3 K 1801/22

Leitsatz: 1. Die Aufhebung einer Fahrbahnbegrenzung stellt als „actus contrarius“ zur Anordnung dieses Verkehrszeichens einen Verwaltungsakt dar.(Rn.34) 2. Der rechtliche Maßstab für eine Aufhebung einer Fahrbahnbegrenzung ergibt sich aus § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO. §§ 48, 49 LVwVfG (juris: VwVfG BW) sind nicht heranzuziehen, da sie ein rasches Reagieren der Straßenverkehrsbehörden auf Veränderungen der Verkehrsströme nicht erlauben.(Rn.34) Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens. Die Klage ist zulässig (dazu unter 1.) aber unbegründet (dazu unter 2.). 1. Die Klage ist zulässig. 1.1. Bezüglich der begehrten Aufhebung des eingeschränkten Haltverbots (Verkehrszeichen 286-10 und 286-20), des Haltverbots auch auf dem Seitenstreifen (Verkehrszeichen 1060-31), der Ladezone (Verkehrszeichen 1012-30) und der Parkflächenmarkierungen in der xxx in xxx ist die Klage als Anfechtungsklage statthaft, § 42 Abs. 1 Var. 1 VwGO. Die angegriffenen Verkehrszeichen sind jeweils Verwaltungsakte in Gestalt von Allgemeinverfügungen bzw. Teil einer solchen (ständige Rechtsprechung vgl. BVerwG, Urteile vom 09.06.1967 – VII C 18.66 –, juris Rn. 8 ff.; vom 25.01.1995 – 11 C 29.93 –, BVerwGE 97, 323-331 Rn. 16; vom 27.01.1993 – 11 C 35.92 – BVerwGE 92, 32-41, Rn. 11.; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 16.12.2009 – 1 S 3263/08 –, juris Rn. 15). Auch Zusatzzeichen sind nach § 39 Abs. 3 Satz 1 StVO Verkehrszeichen. Sie beziehen sich auf das jeweils über ihnen angebrachte Verkehrszeichen (vgl. § 39 Abs. 3 Satz 3 StVO), mit diesem bildet das Zusatzzeichen eine Allgemeinverfügung und ist Teil dieser (vgl. Bayerischer VGH, Beschluss vom 05.09.2019 – 11 B 19.703 –, juris Rn. 27; Friedrich in: BeckOK StVR, 22. Edition Stand: 15.01.2024, § 39 StVO, Rn. 13). Markierungen sind ebenfalls nach § 39 Abs. 5 Satz 1 StVO Verkehrszeichen. Bezogen auf den Antrag, die Beklagte zu verpflichten, die Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295) an der betreffenden Stelle dergestalt anzuordnen, dass der Radfahrstreifen in der xxx in Fahrtrichtung xxx wieder durchgehend verläuft, ist die Klage als Verpflichtungsklage statthaft, § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO. 1.2. Der Kläger ist auch gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Dies ist dann der Fall, wenn das Klagevorbringen es zumindest als möglich erscheinen lässt, dass die angefochtene Maßnahme den Kläger in seinen Rechten verletzt (vgl. BVerwG, Beschluss vom 21.01.1993 – 4 B 206.92 –, juris Rn. 7 m.w.N.). Bezüglich einer Anfechtungsklage ist der durch eine verkehrsrechtliche Anordnung betroffene Verkehrsteilnehmer zumindest dann in seinen Rechten aus Art. 2 Abs. 1 GG verletzt, wenn er – wie vorliegend – geltend macht, die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für eine auch ihn treffende Verkehrsbeschränkung seien nicht gegeben (vgl. BVerwG, Urteil vom 27.01.1993 – 11 C 35.92 –, Rn. 14; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 22.06.2016 – 5 S 515/14 –, Rn. 54; VG Düsseldorf, Urteil vom 25.01.2022 – 14 K 1860/21 –, Rn. 34, alle juris). Was die behördliche Ermessensausübung betrifft, kann er allerdings nur verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler abgewogen werden mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für die Einführung der Verkehrsbeschränkung sprechen (BVerwG, Urteil vom 27.01.1993 – 11 C 35.92 –, juris Rn. 14). Bezüglich der Verpflichtungsklage erscheint eine Rechtsverletzung des Klägers ebenfalls möglich, da der Einzelne einen Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten in bestimmten Fällen haben kann, wenn die Verletzung seiner geschützten Individualinteressen – wie vorliegend der Gesundheit als Radfahrer durch etwaige Unfälle oder Stürze – in Betracht kommt (vgl. BVerwG, Urteil vom 04.06.1986 – 7 C 76.84 –, BVerwGE 74, 234-241 Rn. 10). 