entscheidung, die zwingend eine Anhörung der Betroffenen erfordern würde. Die Gesamtabwägung aller für das Vorhaben sprechenden Belange gegenüber den Belangen betroffener Dritter, insbesondere auch den Lärmbetroffenen, ist schon in dem Planfeststellungsverfahren über das Vorhaben des Flughafenausbaus oder der -erweiterung vorzunehmen, in dem auch über den zulässigen Umfang der luftverkehrsseitigen Kapazität zu entscheiden ist. Bei dem Verfahren zur Festlegung von An- und Abflugverfahren handelt es sich um ein im Verhältnis zum Planfeststellungsverfahren für den Ausbau oder die Neuanlage eines Flughafens nicht nur formell eigenständiges Verfahren. Hierfür spricht auch die nunmehr in dem Fluglärmschutzgesetz getroffene Regelung, der zufolge konkreten Lärmbetroffenheiten nach der durch Verordnung vorzunehmenden Festsetzung der Lärmschutzbereiche durch das dort geregelte Entschädigungsverfahren zu begegnen ist. Die Festlegung von Flugverfahren nach § 27a LuftVO dient demgegenüber der sicheren und flüssigen Abwicklung des durch das planfestgestellte Vorhaben bedingten Verkehrs und damit der Bewirtschaftung der mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Kapazität. Es handelt sich dabei nach der gesetzgeberischen Konzeption in erster Linie um ein sicherheitsrechtliches Instrument, das der Verhaltenssteuerung insbesondere bei An- und Abflügen zu und von näher bezeichneten Flugplätzen dient, und deren Adressat der Luftfahrzeugführer ist. Nicht nur die Allgemeinverfügungen der DFS oder Einzelanweisungen der Fluglotsen sind dem sicherheitsrechtlichen Bereich zuzurechnen, sondern auch die Rechtsverordnungen nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO. Hierfür spricht schon die systematische Stellung der Rechtsgrundlage in § 27a LuftVO und der Zusammenhang mit § 26 LuftVO, wonach Anweisungen von Fluglotsen zwar Vorrang vor den Flugverfahren zukommt, beide Instrumente aber der sicheren Abwicklung des vorhandenen Verkehrs dienen. Da das Bundesaufsichtsamt keinen Einfluss auf den Umfang des Flugbetriebs hat, verfügt es zudem im Rahmen des § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO nicht über das Maß an Gestaltungsfreiheit, das für eine Planungsentscheidung im materiellen Sinne typisch ist. Die Quelle des Fluglärms ist seiner Einwirkung entzogen, da das Lärmpotential durch die luftrechtliche Zulassungsentscheidung vorgegeben wird. Aus diesem Grund ist das Bundesaufsichtsamt darauf beschränkt, den vorhandenen Lärm gleichsam zu "bewirtschaften". Einen umfassenden Interessenausgleich, wie ihn das Planungsrecht fordert, kann es schon infolgedessen nicht gewährleisten. Zwar darf sich das Bundesaufsichtsamt bei dieser Entscheidung nicht ausschließlich von Sicherheitsüberlegungen leiten lassen, sondern es hat eine Abwägungsentscheidung zu treffen, bei der auch anderen Belangen Rechnung zu tragen und insbesondere nach § 29b Abs. 2 LuftVG auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken ist. Die Festlegung der Flugverfahren hat deshalb nur insofern einen planerischen Einschlag, als damit verbundene Lärmbelastungen in der Umgebung des Flughafens in die Abwägung einzustellen sind. Sie weist damit aber allenfalls „eine gewisse Nähe“ zu Planungsentscheidungen auf, es handelt sich dabei weder selbst um eine fachplanerische Entscheidung noch sind die im Fachplanungsrecht zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätze vollständig auf sie zu übertragen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., juris Rn. 26 ff.; Hess. VGH, Urteile vom 17. April 2013 - 9 C 147/12.T -, juris Rn. 28, und vom 16. März 2006 - 12 A 3258/04 -). Insbesondere ergeben sich daraus keine Beteiligungsrechte, wie sie dem Planungsrecht immanent sind. Diese Einschränkung der Abwägung führt auch nicht dazu, dass Betroffene rechtlos gestellt werden, denn Rechtsschutz ist ihnen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens eröffnet, in dem die Feststellung der Kapazität eines Vorhabens und damit der Lärmbetroffenheiten von Anliegern für den betreffenden Flugplatz erfolgt (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O.). Lärmschutzbelange von Anliegern eines planfestgestellten Flughafens werden damit schon deshalb nicht zurückgesetzt, weil die generelle Zumutbarkeit des durch das Vorhaben zu erwartenden Lärms im Planfeststellungsverfahren und konkrete - aus der Festsetzung von Flugverfahren folgende - Lärmbetroffenheiten Einzelner in dem nachfolgenden Verfahren der Erstattung von Aufwendungen und/oder Entschädigungen nach Festsetzung der Lärmschutzbereiche gemäß §§ 4, 9 und 10 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung der Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007 (BGBl. I S. 2550) - FluglärmG - Beachtung finden. Auch wenn im Fall von Lärmbeeinträchtigungen, die unterhalb der nach dem Fluglärmschutzgesetz maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle liegen, schon jeder sachliche Grund für die Festlegung und Ausgestaltung von Flugverfahren ausreichend und daher rechtlich nicht zu beanstanden ist, werden die Lärmschutzbelange Betroffener nicht etwa ohne jede Abwägung verdrängt, sondern sie sind sowohl im Planfeststellungsverfahren als auch im Verfahren über die Festlegung von Flugverfahren mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die jeweilige Abwägung einzustellen. Eine Abwägung findet im Planfeststellungsverfahren und auch im Verfahren zur Festlegung von Flugverfahren statt, wenn auch auf unterschiedlichen Stufen (vgl. zu dem Abwägungsmaßstab der Lärmbetroffenheit BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 7001.11 u.a. -, NVwZ 2013, 297 sowie juris). Diese Differenzierung zwischen dem Planfeststellungsverfahren bezüglich der Anlegung oder der Erweiterung des Flughafens einerseits und dem Verfahren zur Festlegung von An- und Abflugverfahren andererseits hat auch das Bundesverwaltungsgericht in seinen Urteilen vom 31. Juli 2012 (- 4 A 5000.10 u.a.; 4 A 7001/11 u.a. -, juris) bestätigt und dabei deutlich gemacht, dass die Bewältigung der mit dem Planvorhaben verbundenen Konflikte im Planfeststellungsverfahren zu erfolgen hat und dementsprechend dort auch die Öffentlichkeitsbeteiligung durchzuführen ist. Effektiver Rechtsschutz gegen die Anlegung oder den Ausbau eines Flughafens und die damit verbundenen Beeinträchtigungen durch den Flugbetrieb kann danach nur im Planfeststellungsverfahren gewährleistet werden. Die Festlegung der Flugverfahren unterliegt zwar ebenfalls gerichtlicher Überprüfung, die eigentliche Störquelle lässt sich in diesem Verfahren jedoch nicht mehr beeinflussen. Da die Flugverfahren nicht zusammen mit der Entscheidung über die Anlegung oder den Ausbau des Flughafens im Planfeststellungsverfahren, sondern in einem gesonderten Verfahren vom Bundesaufsichtsamt festgelegt werden, ist die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren deshalb systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet, dass die Verfahren für die An- und Abflüge noch nicht im Einzelnen feststehen. Der Planfeststellungsbeschluss muss auch solche Konflikte bewältigen, die sich daraus ergeben, dass später von der Grobplanung abweichende Flugverfahren festgesetzt werden und dadurch Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden. Daher muss im Planfeststellungsverfahren jeder beteiligt werden und Einwendungen erheben können, der durch Fluglärm abwägungserheblich betroffen werden kann, weil sein Grundstück innerhalb des Einwirkungsbereichs des Flughafens liegt und weder aus rechtlichen noch tatsächlichen Gründen auszuschließen ist, dass ein zu seiner Betroffenheit führendes Flugverfahren festgelegt wird. Der Kläger zu 1. kann deshalb seine Lärmschutzbelange in dem zunächst mit Beschluss vom 27. Januar 2009 ausgesetzten, nach Entscheidungen des 11. Senats des Hess. VGH und des Bundesverwaltungsgerichts aber fortgesetzten Verfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss (9 C 1481/12.T) sowie in dem am 17. Juli 2012 gegen den Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012, betreffend das Nachtflugverbot und die Nachtrandstunden-Regelung, anhängig gemachten Klageverfahren (9 C 1484/12.T) weiter verfolgen. Auch der Kläger zu 2. hätte Anlass und die Möglichkeit gehabt, seine Lärmschutzbelange bereits im Planfeststellungsverfahren geltend zu machen. Dies gilt umso mehr, als das Konzept für die Verteilung der Flugbewegungen auf die einzelnen Start- und Landebahnen sowie auf die Flugrouten einschließlich der hier zu überprüfenden Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris, sowie Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007) gewesen ist und dementsprechend bei der Umweltverträglichkeitsprüfung für den Flughafenausbau Berücksichtigung gefunden hat. Die Situation unterscheidet sich insoweit auch von derjenigen hinsichtlich des Ausbaus des Flughafens Berlin Brandenburg, da dort im Jahr 2012 ohne erneute Umweltverträglichkeitsprüfung Flugstrecken festgesetzt worden sind, die erheblich von den dem Planfeststellungsbeschluss vom 13. August 2004 zugrunde liegenden Streckenführungen abweichen. Auch daraus, dass die EU-Kommission am 30. Mai 2013 gegen die Bundesrepublik Deutschland ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet hat, das sich nicht nur auf die Flugverfahren am Flughafen Berlin Brandenburg, sondern auf das deutsche Luftverkehrsrecht allgemein bezieht, in dem sie dem Verdacht nachgeht, dass die deutschen Gesetze zur Festlegung von Flugverfahren nicht mit EU-Recht vereinbar sind, lässt sich ein Beteiligungsanspruch der Kläger nicht herleiten. Abgesehen davon, dass es insoweit noch an einer abschließenden rechtlichen Beurteilung der EU-Kommission fehlt, ist die Öffentlichkeit zwar nach § 9 UVPG an einem Umweltverträglichkeitsverfahren zu beteiligen, Zweck des Verfahrens ist es jedoch gemäß § 1 UVPG sicherzustellen, dass bei bestimmten Vorhaben die Auswirkungen auf die Umwelt frühzeitig und umfassend ermittelt, beschrieben und bewertet werden und die Ergebnisse der durchgeführten Umweltprüfungen so früh wie möglich berücksichtigt werden, und nicht eine Beteiligung der Öffentlichkeit. Angesichts der unterschiedlichen Charaktere und Funktionen von Planfeststellung und Festsetzung der An- und Abflugverfahren handelt es sich bei der Festlegung der Flugverfahren auch nicht um die zweite Stufe eines als Einheit zu betrachtenden Genehmigungsverfahrens und ebenso wenig liegt ein Verstoß gegen den Grundsatz der Problembewältigung vor, wonach ein Planfeststellungsbeschluss alle von dem Planvorhaben in seiner räumlichen Umgebung aufgeworfenen Probleme bewältigen muss. Denn für das Planfeststellungsverfahren genügt eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren, eine Detailplanung würde dem vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht. Sie muss die Modalitäten des Flugbetriebs nur soweit abbilden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist, und zudem in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt und der DFS abgestimmt sein. Das ist in dem der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in nicht zu beanstandender Weise erfolgt (vgl. Urteil des Senats vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. - juris Rn. 639 ff.). Einer Untersuchung aller realistischerweise in Betracht kommenden Flugverfahren auf zu erwartende Lärmbeeinträchtigungen bedarf es nicht, die Planfeststellungsbehörde kann sich auf die Betrachtung bestimmter Flugstrecken beschränken (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.10 -, BVerwGE 141, 1, juris Rn. 145 ff.). Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich zugleich, dass das Erfordernis einer Beteiligung der Öffentlichkeit hier auch nicht daraus resultiert, dass - wie die Kläger meinen - das Verordnungsverfahren zur Festlegung eines Flugverfahrens einer Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterliege, soweit es der erstmaligen Festlegung bzw. Anpassung des Flugverfahrenssystems für einen neuen oder im Sinne von § 3e UVPG geänderten Flughafen diene und damit Teil eines gestuften Genehmigungsverfahrens sei sowie Flugverfahren zum Gegenstand habe, die nicht bereits im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung des Planfeststellungsverfahrens mit der gebotenen Detailgenauigkeit und Alternativenprüfung betrachtet worden und infolge derer zusätzliche oder andere erhebliche Umweltauswirkungen zu besorgen seien. Insofern fehlt es entgegen der Ansicht der Kläger bereits an einer zu korrigierenden Rechtsschutzlücke, denn eine unzureichende Ermittlung von Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren mit einer daraus resultierenden mangelnden Konfliktbewältigung führte zur Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, die von Betroffenen im Rahmen einer Anfechtungsklage geltend gemacht werden könnte; eine solche Fehlerhaftigkeit zwingt aber nicht dazu, den Fehler in einem nachfolgenden Verfahren der Flugverfahrensfestlegung im Wege einer (weiteren) Umweltverträglichkeitsprüfung durch eine andere Behörde, nämlich das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, zu beseitigen. Des Weiteren ist auch nicht erkennbar, aus welchen Gründen die Voraussetzungen der seitens der Kläger vertretenen Rechtsauffassung im vorliegenden Fall erfüllt sein sollten, zumal der festgelegte Endanflug von der Grobplanung nicht abweicht. Die generelle Anflugführung über einen Gegenanflug, einen Eindrehbereich und einen Endanflug wurde für die Parallelbahnen 25C und 25L in der Vergangenheit schon seit vielen Jahren praktiziert und im Planfeststellungsverfahren ist ebenso von einem Endanflug auf die Bahnen 25C/25L bzw. 25R in gerader Verlängerung der Landebahnen mit einem Gleitwinkel von 3° ausgegangen worden, so dass auch eine entsprechende Berücksichtigung bei der Umweltverträglichkeitsprüfung für den Flughafenausbau erfolgte (vgl. Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007, S. 331 ff., S. 566). Verfehlt wäre es indes, bereits für das Planfeststellungsverfahren die Zugrundelegung derjenigen Details (z. B. Flughöhen) zu verlangen, die das später konkret festgelegte Flugverfahren kennzeichnen. Damit würde dem oben beschriebenen vorläufigen Charakter der prognostischen Planung nicht Rechnung getragen und verkannt, dass - wie bereits dargelegt - die Ermittlung von Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet ist, dass die Verfahren für die An- und Abflüge noch nicht im Einzelnen feststehen. Dies ändert jedoch nichts daran, dass die Bindung an die Vorgaben des UVP-Rechts über das Planfeststellungsverfahren und die dort vorzunehmende umfassende Abwägung aller öffentlichen und privaten Belange gewahrt wird. Das Planfeststellungsverfahren ist der Ort, an dem effektiver Rechtsschutz gegen die Anlegung oder den Ausbau eines Flughafens und die damit verbundenen Beeinträchtigungen durch den Flugbetrieb gewährleistet werden kann (BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, BVerwGE 144, 1, juris Rn. 48 m. w. N.) und wo auch die Umweltverträglichkeitsprüfung mit der entsprechenden Beteiligung der Öffentlichkeit angesiedelt ist. Da insoweit jeder Klage erheben kann, der - wie die Kläger - durch Fluglärm abwägungserheblich betroffen werden kann (vgl. BVerwG, wie vor, juris Rn. 47), greifen auch die seitens der Kläger angeführten verfassungsrechtlichen Bedenken nicht durch, sondern werden Rechtsschutzmöglichkeiten gerade eröffnet. Es verbleibt nach allem bei dem in § 3 UVPG umschriebenen Anwendungsbereich des UVPG, wonach das Gesetz für die Festlegung von Flugverfahren nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO nicht gilt, denn dabei geht es nicht um den Bau eines Flugplatzes im Sinne von Nr. 14.12 der Anlage 1 zum UVPG (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364, juris Rn. 49; Sächsisches OVG, Urteil vom 9. Mai 2012 - 1 C 20/08 -, juris). Dies steht in Einklang mit der Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 17. März 2011 - C-275/09 -, wonach eine mit keinen Arbeiten oder Eingriffen zur Änderung des materiellen Zustands eines Flugplatzes verbundene Entscheidung (wie z. B. die dem entschiedenen Fall zugrunde liegende Verlängerung der Betriebsgenehmigung) weder als Projekt im Sinne von Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 85/337/EWG (seit 17. Februar 2012: Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten, ABl. L 26/1 ff.) noch als Bau im Sinne von Nummer 7 des Anhangs I dieser Richtlinie eingestuft werden kann (vgl. EuGH, wie vor, juris Rn. 24, 26, 38) und daher nicht der dort vorgeschriebenen Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegt. Für die hier streitgegenständliche Festlegung von Flugverfahren, bei der es ebenfalls nicht um „materielle Arbeiten“ im Sinne dieser Rechtsprechung (vgl. EuGH, wie vor, juris Rn. 27, 28) geht, gilt dies in entsprechender Weise. Darüber hinaus handelt es sich bei der Festlegung von Flugverfahren auch nicht um die zweite Stufe eines