1.3. Auch die Widerspruchsfrist des § 70 Abs. 1 Satz 1 VwGO hat der Kläger eingehalten. Die angegriffenen Verkehrszeichen bzw. die Aufhebung der Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295) als verkehrsrechtliche Anordnungen werden gemäß § 43 LVwVfG gegenüber demjenigen, für den sie bestimmt sind oder der von ihnen betroffen wird, in dem Zeitpunkt wirksam, in dem sie ihm bekannt gegeben werden. Die Bekanntgabe erfolgt nach den bundesrechtlichen (Spezial-)Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung durch Aufstellen des Verkehrsschildes (vgl. insbesondere § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 4 StVO). Sind Verkehrszeichen so aufgestellt oder angebracht, dass sie ein durchschnittlicher Kraftfahrer bei Einhaltung der nach § 1 StVO erforderlichen Sorgfalt schon „mit einem raschen und beiläufigen Blick“ erfassen kann, äußern sie ihre Rechtswirkung gegenüber jedem von der Regelung betroffenen Verkehrsteilnehmer, gleichgültig, ob er das Verkehrszeichen tatsächlich wahrnimmt oder nicht. Damit ist nicht gesagt, dass auch die Anfechtungsfrist gegenüber jedermann bereits mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens in Gang gesetzt wird.Diese Frist wird vielmehr erst dann ausgelöst, wenn sich der betreffende Verkehrsteilnehmer erstmals der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht (BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 32.09 –, juris Rn. 12 ff.). Die Frist beträgt mangels Rechtsbehelfsbelehrung nach §§ 70 Abs. 2, 58 Abs. 2 VwGO ein Jahr. Es kann offenbleiben, an welchem Tag sich der Kläger erstmals den Regelungen gegenübersah, da die Verkehrszeichen zur Schaffung der Ladezone bzw. die Aufhebung der Fahrbahnbegrenzung von der Beklagten am 24.11.2020 angeordnet wurden und der Kläger bereits am 18.04.2021 Widerspruch gegen diese Anordnung erhoben hat. Die Widerspruchsfrist ist vorliegend in jedem Fall gewahrt. 1.4. Ebenso ist die Klagefrist des § 74 Abs. 1 Satz 1 VwGO von einem Monat nach Zustellung des Widerspruchsbescheids eingehalten. Der Widerspruchsbescheid wurde dem Kläger am 28.04.2022 zugestellt. Am 27.05.2022 hat der Kläger Klage erhoben. 2. Die Klage ist unbegründet. Im vorliegenden Fall ist zwischen der Aufhebung der zunächst angebrachten Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295) im Bereich der xxx, der Anordnung der Verkehrszeichen 286-10 und 286-20 (eingeschränktes Haltverbot), des Verkehrszeichens 1060-31 (Haltverbot auch auf dem Seitenstreifen), des Verkehrszeichens 1012-30 (Ladezone) sowie der Parkflächenmarkierungen und der vom Kläger beantragten (Neu-)Anordnung der Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295) zu differenzieren. Mit seinem Begehren strebt der Kläger faktisch an, dass die Verkehrsregelung so fortbesteht, wie sie sich vor Aufhebung des Radfahrstreifens in Form der Aufhebung der Fahrbahnbegrenzung und Anordnung der Verkehrszeichen zur Einrichtung der Ladezone dargestellt hat. Dies bleibt ohne Erfolg. Die Aufhebung der Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295) im Bereich der xxx, welche insoweit die Aufhebung der Anordnung des Radfahrstreifens dargestellt hat, ist rechtmäßig (dazu unter 2.1.). Die davon isoliert zu betrachtende Anordnung der Verkehrszeichen 286-10 und 286-20 (eingeschränktes Haltverbot), des Verkehrszeichens 1060-31 (Haltverbot auch auf dem Seitenstreifen), des Verkehrszeichens 1012-30 (Ladezone) sowie der Parkflächenmarkierungen verletzen den Kläger nicht in einem subjektiven Recht (dazu unter 2.2.). Zuletzt steht dem Kläger auch kein Anspruch auf (erneute) Anordnung der Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295) zu (dazu unter 2.3.). 2.1. Die Aufhebung der Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295) ist rechtmäßig. 2.1.1. Die Aufhebung der Fahrbahnbegrenzung stellt als „actus contrarius“ zur Anordnung dieses Verkehrszeichens einen Verwaltungsakt dar (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.02.1997 – 25 B 2562/96 –, juris Rn. 3 ff.; VG Freiburg (Breisgau), Urteil vom 07.11.2018 – 4 K 4063/17 –, juris Rn. 20). Der rechtliche Maßstab für die Aufhebung ergibt sich dabei aus §§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO (vgl. OVG Niedersachsen, Beschluss vom 05.12.2003 – 12 LA 467/03 –, juris Rn. 11 f. m.w.N.; Hessischer VGH, Urteil vom 16.04.1991 – 2 UE 2858/88 –, juris Rn. 28; VG Freiburg (Breisgau), Urteil vom 07.09.2018 – 4 K 4063/17 –, juris Rn. 25; VG Köln, Beschluss vom 14.08.2013 – 18 L 992/13 –, juris Rn. 2; Friedrich in: BeckOK StVR, 22. Edition Stand: 15.01.2024, § 41 StVO, Rn. 8; a.A. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 19.11.2009 – 5 S 575/09 –, juris Rn. 23 für den Fall einer Verpflichtungsklage auf Zurücknahme einer unanfechtbaren Radwegbenutzungspflicht). §§ 48, 49 LVwVfG sind nicht einschlägig (so aber VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 19.11.2009 – 5 S 575/09 –, juris Rn. 23). Eine Anwendung der §§ 48, 49 LVwVfG würde ein – erforderliches – rasches Reagieren der Straßenverkehrsbehörden auf Veränderungen der Verkehrsströme so gut wie unmöglich machen. Individualrechtspositionen, insbesondere der Straßenanlieger, ließen dann auch eine vorausschauende Verkehrsplanung sowie ein angemessenes Reagieren im Sinne einer Verkehrslenkung kaum noch zu, zumal angesichts der durch den heutigen Straßenverkehr hervorgerufenen vielfältigen Belastungen ohnehin die betroffenen Straßenanlieger nur geringe Neigung haben, notwendigen Verlagerungen der Verkehrsströme zuzustimmen. Die Aufgaben der Straßenverkehrsbehörden, rasch und hinreichend flexibel verkehrsregelnd und verkehrslenkend tätig zu werden, würden in unangemessener Weise behindert werden, falls die Beseitigung von Verkehrszeichen an der Bestimmung der §§ 48, 49 VwVfG gemessen würde (vgl. OVG Niedersachsen, Beschluss vom 05.12.2003 – 12 LA 467/03 –, juris Rn. 11). Dass die Vorschriften über die Aufhebung von Verwaltungsakten nicht auf Verkehrszeichen anwendbar sein können, wird an der Regelung des § 48 Abs. 4 Satz 1 LVwVfG deutlich. Nach dieser Vorschrift ist die Rücknahme eines Verwaltungsaktes ausgeschlossen, wenn die Behörde nicht innerhalb eines Jahres nach Kenntnis der die Rechtswidrigkeit begründenden Tatsachen tätig wird. Würde man diese Vorschrift auf Verkehrszeichen anwenden, müsste unter Umständen eine rechtswidrige Verkehrsregelung für alle Zeiten bestehen bleiben, und dies bei Geltung gegenüber allen betroffenen Verkehrsteilnehmern (Friedrich in: BeckOK StVR, 22. Edition Stand: 15.01.2024, § 41 StVO, Rn. 8). Ein solches Ergebnis widerspräche auch dem Grundsatz, dass die Voraussetzungen für die getroffenen verkehrsrechtlichen Anordnungen von der Straßenverkehrsbehörde fortlaufend „unter Kontrolle“ gehalten werden müssen (vgl. hierzu: BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 32.09 –, juris Rn. 23). Letzteres wird grundsätzlich dadurch sichergestellt, dass bei verkehrsregelnden Dauerverwaltungsakten auch spätere Veränderungen der Sachlage bis zur letzten mündlichen Verhandlung des Tatsachengerichts zu berücksichtigen sind (vgl. BVerwG, Urteile vom 27.01.1993 – 11 C 35.92 –, BVerwGE 92, 32-41 Rn. 16 und vom 23.09.2010 – 3 C 37.09 –, BVerwGE 138, 21-35 Rn. 21; Koehl in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, 3. Auflage 2021, § 45 StVO, Rn. 16). Die Behörde könnte nicht effektiv auf entsprechende Veränderungen reagieren, wenn die Möglichkeit das Verkehrszeichen aufzuheben, so stark eingeschränkt wäre. 2.1.2. Die Beklagte hat mit der Aufhebung der Fahrbahnbegrenzung ihre zuvor getroffene, nicht ermessensfehlerfreie Anordnung des Radfahrstreifens in diesem Bereich in zulässiger Weise korrigiert. Bei der zunächst nur vorläufig getroffenen Anordnung („Zwischenzustand“) des durchgängigen Radfahrstreifens hat sie die Interessen der Anlieger im Bereich der xxx nicht hinreichend berücksichtigt. Der gegenüber dem schlichten Gemeingebrauch gesteigerte Schutz des Anliegergebrauchs reicht nur soweit, wie die angemessene Nutzung des Grundeigentums eine Benutzung der Straße erfordert. Welche Nutzungsmöglichkeiten in diesem Sinne eigentumsrechtlich garantiert sind, richtet sich nach den durch die Rechtslage und die tatsächliche Grundstückssituation bestimmten Bedürfnissen. Dabei ist auch die das Grundstück prägende Situation der Umgebung zu berücksichtigen. Grundsätzlich geschützt ist insbesondere die ausreichende Möglichkeit, das Grundstück mit Kraftfahrzeugen zu erreichen, gerade auch bei gewerblich genutzten Grundstücken (BVerwG, Urteil vom 20.05.1987 – 7 C 60.85 –, Rn. 11; vgl. Beschluss vom 13.05.1985 – 7 B 229.84 –, Rn. 3 –, beide juris). Gleiches gilt für die Zugänglichkeit für Lieferungen von Gegenständen des täglichen Bedarfs (vgl. Bayerischer VGH, Beschluss vom 05.11.2019 – 11 B 19.703 –, juris Rn. 39 mit Verweis auf BVerwG, Urteil vom 29.04.1977 – IV C 15.75 –, BVerwGE 54, 1-5 Rn. 16 f.). Nicht zum rechtlich geschützten Anliegergebrauch zählen dagegen Bequemlichkeit und Leichtigkeit des Zu- und Abgangs (VG Berlin, Beschluss vom 08.12.2020 – 11 L 438/20 –, Rn. 21 mit Verweis auf BVerwG, Urteil vom 29.04.1977 – IV C 15.75 –, Rn. 16 ff. –, beide juris). Die Möglichkeit die jeweiligen Grundstücke in der xxx mit dem Kraftfahrzeug zu erreichen, war ohne die Aufhebung des Radfahrstreifens nicht gewährleistet. Im hier maßgeblichen Bereich der xxx besteht nur eine weitere Ladezone, welche gleichzeitig mit der hier streitgegenständlichen angeordnet wurde. Andere Haltemöglichkeiten bestehen aufgrund des auf beiden Seiten der xxx angeordneten Radfahrstreifens und des damit verbundenen Wegfalls des vorher vorhandenen zweiten Fahrstreifens nicht. Ein Halten auf dem Radfahrstreifen ist nicht erlaubt. Insbesondere ist auch nicht ersichtlich, dass ausreichende Haltemöglichkeiten auf den jeweiligen Grundstücken bestehen, beispielsweise in Form von Innenhöfen, welche mit Kraftfahrzeugen befahrbar sind. Für die Kammer waren im Rahmen der Inaugenscheinnahme dieses Bereichs keine entsprechenden Einfahrten oder ähnliches erkennbar. Auch die Ladezone auf Höhe der xxx ist nicht ausreichend. Diese ist nach Überzeugung der Kammer aufgrund der durchgeführten Inaugenscheinnahme des Bereichs zu weit entfernt, um den Anliegergebrauch der weiter nord-östlich in der xxx gelegenen Grundstücke zu gewährleisten. Zu beachten ist, dass nicht nur die Anlieger selbst, sondern etwa auch Lieferdienste die Grundstücke zumutbar erreichen müssen. Die Zugänglichkeit für Lieferungen von Gegenständen des täglichen Bedarfs ist nicht mehr gewährleistet, wenn ein Lieferdienst die Ladezone auf Höhe der xxx nutzen muss, um eines der nord-östlich gelegensten Grundstücke zu beliefern. Auch den Anliegern selbst ist es nicht zuzumuten, insbesondere schwerere Lasten über eine derart große Strecke zu ihrem Grundstück zu transportieren. Zumal es sich nicht nur um Anwohner handelt, sondern mit dem Anlieger der xxx auch um einen gewerblichen Anlieger, bei welchem neben dem Anliegergebrauch jedenfalls auch Art. 12 GG berührt ist. 2.2. Die Anordnung der Verkehrszeichen 286-10 und 286-20 (eingeschränktes Haltverbot), des Verkehrszeichens 1060-31 (Haltverbot auch auf dem Seitenstreifen), des Verkehrszeichens 1012-30 (Ladezone) sowie der Parkflächenmarkierungen verletzt den Kläger nicht in seinen subjektiven Rechten. Die verkehrsrechtliche Anordnung dient gerade dem Schutz des Radverkehrs. Die Regelung stellt keinen Eingriff in den fließenden (Rad-)Verkehr dar. Vielmehr wird in den ruhenden Verkehr eingegriffen und dieser beschränkt. Mit Aufhebung des Radfahrstreifens in Form der Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295) und ohne Einrichtung des Schutzstreifens und der Anordnung der genannten Verkehrszeichen wäre das Halten und Parken in diesem Bereich der xxx erlaubt gewesen. Denn soweit das Halten und Parken nicht verboten ist, ist es erlaubt (vgl. Müther in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 2. Auflage Stand: 01.06.2023, § 12 StVO, Rn. 19). Es lag in diesem Bereich der xxx insbesondere keine Engstelle i.S.d. § 12 Abs. 1 Nr. 1 StVO vor und der Fahrraum von Schienenfahrzeugen i.S.d. § 12 Abs. 4 Satz 5 StVO war nicht betroffen. Eine Engstelle besteht nicht, wenn eine Durchfahrtsbreite von 3 m bis 3,5 m verbleibt (Müther in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 2. Auflage Stand: 01.06.2023, § 12 StVO, Rn. 32). Die Breite der Fahrbahn bis zur Fahrstreifenmarkierung in der Mitte beträgt entsprechend dem Markierungsplan an dieser Stelle 6 m (Anlage K5 der Gerichtsakte). Bei Zugrundelegung der nach § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 StVZO allgemein zulässigen Fahrzeugbreite von 2,55 m verbleibt mindestens eine Durchfahrbreite von 3,45 m. Durch die angeordneten Verkehrszeichen hat die Beklagte eine Regelung dergestalt geschaffen, dass an dieser Stelle anstelle der uneingeschränkten Zulässigkeit des Haltens und Parkens nunmehr nur noch ein Halten für die Dauer von drei Minuten bzw. des Andauerns des Entlade- oder Beladevorgangs gestattet ist. Weiter wird das Halten auf den Bereich der markierten Ladezone begrenzt. Durch diese Regelung wird entsprechend erreicht, dass der Radverkehr in diesem Bereich durch haltende und parkende Fahrzeuge weniger eingeschränkt und gefährdet wird. 2.3. Der Kläger hat keinen Anspruch auf eine (erneute) Anordnung der Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295). Ein solcher Anspruch steht dem Kläger aus der allein in Betracht kommenden Rechtsgrundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nicht zu. Da § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO die Entscheidung