mehrstufigen Genehmigungsverfahrens, welches letztlich die Durchführung von Tätigkeiten zum Ziel hätte, die ein Projekt im Sinne der einschlägigen Bestimmungen der unionsrechtlichen UVP-Richtlinie darstellen. Die Genehmigung zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main wurde nicht durch die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung über die Festlegung der Flugverfahren (mit) getroffen, sondern vielmehr mit dem Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 erteilt, und im Planfeststellungsverfahren wurde überdies die vorgesehene Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Es kann daher auch keine Rede davon sein, dass der Flughafenausbau insgesamt der Verpflichtung zu einer Verträglichkeitsprüfung entzogen worden wäre (vgl. insoweit: EuGH, wie vor, juris Rn. 36), und es erfolgte zudem eine Umweltverträglichkeitsprüfung des Projekts, bei der es möglich war, sämtliche Auswirkungen zu ermitteln und zu prüfen, die das Projekt möglicherweise auf die Umwelt hat (vgl. EuGH, wie vor, juris Rn. 33, und Urteil vom 28. Februar 2008 - C-2/07 -, juris Rn. 26, wo es jeweils an einer Umweltverträglichkeitsprüfung fehlte). Ginge man davon aus, dass bei der Festlegung der Flugverfahren die Öffentlichkeit in einem vergleichbaren Maße wie im Planfeststellungsverfahren zu beteiligen wäre, wäre dies im Übrigen auch mit der erforderlichen Flexibilität der Flugverfahrensgestaltung nicht zu vereinbaren. Eine fortwährende Validierung und Optimierung der Flugverfahren, die sowohl unter Sicherheits- und Verkehrsaspekten als auch im Hinblick auf eine Lärmminimierung erfolgt, wäre nicht möglich, wenn jeder Änderung der Verfahren eine zeitaufwändige Öffentlichkeitsbeteiligung vorauszugehen hätte. Zeitliche Verzögerungen wären jedoch gerade dann nicht zu verantworten, wenn die Flugverfahren aus Sicherheitsgründen zu ändern sind. Zudem könnten auch lärmmindernde Maßnahmennicht zeitnah umgesetzt werden, was letztlich den Interessen der Lärmbetroffenen zuwiderliefe. Wie groß der Änderungsbedarf in dieser Hinsicht ist, zeigt auch der Umstand, dass zwischen Januar 2011 und März 2013 insgesamt neun Änderungsverordnungen erlassen worden sind; dem könnte mit der Durchführung von Planfeststellungsverfahren oder diesen vergleichbaren Verfahren nicht Rechnung getragen werden. Dem Kläger zu 1. vermittelt auch Art. 28 Abs. 2 GG kein weitergehendes Beteiligungsrecht. Zwar kommt nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts und des Bundesverwaltungsgerichts ein unmittelbar auf der Grundlage des Art. 28 Abs. 2 GG beruhendes Beteiligungsrecht der Gemeinden bzw. Gemeindeverbände bei solchen hoheitlichen Entscheidungen in Betracht, die durch unmittelbare Einwirkung auf deren Gebiet das kommunale Selbstverwaltungsrecht, insbesondere die kommunale Planungshoheit, beeinträchtigen. Die Festlegung von Flugverfahren unterscheidet sich jedoch nach Art und Intensität der von diesen ausgehenden nachteiligen Wirkungen auf das Gemeindegebiet wesentlich von den bisher in der Rechtsprechung entschiedenen Fällen verfassungsunmittelbarer kommunaler Beteiligungsrechte, da sie - anders als etwa die fachplanerische Festlegung des Standortes eines Vorhabens - nicht unmittelbar auf das Gebiet der jeweiligen Gemeinden bzw. Gemeindeverbände zugreift. Die mit den Regelungen in § 4 FluglärmG verbundene und an die Flugverfahrensfestlegung anknüpfende Einschränkung der kommunalen Planungshoheit ist verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden; Anhörungsrechte für in ihrer Planungshoheit betroffene Gemeinden bzw. Gemeindeverbände folgen hieraus nur insoweit, als diese einschneidenden Beschränkungen unterliegen, und auch dann nicht unmittelbar gegenüber dem Bund (BVerfG, Beschluss vom 7. Oktober 1980 - 2 BvR 584/76 u.a. -, BVerfGE 56, 298). Dem ist mit den Beteiligungsregelungen in § 32 LuftVG Rechnung getragen worden, und da Art. 28 GG in weitergehendem Maße einschränkbar ist als Grundrechte, lassen sich darüberhinausgehende Beteiligungsrechte in einem von der Grundentscheidung über die Lärmbelastung unabhängigen Verfahren zur Bewirtschaftung des aufkommenden Flugverkehrs nicht daraus herleiten (vgl. BVerwG, Urteile vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, a.a.O., juris Rn. 34 ff., und vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., juris Rn. 44) . Schließlich wird die Fluglärmkommission, die nach § 32b Abs. 1 Satz 1 LuftVG zur Beratung der Genehmigungsbehörde sowie des Bundesaufsichtsamtes über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge für jeden Verkehrsflughafen, der dem Fluglinienverkehr angeschlossen und für den ein Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festzusetzen ist, zu bilden ist, von der Genehmigungsbehörde, dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, sowie durch die Flugsicherungsorganisation über die aus Lärmschutzgründen beabsichtigten Maßnahmen unterrichtet (§ 32b Abs. 2 Satz 1 LuftVG). Sie ist berechtigt, den Behörden Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm oder zur Verringerung der Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung des Flugplatzes vorzuschlagen (§ 32b Abs. 3 Satz 1 LuftVG). Werden die vorgeschlagenen Maßnahmen für nicht geeignet oder nicht durchführbar gehalten, ist dies der Kommission unter Angabe der Gründe mitzuteilen. Diesen Beteiligungserfordernissen hat das Bundesaufsichtsamt in hinreichender Form Genüge getan. 3. Die angegriffene Flugverfahrensfestlegung weist auch keine materiellen Fehler auf, die zu ihrer Rechtswidrigkeit und einer subjektiven Rechtsverletzung der Kläger führen. Da weder im Luftverkehrsgesetz noch in der Luftverkehrs-Ordnung eine Konkretisierung der Abwägungspflicht formuliert worden ist, die der Beklagten als Normgeber im Rahmen des normgebenden Ermessens obliegt, unterliegt - wie oben dargestellt - die Festlegung von Flugverfahren durch Rechtsverordnung gemäß § 27a Abs. 2 LuftVO in materieller Hinsicht einem Abwägungsgebot im Rahmen des rechtsstaatlich unabdingbar Gebotenen, nicht jedoch nach planungsrechtlichen Grundsätzen (BVerwG, Urteile vom 4. Mai 2005 - 4 C 6.04 -, BVerwGE 123, 322, und vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O.). Bei der Bestimmung des bei der Abwägung einzuhaltenden Rahmens wirkt sich aus, dass Flugverfahren infolge des in § 27c Abs. 1 LuftVG, § 27a Abs. 1 LuftVO betonten Zusammenhangs mit den Flugverkehrskontrollfreigaben nach § 26 LuftVO ganz vorrangig der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs im Flugbetrieb verpflichtet sind und bleiben. Eine (weitere) - allein im öffentlichen Interesse stehende - Begrenzung des Abwägungsspielraums ergibt sich daraus, dass sich das Bundesaufsichtsamt zwingend an der anderweitig getroffenen Grundsatzentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge und die Zeiten ihres Aufkommens auszurichten hat. Damit geht es bei der Festlegung von Flugverfahren auch unter Lärmschutzgesichtspunkten im Kern allein um die Verteilung des Lärmpotentials, das durch die in dem geltenden Planfeststellungsbeschluss enthaltene Betriebsgenehmigung und die damit bestimmte Kapazität für den jeweiligen Flughafen vorgegeben wird. Demnach ist die Entscheidung gerichtlich nur darauf überprüfbar, ob das Bundesaufsichtsamt von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, ob es den gesetzlichen, insbesondere durch § 29b Abs. 2 LuftVG bestimmten Rahmen erkannt und die rechtlich schutzwürdigen Interessen der Betroffenen, namentlich deren Lärmschutzinteressen, in die gebotene Abwägung eingestellt und nicht ohne sachlichen Grund gegenüber den öffentlichen Interessen zurückgesetzt hat (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, a.a.O., juris Rn. 44). Nach § 29b Abs. 2 LuftVG haben die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen „auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken“. Die Norm enthält eine Regelverpflichtung, das Entstehen unzumutbaren Lärms zu verhindern, die allerdings unter dem Vorbehalt des Machbaren steht (BVerwG, Beschluss vom 7. April 2006 - 4 B 69.05 -, juris; Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., juris Rn. 30). Bei der Frage, welche Anforderungen im Konkreten an die Rechtfertigungs- und die Nachweispflichten der Behörde zu stellen sind, ist deshalb grundsätzlich danach zu unterscheiden, ob die festgelegten Flugverfahren in dem davon betroffenen Bereich für die dortige Bevölkerung mit unzumutbaren Lärmeinwirkungen verbunden sind oder ob dies nicht der Fall ist. Ein Flugverfahren, durch das Lärmbelastungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle hervorgerufen werden, ist schon dann abwägungsfehlerfrei festgestellt worden, wenn sich dafür sachlich einleuchtende Gründe anführen lassen. Einer besonderen Rechtfertigung und eines besonderen Nachweises, dass schonendere Lösungen nicht in Betracht kommen, bedarf es nicht. Daraus folgt im Ergebnis, dass in den Fällen, in denen sowohl Lösungen mit Lärmwirkungen oberhalb als auch Lösungen mit Lärmwirkungen unterhalb der Zumutbarkeitsgrenze zur Verfügung stehen, die Entscheidung für eine mit unzumutbaren Folgen für betroffene Anwohner verbundene Lösung mit Blick auf die Wertung des § 29b Abs. 2 LuftVG einem besonderen Rechtfertigungszwang unterliegt; hier können regelmäßig nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht die Wahl eines solchen Flugverfahrens rechtfertigen. Davon zu unterscheiden sind bloße Verteilungsfälle, in denen unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen bei keinem erwägenswerten Flugverfahren vermieden werden können und es deshalb nur darum geht, wer die Lärmbelastung zu tragen hat. Hier bleibt es dem weiten Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen verschiedenen Alternativen zur Bewältigung der Lärmproblematik überlassen, bei vorrangiger Maßgabe der Aspekte der Sicherheit des Luftverkehrs zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden, die Lärmbelastungen also nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs verteilt werden oder einzelne Gebiete möglichst verschont bleiben sollen. Ebenso ist seiner Entscheidung vorbehalten, ob bei der Bewertung der Belastungsstärke auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., juris Rn. 42). Für die Frage, ob die Festlegung der Flugverfahren den vorgenannten Anforderungen entspricht, ist grundsätzlich auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses der angegriffenen Entscheidung abzustellen (Sächsisches OVG, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13.08 -, juris Rn. 50). Des Weiteren ist während des Rechtsstreits erfolgten Überprüfungen und eventuell normierten Veränderungen der Verfahren sowie den hierfür maßgeblichen Erwägungen des Bundesaufsichtsamtes Rechnung zu tragen (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, a.a.O.). Ausgehend von diesen Grundsätzen werden die Kläger durch die Festlegung der streitgegenständlichen Anflugverfahren nach der 34. Änderungsverordnung zur 212. DVO/ LuftVO in der Gestalt, die sie bis zur 42. Änderungsverordnung zur 212. DVO/LuftVO erhalten hat, nicht in ihren Rechten verletzt. Das Bundesaufsichtsamt hat die den Klägern drohenden Belastungen hinreichend ermittelt (3.1) und in nicht zu beanstandender Weise bewertet (3.2). Die Wahl der dafür verantwortlichen Flugverfahren ist sachlich gerechtfertigt und eine vorzugswürdige Alternative musste sich dem Bundesaufsichtsamt nicht aufdrängen (3.3). Die erfolgte Abwägung weist auch sonst keine schwerwiegenden Abwägungsfehler oder -ausfälle auf, die zu einer subjektiven Rechtsverletzung der Kläger führen würden (3.4). 3.1 Das Bundesaufsichtsamt hat der ihm obliegenden Ermittlungspflicht aus § 29b Abs. 2 LuftVG Genüge getan und hinreichende Erwägungen zur Lärmbelastung der Bevölkerung angestellt. Es sind insoweit keine Defizite feststellbar, die zu einer Verletzung von Rechten der Kläger führen würden. Der Umfang der Ermittlungspflicht richtet sich - wie oben dargestellt - nach den materiell-rechtlichen Anforderungen. Gibt das materielle Recht - wie hier - lediglich einen groben Maßstab vor, so bedarf es nicht der Ermittlung von Details, auf die es für die Entscheidung nicht ankommt. Das Anforderungsprofil bei der Festlegung von Flugverfahren lässt sich schon aus Gründen der Sachgesetzlichkeit nicht in Anlehnung an die Grundsätze bestimmen, die im Fachplanungsrecht für das Abwägungsgebot entwickelt worden sind, insbesondere da Flugverfahren sich im Gegensatz zu Verkehrswegeplanungen am Boden nicht in einer Weise festlegen lassen, die eine parzellenscharfe Feststellung dahingehend zulässt, mit welchen Beeinträchtigungen Dritte rechnen müssen. Auch die Immissionen, die von Luftfahrzeugen ausgehen, hängen von verschiedenen Faktoren ab. Neben dem Flugzeugtyp, der Triebwerksleistung und dem Gewicht des Luftfahrzeugs sind vor allem die meteorologischen Verhältnisse von Bedeutung, wie etwa die Windrichtung und -geschwindigkeit sowie die Lufttemperatur. Wegen dieser Imponderabilien ist die Schallausbreitung nicht exakt vorhersehbar. Dies zwingt bei der Ermittlung und der Bewertung der Belastungssituation zu Pauschalierungen. Bei der Sachverhaltsfeststellung kann sich das Bundesaufsichtsamt deshalb durchweg darauf beschränken, anhand von aktuellem Kartenmaterial, das zuverlässig Aufschluss über die Siedlungsstruktur bietet, näher aufzuklären, wie groß der Kreis potenzieller Lärmbetroffener ist (vgl. BVerwG, Urteile vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, a.a.O., juris Rn. 38, und vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, BVerwGE 111, 276, juris Rn. 44). Weitere Ermittlungen sind nur dann anzustellen, wenn die konkreten Umstände hierzu Anlass geben. Welche Untersuchungstiefe dabei sachlich und räumlich geboten ist, richtet sich vornehmlich nach dem Ausmaß der Lärmbelastung. Ist als wahrscheinlich oder gar als gewiss davon auszugehen, dass durch den Flugverkehr in dem durch das Flugverfahren bestimmten Bereich unzumutbarer Lärm im Sinne des § 29b Abs. 2 LuftVG hervorgerufen wird, so hat das Bundesaufsichtsamt umso intensiver zu prüfen, ob sich Streckenalternativen anbieten, die Abhilfe versprechen, je deutlicher die Zumutbarkeitsschwelle voraussichtlich überschritten wird. Liegt der Schluss auf unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen dagegen von vornherein fern, so erübrigt es sich, alle Einzeltatsachen zu ermitteln, die geeignet sind, diese Annahme zu erhärten. Verfügt das Bundesaufsichtsamt über eine Tatsachengrundlage, die für eine an § 29b Abs. 2 LuftVG orientierte Lärmbeurteilung ausreicht, so kann es sich weitere Nachforschungen, die keine entscheidungsrelevanten zusätzlichen Erkenntnisse versprechen, ersparen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., juris Rn. 40). Zur ausreichenden Wahrung der Lärmschutzbelange ist die Ausweisung der exakten Anzahl der bei den ins Auge gefassten jeweiligen Varianten im Einzelnen Betroffenen unter exakter Spezifizierung des Ausmaßes ihrer Lärmbetroffenheiten bei der gegebenen Sachlage nicht erforderlich. Dies gilt nicht zuletzt auch vor dem Hintergrund des weiten Gestaltungs- und Bewertungsspielraums des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen den verschiedenen Alternativen zur Lärmverteilung und der Einschätzung und Bewertung der jeweiligen Gesamtlärmsituation, wonach es ihm überlassen ist, ob insoweit etwa eher auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder auf die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. November 2008 - 20 D 124/06. AK -, juris Rn. 71 m. w. N.). Zur Herbeiführung einer abwägungsgerechten Entscheidung besteht keine generelle Pflicht zu einer bis auf die Ebene der einzelnen in Rede stehenden Grundstücke vordringenden Sachverhaltsaufklärung, die eine individuelle Anhörung bedingen könnte. Vielmehr reicht eine - prinzipiell zulässige - generalisierende, großräumige Betrachtung im Grundsatz aus (vgl. Sächsisches OVG, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13/08 -, juris Rn. 56; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97. AK -, a.a.O.). Unter Beachtung dieser Grundsätze sind die getroffenen Ermittlungen nicht zu beanstanden. Das Bundesaufsichtsamt hat den maßgeblichen Sachverhalt in Bezug auf die Lärmbelange der Kläger ausreichend ermittelt. Die zur Vorbereitung der Abwägungsentscheidung vom 10. Januar 2011 (Ordner I/Bl. 0281 ff. der Behördenakten - BA -) herangezogenen Unterlagen bilden eine ausreichende Grundlage für die getroffenen Festsetzungen. Dies gilt insbesondere, nachdem die DFS auf das detaillierte Aufklärungsverlangen des Bundesaufsichtsamts (Schreiben vom 19. Oktober 2010, I/0060 ff. BA) weitere Unterlagen - darunter eine Darstellung der bisherigen und der geplanten Radarführungsstrecken auf einer entsprechenden, die Besiedelungsdichte in den betroffenen Ortslagen anzeigenden topografischen Karte, die Darstellung von nicht von vornherein aus flugbetrieblichen oder