in das Ermessen der Behörde stellt, hat der Einzelne regelmäßig lediglich einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung (vgl. BVerwG, Urteile vom 26.09.2002 – 3 C 9.02 –, juris Rn. 8; vom 22.01.1971 – VII C 48.69 –, VerwRspr 1971, 854 (854 f.); Bayerischer VGH, Beschluss vom 06.07.2020 – 11 ZB 18.1840 –, juris Rn. 25). Der Anspruch verdichtet sich nur bei einer Reduzierung des Ermessens auf Null auf Vornahme einer bestimmten Anordnung (vgl. Will in: BeckOK StVR, 22. Edition Stand: 15.10.2023, § 45 StVO, Rn. 31). Einem solchen Fall kommt Ausnahmecharakter zu (Wolf in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 2. Auflage Stand: 01.12.2021, § 45 StVO, Rn. 111). Eine Ermessensreduzierung auf Null ist vorliegend nicht anzunehmen. Vielmehr hat die Beklagte ihr Ermessen, soweit gerichtlich nachprüfbar, durch die von ihr getroffenen verkehrsrechtlichen Anordnungen ordnungsgemäß ausgeübt. Nach § 114 Satz 1 VwGO hat das Gericht nur zu prüfen, ob die Verwaltung den ihr eingeräumten Ermessensspielraum ausgeschöpft hat, ob sie die gesetzlichen Grenzen der Ermessensbetätigung überschritten hat und ob sie die nach dem Zweck der Ermessensermächtigung für die Entscheidung relevanten Gesichtspunkte bei ihrer Entscheidung berücksichtigt hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 11.05.2016 – 10 C 8.15 –, juris Rn. 13). Entsprechende Ermessensfehler kann die Kammer nicht erkennen. 2.3.1. Ein Ermessensausfall ist nicht gegeben. Ein solcher ergibt sich nicht aus dem Umstand, dass die Begründung in der Anordnung der Verkehrszeichen relativ kurz ausfällt. Eine Allgemeinverfügung bedarf grundsätzlich nach § 39 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG keiner Begründung. Regelmäßig erlässt die Straßenverkehrsbehörde eine schriftliche, zumindest kurz begründete verkehrsrechtliche Anordnung, um ihre Ermessensentscheidung im gerichtliche Verfahren nachprüfbar zu machen (vgl. Koehl in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, 3. Auflage 2021, § 45 StVO, Rn. 10). Dem hat die Beklagte genügt, indem sie dargelegt hat, dass durch die Fortführung der xxx in der xxx der rechte Fahrstreifen entfallen sei. Be- und Entladevorgänge könnten somit nicht mehr stattfinden. Aus diesem Grund werde im Vorgriff auf die endgültige Planung eine Ladezone eingerichtet. Eine noch detailliertere Dokumentation entsprechender Erwägungen ist nicht zu fordern (vgl. auch VG Köln, Beschluss vom 14.09.2023 – 18 L 1738/23 –, juris Rn. 37). 2.3.2. Weiterhin bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte sich von sachfremden Erwägungen hat leiten lassen. Ebenso wenig ist feststellbar, dass die Beklagte wesentlichen Sachverhalt nicht aufgeklärt oder verkannt bzw. die Interessen des Klägers nicht erfasst oder nicht ausreichend abgewogen hätte. 2.3.3. Auch hat die Beklagte das ihr eingeräumte Ermessen nicht überschritten. Es handelt sich um eine verkehrsrechtliche Gemengelage, bei welcher alle berücksichtigungsfähigen Interessen möglichst umfassend zu berücksichtigen sind. Vor diesem Hintergrund ist für die Kammer gerade im Hinblick auf die von der Beklagten von der Polizei eingeholten Auswertung der Verkehrsunfälle im Zeitraum vom 24.11.2020 bis 31.03.2022 nicht erkennbar, dass die getroffene verkehrsrechtliche Regelung unverhältnismäßig wäre. Die Beklagte hat sowohl die Belange der Anlieger als auch die Belange des Rad- und Kraftfahrzeugverkehrs zu berücksichtigen. Der vom Kläger vorgeschlagene geschützte Radfahrstreifen ist nicht geeignet, diesen Belangen Rechnung zu tragen, da die Interessen der Anlieger gänzlich unberücksichtigt blieben. Die Anordnung eines solchen würde das Halten mit Fahrzeugen gänzlich untersagen. Dagegen hält die Kammer eine Orientierung der entsprechenden Anordnungen an Kapitel 3.11 (Bushaltestellen) der ERA nicht bereits grundsätzlich für ungeeignet, den genannten Belangen Rechnung zu tragen. Die ERA stellt ein fachlich anerkanntes Regelwerk dar, welchem ein entsprechender Sachverstand und Erfahrungswissen entnommen werden kann (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 06.01.2021 – OVG 1 S 115/20 –, juris Rn. 28). Das Vorbringen des Klägers, die Standzeit von Fahrzeugen in einer Ladezone sei gewöhnlich länger als die eines Linienbusses in einer Haltestelle, vermag nicht zur Ungeeignetheit der Orientierung der Beklagten an dem genannten Kapitel zu