flugsicherungsbetrieblichen Gründen ausscheidenden Alternativen einschließlich möglicher Entlastungswirkungen auf einer entsprechenden topografischen Karte sowie eine vergleichende Betrachtung von Fluglärmbetroffenheiten zu dem Änderungsverfahren - vorgelegt hat (Schreiben der DFS vom 30. November 2010 mit Anlagen, I/0082 ff. BA). Die von dem Bundesaufsichtsamt anhand dieser Unterlagen getroffene Entscheidung über die Festlegung der hier streitgegenständlichen Anflugverfahren ist rechtlich nicht zu beanstanden. Die zugrunde gelegten Planunterlagen geben hinreichend sicheren Aufschluss über die mit den jeweiligen Anflugstreckenführungen verbundenen Lärmbetroffenheiten und erlauben damit eine abwägende Beurteilung der untersuchten Alternativen auch unter diesem Gesichtspunkt. Dem Bundesaufsichtsamt lagen ausgehend von den verschiedenen Freigabegrenzen des Streckennetzes für die Betriebsrichtung 25 die bisherigen (Alternative 1) und die geplanten Flugstrecken (Alternative 2) in jeweils segmentierter Darstellung vor, einschließlich der - ausgehend von den Flughöhen und den überflogenen Städten bzw. Orten - auf der Grundlage topografischer Karten mit der jeweiligen Besiedlungssituation für die einzelnen Segmente ermittelten Betroffenheiten. Die Ergebnisse entsprechender Ermittlungen lagen für zwei weitere Planungsalternativen - Alternative 3 (I/0148 ff. BA) sowie Alternative 4 (I/0171 ff. BA) - vor, einschließlich einer vergleichenden Betrachtung der Fluglärmbetroffenheiten bezüglich der bisherigen im Vergleich zu der beantragten Streckenführung (I/0159, 0182 BA). Die DFS hat diese Berechnungen - wie der Senat in dem den sog. nördlichen Gegenanflug betreffenden Verfahren 9 C 147/12.T festgestellt hat - auf der Grundlage aktueller, auch kartografisch aufgearbeiteter Geodaten angestellt, die von einem kommerziellen Anbieter in verschiedenen Rastern flächendeckend für Deutschland zur Verfügung gestellt werden, indem sie diese Daten unter Nutzung der größtmöglichen Auflösung auf einer GIS-Oberfläche mit den geplanten Flugverfahren „verschnitten“ hat, um die Lärmbetroffenheiten zu ermitteln. Diese Unterlagen bilden zur Überzeugung des erkennenden Senats eine hinreichende Grundlage für die Ermittlung und Bewertung der den Klägern drohenden Lärmbelastungen. Die Betroffenheitsanalyse erstreckt sich insbesondere auch konkret auf die die Kläger betreffenden Anflugstrecken. Die Herleitung der Betroffenheiten aus den Überflughöhen und -gebieten unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Siedlungsdichten auf der Grundlage aussagekräftigen Kartenmaterials ist ein tauglicher Ansatz zur Ermittlung der Lärmbelastung. Angesichts dessen, dass es - wie oben ausgeführt - einer parzellenscharfen Feststellung der Lärmbelastungen nicht bedarf, sondern eine generalisierende Betrachtung ausreicht, war eine Heranziehung weitergehender Daten, die Aufschluss über die Lärmbetroffenheiten und die Siedlungsstruktur der Überfluggebiete hätten geben können, nicht erforderlich. Der Sachverhalt ist auch in Bezug auf die Belange der Kläger hinreichend ermittelt worden. Ihre jeweilige Lärmbelastung ist insbesondere in die Ermittlung der Betroffenheiten durch die Segmente DF416 bis zu den die Kläger betreffenden Segmenten DF626 und DF616 bis DF626 sowie DF626 bis DF621 in den Anflugstrecken über Bad Soden-Salmünster bzw. Heiligenbrunn sowie Bad Orb, Gelnhausen, Langenselbold, Hanau eingeflossen, wobei sowohl eine topografische Darstellung als auchdie ermittelten Zahlen betroffener Bewohner dieser Bereiche wiedergegeben worden sind. Diese Ermittlungen der Beklagten sind auch nicht deshalb abwägungsfehlerhaft, weil damit entscheidenden Umständen wie etwa der Topografie nicht Rechnung getragen würde. Die topografischen Gegebenheiten haben mit ihrer kartenmäßigen Darstellung vielmehr hinreichend Berücksichtigung gefunden, da sich die Überflughöhen und damit ein entscheidender Parameter für die Lärmbelastung auf diese Weise ermitteln lassen. Außerdem kommt es, wie das Bundesverwaltungsgericht in einem früheren Verfahren betreffend Flugverfahren, die über den Taunus führen (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 15.03 -, juris Rn. 37 ff. - Rn. 39 f. -), festgestellt hat, auf diese Details hier schon nicht an. Der seitens der Kläger angeführte Umstand, dass der über dem Main-Kinzig-Kreis betroffene Bereich erhebliche Höhenunterschiede aufweise, führt zu keinem anderen Ergebnis. Genauere Untersuchungen der topografischen Verhältnisse drängen sich dann nicht auf, wenn infolge der Lärmberechnungen und der Kriterien zur Anflughöhe keine Anhaltspunkte dafür vorhanden sind, dass die festgelegte Flughöhe nicht ausreicht, um Lärmbeeinträchtigungen in dem nach § 29b Abs. 2 LuftVG kritischen Bereich zu vermeiden. So liegt der Fall hier, denn selbst die im Folgenden noch darzustellenden Ergebnisse der durch die sachverständigen Beistände der Kläger vorgelegten gutachterlichen Stellungnahmen und Lärmmessungen belegen, dass sich das Bundesaufsichtsamt mit seinen Lärmberechnungen „auf der sicheren Seite“ befand. Dies gilt insbesondere, nachdem mit der 36. ÄndVO die Mindestflughöhe vom neu eingeführten Wegpunkt DF426 zum Endanflugpunkt NIBAP auf 5.000 Fuß festgelegt worden ist. Das Bundesaufsichtsamt hat auch hinreichend geprüft, ob weniger lärmbelastende Alternativen zu den festgelegten Flugverfahren in Betracht kommen. Die Beklagte hat verschiedene nach Aufforderung durch das Bundesaufsichtsamt vorgelegte Alternativplanungen in ihre abwägende Entscheidung über die Streckenfestlegung vom 10. Januar 2011 einbezogen, mit denen die unter Lärmgesichtspunkten maßgeblichen Radarführungsstrecken von der DFS untersucht worden waren. Dies genügt schon deshalb den Anforderungen, weil die DFS außer für die bisherige Streckenführung detailliert für zwei weitere Streckenführungen segmentbezogen ermittelte Lärmbetroffenheiten vorgelegt hat. Zu vergegenwärtigen ist dabei, dass die Lage der Endanflugsegmente durch die Verortung der Landebahnen des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vorgegeben ist, so dass sich die Betrachtung bezüglich der Fluglärmauswirkungen auf die Verortung der Gegenanflugsegmente und die als Verbindung zum Endanflug dienenden Queranflugsegmente fokussierte. Der - die Kläger nicht betreffende - Eindrehbereich beim nördlichen Gegenanflug beginnt südöstlich von Nidderau und erstreckt sich bis zum Ende des Gegenanflugsegments bei Bad Soden-Salmünster über im Vergleich zur sonstigen Besiedelungssituation bereits verhältnismäßig dünn besiedeltem Gebiet. Beim südlichen Gegenanflug beginnt der Eindrehbereich etwa im Bereich Seligenstadt und erstreckt sich in einem Richtung Nordosten ebenso stetig dünner besiedelten Gebiet bis zum Ende des Gegenanflugsegments bei Pfaffenhausen. Lärmminderungseffekte, die sich allerdings nicht auf die Kläger auswirken würden, hätten hier nur erzielt werden können, wenn der dichter besiedelte Bereich um Darmstadt, Langen, Dietzenbach und Rodgau entweder südlich oder aber weit nordöstlich umflogen würde, was indes schon für die vor dem Hintergrund des Planungsziels gebotene Führung der Luftfahrzeuge über ein Gegenanflugsegment, auf dem sie je nach Verkehrslage flexibel vom Anfluglotsen über den Queranflug auf den Endanflug eingedreht werden können, nur noch wenig Raum ließe. Entsprechendes würde hinsichtlich des nördlichen Gegenanflugs für eine Konstruktion des Flugverfahrens gelten, die den Abstand des Gegenanflugsegments zum Endanflugsegment ab einem Wegpunkt DF902 (südwestlich von Hammersbach) auf 5,0 Nautische Meilen (NM) festlegte. Hinzu kämen die hier wie auch bei der zum nördlichen Gegenanflug geprüften Alternative eintretenden Nachteile asymmetrischer Radarführungsverfahren, in denen die Luftfahrzeuge nicht mehr den gleichen Abstand zwischen Gegenanflugsegment und Grundanfluglinie aufweisen, so dass im komplexen Anfluggeschehen vermehrte Ansprachen und/oder Eingriffe durch die Fluglotsen erforderlich werden, was zu Recht als unter Sicherheitsaspekten bedenklich angesehen wurde. 3.2 Die Beklagte hat zu Recht zugrunde gelegt, dass die Kläger nicht von unzumutbaremLärm betroffen werden, der durch die streitbefangene Festlegung der Flugverfahren bedingt ist. Die durch die Anflugverfahren hervorgerufenen Fluglärmauswirkungen für die Kläger liegen vielmehr unterhalb der insoweit maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle. Die diesbezüglichen Feststellungen des Bundesaufsichtsamtes haben die Kläger nicht erfolgreich zu erschüttern vermocht. Nach § 29b Abs. 2 LuftVG haben die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständige Stelle Drittschutzinteressen dadurch zu wahren, dass sie auch auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinwirken. Der hier einschlägige Begriff des unzumutbaren Lärms nach § 29b Abs. 2 LuftVG deckt sich mit dem immissionsschutzrechtlichen Begriff der erheblichen Lärmbelästigung. Während § 29b Abs. 2 LuftVG einerseits im Interesse des Lärmschutzes unterhalb der durch das Verfassungsrecht markierten äußersten Zumutbarkeitsgrenze ansetzt, sind andererseits bei der Festlegung von Flugverfahren nicht wie bei einer fachplanungsrechtlichen Abwägung sämtliche Lärmeinwirkungen bis hin zur Geringfügigkeitsgrenze uneingeschränkt abwägungsrelevant (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O.). Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG, wonach auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist, selbst unmittelbar im Rahmen der Abwägung nach § 29b Abs. 2 LuftVG anzuwenden ist. Der zum Planungsrecht vom Bundesverwaltungsgericht entwickelte Maßstab lässt sich auf die Abwägung in einer Entscheidung über Flugverfahren nicht ohne Weiteres übertragen. Vielmehr hebt sich die Lärmschutzklausel des § 29b Abs. 2 LuftVG in diesem Punkt insbesondere von dem Lärmschutzregime ab, das im luftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren gilt (BVerwG, Urteil vom 24.06.2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 28). Der Gesetzgeber hat - wie oben schon dargestellt - mit diesen Regelungen der Tatsache Rechnung getragen, dass das Bundesaufsichtsamt nicht stets in der Lage ist, dem Lärmschutzziel des § 29b Abs. 2 LuftVG gerecht zu werden, weil sich durch die Festlegung von Flugverfahren das Ausmaß des Luftverkehrsaufkommens nicht beeinflussen lässt. Da sich der Normgeber vielmehr in diesem Rahmen an der schon zuvor anderweitig getroffenen Grundentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge auszurichten hat und zum Lärmschutz nur insoweit beitragen kann, als Sicherheitsanforderungen dies zulassen, könnenVerteilungsmaßnahmen nur unter Ausschöpfung aller sicherheitsrechtlich vertretbaren Möglichkeiten Abhilfe versprechen. Das durch § 29b Abs. 2 LuftVG vorgegebene Ziel steht mithin unter dem Vorbehalt des Machbaren. Dem Normgeber kommt insoweit ein weiter Gestaltungsspielraum zu; die Luftaufsichtsbehörden haben darüber zu entscheiden, ob und wie Lärmbelastungen im Rahmen des Zumutbaren „nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs aufgeteilt werden oder bestimmte Gebiete verschont bleiben". Für die Ermittlung der danach maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle ist das Fluglärmschutzgesetz anwendbar. Der Hess. VGH hat bereits in seinem zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main ergangenen Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. - festgestellt, dass gegen das Fluglärmschutzgesetz weder verfassungsrechtliche noch gemeinschaftsrechtliche Bedenken bestehen. Das Bundesverwaltungsgericht hat diese Entscheidung in seinem Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u.a. - (BVerwGE 142, 234, juris) insoweit bestätigt. Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass das Gesetz gleichwohl Verfassungs- oder Gemeinschaftsrecht verletzt, sind auch vorliegend nicht dargetan. Bei der Erfüllung grundrechtlicher Schutzpflichten kommt dem Gesetzgeber grundsätzlich ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu, der auch Raum lässt, etwa konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen. Eine Verletzung von Schutzpflichten kann nur festgestellt werden, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen überhaupt nicht getroffen hat oder die getroffenen Maßnahmen gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das gebotene Schutzziel zu erreichen oder erheblich dahinter zurückbleiben (BVerfG, Beschlüsse vom 4. Mai 2011 - 1 BvR 1502/08 - NVwZ, 2011, 991, und vom 15. Oktober 2009 - 1 BvR 3474/08 -, NVwZ 2009, 1489). Davon, dass der Gesetzgeber mit den in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG festgelegten Auslösewerten den ihm zukommenden Spielraum überschritten hätte, ist nicht auszugehen (BVerwG, Urteil vom 4. April 2012, a.a.O., juris Rn. 151). So hat das Bundesverwaltungsgericht in seinen Urteilen vom 13. Oktober 2011 - vgl. z. B. 4 A 4001.10 - (BVerwGE 141, 1 Rn. 168 f.) keinen Anhalt dafür gesehen, dass § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1a FluglärmG verfassungswidrig sein könnte, weil die bis zum 31. Dezember 2010 maßgeblichen Werte (Dauerschallpegel 53 dB(A) oder mehr als 6 Spitzenpegel von über 57 dB(A) für die Nacht-Schutzzone) der Schutzpflicht für die körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) nicht genügten. Ebenso hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 4. April 2012 (a.a.O., juris Rn. 153) in den Werten gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG für die Tag-Schutzzone 1 (Dauerschallpegel 60 dB(A)) und die Tag-Schutzzone 2 (Dauerschallpegel 55 dB(A)) keine Anhaltspunkte für eine Verletzung grundrechtlicher Schutzpflichten gesehen. Diese Auslösewerte bewegten sich vielmehr in etwa auf dem Niveau, das auch der Planfeststellung für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zugrunde gelegen habe, wozu in dem Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - (BVerwGE 125, 116 Rn. 297 ff.) dargelegt wurde, dass diese Werte zum Schutz der menschlichen Gesundheit ausreichend seien. Das Bundesverfassungsgericht (Beschluss vom 20. Februar 2008 - 1 BvR 2722/06 -, NVwZ 2008, 780, juris) hat diese Einschätzung nicht beanstandet und darüber hinaus mit Blick auf die dort gleichfalls geltend gemachte Einbeziehung von Art. 8 Abs. 1 EMRK ausgeführt, dass das mit dieser Vorschrift gewährleistete Recht auf Achtung des Privatlebens und der Wohnung zwar auch Schutz vor unzumutbaren Lärmimmissionen bietet, die von einem staatlich genehmigten Flughafen ausgehen. Da jedoch der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte den Vertragsstaaten der EMRK einen Einschätzungsspielraum dabei zugesteht, die widerstreitenden privaten und öffentlichen Interessen in einen angemessenen Ausgleich zu bringen, und insoweit auch bereits getroffene Lärmbekämpfungsmaßnahmen sowie die dem Betroffenen zustehenden verfahrensrechtlichen Sicherungen zu berücksichtigen sind, ist nicht erkennbar, dass die Vorgaben des Art. 8 EMRK strenger sind als diejenigen des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG (BVerfG, wie vor, juris Rn. 87 f. unter Bezugnahme auf EGMR, Urteile vom 21. Februar 1990, Nr. 9310/81, und vom 8. Juli 2003, Nr. 36022/97). Eine Verletzung grundrechtlicher Schutzpflichten ist auch nicht im Hinblick auf die seitens der Kläger angeführten Untersuchungen und Studien der Lärmwirkungsforschung zu erkennen. Da diese Veröffentlichungen ganz überwiegend bereits im Zeitpunkt des Inkrafttretens des Fluglärmschutzgesetzes in seiner ab dem 7. Juni 2007 geltenden Fassung bekannt waren, ist schon nicht ersichtlich, dass die dort gewonnenen Erkenntnisse keinen Eingang in die gesetzlichen Regelungen gefunden hätten oder hätten finden können. Sofern es um den „aktuellen Stand“ der Lärmwirkungsforschung und um Studien geht, die erst nach der Beschlussfassung über die Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes veröffentlicht wurden, konnten sie vom Gesetzgeber noch nicht berücksichtigt werden. Eine Verletzung gesetzlicher Nachbesserungspflichten könnte indes gerichtlich erst festgestellt werden, wenn evident wäre, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012, a.a.O., juris Rn. 155, unter Bezugnahme auf BVerfG, Beschluss vom 4. Mai 2011, a.a.O., Rn. 38). Das ist hier nicht der Fall und insbesondere mit dem Vorbringen der Kläger nicht substantiiert dargetan. Soweit in der Klagebegründung auf besonders schutzbedürftige Bevölkerungsgruppen rekurriert wird, war der Gesetzgeber auch nicht gehalten, die Auslösewerte für Schutzansprüche im Fall von Fluglärm für Wohnungen einerseits und schutzbedürftige Einrichtungen andererseits (z. B. Krankenhäuser, Schulen, Altenheime) unterschiedlich zu gestalten. Wenngleich für andere Lärmquellen einschlägige Regelungen insoweit zum Teil differenzierte Schallschutzanforderungen vorsehen (vgl. z. B. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV), war der Gesetzgeber bei der Neuregelung des Fluglärmschutzgesetzes in Anbetracht des ihm zukommenden weiten Gestaltungsspielraums nicht gehindert, hinsichtlich des Fluglärms eine davon abweichende Wertung zugrunde zu legen, ohne dass die Regelung dadurch in verfassungswidriger Weise inkonsistent oder gleichheitswidrig wäre (BVerwG, Urteil vom 4. April 2012, a.a.O., juris Rn. 162). Da das Fluglärmschutzgesetz nicht gegen die Verfassung verstößt, besteht für den Senat auch kein Grund, das Verfahren entsprechend dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Antrag der Kläger auszusetzen und die Sache dem Bundesverfassungsgericht zur Entscheidung vorzulegen (vgl. bereits Hess. VGH, Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T -, juris Rn. 588, mit Bezugnahme auch auf BVerwG, Beschluss vom 25. März 2009 - 4 B 63.08 -, juris Rn. 11). Da die letzte wesentliche bauliche Erweiterung in Form der Planfeststellung des Ausbauvorhabens im Jahr 2007 stattgefunden hat, handelt es sich hier um einen wesentlich baulich erweiterten Flugplatz im Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 3 FluglärmG, so dass auf den Wert des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1a FluglärmG und nicht auf die Regelung in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1b FluglärmG abzustellen ist (zum Stand der Diskussion vgl. Ekhardt, Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, Kommentar, § 2 Rn. 21). Selbst wenn man jedoch den strengeren Wert des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1b FluglärmG mit einem Pegelhäufigkeitskriterium von 6 mal 68 dB(A) (außen; bei 6 mal 53 dB(A) Innenpegel) nachts als die Zumutbarkeitsschwelle konkretisierenden Wert zugrunde legt, sind aus den festgelegten Anflugverfahren folgende unzumutbare Belastungen für die kommunalen Einrichtungen des Klägers zu 1. oder in seinem Eigentum stehende Grundstücke sowie für das Wohngrundstück des Klägers zu 2. nicht festzustellen, denn auch die strengeren Werte werden nicht überschritten. Das Gebiet des Main-Kinzig-Kreises und das Wohngrundstück des Klägers zu 2. liegen unstreitig nicht innerhalb von Tag- oder Nachtschutzgebieten nach den Lärmschutzzonen der LärmschutzbereichsVO (vgl. Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom 30. September 2011, GVBl. I S. 438). Bei neuen oder wesentlich erweiterten - zivilen - Flughäfen gehört zur Tag-Schutzzone 1 das Gebiet, in dem der fluglärmbedingte Dauerschallpegel 60 dB(A) überschreitet, und zur Tag-Schutzzone 2 das Gebiet, in dem der fluglärmbedingte Dauerschallpegel 55 dB(A) überschreitet (§ 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG). Bei neuen oder wesentlich erweiterten - zivilen - Flughäfen gehörte zur Nacht-Schutzzone bis zum 31. Dezember 2010 das Gebiet, in dem der Dauerschallpegel 53 dB(A) überschreitet oder mehr als 6 Spitzenpegel von über 57 dB(A) auftreten; nach dem 1. Januar 2011 gehört zur Nachtschutzzone für diese Flughäfen das Gebiet, in dem der Dauerschallpegel 50 dB(A) überschreitet oder mehr als 6 Maximalpegel von über 53 dB(A) auftreten. Dabei handelt es sich um Innenpegel; der Außenpegel ist jeweils um 15 dB(A) höher (arg. § 3 FluglärmG; Anlage 3 zu § 3 FluglärmG i. V. m. § 4 Abs. 1 S. 4 der Ersten Verordnung zur Durchführung des Fluglärmschutzgesetzes vom 27. Dezember 2008 - 1. FlugLSV -, BGBl. I S. 2980). Im Hinblick darauf sind die flugbedingten Lärmimmissionen für die von Fluglärm Betroffenen bei neuen oder baulich wesentlich erweiterten zivilen Flughäfen jedenfalls dann zumutbar, wenn der Dauerschallpegel innen am Tag 55 dB(A) und in der Nacht 50 dB(A) nicht überschreitet und auch in der Nacht nicht mehr als 6 Maximalpegel (außen) von über 68 dB(A) auftreten. Nach diesen Grundsätzen verletzt die streitgegenständliche Rechtsverordnung die Kläger nicht wegen einer in Bezug auf die Lärmwirkungen fehlenden oder fehlerhaften Abwägungsentscheidung in ihren Rechten. Die in dem Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamts vom 10. Januar 2011 getroffenen Feststellungen zu den von den festgelegten Anflugverfahren ausgehenden Lärmwirkungen für die Kläger sind weder fehlerhaft noch lassen sie deren Belange unberücksichtigt. Das Bundesaufsichtsamt hat danach zugrunde gelegt, dass nach dem Eindrehen in die Endanflugsegmente ab dem Punkt DF626 (Betriebsrichtung 25) ein Sinkflug einzuleiten ist, der dazu führt, dass die Endanflugpunkte REDGO (Piste 25 R) und LEDKI (Piste 25 L) in nur noch mindestens 4.000 Fuß über Normalnull zu überfliegen sind, so dass jedenfalls in diesen Bereichen mit der Entstehung abwägungserheblichen Fluglärms zu rechnen sei. Ferner ist auch in den Gegenanflugsegmenten - die die Kläger allerdings nur zum Teil betreffen - und damit in dem gesamten Raum des jeweiligen Eindrehbereichs das Entstehen abwägungserheblichen Fluglärms nicht von vornherein ausgeschlossen, sondern höchst vorsorglich unterstellt worden, dass Luftfahrzeuge niedriger als in Flugfläche 080 (8.000 Fuß) auf den Gegenanflugsegmenten geführt werden und mithin die davon ausgehenden Fluglärmauswirkungen bereits die Schwelle der Abwägungserheblichkeit erreichen. Dies wurde beanstandungsfrei auf den besonderen Charakter der als Radarführungsstrecken gestalteten Anflugverfahren gestützt, weil anders als bei konventionellen Flugverfahren den Lotsen vor allem hinsichtlich des „Eindrehens" von Luftfahrzeugen in den Endanflug und der Zuweisung von Flughöhen ein besonders großer Spielraum verbleibt. Infolgedessen sind die Radarführungsstrecken insgesamt in Bezug auf die Streckenführung ab den Gegenanflugsegmenten in die Abwägung in Bezug auf ihre Fluglärmauswirkungen einbezogen worden. Dass die Beklagte sich in dem Abwägungsvermerk vom 10. Januar 2011 für die Prognose der Fluglärmauswirkungen auf die Endanflugsegmente unter Beachtung des oben dargestellten Maßstabs an den zunächst festgelegten Endanflugpunkten REDGO undLEDKI (Betriebsrichtung 25, nördlich der Ortslage Lämmerspiel) beschränkt hat, führt zu keinem Abwägungsfehler zu Ungunsten der Kläger. Die Beklagte hat überzeugend dargestellt, dass die Flughöhe in den Gegen- und - die Kläger einzig und auch nur teilweise betreffenden - Queranflugsegmenten keinesfalls geringer als die Flughöhe an den Endanflugpunkten sein kann, weil für diese nach der 34. ÄndVO eine Mindestreiseflughöhe von 4.000 Fuß vorgesehen ist (Abwägungsvermerk vom 10. Januar 2011, I/0289 BA), die aber schon innerhalb der Gegenanflugsegmente erreicht werden kann. Sie hat des Weiteren berücksichtigt, dass die unter den Endanflugsegmenten belegenen Ortslagen und Bevölkerungskreise die niedrigsten Überflüge der die Radarführungsstrecken nutzenden Flugzeuge erfahren, wobei eine weitere Absenkung der Flughöhen erst nach Erreichen der Endanflugpunkte REDGO oder LEDKI stattfindet. So ergibt sich aus der 40. ÄndVO, § 2 Abs. 2 Ziff. 1. (5) 7. (Anlage 2 der Bekl. S. 9, Bd. I/Bl. 0162 der Gerichtsakten - GA -), dass der ILS-Landekurs von 248° in 4.000 Fuß erflogen werden soll; anschließend beginnt der Sinkflug auf dem ILS-Gleitweg (3,00°). Der Anflug ohne Gleitwegführung (LOC-DME) soll mit einem Sinkflug (5,2%) auf dem ILS-Landekurs bei LEDKI (11,3 DME IFSW) beginnen (FAF); der Punkt 7,3 DME IFSW darf nicht unter 2.680 Fuß und der Punkt 4,2 DME IFSW nicht unter 1.710 Fuß überflogen werden. Es ist daher einsichtig, dass, wenn auf den Endanflugsegmenten nahe an den Endanflugpunkten die Entstehung unzumutbaren Fluglärms ausgeschlossen werden kann, dies erst recht für die weiter von den Endanflugpunkten entfernten und in größerer Höhe überflogenen Teile der Endanflugsegmente bzw. die Gegenanflugsegmente gilt. Es stellt deshalb keinen Abwägungsfehler dar, dass das Bundesaufsichtsamt die für die Abwägung maßgeblichen Lärmwerte für diese Punkte nicht anhand aktueller Messungen, sondern auf der Grundlage von früher durchgeführten Lärmkartierungen ermittelt hat. Die Kläger vermögen dies auch nicht damit erfolgreich in Zweifel zu ziehen, dass es - wie sie meinen - an einem methodisch korrekt ermittelten Datenerfassungssystem - DES - fehle und keines der drei verschiedenen verwendeten DES das Modell abbilde, das seit dem Frühjahr 2011 in der Praxis geflogen werde. Dass die Beklagte ihrer Abwägungsentscheidung die Lärmkartierungen des ehemaligen Regionalen Dialogforums Flughafen Frankfurt zugrunde gelegt hat, die auf der Grundlage des im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens entwickelten Datenerfassungssystems 2006 erstellt wurden, ist nicht zu beanstanden. Die Validität dieser Lärmermittlungen wird insbesondere nicht damiterschüttert, dass das später herangezogene DES 2007 auf einer höheren Flughöhe, nämlich 4.000 statt 3.000 Fuß beruht und nach Ansicht des sachverständigen Beistands der Kläger der Eindrehpunkt geographisch verkannt worden sei, da der Eindrehbereich tatsächlich bis Bad Orb reiche. Vielmehr geht schon aus den der Abwägungsentscheidung zugrunde gelegten ergänzenden Unterlagen der DFS hervor, dass das Endanflugsegment für den Eindrehbereich sich jeweils über das Gebiet zwischen Bad Soden-Salmünster, Bad Orb, Gelnhausen, Langenselbold, Hanau, Auheim und Hausen erstrecken sollte (Abwägungsunterlagen der DFS vom 29. November 2010, I/0106 ff. BA). Entgegen der Ansicht der Kläger wurden somit die Grundstücke der Kläger nicht ausgeblendet, sondern in die damit verbundene Ermittlung Lärmbetroffener einbezogen. Abgesehen davon, dass der erkennende Senat nicht festzustellen vermag, dass die von den Klägern vorgelegten Messwerte der Messstation Hanau-Steinheim eine höhere Lärmbelastung als die rechnerisch prognostizierte Lärmbelastung ergeben, ist dies aus mehreren Gründen nicht entscheidungserheblich. Dass sich aus den in Hanau-Steinheim erzielten Messergebnissen belastbare Lärmwerte für das weiter östlich gelegene Grundstück des Klägers zu 2. ergeben, wie dieser unter Berufung auf den sachverständigen Beistand B... (Gutachterliche Stellungnahme zu Lärmberechnungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Frankfurter Flughafens vom 29. April 2013, IV/0525 ff. GA - Gutachten B... - 1 -) vorträgt, vermag der erkennende Senat schon deshalb nicht festzustellen, weil das klägerische Grundstück weiter in Richtung Osten gelegen ist, wo von einer Unterschreitung der Mindestflughöhe nicht ausgegangen werden kann. Außerdem fehlt es den Ergebnissen der dazu vorgelegten Gutachten der sachverständigen Beistände der Kläger in erheblichen Teilen an der erforderlichen Nachvollziehbarkeit, wie noch auszuführen ist. Schließlich sind diese Messergebnisse selbst dann nicht entscheidungserheblich, wenn sich daraus Lärmwerte oberhalb der Unzumutbarkeitsschwelle ergeben sollten, weil die Festsetzung der Anflugverfahren auch sachlich besonders gerechtfertigt ist, wie noch dargestellt wird (s. Rn. 98 ff.). Dass - wie die Kläger meinen - das von der Beklagten zugrunde gelegte DES eine zu geringe Höhe der Überflüge und ein Eindrehen der Flugzeuge aus dem Gegenanflug über dem Hanauer Stadtgebiet unterstellt habe, während das Eindrehen bei Erlass der Verordnung erheblich weiter im Osten bis zum Stadtgebiet von Bad Orb zu erwarten sei, vermag die Fehlerhaftigkeit der Lärmprognosemethode schon aus den oben dargelegten Überlegungen nicht darzutun. Gleiches gilt für das Vorbringen, ein bestimmter, besonders lärmintensiver Flugzeugtyp (MD 11) werde ausgeblendet und es komme infolgedessen zu einer Unterschätzung des Fluglärms für die Hausgrundstücke der Kläger, die noch dadurch verstärkt werde, dass auch nicht die Prognose für das Jahr 2020 zugrunde gelegt worden sei. Dem vermag der erkennende Senat schon deshalb nicht zu folgen, weil die oben dargestellten Bewertungsgrundlagen aus verschiedenen Gründen eher zu einer Überschätzung des für die Endanflugpunkte ermittelten Lärms führen. Dies beruht vor allem darauf, dass die damaligen Darstellungen von einer 100/100-Betrachtung ausgehen, bei der für jede Betriebsrichtung und damit die Belegung des entsprechenden Gegenanflugs ein Durchschnittstag der sechs verkehrsreichsten Monate mit 100%-iger Nutzung jeder Betriebsrichtung zugrunde gelegt wird, dessen Aussagegehalt auf die maximal denkbare Belastung in diesem Zeitrahmen zielt, während die tatsächliche Betriebsrichtungsverteilung bei etwa 25 bis 30% Betriebsrichtung 07 und 70 bis 75% Betriebsrichtung 25 liegt (vgl. Hess.VGH, Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1148). Aus diesem Grund und weil die jeweils zu 100% beflogenen Endanflugpunkte zugrunde gelegt worden sind, ist zur Überzeugung des Senats von der Beklagten nachvollziehbar dargelegt worden, dass die von ihr ermittelten Werte der Lärmbelastung diese insgesamt eher überschätzen und damit auch als Prognose tauglich sind (Seite 10 des Abwägungsvermerks vom 10. Januar 2011, I/0290 BA). Dies gilt umso mehr, als die Kapazität des Jahres 2020 bei weitem noch nicht erreicht wird und ferner unberücksichtigt blieb, dass mit der 36. ÄndVO vom neu eingeführten Wegpunkt DF426 eine Strecke zum Endanflugpunkt NIBAP zur direkten Anbindung an die Nordwestlandebahn konstruiert und die Mindestflughöhe insoweit auf 5.000 Fuß festgelegt worden ist. Es ist auch nicht feststellbar, dass es zu einem anderen Ergebnis führen würde, wenn eine Betrachtung der Anflugstrecken konform zu den Anforderungen des unabhängigen Landebahnbetriebs nach ICAO Doc 9643 einschließlich eines Vergleichs der daraus resultierenden Lärmauswirkungen mit denen des Ist-Zustandes und des Prognose-Nullfalles vorgenommen worden wäre, wie die Kläger unter Berufung auf ihren sachverständigen Beistand B... (Gutachten B... - 1, S. 23 ff.; IV/0547 ff. GA) vorbringen. Soweit hierzu angeführt wird, dass in dem festgesetzten Anflugsystem häufig Anflüge mit einer Flughöhe von 4.000 Fuß auftreten, steht dies schon nicht in Widerspruch zu den Feststellungen und Festlegungen der Beklagten und vermag allein daher kein abweichendes Ergebnis zu belegen. Ebenso wenig ist nachvollziehbar, dass die von den Klägern reklamierte Abwägung dahingehend, welche der beiden Landebahnen die Seite sein soll, die mit niedrigerer Überflughöhe angeflogen wird und welche mit größerer Höhe über dem Kreisgebiet des Klägers zu 1. angeflogen wird, zu einem anderen Abwägungsergebnis führen könnte. Denn auch die Einstellung einer solchen Festsetzung in die Abwägung ändert nichts daran, dass bis zu den Endanflugpunkten REDGO und LEDKI eine Mindestflughöhe von zunächst 4.000 Fuß einzuhalten war, die nicht unterschritten werden darf, so dass die Einstellung solcher unterschiedlichen Überflughöhen keine erkennbare Erhöhung der Lärmbelastungen für die weiter östlich gelegenen Grundstücke der Kläger mit sich bringen konnte. Dass das neue DES im Unterschied zu dem im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten DES andere Eindrehkurven enthalte, die Eindrehbereiche deshalb verkürzt worden seien, deshalb ein beachtlicher Teil der Anflüge über die Strecke ILS 25LOO - PSA erfolge und ein insgesamt flughafennäheres Eindrehen modelliert werde (Gutachten B... - 1, S. 27 und S. 35; IV/0551 und 0558 GA), führt aus den vorgenannten Gründen ebenfalls zu keiner anderen Einschätzung. Welche Auswirkung die in diesem Zusammenhang gerügte mangelnde Berücksichtigung der Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsverteilung im Sonderfall der Startbahn West (Gutachten B... - 1, S. 36; IV/0559 GA) auf die Lärmbelastung der Kläger haben soll, ist schon nicht nachvollziehbar und für die hier von der Beklagten vorgenommene Bewertung der Lärmbelastung in den weit davon entfernten Endanflugsegmenten für die Bahnen 25R und 25L ohne Belang. Diese Feststellungen des sachverständigen Beistandes der Kläger zielen auf eine abweichende Beurteilung der Lärmauswirkungen durch den Ausbau mit der Nordwest-Landebahn im Verhältnis zu der im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens vorgenommenen Lärmprognose mit dem Ergebnis, dass die Fluglärmimmission nach Ausbau insgesamt unterschätzt werde. Selbst wenn man dem - entgegen der bisher dazu von dem 11. Senat getroffenen und von dem Bundesverwaltungsgericht bestätigten Feststellungen - folgen wollte, lässt sich daraus eine abwägungsfehlerhafte Festlegung der hier streitgegenständlichen Anflugverfahren nicht herleiten. Denn auch wenn und soweit für die hier streitgegenständlichen Anflugverfahren unzumutbare Lärmbelastungen für die Kläger festzustellen wären, ist - wie im Folgenden noch darzustellen ist (s. Rn. 98 ff.) - die von der Beklagten getroffene Abwägungsentscheidung nicht zu beanstanden, da diese sachlich besonders gerechtfertigt ist und vorzugswürdige Alternativen nicht ersichtlich sind. Die für die in der 34. ÄndVO noch vorgesehenen nördlich der Ortslage Lämmerspiel (Kreis Offenbach) gelegenen Endanflugpunkte REDGO und LEDKI (Betriebsrichtung 25) prognostizierten Mittelungspegel von 55 dB(A) tags und von 50 dB(A) nachts sind aber auch nicht zu beanstanden. Da die von den Radarführungsstrecken betroffenen Ortslagen im Gebiet des Klägers zu 1., namentlich die mehr als 3 Kilometer entgegen der Anflugrichtung von den Endanflugpunkten entfernte Ortslage Hanau-Steinheim, und erst recht das in Hasselroth-Niedermittlau gelegene Wohngrundstück des Klägers zu 2. aufgrund der größeren Entfernung zu den Endanflugpunkten und Landebahnschwellen in deutlich größeren Flughöhen überflogen werden dürften, ist die Beklagte zutreffend davon ausgegangen, dass die von ihr angestellte Berechnung der Lärmbelastungen für diese Gebiete den „worst case" abgebildet hat. Wenn schon für die Bereiche unterhalb der Endanflugpunkte der Radarführungsstrecken als den Bereichen mit den jeweils niedrigsten auf den Flugverfahren zu fliegenden Flughöhen keine unzumutbaren Fluglärmauswirkungen zu prognostizieren sind, können diese auch für die sonstigen, weiter entfernt liegenden Streckensegmente der Flugverfahren angesichts der gegenüber den Endanflugpunkten größeren Überflughöhen und/oder niedrigeren Belegungszahlen ausgeschlossen werden. Diese Einschätzung des Bundesaufsichtsamts (I/0290 f. BA) ist plausibel, wie der erkennende Senat schon in den den nördlichen Gegenanflug betreffenden Verfahren festgestellt hat (Urteil vom 17. April 2013 - 9 C 147/12.T u.a. -, juris), insbesondere nachdem mit der 36. ÄndVO eine vom neu eingeführten Wegpunkt DF426 zum Endanflugpunkt NIBAP konstruierte Strecke mit einer Mindestflughöhe von 5.000 Fuß festgesetzt wurde, die im Übrigen auch unterschiedliche Strecken unter anderem für die vom sachverständigen Beistand der Kläger angeführten Flugzeuge vom Typ MD11 vorsieht (II/0169 BA ). Die Beklagte hat dabei entgegen der Ansicht der Kläger auch nicht verkannt, dass die Fluglärmbelastung im Endanflug - der die Kläger allerdings nicht mehr betrifft - mit abnehmender Entfernung zum Flughafen steigt und in diesen - auch besiedelten - Bereichen mit unzumutbaren Fluglärmbelastungen sowohl am Tag als auch in der Nacht zu rechnen ist, was in wesentlichen Teilen durch die Befliegung der Präzisionsanflugverfahren vom Final Approach Point - FAP - zur jeweiligen Piste bedingt ist (vgl. Begründung 36. ÄndVO, II/0073 ff., 0074 BA). Aus dem Vorbringen der Kläger und den dazu vorgelegten Gutachten ihrer sachverständigen Beistände zur Lärmbelastung lassen sich keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür entnehmen, dass die Ermittlung, Berechnung und Bewertung der sie betreffenden Lärmimmissionen abwägungsfehlerhaft erstellt und infolgedessen nicht berücksichtigt wurde, dass sie erheblich mit Fluglärm belastet werden. Die von den Klägern vorgelegten Messungen ihres sachverständigen Beistandes Dipl.-Ing. C... vom Deutschen Fluglärmdienst - DFLD - sowie die Ausführungen ihrer sachverständigen Beistände B... (Gutachten B... - 1) und D... (Untersuchungen zum Fluglärm - Schalltechnisches Gutachten vom 30. April 2013, IV/0623 ff. GA) führen zu keinem anderen Ergebnis. Es kann dabei dahinstehen, ob die verwendeten DES überhaupt Fehler aufweisen und infolgedessen eine umfassendere Analyse der Situation speziell im Zwischenanflugbereich im Osten des Flughafens zwischen Main und Bad Orb unterblieben ist, wie die Kläger meinen. Wie oben dargestellt bestand für die Beklagte keine Veranlassung zu der verlangten umfassenden Analyse, und die vom sachverständigen Beistand der Kläger angeführten Messergebnisse vermögen eine im Unterschied zu den Ermittlungen der Beklagten höhere Lärmbelastung auch nicht zu belegen. Demnach weisen nämlich die von ihrem sachverständigen Beistand B... (Gutachten B... - 1, IV/0525 ff. GA) angeführten Ergebnisse der Messstelle in Hasselroth-Niedermittlau an dem in rund 40 km Entfernung vom Flughafen gelegenen Haus des Klägers zu 2. für die demzufolge erkannten Überflüge im Jahr 2012 Jahresmittelwerte von 55,5 dB(A) tagsüber und 49,1 dB(A) nachts sowie durchschnittlich eine 4,8-malige Überschreitung des L max von 68 dB(A) je Nacht auf (Gutachten B... - 1, S. 2; IV/0526 GA) und bestätigen damit sogar die Feststellungen der Beklagten im Wesentlichen. Ebenso verhält es sich hinsichtlich der für Hanau-Steinheim vorgetragenen Ergebnisse, die mit Jahresmittelwerten von 52,9 dB(A) tags und 47,6 dB(A) nachts sowie einer 6,2-maligen Maximalpegelüberschreitung im Durchschnitt je Nacht die Lärmberechnungen der Beklagten ebenfalls eher bestätigen als widerlegen. Diese Ergebnisse vermögen die vom sachverständigen Beistand der Kläger angeführte höhere Lärmbelastung, als von der Beklagten zugrunde gelegt, nicht zu belegen. Vielmehr bestätigen sie die Feststellungen der Beklagten ganz offensichtlich. Entscheidungsunerheblich ist deshalb, ob die am Haus des Klägers zu 2. montierten Messstationen des Deutschen Fluglärmdienstes - DFLD - qualitativ vergleichbare Messergebnisse wie die Messstationen der Beigeladenen und des HULG liefern, wie die Kläger vortragen. Dem Beweisantrag Nr. 6 zur Messgenauigkeit der Messstation Hasselroth-Niedermittlau und zur qualitativen Vergleichbarkeit der Messergebnisse (V/0784 ff. GA) war der Senat schon aus diesem Grund nicht gehalten nachzugehen. Zudem waren weder die genaue Lage der Messstation noch das Ergebnis des Vergleichs zwischen dem von der Beigeladenen betriebenen Messverfahren und dem Messverfahren des DFLD streitig und beweisbedürftig, weil beides dem Gericht und den Beteiligten vorgelegen hat (Anlagen K2, 3 und 4 der Kläger). Gleiches gilt für die ebenfalls unter Beweis gestellten regelmäßigen Wartungsarbeiten an der Messstation, die Frage der Berücksichtigung von Störgeräuschen, die Art der Dokumentation sowie die Qualitätssicherung in Form der Überprüfung der Genauigkeit der Messqualität durch parallel durchgeführte Messungen mit einem mobilen Handmessgerät. Ferner wäre selbst bei einer sich aus den Messergebnissen ergebenden unzumutbaren Fluglärmbelastung der Kläger die Abwägungsentscheidung des Bundesaufsichtsamtes aufgrund der noch darzulegenden besonderen sachlichen Rechtfertigung der erfolgten Festlegung der Anflugverfahren nicht fehlerhaft, so dass diesen Fragen deswegen auch keine Entscheidungserheblichkeit zukommt. Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus den Einzelschallereignissen, die für den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate der Jahre 2010 bis 2012 durch diese Messstation ermittelt wurden. Abgesehen davon, dass die Methode, die so ermittelten Einzelschallereignisse mit Werten über 69 dB(A) bezogen auf das gesamte Kalenderjahr zu addieren und den Durchschnittswert von den so berechneten 180 Messtagen zu berechnen, hinsichtlich ihrer Belastbarkeit deutlichen Zweifeln unterliegt, wie die Beigeladene und die Beklagte zu Recht vorbringen, sind diese Zahlen auch rechtlich nicht erheblich, weil nicht die Anzahl von Einzelschallereignissen über 180 Tage, sondern die auf dieser Grundlage ermittelten Dauerschallpegel und damit Mittelungspegel maßgeblich sind. Auch der Schluss, daraus ergäben sich rechnerisch für den Zeitraum von April bis September 2010 eine durchschnittliche Anzahl von 6 Einzelschallereignissen nachts mit Werten oberhalb von 69 dB(A), 9 solcher Einzelschallereignisse im selben Zeitraum 2011 und von 4 solchen Einzelschallereignissen im selben Zeitraum des Jahres 2012, unterliegt den oben aufgezeigten methodischen Zweifeln. Selbst wenn damit jedoch dargelegt sein sollte, dass in den verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2011 das nach dem Fluglärmschutzgesetz maßgebliche NAT 68 - Kriterium von 6 mal 68 dB(A) überschritten wurde und damit unzumutbare Lärmbelastungen anzunehmen wären, führte dies aufgrund der noch darzustellenden besonderen sachlichen Rechtfertigung der festgesetzten Anflugverfahren zu keinem anderen Ergebnis und ist mithin nicht entscheidungserheblich. Der erkennende Senat war schon aus diesem Grund nicht gehalten, dem Beweisantrag Nr. 7 zur Zahl der Einzelschallereignisse an dieser Messstation (V/0787 GA) nachzugehen. Schließlich ist die dort aufgeworfene Frage der durch das Gutachten ermittelten Belastung durch Einzelschallereignisse auch nicht beweisbedürftig, da sie ohne Weiteres den klägerseits in das Verfahren eingeführten Unterlagen entnommen werden kann. Ebenso verhält es sich hinsichtlich der für Hanau-Steinheim vorgetragenen Ergebnisse, die mit Jahresmittelwerten von 52,9 dB(A) tags und 47,6 dB(A) nachts sowie einer 6,2-maligen Maximalpegelüberschreitung im Durchschnitt je Nacht die Lärmberechnungen der Beklagten eher bestätigen als widerlegen. Auch dem von den Klägern in diesem Zusammenhang gestellten Beweisantrag Nr. 1 (V/0782 GA) war deshalb der Senat nicht gehalten nachzugehen; im Übrigen lassen sich auch diese einzelnen Messergebnisse dem dem Gericht und den Beteiligten vorgelegten Gutachten entnehmen und sind auch aus diesem Grund nicht beweisbedürftig. Soweit die Kläger mit diesem Beweisantrag die Unzumutbarkeit der daraus folgenden Lärmbelastungen geltend machen, handelt es sich um eine der richterlichen Würdigung vorbehaltene Rechtsfrage, die eines Beweises durch Vernehmung des sachverständigen Beistands Dipl.-Ing. C... schon nicht zugänglich ist. Schließlich sind die im Beweisantrag bezeichneten Umstände auch nicht entscheidungserheblich, da selbst bei einer unzumutbaren Fluglärmbelastung der Kläger die Abwägungsentscheidung des Bundesaufsichtsamtes aufgrund der - noch darzustellenden - besonderen sachlichen Rechtfertigung der Festlegung der Anflugverfahren nach den Feststellungen des erkennenden Senats nicht zu beanstanden ist. Auch die Ermittlungen des sachverständigen Beistandes Dipl.-Ing. C... (Auswirkungen bei Veränderung der Anflugrouten am 10. März 2011, Deutscher Fluglärmdienst vom August 2011, IV/0567 ff. GA) der Kläger zu den Überflügen vor und nach Luftraumänderung am 10. März 2011 führen zu keinem anderen Ergebnis. Die darin getroffenen Feststellungen zu einer höheren Zahl von Überflügen in den niedrigeren Höhenbändern, insbesondere auf FL (= Flugfläche) 050 und 060 (= 5.000 - 6.999 Fuß), entsprechen den zuletzt mit der Festsetzung der Anflugverfahren getroffenen Veränderungen bei den Mindestflughöhen und damit den Grundlagen der Abwägungsentscheidung. Der ebenfalls festgestellten leichten Verschiebung zu Nachtflügen kommt insoweit schon deshalb keine erkennbare entscheidungserhebliche Bedeutung zu. Sie werden aber auch von dem sachverständigen Beistand selbst mit saisonalen Ursachen in Zusammenhang gebracht und als aus diesem Grunde nicht erheblich bewertet (DFLD-Gutachten 1, S. 11; IV/0578 GA). Dass, wie der sachverständige Beistand der Kläger feststellt, die Anflüge flächenhaft tiefer geführt werden und die verlärmte Fläche infolgedessen größer geworden ist (DFLD-Gutachten 1, S. 12, 16; IV/0579 und 0583 GA), hat zum einen Eingang in die Abwägungsentscheidung der Beklagten gefunden, lässt zum anderen aber auch - wie der sachverständige Beistand der Kläger dazu selbst feststellt - nicht schon den Umkehrschluss zu, jeder Wohnort in der erweiterten Flughafenentfernung von bis zu 55 km sei nach der Umstellung der Anflugverfahren höher belastet (DFLD-Gutachten 1, S. 16; IV/0583 GA). Dass den Feststellungen des sachverständigen Beistandes der Kläger zufolge die Benutzung der Zwischenflughöhe von 4.000 Fuß massiv ausgeweitet worden ist (DFLD-Gutachten 1, S. 17; IV/0584 GA), wurde ebenfalls von der Beklagten bei ihrer Festsetzungsentscheidung berücksichtigt; dies allein ist deshalb nicht geeignet, einen Abwägungsfehler darzutun. Die dort gezogene Schlussfolgerung einer Zunahme der Lärmintensität im Gebiet des Klägers zu 1. wird in keiner Weise substantiiert und ist schon aus diesem Grund nicht nachvollziehbar; außerdem blieb dabei die zwischenzeitlich erfolgte Anhebung der Mindestflughöhen unberücksichtigt. Soweit sich die Kläger unter Berufung auf ihren sachverständigen Beistand zusätzlich darauf berufen, die von der Beklagten festgelegten Anflugverfahren gewährleisteten nicht das geforderte An-und Abschwellen des Lärms in den frühen und späten Nachtrandstunden, wird verkannt, dass dies - wie oben dargelegt - eine Frage der auf der Betriebserlaubnis beruhenden Flugplanung des Betreibers und nicht Aufgabe der Flugverfahrensfestlegung ist, die allein das Ziel hat, den sich aus der festgestellten Kapazität ergebenden Verkehr sicher und flüssig abzuwickeln. Schon aus diesem Grund ist es für die hier vorzunehmende Bewertung der Abwägungsentscheidung der Beklagten unerheblich, dass dem Gutachten des sachverständigen Beistandes der Kläger zufolge diese Nachtrandstunden die lautesten Zeiten des Tages bzw. der Nacht sein sollen. Das Gleiche gilt für die in dem Gutachten vorgenommene Auseinandersetzung mit der dem verwendeten Datenerfassungssystem - DES - zugrunde gelegten Prognose. Dieses wie die zugrunde liegende Methodik ist im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens sowie des Verfahrens betreffend die Festsetzung von Lärmschutzbereichen entscheidungserheblich, nicht jedoch für die hier zu überprüfende Flugverfahrensfestlegung. In der hier streitgegenständlichen Festsetzung von Anflugverfahren ist die Prognose des Verkehrsaufkommens sowie die daraus folgende Kapazität vielmehr als vorgegeben zugrunde zu legen. Auch der Frage, ob die Methodik der Ermittlung der Korridorbreiten für das DES vom 12. August 2011 zu beanstanden ist, fehlt aus diesen Gründen hier die Entscheidungserheblichkeit. Im Übrigen betreffen die diesbezüglichen Ausführungen in dem Gutachten Abflüge über die Betriebsrichtung 07 (vgl. Gutachten B... - 1, S. 21 f.; IV/0545 GA), deren Bedeutung für die Abwägungsentscheidung der Beklagten über die Anflugverfahren sich außerdem nicht ohne Weiteres erschließt. Selbst wenn man jedoch die aufgezeigten Unsicherheiten und methodischen Zweifel an der Ermittlung der dargestellten Werte außer Acht lässt und diesen folgend eine die Zumutbarkeitsschwelle überschreitende Lärmbelastung feststellen würde, bliebe dies ohne Einfluss auf das Ergebnis. Die Beklagte hat auch unzumutbaren Fluglärm im Endanflugsegment in ihre Abwägung eingestellt. Wie schon dargestellt, hat die Beklagte berücksichtigt, dass im Bereich der Endanflugsegmente und insbesondere in dem Bereich, der unterhalb des verlängerten Horizontallandeanflugs liegt, erhebliche Lärmbelastungen zu erwarten sind, die auch die Unzumutbarkeitsschwelle überschreiten können. Auch wenn damit die Grundstücke der Kläger nicht ausdrücklich erfasst wurden, ergibt sich daraus in nicht zu beanstandender Weise, dass diese Lärmbelastung Betroffener in die Abwägungsentscheidung eingestellt wurde. Schließlich ist dem nach der aktuell geltenden Gesetzeslage durch Anpassungen insbesondere im Wege der Änderung festgesetzter Lärmschutzbereiche zu begegnen. Änderungen der An- und Abflugverfahren kommen dagegen nur in Betracht, sofern dies das Erfordernis einer sicheren und flüssigen Verkehrsabwicklung zulässt. 