führen. Die dem Kapitel 3.11 der ERA zugrundeliegenden Konfliktlagen beim Einfahren, Halten und Wiedereinfädeln der Busse mit dem geradeaus fahrenden Radverkehr sind im Wesentlichen mit der hier vorliegenden Situation vergleichbar. Auch vorliegend müssen die Fahrzeuge den Bereich des unterbrochenen Radfahrstreifens überqueren um in der Ladezone halten zu können und dies erneut beim Anfahren aus der Ladezone tun. Die in Kapitel 3.10 der ERA vorgesehenen Regellösungen für den Radverkehr auf Fahrbahnen mit Straßenbahnen sind aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nicht umsetzbar. Die von der Beklagten bei der Polizei eingeholte Auswertung der Verkehrsunfälle im Zeitraum vom 24.11.2020 bis 31.03.2022 weist weiter keinen einzigen Unfall mit Radfahrenden in diesem Bereich im ermittelten Zeitraum aus und auch sonst ist kein Bezug der drei Verkehrsunfälle zu den getroffenen verkehrsrechtlichen Anordnungen erkennbar. Diese Auswertung hat sich auch in der Folgezeit bestätigt. Es sind keine Unfälle im Zusammenhang mit der Ladezone vorgetragen oder gerichtsbekannt. Durch die getroffenen Anordnungen hat die Beklagte eine Regelung geschaffen, die nur ein Halten für die Dauer von drei Minuten bzw. des Andauerns des Entlade- oder Beladevorgangs gestattet. Die für Radfahrer nutzbare Fahrbahn wird also nicht dauerhaft eingeengt. Damit entsprechen die gewählten Anordnungen auch den Vorschlägen in Kapitel 3.1 der ERA, wonach Beeinträchtigungen des Radverkehrs durch Halten, Laden oder Liefern auf der Fahrbahn durch zeitliche Regelungen in Grenzen zu halten sind. Der ERA liegt gerade nicht die Erwartung zugrunde, dass jegliche Beeinträchtigung des Radverkehrs ausgeschlossen werden muss, sondern darin wird anerkannt, dass Halten, Laden und Liefern ebenfalls berücksichtigt werden dürfen. Der Umstand, dass sich Verkehrsteilnehmer in Einzelfällen nicht an die Vorgabe des Haltens von nur drei Minuten bzw. der Dauer des Ent- oder Beladevorgangs halten mögen, genügt nicht für die Annahme der Unverhältnismäßigkeit der Maßnahme. Solchen Verstößen ist vielmehr durch entsprechende Einzelmaßnahmen wie dem Umsetzen dieser Fahrzeuge zu begegnen. Auch der Umstand, dass Schwerbehinderte ihr Fahrzeug bis zu drei Stunden in der Ladezone parken dürfen, steht der Verhältnismäßigkeit nicht entgegen. Diese Nutzung muss der Radverkehr hinnehmen. Bei bestimmungsgemäßer Nutzung der Ladezone durch Einhalten der entsprechenden Parkmarkierungen auf dem Gehweg und der Fahrbahn verbleibt dem Radverkehr noch eine ausreichende Fahrbahnbreite. So ergibt die vom Kläger selbst vorgenommene Berechnung noch eine ausreichende Restbreite von 1 m, welche den Vorgaben an den lichten Raum der ERA, Kapitel. 2.2.1 entspricht. Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus den Umständen, dass auf Gehwegen mit Parkflächenmarkierung nur mit Fahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2,8 t geparkt werden darf (Nr. 74 Anlage 2 zur StVO) und dass Fahrzeuge, die im gewerblichen Lieferverkehr eingesetzt sind, gegebenenfalls ein höheres zulässiges Gesamtgewicht aufweisen. Trotz dieser Einschränkung sind keine Verkehrsunfälle oder Beinahe-Verkehrsunfälle aufgrund des Haltens entsprechender Fahrzeuge vorgetragen oder bekannt, weshalb nicht davon ausgegangen werden kann, dass der Radverkehr durch entsprechende kurzfristige Haltevorgänge an dieser Stelle unverhältnismäßig stark gefährdet wird. Insbesondere sind Radfahrende auch bei einem entsprechend haltenden Fahrzeug nicht schon per se gezwungen, die rechte Schiene zu kreuzen. Auch beträgt der dem Radfahrenden verbleibende Verkehrsraum nicht stets nur 0,3 m, wie vom Kläger behauptet. Radfahrende sind weiter auch nicht schon grundsätzlich beim Auffahren vom Radfahrstreifen auf die Fahrbahn nach § 10 StVO wartepflichtig. Der Radverkehr kann an der Stelle des aufgehobenen Radfahrstreifens seine Fahrlinie beibehalten, soweit sich kein Fahrzeug in der Ladezone befindet, weshalb nicht schon stets ein Konflikt mit dem übrigen Verkehr entsteht. Befindet sich ein Fahrzeug in der Ladezone, fahren alle Verkehrsteilnehmer nach § 6 StVO daran vorbei, wobei nach § 6 Satz 3 auf den nachfolgenden Verkehr zu achten ist, ohne dass diesem dabei ein Vorrang zusteht (vgl. König in: Hentschel/König/Dauer Straßenverkehrsrecht, 45. Auflage 2023, § 6 StVO Rn. 8). Das Vorbringen des Klägers, die Linienführung des Radweges sei nicht mehr eindeutig, stetig und sicher, wie es die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vorgebe, verfängt nicht. Die Ausführung bezieht sich auf eine bestehende Benutzungspflicht und eine solche besteht aufgrund der Unterbrechung des Radfahrstreifens im Bereich der Ladezone gerade nicht mehr. Aus den dargelegten Gründen scheidet auch ein Anspruch des Klägers auf Neubescheidung aus. 3. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. 4. Gründe für eine Zulassung der Berufung (§ 124a Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 124 Abs. 2 Nr. 3 und 4 VwGO) liegen nicht vor. B E S C H L U S S Der Streitwert wird gemäß § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 46.1.5 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit i.d.F. der am 31.05./01.06.2012 und am 18.07.2013 beschlossenen Änderungen auf 5.000,- Euro festgesetzt. Der Kläger wendet sich gegen eine verkehrsrechtlich angeordnete Ladezone, die einen Radfahrstreifen unterbricht. Mit verkehrsrechtlicher Anordnung im Markierungsplan „xxx xxx“ vom 18.08.2020 ordnete die Beklagte u.a. zunächst die Anbringung von Fahrbahnbegrenzungen (Verkehrszeichen 295) in der xxx an, um damit den hierdurch abgegrenzten Bereich ausschließlich dem Radverkehr zur Verfügung zu stellen. xxx Auszug aus dem Markierungsplan „xxx xxx“, Anlage K5 der Gerichtsakte Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 24.11.2020 ordnete die Beklagte nachfolgend im Bereich der xxx ein eingeschränktes Haltverbot (Verkehrszeichen 286-10, 286-20) mit den Zusatzzeichen „Haltverbot auch auf dem Seitenstreifen“ (Verkehrszeichen 1060-31) und „Ladezone“ (Verkehrszeichen 1012-30) sowie entsprechende Parkmarkierungen an. Gleichzeitig wurde die teilweise Entfernung der bestehenden Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295) in diesem Bereich angeordnet. Dies begründete die Beklagte damit, dass durch die Fortführung der xxx in der xxx der zuvor dort vorhandene rechte Fahrstreifen entfallen sei. Be- und Entladevorgänge könnten somit nicht mehr stattfinden. Daher werde die Ladezone im Vorgriff auf eine endgültige Planung eingerichtet. xxx Foto des derzeitigen Zustands des streitgegenständlichen Bereichs der xxx, Anlage zur Niederschrift über die mündliche Verhandlung am 20.03.2024 Mit Schreiben vom 18.04.2021 legte der Kläger Widerspruch gegen diese Entscheidung ein. Zur Begründung trug der Kläger vor, die Ladezone unterbreche den Radfahrstreifen auf einer Länge von 17,8 m. Auf einer Länge von 14,5 m sei in dieser Lücke eine Parkmarkierung auf dem Gehweg angebracht, sodass auf dem Gehweg eine Restbreite von 1,55 m (zuzüglich Breite der Markierung), an einem Regenfallrohr von 1,45 m verbleibe. Die Abstellfläche auf dem Gehweg selbst sei 1,15 m, die Parkmarkierung 0,13 m breit. Der Radfahrstreifen sei vor der Ladezone 2,10 m breit (zuzüglich Breite der Fahrbahnbegrenzung). Der Abstand zwischen dem rechten Rand der Fahrbahnbegrenzung und dem rechten Rand der rechten Straßenbahnschiene auf der Fahrbahn betrage 1,6 m. Er befahre die xxx regelmäßig mit dem Fahrrad. Die Anordnung der Ladezone in Verbindung mit der Benutzungspflicht des Radfahrstreifens sei rechtswidrig. Außerdem sei die Linienführung des Radweges in diesem Falle nicht mehr eindeutig, stetig und sicher, wie es die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vorgebe. Außerdem schaffe die Ladezone neue Gefahrensituationen; insbesondere würden Radfahrende zum Ende des Radfahrstreifens von einem anderen Straßenteil auf die Fahrbahn einfahren, was zu Konfliktsituationen führe. Radfahrstreifen seien als Sonderfahrstreifen kein Bestandteil der Fahrbahn. Beim Auffahren vom Radfahrstreifen auf die Fahrbahn seien Radfahrende nach § 10 StVO wartepflichtig. Wenn die Ladezone genutzt werde und ein haltender PKW mit zwei Rädern auf dem Gehweg halte, bleibe auf der Verlängerung des Radfahrstreifens für Radfahrende bei einer angenommenen PKW-Breite von 2,15 m inkl. Außenspiegel nur noch eine Restbreite von 1,0 m übrig. Die Verschmälerung des Gehwegs durch Anbringung einer Parkmarkierung schaffe nur dann mehr Restbreite auf dem Radfahrstreifen, wenn das Kraftfahrzeug, das die Ladezone nutze, auch auf dem Gehweg parken dürfe. Auf Gehwegen mit Parkflächenmarkierung dürften jedoch nur mit Fahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2,8 t geparkt werden (Nr. 74 Anlage 