3.3 Die angegriffene Festlegung der Anflugverfahren ist sachlich besonders gerechtfertigt. Zwar handelt es sich nach den nicht zu beanstandenden Feststellungen der Beklagten vorliegend um einen Fall, in dem die Entscheidung für die festgelegten Flugverfahren nicht mit unzumutbaren Lärmbelastungen erkauft wird, so dass es genügt, wenn die Entscheidung sich mit vertretbaren Argumenten untermauern lässt, wenn sich also hierfür sachlich einleuchtende Gründe ins Feld führen lassen (BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., juris Rn. 33, - 4 C 15.03 -, a.a.O., juris Rn. 31). Indes sind, wie die Beklagte zu Recht einwendet, nicht nur sachlich einleuchtende Gründe für die erfolgte Festlegung der Flugverfahren gegeben, sondern deren Wahl ist durch gewichtige Erwägungen der Sicherheit und der flüssigen Verkehrsabwicklung besonders gerechtfertigt, so dass die Verfahrensfestlegung selbst dann rechtlich nicht zu beanstanden wäre, wenn man hier eine Unzumutbarkeit der Lärmeinwirkungen unterstellen wollte. Das Bundesaufsichtsamt ist nicht gehindert, sich in dem Zielkonflikt zwischen Luftsicherheit und Lärmschutz für eine mit unzumutbaren Folgen verbundene Lösung zu entscheiden; die Behörde unterliegt nach der Konzeption des Gesetzgebers jedoch in solchen Fällen einem besonderen Rechtfertigungszwang. Den infolgedessen zu fordernden Nachweis, dass schonendere Mittel nicht in Betracht kommen, kann das Bundesaufsichtsamt indes dann führen, wenn ihm überwiegende Gründe der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs zur Seite stehen. Auch in der Kollision mit gewichtigen Lärmschutzinteressen haben sicherheitsrelevante Erwägungen Vorrang; der Schutz vor unzumutbarem Fluglärm darf trotz seiner hohen Bedeutung nach der Wertung des Gesetzgebers nicht auf Kosten der Luftsicherheit gehen (BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 31, - 4 C 15.03 -, a.a.O., juris Rn. 29). Es kann deshalb offen bleiben, ob es sich in der hier vorliegenden Fallgestaltung der Festsetzung von Endanflugsegmenten um einen sogenannten Verteilungsfall handelt, in dem es allenfalls darum gehen kann, wer die Lärmbelastung zu tragen hat, weil unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen nicht vermieden werden können (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 27. November 2012 - 9 C 491/11.T - juris Rn. 24; Sächsisches OVG, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13/08 -, a.a.O.; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. November 2008 - 20 D 124/06.AK -, juris). Allerdings spricht vieles dafür, dass auch hier ein solcher Fall gegeben ist, weil Lage und Anordnung der Landebahnen sowie die aus Sicherheitsgründen zu beachtenden Regelungen der ICAO enge Vorgaben in tatsächlicher Hinsicht machen, die der Beklagten nur noch wenig Spielraum für Überlegungen der Lärmverteilung lassen. Schon die von der Beklagten der Änderung der Anflugverfahren zugrunde gelegte Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn und die dadurch deutlich zunehmende Komplexität der Anflugverfahren stellt sich indes nicht nur als ein sachlich einleuchtender Grund für die erfolgte Änderung dieser Verfahren dar, sondern rechtfertigt diese in besonderer Weise. Aus dem Schlussvermerk des Bundesaufsichtsamts ergibt sich nachvollziehbar, dass das System der flugsicherungsmäßigen Bewältigung der An- und Abflüge sowie die Nutzung des den Flughafen umgebenden Luftraums mit der Inbetriebnahme der neuen Landebahn zum Herbst 2011 insgesamt geändert werden musste und sich damit neben den Auswirkungen auf Anflüge auf die neue Landebahn insgesamt neue Zwangspunkte für die Abwicklung des Luftverkehrs im Nahbereich des Flughafens ergaben (Schlussvermerk des Bundesaufsichtsamts vom 10. Januar 2011, I/0283 BA). Das bisherige System von Landeanflügen in Verlängerung der Landepisten mit parallelen, aber abhängig voneinander betriebenen Gegenanflügen bestand seit den 90er Jahren und wurde in der Streckenführung auch nicht wesentlich verändert. Insoweit ist vielmehr nur ein Anflugverfahren neu hinzugekommen, das auf die im Oktober 2011 in Betrieb genommene Piste 25R/07L (Nordwest-Landebahn) führt. Eine wesentliche Änderung liegt aber darin, dass dieser Anflug unabhängig von dem parallel verlaufenden Anflug auf die Piste 25L/07R (Südbahn) betrieben und die frühere Nordbahn (jetzt 25C/07C) als Startbahn und nur ausnahmsweise für Landungen benutzt wird. Die Region des Klägers zu 1. wird deshalb seither von Anflügen in diesem System, wenn auch nicht erstmals überhaupt von Anflügen betroffen. Dieses im Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamtes vom 10. Januar 2011 (I/0281 ff. BA) dargestellte Verfahren sowie die Funktion der Radarführungsstrecken leuchten schon aus Sicherheitsgründen ein. Letztere bilden das übliche Radarführungsverhalten in Bezug auf Anflüge im Nahbereich des Flughafens ab und erzeugen für die Luftfahrzeugführer die erforderliche Berechenbarkeit und Abbildbarkeit in den Navigationssystemen; außerdem wird für die Lotsen ein feststehender Bestand an Wegpunkten definiert, den sie zur Bewegungslenkung nutzen können. Dass die Gestaltung der Verfahren als lange Gegenanflugsegmente (mit jeweiligen Zuführungen), in denen die Flugzeuge an verschiedenen, hintereinander geordneten Wegpunkten jeweils über ein Queranflugsegment zu dem Endanflugsegment eingedreht werden können, die für den unabhängigen Parallelbetrieb erforderliche große betriebliche Flexibilität ermöglicht und damit für die flüssige und geordnete Abwicklung des anfliegenden Luftverkehrs notwendig ist, ist einleuchtend dargestellt. Die Beklagte hat in ihre Entscheidung erkennbar auch Erwägungen dazu eingestellt, dass aufgrund der im Anflug mit abnehmender Entfernung zum Flughafen gleichzeitig abnehmenden Höhe der Luftfahrzeuge über Grund die Fluglärmbelastung dort Betroffener steigt. Auch insoweit vermag der erkennende Senat keinen Abwägungsfehler festzustellen. Der von der Beklagten bei der Festsetzung des Anflugverfahrens zunächst gewählte Anflugwinkel von 3° ist ebenfalls plausibel begründet worden. Er entspricht der als antizipierte Sachverständigenäußerung (vgl. hierzu Hess. VGH Urteil vom 17. April 2013 - 9 C 147/12.T -, juris Rn. 107) zugrunde zu legenden ICAO-Regelung Doc 8168 (PANS-OPS) Band 2, Teil 1 Abschnitt 4 Kapitel 5 Ziffer 5.3.1, und ist zur Überzeugung des erkennenden Senats auch sachlich notwendig. Dies räumt im Übrigen - jedenfalls für Wetterbedingungen der CAT II und CAT III (Schlechtwetterbedingungen) - auch der sachverständige Beistand der Kläger in dem von ihnen vorgelegten Gutachten ein (Gutachten Aa..., I/0085 GA). Es ist auch nachvollziehbar begründet worden, dass sich die getroffene Festsetzung der Länge des Endanflugsegments aus der ebenfalls festgelegten Zwischenanflughöhe und dem Anflugwinkel ergibt, der aufgrund der Ausstattung des ILS-Systems technisch limitiert ist, und es auch deshalb keine geeignete Alternative dazu gibt. Die Beklagte hat dazu nachvollziehbar dargestellt, dass sie mit der aus Lärmgesichtspunkten gewählten Überschreitung der dabei regelmäßig zugrunde zu legenden maximalen Entfernung von 10 NM (so auch der sachverständige Beistand der Kläger in seinem Gutachten, I/0085 GA) für den Beginn eines optimalen Anflugs die möglichen Spielräume schon ausgenutzt hat. Zwar ist eine Überschreitung grundsätzlich auch in Übereinstimmung mit ICAO Doc 8168 (PANS-OPS) Band 2, Teil 2 Abschnitt 1 Kapitel 1 Ziffer 1.4.2, möglich und zulässig; die dazu erforderliche adäquate Gleitweganzeige ist aber nur bis zu einer Entfernung von etwa 14 NM technisch gewährleistet, die hier nahezu erreicht wird. Die Beklagte hat auch zu Recht andere mögliche Varianten und damit womöglich lärmschonendere Flugverfahren aus überwiegenden Gründen der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs ausgeschlossen. Dies betrifft insbesondere alle von einem Geradeausanflug auf die Piste abweichenden Verfahren, die schon aufgrund von ICAO Doc 8168 (PANS-OPS) Band 2, Teil 1 Abschnitt 4 Kapitel 5 Ziffer 5.2.1, Sicherheitsbedenken unterliegen, da eine Abweichung vom Geradeausflug, die allein aus Lärmschutzgründen erfolgt, nicht die Anforderungen an Präzisionsanflüge erfüllen würde und demnach nicht zulässig ist. Ein von diesen Vorgaben abweichendes Verfahren wurde auch deshalb zu Recht verworfen, weil dies nicht den kapazitativen Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses gerecht würde (II/0074 BA). Der erkennende Senat vermag auch die von der Beklagten vorgenommene Verlegung des Bereichs für das Eindrehen aus dem nördlichen bzw. südlichen Gegenanflug in den Quer- und Endanflug infolge der Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn weiter nach Osten nicht zu beanstanden. Zunächst ergibt sich dies schon aus der Festlegung der Gegenanflugsegmente. Demnach erfolgt das Eindrehen in den Queranflug im Norden nach Durchfliegen des nördlichen Gegenanflugsegments in Betriebsrichtung 25 nördlich von Bad Soden-Salmünster zu den entsprechenden korrespondierenden Punkten DF621, DF622, DF623, DF624 bzw. DF625, beginnend südöstlich von Nidderau. Diese Streckenführung verläuft zudem über einem - im Vergleich zur sonstigen Besiedlungssituation - verhältnismäßig dünn besiedelten Gebiet, wie schon in den - rechtskräftig abgeschlossenen - Verfahren betreffend den nördlichen Gegenanflug festgestellt wurde (vgl. Hess. VGH, Urteile vom 17. April 2013 - 9 C 147/12.T und 9 C 179/12.T -, juris). Ähnlich verhält es sich in Bezug auf das südliche Gegenanflugsegment in Betriebsrichtung 25 (Westen). Dieses verläuft in einer Entfernung von 5,0 NM parallel zum Endanflugsegment und weitgehend außerhalb des Main-Kinzig-Kreises. Erst südwestlich der Ortschaft Pfaffenhausen im Spessart wird in das die Kläger betreffende Queranflugsegment eingedreht, so dass kurz nach Eindrehen auf das Endanflugsegment Bad Orb südlich passiert wird. Dabei ist zudem zu berücksichtigen, dass bereits zuvor ein Eindrehen in den Queranflug - nach entsprechenden Flugverkehrskontrollfreigaben - an den Punkten DF611, DF612, DF613, DF614 und DF615 zu den entsprechenden korrespondierenden Punkten DF621, DF622, DF623, DF624 bzw. DF 625 möglich ist und auch dadurch eine Verteilung der Lärmbelastungen einschließlich einer Entlastung des östlicher liegenden Bereichs erreicht wird. Da der Eindrehbereich infolgedessen im Süden etwa im Bereich Seligenstadt beginnt und sich in einem Richtung Nordosten stetig dünner besiedelten Gebiet bis zum Ende des Gegenanflugsegments bei Pfaffenhausen erstreckt, sind auch Lärmgesichtspunkte in der Abwägungsentscheidung erkennbar berücksichtigt worden. Die Kläger haben auch mit dem Gutachten ihres sachverständigen BeistandesA... von der Firma Aa... („Untersuchung und Bewertung eines lärmmindernden Anflugverfahrens für die Landerichtung 25 Frankfurt am Main EDDF RWY 25 vom Februar 2012“ - Gutachten Aa... -, I/0053 ff. GA), mit dem sie mehrere Vorschläge zur Änderung oder Optimierung der Anflugverfahren unterbreiten, keine vorzugswürdigen Alternativen aufzeigen können. Dies betrifft zunächst die unter Berufung auf ihren sachverständigen Beistand reklamierte Veränderung der Flughöhen bei den Gegenanflügen. Sie soll in der Weise erfolgen, dass die Anflüge im Süden bis zum Eindrehen auf den Queranflug auf einer Höhe von 5.000 Fuß geführt und ein Sinkflug auf 4.000 Fuß erst unmittelbar vor dem Eindrehen auf den Endanflug eingeleitet werden soll (Gutachten Aa..., I/0074 GA). Die Beklagte hat dazu überzeugend dargelegt, dass insbesondere in Verkehrsspitzenzeiten derartige an die technischen Grenzen heranreichenden Verfahren eine höhere Frequenz von Anweisungen und Überwachung durch die Fluglotsen verursachen und damit zu einem Sicherheitsproblem führen können, insbesondere da im Queranflug neben dem Staffelungsabstand ein Geradeausflug von mindestens 1 NM notwendig ist. Dass die Beklagte dem diesbezüglichen Begehren der Kläger deshalb zwischenzeitlich nur teilweise dadurch Rechnung getragen hat, dass einer seit dem 18. Oktober 2012 erfolgten internen Betriebsanordnung der DFS zufolge die Gegenanflüge im Norden und im Süden jeweils dann um 1.000 Fuß höher als die Mindesthöhe von 4.000 bzw. 5.000 Fuß geführt werden sollen, wenn die Verkehrslage dies zulässt, ist daher nicht zu beanstanden. Gleiches gilt hinsichtlich der zwischenzeitlich nur probehalber angeordneten Anhebung des Gleitwinkels auf 3,2°, mit der ebenfalls Lärmentlastungen bewirkt werden sollen. Daraus ergibt sich zugleich die besondere sachliche Rechtfertigung der von der Beklagten gewählten Überflughöhen. Dem von den Klägern dazu gestellten Beweisantrag Nr. 2 (V/0783 GA) zur Vernehmung des sachverständigen Beistandes A... und Einholung eines Sachverständigengutachtens dazu, dass mit der auf Seite 19 f. der Klageschrift beschriebenen Alternative eine Anhebung der Überflughöhe über dem Main-Kinzig-Kreis ermöglicht wird, war der Senat deshalb schon wegen fehlender Entscheidungserheblichkeit nicht gehalten nachzugehen. Außerdem lässt sich dies aus dem schon vorgelegten Gutachten ohne Weiteres entnehmen, so dass es auch an der Beweisbedürftigkeit dieser Behauptungen fehlt. Auch die in diesem Zusammenhang weiter aufgestellte Behauptung, aus einer Anhebung der Überflüge über Hasselroth, Rodenbach und Hanau sowie dem übrigen Kreisgebiet auf 5.000 bzw. 6.000 Fuß ergebe sich eine Minderung der dortigen Fluglärmimmissionen um 3 dB(A), ist nicht entscheidungserheblich, da - wie oben dargestellt wurde - die getroffene Festlegung des Anflugverfahrens sachlich besonders gerechtfertigt ist und deshalb selbst bei Erreichen unzumutbarer Lärmbelastungen nicht zu beanstanden ist. Aus diesen Gründen ist auch das von den Klägern unter Berufung auf ihren sachverständigen Beistand vorgeschlagene kontinuierliche Sinkflugverfahren nicht als vorzugswürdig zu bewerten. Die Beklagte hat nachvollziehbar dargelegt, dass diese - von ihr als Continuous Descend Operation (CDO) bezeichnete - Anflugtechnik, bei der ein Luftfahrzeug aus hoher Höhe praktisch unbeeinflusst möglichst gerade unter gedrosseltem Triebwerksbetrieb zum Anflug „segelt“, zur Bewältigung der am Flughafen Frankfurt Main anfallenden Verkehrsmengen unter den gegebenen Bedingungen der notwendigen Staffelung parallel unabhängiger Anflüge auf zwei Landebahnen nicht geeignet ist. Sie hat dies plausibel mit dem Ergebnis der Durchführung von zwei CDO-Testtagen (24. und 28. Februar 2012, Bericht der DFS vom 23. April 2012, Anlage B11, II/0219 ff. GA) belegt, demzufolge die Freigabe für einen CDO in Zeiten hohen Verkehrsaufkommens eine Kapazitätsminderung bedeutet (II/0229 GA). Grund dafür ist die Beobachtung einer durch den CDO erhöhten Komplexität der Systeme, die aus der schwierigeren Integration der Verkehrsströme insbesondere bei den Kreuzungspunkten (wie PSA/südlicher Gegenanflug und KERAX/nördlicher Gegenanflug, II/0228 GA) folgte. Die dafür angeführten Ursachen - unter anderem eine Erhöhung der Frequenzbelastung durch deutlich längere Sprechfunkdurchgänge seitens der Lotsen sowie Unsicherheiten hinsichtlich des Sinkverhaltens der Luftfahrzeuge und eine stärkere Streuung des Sinkverhaltens - stellen die dazu geäußerten Sicherheitsbedenken einleuchtend dar. Ebenfalls nachvollziehbar ist, dass in der gegebenen komplexen Konstellation der An- und Abflugverfahren Abflüge (z. B. in Richtung Nordwesten) zugunsten des CDO häufiger keinen kontinuierlichen Steigflug zugewiesen bekommen können, so dass auch dort die sichere und flüssige Verkehrsabwicklung beeinträchtigt würde. Die Beklagte hat deshalb zu Recht entschieden, dass CDO-Verfahren nur bei sehr geringem Verkehrsaufkommen von bis zu ca. 20 Anflügen pro Stunde angeboten werden könnten, um Kapazitätsminderungen zu vermeiden, in deren Folge schon die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zum jetzigen Zeitpunkt festgesetzten Flughafenkoordinationseckwerte von 96 Bewegungen je Stunde in der Zeit von 06:00 Uhr bis 22:00 Uhr nicht zu erreichen wären. Dem sind die Kläger nicht erfolgreich entgegengetreten; vielmehr räumt der sachverständige Beistand der Kläger selbst ein, dass ein CDO bis zum Aufsetzpunkt derart schwierig ist, dass selbst an dem von ihm als Referenz benannten Flughafen London-Heathrow kein - dort als Continuous Descend Approach (CDA) bezeichneter - absoluter kontinuierlicher Sinkflug durchgeführt wird, sondern nur bis zu einer Höhe von 3.500 Fuß (Gutachten Aa..., I/0084 GA). Aus seiner Sicht wären deshalb zur Umsetzung dieser Maßnahme wegen der Anforderungen der ICAO jedenfalls bei „Schlechtwetter“ zwei ILS-Anlagen für jede Piste erforderlich (Gutachten Aa..., I/0085 GA), was ebenfalls gegen die Vorzugswürdigkeit einer solchen Alternative spricht. Da die Kläger noch östlich von den Eindrehpunkten mit einer Mindestflughöhe von 4.000 Fuß und 5.000 Fuß gelegen sind, drängt sich dem erkennenden Senat auch nicht auf, dass dieses von ihnen vorgeschlagene Verfahren für sie überhaupt eine relevante Lärmentlastung erbringen kann, nachdem sich durch die Unsicherheiten beim Sinkflugverfahren auch noch eine Verlängerung des Endanfluges ergeben kann (DFS vom 23. April 2012, II/0229 GA). Auch aus diesem Grund stellt sich das CDA-Verfahren nicht als erkennbar vorzugswürdig dar. Ob die von den Klägern in diesem Zusammenhang erhobene Behauptung zutrifft, das Bundesaufsichtsamt habe den CDA nicht in seine Überlegungen eingestellt, kann dem Abwägungsvermerk des Bundeaufsichtsamtes selbst entnommen werden, so dass der diesbezügliche auf Vernehmung des sachverständigen Beistandes B... sowie Einholung eines Sachverständigengutachtens gerichtete Beweisantrag Nr. 3 schon wegen der fehlenden Beweisbedürftigkeit dieser Tatsache abzulehnen war. Die des Weiteren aufgestellte Behauptung, dieses Verfahren würde Überflüge über Hasselroth, Rodenbach und den östlichen Stadtteilen von Hanau vermeiden und den Fluglärm über dem übrigen Kreisgebiet mindern, ist nicht entscheidungserheblich, da daraus allein wegen der - oben dargestellten - kapazitativen und der Sicherheitsbedenken nicht zwingend die Vorzugswürdigkeit der von den Klägern vorgetragenen Alternative gegenüber der von der Beklagten getroffenen Festlegung der Anflugverfahren folgt. Zudem handelt es sich dabei um eine dem Sachverständigenbeweis nicht zugängliche Wertungsfrage, so dass dem Beweisantrag Nr. 3 auch insoweit nicht nachzugehen war. Soweit sich die Kläger außerdem auf eine generelle Anhebung der Flughöhen bei den Gegenanflughöhen, eine Verbesserung der Höhenstaffelung sowie der Höhenprofile und die Integration von Trombonen als Optimierungsansätze berufen, hat die Beklagte nachvollziehbar erhebliche Sicherheitsbedenken angeführt und diese Ansätze zu Recht auf der Grundlage der hierzu erfolgten Stellungnahme der DFS vom 15. Dezember 2012 (Anlage B13 zum Schriftsatz der Beklagten vom 18. Dezember 2012, II/0246 ff. GA) deswegen abgelehnt. Die Staffelung der Anflüge soll danach in einem System erfolgen, dem zufolge die nachfolgenden Anflüge wie bisher, aber in einem um mindestens 1.000 Fuß höheren Verfahren abgewickelt werden sollen (Gutachten Aa..., I/0075 f. GA). Allerdings wird dem von der Beklagten zu Recht entgegengehalten, dass damit die zwei - auch von dem sachverständigen Beistand der Kläger ausdrücklich benannten (Gutachten Aa..., I/0086 GA) - entscheidenden Kriterien für die Staffelung bei einem parallelen unabhängigen Anflugbetrieb nicht erfüllt werden, nämlich die Staffelung mit 3 NM Abstand und das Freihalten der 10 NM vor der Landeschwelle beginnenden „non transgression zone“ (NTZ), die im Übrigen hier entgegen der Behauptung der Kläger auch nachweislich von der Beklagten eingerichtet wurde (Stellungnahme DFS, Anlage B 13, II/0257 GA). Es leuchtet deshalb ein, dass das vom sachverständigen Beistand der Kläger vorgeschlagene Modell der Veränderung der Flughöhen bei den Gegenanflughöhen schon aus diesem Grund abzulehnen ist. Denn bei einem ILS-Landekurs mittels Radarführung muss die letzte Kursanweisung dem Luftfahrzeug ermöglichen, den ILS-Landekurs in einem Winkel von nicht mehr als 30° zu erfliegen, und zuvor muss im Queranflug mindestens 1 NM Geradeaus- und Horizontalflug gewährleistet sein. Außerdem muss dem Luftfahrzeug auch ermöglicht werden, danach und vor Erfliegen des ILS-Gleitweges mindestens 2 NM im Horizontalflug auf dem ILS-Landekurs zu fliegen, um den Landeanflug stabilisieren zu können, wie auch der sachverständige Beistand der Kläger einräumt (Gutachten Aa..., I/0085 GA). Bis zu dieser Stabilisierung ist die Radar- bzw. Höhenstaffelung beizubehalten (vgl. Stellungnahme DFS, II/0252 BA); dies berücksichtigt der im Vorschlag der Kläger einzig vorgesehene Staffelungsabstand von 1,7 NM (Gutachten Aa..., I/0075 GA) jedoch nicht. Außerdem wurden - wie die Beklagte nachvollziehbar dargelegt hat - dem Gutachten nicht die im parallel unabhängigen Modus vorzusehenden Eindrehpunkte zugrunde gelegt. Schließlich müsste der Anflug demnach in 4.000 Fuß noch weiter östlich eingedreht werden, um keine Staffelungsunterschreitung zu erzeugen, wenn der nächste Flug aus der im Gutachten vorgeschlagenen Höhe von 5.000 Fuß den Sinkflug beginnt. Dass daraus eine Entlastung für die östlich des Eindrehpunktes gelegenen Grundstücke der Kläger folgen kann, ist - wie die Beklagte zutreffend einwendet - nicht ohne Weiteres erkennbar. Auch die vom sachverständigen Beistand der Kläger vorgeschlagene „Trombonen“-Lösung wurde von der Beklagten zu Recht außer Acht gelassen. Danach sollen anfliegende Flugzeuge an den Wegpunkten CHA (Funknavigationsanlage VOR Charlie bei Aschaffenburg) und MTR (Funknavigationsanlage VOR Metro bei Reichelsheim/ Wetterau) in einer Höhe gehalten werden, und zwar mit verschiedenen Höhen in einem einzurichtenden Holding (Warteverfahren), aus dem sodann ein kontinuierlicher Anflugstrom mit Sinkflug beginnend bei den jeweiligen VOR zu erzeugen wäre; die erforderlichen Kurs- oder Geschwindigkeitskorrekturen sollen mit Radar durchgeführt werden (Gutachten Aa..., I/0078 GA). Die Beklagte wendet dagegen unter Berufung auf die Stellungnahme der DFS (Anlage B 13, II/0254 GA) zu Recht ein, dass diese gutachterlichen Angaben unvollständig sind, weil die Fluglotsen entgegen der dort zugrunde gelegten Annahme (Gutachten Aa..., I/0077 GA) die Luftfahrzeuge auch vor dem Initial Approach Fix (IAF) in anderen Warteschleifen halten lassen könnten. Schließlich bestätigt der sachverständige Beistand der Kläger selbst in seinem Gutachten, dass der Luftraum für die Staffelung wartender Flugzeuge in den Warteschleifen (Holdings) in Frankfurt Main beispielsweise gegenüber dem Flughafen London Heathrow beschränkt ist und damit bei dem - zur Lärmminderung zusätzlich erforderlichen - vorgeschlagenen CDA-Verfahren in Frankfurt Main im Unterschied zu London Heathrow nicht genügend Flugzeuge in den Holdings gehalten werden können (Gutachten S. 24, I/0076 f. GA). Auch aus Sicht des sachverständigen Beistands der Kläger ist bei der „Trombone“ als Anflugverfahren, bei der der Bezugspunkt nicht mehr die Schwelle (der Landebahn), sondern ein Punkt im Gegenanflug ist, von dem aus dann die weitere Radarführung erfolgen würde (Gutachten S. 25, I/0077 GA), die weiteste Strecke für die „Trombone“ in etwa gleicher Entfernung von der Landebahn vorzusehen, und zwar ebenfalls mit 4.000 Fuß Höhe für das Eindrehen in den Endanflug (Gutachten S. 27, I/0079 GA). Bei dieser Lösung sind - wie die Beklagte zutreffend einwendet - aber die hier in Rede stehenden Besiedlungsgebiete ebenfalls betroffen. Darüber hinaus wird eine Feinjustierung der geforderten Staffelungskriterien noch vor dem Endanflug in - offenbar weiteren - „kleinen“ Trombonen für notwendig erachtet (Gutachten Aa..., I/0080 GA). Nicht nachvollziehen lässt sich, ob - wie behauptet - der parallel unabhängige Betrieb möglich wäre, wenn das Einfädeln im Süden in 4.000 Fuß vor oder gleich mit einem Luftfahrzeug in 5.000 Fuß erfolgt, wie der sachverständige Beistand der Kläger vorschlägt. Es leuchtet vielmehr ein, dass sich die von der Beklagten dargestellten Sicherheitsprobleme ergeben, wenn ein Luftfahrzeug in 4.000 Fuß hinter einem 5.000 Fuß-Luftfahrzeug eingefädelt werden soll. Sie hat dazu überzeugend vorgetragen, dass neben dem Problem der Staffelung der Vorteil der standardisierten Radarführungsverfahren erkennbar minimiert wird und es stärker auf Einzelweisungen der Lotsen ankommt, mit allen - oben schon dargestellten - negativen Folgen in einem derart komplexen Anfluggeschehen. Die dazu von den Klägern vorgelegte Dokumentation von Simulationsergebnissen (Gutachten Aa..., I/0081 GA) vermag angesichts der nur 63 dort zugrunde gelegten Anflüge den von der Beklagten plausibel dargestellten kapazitativen Bedenken die behauptete Durchführbarkeit nicht schlüssig entgegenzuhalten. Die in dem Gutachten des sachverständigen Beistandes der Kläger genannten einzelnen Umsetzungsmöglichkeiten weisen zudem eine Reihe von Ungenauigkeiten und Unklarheiten auf, wie die Beklagte zu Recht hervorhebt. So erschöpft sich das Gutachten zum Punkt des „Instrumentenlandesystems“ (Gutachten Aa..., I/0085 GA) weitgehend darin, die ILS-Verfahren darzustellen, während völlig unklar bleibt, welche Änderungen in welcher Weise umgesetzt werden sollen. In Bezug auf die „unabhängigen Parallelanflüge“ wird lediglich die Praxis der Beklagten und der DFS kritisiert, allerdings mit zum Teil fehlerhaften und widerlegten Prämissen wie der Behauptung, in Frankfurt Main sei keine non transgression zone (NTZ, Stellungnahme der DFS, II/0257 GA, s.o.) eingerichtet. Auch die gutachterlichen Angaben zu den erforderlichen Maßen der NTZ sind offenbar unzutreffend. Abgesehen davon, dass Staffelungsanforderungen des unabhängigen Betriebs nicht nachvollziehbar berücksichtigt werden, enthält das gesamte Dokument überdies keinen Hinweis und keine Referenz darauf, unter welchen Annahmen die angegebenen Lärmwerte von jeweils bis zu 70 dB(A) berechnet wurden (Gutachten Aa..., I/0088 f. GA). Die Beklagte wendet deshalb zu Recht deren mangelnde Nachvollziehbarkeit ein. Weitere Unklarheiten ergeben sich daraus, dass offenbar das Sperrgebiet Hammelburg - ein militärisches Übungsgebiet - nicht berücksichtigt wurde, was, wie die Beklagte zu Recht anführt, weitere Sicherheitsprobleme aufwirft. Schließlich ist auch das in dem Gutachten noch vorgeschlagene System „Point Merge“ nicht als vorzugswürdig zu bewerten. Dies folgt schon daraus, dass es noch nicht hinreichend untersucht ist, um in einem verbindlichen Verfahren zur Anwendung kommen zu können, wie die Beklagte zu Recht einwendet. Zwar wurde eine erste Machbarkeitsstudie im Jahr 2011 abgeschlossen und anschließend wurden auch Schnellzeitsimulationen bis Juli 2012 sowie im Zeitraum bis Dezember 2012 durchgeführt. Es ist jedoch nicht zu beanstanden, wenn die Beklagte die Auswertung der Ergebnisse einer lärmfachlichen Untersuchung abwartet, bevor die Standardanflugverfahren dahingehend geändert werden, und das Verfahren vor einer derartigen Validierung als noch nicht abwägungsfähige Alternative verwirft. Im Übrigen erschließt sich auch der behauptete Entlastungseffekt für die Kläger nicht. Bei dem von ihnen vorgeschlagenen Point Merge-Verfahren sollen die ankommenden Flugzeuge an einem weit entfernten Sammelpunkt - Point Merge - in etwa 12-13.000 Fuß Höhe gebündelt und von dort in einer Art Reißverschluss-System kontinuierlich sinkend zum Endanflug geführt werden. Da der Fächer, in dem sich die Flugzeuge befinden, relativ groß ist und vor allem in großen Höhen liegt, können hierdurch zwar Lärmminderungen am Boden erzielt werden, am Point Merge selbst kann es jedoch sogar zu einer Lärmzunahme kommen. Auch der Umstand, dass die Flugzeuge aus allen Himmelsrichtungen zum Point Merge fliegen müssen und dies zu erheblichen Umwegen und der Mitnahme von mehr Kerosin führen würde, müsste auf die Umweltauswirkungen hin untersucht werden. Es ist deshalb nicht zu beanstanden, dass derartige Systeme von der Beklagten zunächst auf ihre Tauglichkeit hin untersucht werden sollen, bevor sie erwogen oder gar umgesetzt werden. Schließlich räumt der sachverständige Beistand der Kläger selbst dazu ein, dass neben einer Änderung der bestehenden Verfahren zur Umsetzung eine intensive Ausbildung der Fluglotsen erforderlich wäre (Gutachten Aa..., I/0092 GA), die ebenfalls Zeit erfordern würde. Dass das Bundesaufsichtsamt - wie die Kläger kritisieren - die von ihnen angeführte Alternative des Verfahrens „Point Merge“ nicht in seine Überlegungen eingestellt hat, bedarf keines Beweises, da dies dem Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamtes ohne Weiteres entnommen werden kann. Der dazu gestellte Beweisantrag Nr. 4 der Kläger war deshalb schon wegen fehlender Beweisbedürftigkeit abzulehnen. Die weiter aufgeworfene Behauptung, der Sachverständige A... habe ermittelt, dass dieses Verfahren ein Umfliegen von Siedlungsschwerpunkten und eine Anhebung der Überflüge über Hasselroth, Rodenbach und Hanau sowie dem übrigen Kreisgebiet und damit eine hörbare Minderung der dortigen Fluglärmimmissionen um 3 dB(A) eröffne, kann ebenfalls durch Lektüre des dem Gericht vorgelegten Gutachtens beantwortet werden und ist deshalb nicht beweisbedürftig. Im Übrigen fehlt es insoweit an der erforderlichen Entscheidungserheblichkeit, da aus der behaupteten Minderung der Lärmimmissionen nicht zwingend folgt, dass es sich bei dem Verfahren „Point Merge“ um eine vorzugswürdige Alternative handelt, sondern dazu eine - dem Sachverständigenbeweis nicht zugängliche - rechtliche Bewertung vorzunehmen ist. Auch dem mit der Klage vorgebrachten Vorschlag des sachverständigen Beistandes der Kläger B... („Die neuen Anflugverfahren - von laut zu noch lauter“ vom 22. September 2010, IV/0587 ff. GA), anstelle des bestehenden Systems von Transitions (also dem System aus parallelem Gegenanflug, Eindrehen und Endanflug) vergrößerte Holdings vorzusehen, die quer (IV/0607 GA) oder parallel (IV/0608 R GA) zum Endanflugpunkt situiert werden sollen, hält die Beklagte zu Recht entgegen, dass dies die Abflugströme durch die veränderte Lage der Holdings stören würde und damit den geforderten Kapazitätszahlen nicht entsprochen werden könnte. Dass - wie die Kläger in ihrer Begründung zu ihrem Beweisantrag Nr. 5 vorbringen - die Beklagte die auf S. 23 f. der Klageschrift beschriebene Alternative vergrößerter Holdings versetzt oder parallel zur Endanfluglinie nicht in ihre Überlegungen eingestellt hat, ist dem Abwägungsvermerk vom 10. Januar 2011 ohne Weiteres zu entnehmen, der Beweisantrag war insoweit mangels Beweisbedürftigkeit dieses Umstands abzulehnen. Soweit die Kläger damit unter Beweis stellen wollen, dass es sich dabei um eine vorzugswürdige Alternative handelt, ist dies als eine Frage der rechtlichen Wertung weder einem Beweis durch Vernehmung des Herrn Dipl.-Ing B... als Sachverständigen noch durch Einholung des ebenfalls von den Klägern beantragten Sachverständigengutachtens zugänglich und der Beweisantrag aus diesen Gründen abzulehnen. Im Übrigen vermag der erkennende Senat nicht nachzuvollziehen, dass eine solche Positionierung der Holdings parallel zur Endanfluglinie zur Schonung des Main-Kinzig-Kreises und damit zur Entlastung der Kläger überhaupt geeignet wäre, da ein Großteil des Kreisgebietes von den Lotsen zum Führen der Luftfahrzeuge auf den Endanflug genutzt werden müsste. Die Vorzugswürdigkeit einer solchen Alternative drängt sich deshalb keinesfalls auf. Gleiches gilt für die weiteren zur Optimierung der bestehenden Anflugverfahren unterbreiteten Vorschläge dieses sachverständigen Beistands der Kläger (IV/0610 ff. GA). Das in dem Gutachten angeführte Beispiel eines steilen Sichtanflugs einer Boeing 747-400 (Jumbo, IV/0613 GA) vermag schon deshalb nicht als vorzugswürdig zu überzeugen, da es sich dabei um einen Einzelfall mit Flugweg und -winkel im Rahmen der Vulkanasche-Krise handelt, der - wie die Beklagte zutreffend geltend macht - schon deshalb nicht als Musterbeispiel für einen Regelanflug taugt (Anlage B14, II/0287-0289 GA). 3.4 Soweit die Kläger ein Abwägungsdefizit mit der Begründung geltend machen, es fehle an der Regelung aktiver Schallschutzmaßnahmen wie der Begrenzung der besonders belastenden Nachtflüge oder der Reduktion von Flügen in den Tagesrandzeiten, vermag dies der Klage ebenfalls nicht zum Erfolg zu verhelfen. Die Kläger verkennen, dass - wie oben dargestellt - bei der durch das Bundesaufsichtsamt erfolgenden Festlegung von Flugverfahren nicht die Ausübung von Planungsermessen wie im Planfeststellungsverfahren in Frage steht. Unabhängig davon gelten im Fall des Frankfurter Flughafens Flugbeschränkungen für den Zeitraum von 23:00 bis 05:00 Uhr sowie für die Nachtrandstunden oder auch für besonders lärmintensive Flugzeugmuster und es steht den Klägern offen, im Fall relevanter Lärmbelastungen passiven Schallschutz nach Maßgabe des Fluglärmschutzgesetzes zu beanspruchen. Der Verweis der Kläger auf den Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom 14. Januar 1981 - 1 BvR 612/72 - (BVerfGE 56, 54) geht deshalb in mehrfacher Hinsicht fehl, insbesondere kann hier aber auch keine Rede davon sein, dass sich allein die Betroffenen vor Lärmeinwirkungen schützen müssten, ohne dass der Verursacher diese Wirkungen vermindern müsse. Hinsichtlich des von den Klägern geltend gemachten Wertverlustes ihres Eigentums ist anzumerken, dass auch diese Belange nicht im Verfahren einer Flugverfahrensfestlegung, sondern im Rahmen der vorangehenden Planfeststellung zu ermitteln und zu bewerten sind, da - wie bereits ausgeführt - effektiver Rechtsschutz gegen die Anlegung oder den Ausbau eines Flughafens und die damit verbundenen Beeinträchtigungen durch den Flugbetrieb nur im Planfeststellungsverfahren gewährleistet werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a., juris Rn. 48). Wie der Hess. VGH in seinem Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. - in Bezug auf die Bewertung der Lärmschutzbelange im Planfeststellungsverfahren im Übrigen dargelegt hat, steht den Eigentümern, deren Grundstücke in der Nacht-Schutzzone oder der Tag-Schutzzone 1 liegen und deshalb einem unzumutbaren Fluglärm ausgesetzt sind, unter weiteren Voraussetzungen ein Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes zu, der im Fall der Tag-Schutzzone 1 zusätzlich auf Entschädigung gerichtet ist, weil der Außenbereich nur noch eingeschränkt nutzbar ist. Auch wenn diese Ausgleichsansprüche die fluglärmbedingten Nachteile nicht vollständig kompensieren können, schließt das Fluglärmschutzgesetz als abschließende Regelung weitergehende Ansprüche, z. B. wegen eines eventuellen Wertverlustes der Immobilie, aus. Entsprechendes gilt für Fluglärmbelastungen unterhalb der Schwelle der fachplanerischen Zumutbarkeit, die nach der Systematik des Fluglärmschutzgesetzes von den Betroffenen ohne Anspruch auf baulichen Schallschutz oder Entschädigungsleistungen hingenommen werden müssen (Hess. VGH, wie vor, juris Rn. 795 f., 1228 f.). Darüber hinaus ist auch nicht erkennbar, aus welchem Grund es rechtlich notwendig sein sollte, dass das Bundesaufsichtsamt im Rahmen seiner Abwägung nicht nur auf Lärmbetroffenheiten abstellt, sondern außerdem und eigenständig dem Aspekt des Wertverlustes infolge von Lärmbetroffenheiten Rechnung tragen müsste. Die Beigeladene weist daher zu Recht darauf hin, dass auch die Planfeststellungsbehörde im Planfeststellungsverfahren dem Aspekt des Wertverlustes infolge der Fluglärmbelastung im Rahmen der planerischen Abwägung keine eigenständige Bedeutung gegenüber der Abwägung der Lärm- und sonstigen Immissionsbelastungen „in natura“ beigemessen, diesen Aspekt gleichwohl über diese Belange hinreichend mit berücksichtigt hat, was rechtlich nicht zu beanstanden war (vgl. Hess. VGH, wie vor, juris Rn. 1230). Soweit die Kläger rügen, dass das Bundesaufsichtsamt auch Maßnahmen des passiven Schallschutzes nicht angeordnet habe, ist darauf hinzuweisen, dass das Bundesaufsichtsamt nach § 27a Abs. 1, 2 Satz 1 LuftVO ermächtigt ist, die Flugverfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte durch Rechtsverordnung festzulegen, aber nicht Maßnahmen passiven Schallschutzes anordnen kann. Über Ansprüche auf passiven Schallschutz (§ 9 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 Satz 1 FluglärmG) wie auf Entschädigung wegen Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs (§ 9 Abs. 5 FluglärmG) wird im Übrigen durch Bescheid der zuständigen Behörde in einem gesonderten Verfahren nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses entschieden, und zwar nachdem die in § 2 FluglärmG vorgesehenen Lärmschutzbereiche durch Rechtsverordnung der Landesregierung (§ 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG) festgesetzt wurden. Nach Landesrecht zuständige Behörde im Sinne des § 10 FluglärmG, die über die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen entscheidet, welche sich im Rahmen der nach § 7 erlassenen Rechtsverordnung der Bundesregierung halten (§ 9 Abs. 4 FluglärmG; vgl. Flugplatz-SchallschutzmaßnahmenVO vom 8. September 2009, BGBl. I S. 2992), ist das Regierungspräsidium Darmstadt (§ 4 Abs. 1 LuftverkehrszuständigkeitsVO vom 6. Oktober 2011, GVBl. I S. 526). III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1 VwGO i. V. m. § 100 ZPO und berücksichtigt die Streitwertanteile der beiden Kläger. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind gemäß 162 Abs. 3 VwGO erstattungsfähig, da die Beigeladene einen Antrag gestellt und damit ein Kostenrisiko übernommen hat (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO). Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 11, 711 Satz 1 ZPO. Die Revision wird nicht zugelassen, weil ein Zulassungsgrund nach § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegt. Die Kläger wenden sich gegen Bestimmungen für Anflugverfahren zum Flughafen Frankfurt Main in der 212. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung - DVO/LuftVO - in der Fassung seit der 34. Änderungsverordnung. Sie sehen sich insoweit in ihren Rechten verletzt, als dort ein verlängerter Horizontallandeanflug mit Mindestflughöhen von 4.000 bzw. 5.000 Fuß über dem Kinzigtal festgelegt wurde. Die in der 34. Änderungsverordnung vom 25. Januar 2011, in Kraft getreten am 10. März 2011, veränderten Radarführungsverfahren sehen einen verlängerten Endanflug und parallele Gegenanflüge vor, von denen aus die Luftfahrzeuge quer auf den Endanflug zur Landung auf die Pisten in Betriebsrichtung 25 (Westen) geführt werden. Die Flugverfahren führen den Landeanflug in gerader Verlängerung der Pisten der Betriebsrichtung 25 von Ost nach West auf die beiden Bahnen 25R/25 L. Ist ein Luftfahrzeug am Endpunkt des nördlichen Gegenanflugs (Wegpunkt DF416) bzw. am Endpunkt des südlichen Gegenanflugs (Wegpunkt DF 616) angekommen, muss es in den Endanflugbereich eindrehen bzw. wird es zum Wegpunkt DF626 eingedreht. Auf dem verlängerten Endanflug zur Landung auf den Landebahnen 25R/25L eingedreht, sinkt das Luftfahrzeug bis zum Endanflugpunkt (REDGO bzw. LEDKI) auf 4.000 Fuß (rd. 1.200 m) ab. Das Kinzigtal ist von Westen bis zur Stadt Bad Soden-Salmünster von den äußersten Ausläufern des verlängerten Endanflugs auf die neue im Oktober 2011 in Betrieb genommene Nordwest-Landebahn betroffen. Mit der 35. Änderungsverordnung vom 30. März 2011, in Kraft getreten am 30. Juni 2011, wurde die (damalige) nördliche Start- und Landebahn in Vorbereitung der Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn von 25R in 25C (Centerbahn) umbenannt. Die Nordwest-Landebahn trägt insoweit nun die Bezeichnung 25R. Mit der am 20. Oktober 2011 in Kraft getretenen 36. Änderungsverordnung vom 21. Juli 2011 erfolgten sodann Anpassungen für die Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn, wobei ein zweiter (auf die Nordwest-Landebahn ausgerichteter) Endanflugsektor etabliert und der nördliche Queranflug um ca. 1.852 m verkürzt wurde. Vom neu eingeführten Wegpunkt DF426 wurde eine Strecke zum Endanflugpunkt NIBAP zur direkten Anbindung konstruiert; die Mindestflughöhe wurde auf 5.000 Fuß (rd. 1.500 m) festgelegt. Mit der 40. Änderungsverordnung vom 17. Juli 2012, in Kraft getreten am 18. Oktober 2012, wurde ein zusätzliches Präzisionsanflugverfahren mit einem Anflugwinkel von 3,2° im Probebetrieb eingeführt. Am 10. März 2012 haben die Kläger bei dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof Klage erhoben. Zu deren Begründung wird vorgetragen, der Kläger zu 1. sei Eigentümer von Grundstücken, die unter anderem in Gelnhausen und Hanau gelegen seien. Der Kläger zu 2. sei Eigentümer eines Grundstücks in Hasselroth-Niedermittlau, das mit einem selbstgenutzten Wohnhaus bebaut sei. Die streitgegenständliche Änderung bewirke eine erhebliche Steigerung der Immissionen durch Fluglärm auf den Hausgrundstücken der Kläger. Die Kläger rügen, sie seien nicht als Träger öffentlicher Belange bzw. als Teil der Öffentlichkeit von der Beklagten angehört worden. Auch fehle es an der hier im Verfahren der Flugverfahrensfestlegung ausnahmsweise gebotenen Umweltverträglichkeitsprüfung. Als Eigentümer von Grundstücken mit den Nutzungsarten Wohnen, Krankenhaus, Alten-heim bzw. Kindergarten würden die Kläger im Einwirkungsbereich der von ihnen bekämpften Flugrouten unzumutbarem Fluglärm ausgesetzt. Hierzu werden verschiedene schalltechnische Gutachten sowie eine Dokumentation mit Messwerten bezüglich des Anwesens des Klägers zu 2. vorgelegt. Soweit die 34. Änderungsverordnung keine unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen für die Grundstücke der Kläger mit sich bringe, fehle es an den erforderlichen sachlichen Erwägungen, die nach Lage der Dinge geeignet seien, sich gegen die Lärmschutzinteressen der Kläger durchzusetzen. Das Bundesaufsichtsamt habe sich aufdrängende Alternativen nicht in seine Überlegungen eingestellt. Der sachverständige Beistand der Kläger, A..., habe in seinem Gutachten ein Anflugverfahren entwickelt, das eine Anhebung der Überflüge über dem Main-Kinzig-Kreis auf 5.000 bzw. 6.000 Fuß und eine Minderung des Fluglärms um 3 dB(A) ermögliche. Als weitere Alternativen beziehen sich die Kläger auf das Verfahren des kontinuierlichen Sinkflugs sowie auf das Verfahren „Point Merge“, das ihr sachverständiger Beistand ebenfalls für den Anflug auf den Flughafen Frankfurt Main untersucht und positiv bewertet habe. Außerdem nehmen die Kläger Bezug auf von ihrem sachverständigen Beistand B... dargestellte Alternativen in der Form von vergrößerten Holdings quer zum Endanflugpunkt und einem Anflugwinkel von 3,5°, auf eine Positionierung der Holdings parallel zur Endanfluglinie sowie von Steilanflügen, die als weitere Variante zur Lärmminderung möglich seien. Die angegriffene Verordnung entspreche materiell nicht den Anforderungen des Abwägungsgebots. Die getroffene Abwägungsentscheidung weise ein Ermittlungsdefizit auf, denn die besonderen topografischen Bedingungen seien nicht hinreichend berücksichtigt worden. Ferner sei die Zahl der durch Fluglärm erheblich Betroffenen weder für die ausgewählte Art des Landeanflugs noch für die Alternativen untersucht worden. Die angegriffene Verordnung beruhe zudem auf einer lückenhaften bzw. fehlerhaften Ermittlung der Schallimmissionen des von ihr veränderten Flugverkehrs über dem südlichen Main-Kinzig-Kreis, weil es für die Berechnung an einem methodisch korrekt ermittelten Datenerfassungssystem (DES) fehle. Soweit auf die Grenzwerte des § 2 Fluglärmgesetz abgestellt werde, sei dem entgegenzuhalten, dass diese Normsetzungen verfassungswidrig in die Rechte der Klägerpartei aus Eigentum und körperlicher Unversehrtheit sowie aus dem Verfassungsrecht auf kommunale Selbstverwaltung eingriffen. Bei einem gerechten Ausgleich der widerstreitenden Interessen an Schutz vor Fluglärm einerseits und an einem wirtschaftlichen Flugbetrieb andererseits habe das Bundesaufsichtsamt die Kläger jedenfalls vor dem nächtlichen Fluglärm durch aktive oder passive Schallschutzmaßnahmen wirksam ab Betriebsbeginn der Landebahn schützen müssen; insbesondere Maßnahmen der „wirksamen Lärmbekämpfung an der Quelle“ seien in der angegriffenen Rechtsverordnung aber nicht angeordnet worden. Auch sei der Wertverlust des klägerischen Eigentums in Abhängigkeit von der Betroffenheit durch Lärmimmissionen durch neutrale Sachverständige nicht ermittelt worden, um daraus eine Entschädigungsregelung ableiten zu können. Die Kläger beantragen festzustellen, dass die in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 212. DVO/LuftVO getroffene Festlegung der Anflugverfahren über dem Kinzigtal zum jeweiligen Endanflug auf die Landebahnen 25R und 25L in der Form eines „verlängerten Horizontallandeanfluges“ mit Mindest-Flughöhen von 4.000 bzw. 5.000 Fuß in der Gestalt, die diese durch Art. 1 Nr. 2 der 34. ÄndVO sowie alle nachfolgenden Änderungsverordnungen erhalten hat, rechtswidrig ist und die Kläger in ihren Rechten verletzt. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie hat mit Blick auf die notwendige Klagebefugnis bereits Zweifel an der Zulässigkeit der Klage, jedenfalls aber sei diese unbegründet. Formelle Mängel der Rechtsverordnung seien nicht ersichtlich, insbesondere bestehe hier anders als bei der grundlegenden Zulassung der neuen Nordwest-Landebahn durch Planfeststellungsbeschluss kein Beteiligungsrecht der Kläger. Der Main-Kinzig-Kreis sei im Übrigen Mitglied der Fluglärmkommission Frankfurt und habe somit an den Beratungen zu den Flugverfahren teilnehmen und sich entsprechend äußern können. Die Festlegung eines Flugverfahrens einer weiteren Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen, sei auch unionsrechtlich nicht gefordert. Die Kläger würden nicht mit unzumutbarem Fluglärm belastet. Die Werte des § 2 des Fluglärmschutzgesetzes für die Tag-Schutzzone 2 oder die Nacht-Schutzzone würden im Gebiet des Main-Kinzig-Kreises offenkundig nicht erreicht. Die mit der ergänzenden Klagebegründung vorgetragenen Schallpegel hätten für den vorliegenden Rechtsstreit keine Aussagekraft, insbesondere seien sie nicht auf die maßgeblichen Größen und Berechnungswege bezogen und belegten überdies, dass die bisherige Annahme, die Kläger würden nicht von unzumutbarem Lärm betroffen, zutreffe. Das Fluglärmschutzgesetz unterliege auch keinen verfassungsrechtlichen Bedenken. Die seitens der Beklagten erfolgte Fluglärmermittlung sei nicht zu beanstanden, insbesondere genüge bei der Festlegung von Flugverfahren eine generalisierende Betrachtung der Belange Betroffener. Welche Fehler welche der verschiedenen Datenerfassungssysteme hätten, die im weiteren Umfeld der Planfeststellung erstellt worden seien, könne dahinstehen. Für die vorliegend angegriffenen Flugverfahren und die Abwägung der Flugverfahrensverläufe im Gebiet der Kläger hätten die fraglichen Datenerfassungssysteme keine unmittelbare Bedeutung. Diese seien maßgeblich für die Abgrenzung der Lärmschutzbereiche nach der Fluglärmverordnung - jenseits des vorliegenden Gebiets - und im Vorfeld der Planfeststellung erstellt worden. Die Entscheidung über den Verlauf der Radarführungsstrecken im Bereich der Kläger sei hiervon nicht unmittelbar tangiert. Im Übrigen träfen die Angaben der Kläger zu den vermeintlich in den DES nicht berücksichtigten Höhen von Flügen im Kinzigtal offenkundig nicht zu. Dies erschließe sich schon daraus, dass der Endanflugpunkt, von dem an landende Flugzeuge auf dem Leitstrahl des Instrumentenlandesystems mit einem Winkel von 3° bzw. 3,2° bis zum Aufsetzen auf der Landebahn geführt würden, näher zum Flughafen gelegen - westlich von Hanau - sei und immer noch in einer Höhe von 4.000 Fuß für die 25L und von 5.000 Fuß für die 25R liege. Dass auf einer früheren Phase des Landeanflugs niedrigere Höhen geflogen werden sollten, sei nicht plausibel. Das für Belastungen unterhalb der Schwelle unzumutbaren Lärms geltende Gebot, die Lärmschutzinteressen der Bevölkerung nicht willkürlich zurückzusetzen, sondern eine bestimmte Flugverfahrensgestaltung durch sachliche Gründe zu rechtfertigen, sei vorliegend beachtet. Das schon seit 2001 praktizierte und auch normativ festgelegte Verfahren langer Gegenanflüge mit flexiblen Eindrehpunkten diene der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung großer Verkehrsströme, wie sie am Flughafen Frankfurt Main anfielen. Insbesondere treffe es nicht zu, dass das festgelegte Verfahren nicht jetzt schon zur Abwicklung der anfallenden Kapazitäten gebraucht werde. Auch könne keine Rede davon sein, dass das Gebiet des Main-Kinzig-Kreises besonders belastet werde. Verglichen mit näher am Flughafen gelegenen Gemeinden sei die Belastung durch die Anflüge keinesfalls besonders groß. Vielmehr bewirke die lange Führung von Gegenanflügen und Landeanflügen eine gewisse Verteilung der Anflüge über eine größere Breite und mithin einen gewissen Streuungseffekt, der zu einer gerechteren Lastenverteilung des Anfluglärms bei Westbetrieb führe. Dass keine größere Mindestflughöhe festgelegt worden sei, sei nicht fehlerhaft. Das Flugverfahren selbst gebe keine Sollflughöhe vor, sondern lediglich eine Mindestflughöhe von 4.000 bzw. 5.000 Fuß. Gerade das Prinzip des flexiblen und frühzeitigen Eindrehens vom Gegenanflug mache es erforderlich, dass Luftfahrzeuge so geführt würden, dass sie auch bei einem frühen Eindrehen tief genug flögen, um nicht zu hoch auf dem ILS-Leitstrahl geführt zu werden, was nur in einem horizontalen Flug zulässig sei. Eine Anhebung der Mindestflughöhe führe zu Konflikten der südlichen Anflüge mit den von Norden anfliegenden Flugzeugen, die in einem Abstand von 1.000 Fuß vertikal zu staffeln seien. Erst wenn das ILS-Verfahren um 1.000 Fuß angehoben werden könnte, könne auch technisch die Höhe im Flugverfahren um 1.000 Fuß angehoben werden. Eindeutig vorzugswürdige alternative Flugverfahren hätten die Kläger nicht aufgezeigt, insbesondere das von ihnen vornehmlich angeführte kontinuierliche Sinkflugverfahren sei nicht geeignet, die in Frankfurt anfallenden Verkehrsmengen zu bewältigen. Bezüglich der drei Optimierungsansätze des sachverständigen Beistandes der Kläger (Veränderung der Flughöhen bei den Gegenanflughöhen, verbesserte Höhenstaffelung/ Höhenprofile, Trombone) bestünden erhebliche Sicherheitsbedenken. Durch interne Betriebsanordnung habe die DFS ihren Lotsen im Übrigen inzwischen ab Oktober 2012 vorgegeben, die Gegenanflüge im Norden und im Süden jeweils um 1.000 Fuß höher als die Mindesthöhe zu führen. Das Verfahren Point Merge werde noch evaluiert; seine Auswirkungen seien noch nicht hinreichend erkundet, um es in einem verbindlichen Verfahren zur Anwendung zu bringen. Die mit Beschluss vom 13. März 2012 an dem Verfahren beteiligte Beigeladene beantragt ebenfalls, die Klage abzuweisen. Sie teilt die Zweifel der Beklagten am Vorliegen einer Klagebefugnis der Kläger, zumindest sei die Klage aber unbegründet. In formeller Hinsicht sei festzustellen, dass es ein wehrfähiges Recht der Gemeinden und Gemeindeverbände oder gar Privater auf Beteiligung im Verfahren zur Festlegung neuer Flugverfahren nicht gebe. In materieller Hinsicht sei nicht erkennbar, dass die Festlegung der angegriffenen Flugverfahren fehlerhaft erfolgt sein könnte. Die Festlegung gehe darauf zurück, dass mit der zum Zeitpunkt der Änderungsverordnung anstehenden und am 21. Oktober 2011 erfolgten Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest (25R) und der Umsetzung eines unabhängigen Parallelbahnbetriebs zwischen dieser Bahn und der südlichen Parallelbahn (25L) eine Neuordnung der Flugverfahren erforderlich geworden sei. Den dabei zu beachtenden Anforderungen des rechtsstaatlich begründeten Abwägungsgebots sei hier genügt. Die maßgeblichen Werte des § 2 Abs. 2 Satz 2 des Fluglärmschutzgesetzes für unzumutbaren Fluglärm seien hier nicht erreicht, so dass es für die angegriffenen Flugverfahren auch nicht auf die Maßstäbe ankomme, die nach der Rechtsprechung bei der Verursachung unzumutbaren Fluglärms gelten sollen. Abgesehen davon erfülle die Begründung der Verfahren durch das Bundesaufsichtsamt aber auch das Kriterium für - theoretisch - unzumutbaren Fluglärm, da danach überwiegende Gründe zur sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs die Festlegung der angegriffenen Anflugverfahren auf den Frankfurter Flughafen rechtfertigten. Die Kläger hätten auch keine Alternativen aufzeigen können, die gegenüber dem verordneten Flugverfahren eindeutig vorzugswürdig seien. Die seitens der Kläger angeführten Ansätze für alternative Verfahrensgestaltungen - konkrete Alternativ-Flugverfahren seien insoweit nicht vorgetragen worden - seien schon nicht hinreichend tauglich für die Abwicklung des Verkehrs. Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakten (5 Bände) und der in den Verfahren 9 C 147/12.T, 9 C 179/12.T und 9 C 323/12.T vorgelegten Behördenakten des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung (2 Ordner und 6 Hefter) verwiesen, die auch in diesem Verfahren beigezogen und Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.