2 zur StVO). Fahrzeuge, die im gewerblichen Lieferverkehr eingesetzt würden, wiesen häufig ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t auf (z. B. alle Mercedes Sprinter ab Baujahr 2006), seien jedoch die angedachte Hauptnutzergruppe von Ladezonen. Folglich müssten solche Fahrzeuge auf der Fahrbahn halten. Der (entfernte) Radfahrstreifen sei 2,1 m breit, er würde von diesen in seiner gesamten Breite belegt werden. Der verbleibende Streifen zwischen der ehemaligen Fahrbahnbegrenzung und der Straßenbahnschiene sei 1,3 m breit. Bei einem Sicherheitsabstand von 1,0 m zwischen Radfahrendem und abgestelltem Lieferwagen verbleibe ein 0,3 m breiter Streifen bis zur rechten Straßenbahnschiene. Radfahrende benötigten aber einen 1,0 m breiten Verkehrsraum (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010 (im Folgenden: ERA), Kapitel 2.2.1). Radfahrende seien daher gezwungen, die rechte Schiene zu kreuzen. Dieses Manöver berge bei Nässe oder zu geringem Kreuzungswinkel zur Schiene das Risiko eines Sturzes mitten auf der Fahrbahn. Das Recht eines Anliegers auf Anliegergebrauch einer öffentlichen Straße aus Art. 14 Abs. 1 GG verleihe keinen Anspruch auf Parkmöglichkeiten auf der Straße unmittelbar vor dem Grundstück oder in größtmöglicher Nähe. Zwar hätten mit Ausnahme von Haus Nummer 28, 42 und 44 alle Gebäude auf der nördlichen Seite der xxx zwischen Durlacher Tor und Waldhornstraße ausschließlich Zugänge, die nur für den Fuß- und Radverkehr geeignet seien. Die Gewährleistung der Zugänglichkeit bedeute aber keine Gewährleistung der Bequemlichkeit und Leichtigkeit des Zu- und Abgangs. Sofern die Straße als Verkehrsmittler erhalten bleibe, schütze der Anliegergebrauch nicht vor denjenigen Zugangserschwernissen, die sich aus dessen Lage an einer Straße in einem geschäftlichen und verkehrlichen Ballungsraum ergäben. Das Parken auf einer uneingeschränkt gewidmeten Straße falle dort, wo es nicht durch straßenverkehrsrechtliche Regelungen verboten sei, nur unter den Gemeingebrauch. Die Beklagte nahm zu dem Widerspruch des Klägers mit Schreiben vom 31.05.2021 Stellung und gab dabei insbesondere an, die Unterbrechung des Radfahrstreifens sei analog der Unterbrechung von Radfahrstreifen an Bushaltestellen ausgeführt. Mit Schreiben vom 13.06.2021 erklärte der Kläger, er halte seinen Widerspruch aufrecht. Die Standzeit von Fahrzeugen in einer Ladezone sei gewöhnlicherweise länger als die eines Linienbusses in einer Haltestelle, sofern es sich nicht um eine Endhaltestelle oder ähnliches handele. Zudem gestatte das Verkehrszeichen 286 Schwerbehinderten mit entsprechendem Ausweis bis zu drei Stunden zu parken. Mit Widerspruchsbescheid vom 26.04.2022, dem Kläger zugestellt am 28.04.2022, wies das Regierungspräsidium Karlsruhe den Widerspruch des Klägers zurück und erhob dafür eine Gebühr i.H.v. 25,60 Euro. Zur Begründung trug das Regierungspräsidium im Wesentlichen vor, nach verkehrspolizeilicher Einschätzung führe die Ladezone zu keinen Gefahrensituationen im Zusammenhang mit dem Radfahrstreifen. Seit Anordnung der Ladezone und in deren Zusammenhang sei im fraglichen Bereich keine Verschlechterung der Verkehrssicherheit insbesondere für Radfahrer eingetreten. Dies belege eine beim Polizeipräsidium Karlsruhe eingeholte Auswertung der Verkehrsunfälle im Zeitraum vom 24.11.2020 bis 31.03.2022. In dieser Zeit hätten sich drei Verkehrsunfälle ereignet. Weder hätten sich diese unter Beteiligung von Radfahrenden ereignet, noch bestehe ein Bezug zur Ladezone bzw. dem unterbrochenen Radfahrstreifen. Im Rahmen der Prüfung des Widerspruchs sei die Beklagte vom xxx darauf hingewiesen worden, dass es aufgrund der mit Auflösung des Radfahrstreifens endenden Radwegbenutzungspflicht zur Verdeutlichung angebracht erscheine, im Anschluss an die Ladezone bei Fortführung der Fahrstreifenmarkierung (Verkehrszeichen 295) erneut Verkehrszeichen 237 (Radwegbenutzungspflicht) anzuordnen sowie im Bereich der Ladezone eine Überleitung des Radfahrstreifens in einen Schutzstreifen zu prüfen. Beide Maßnahmen seien von der Beklagten in der Folge entsprechend umgesetzt worden. Insgesamt sei das Haltverbot mit Ladezone geeignet, den aufgrund der Markierung des Radfahrstreifens erfolgten Entfall von Be- und Entlademöglichkeiten sowohl für gewerbliche als auch private Zwecke zu kompensieren bzw. anfallende Ladevorgänge in diesem Bereich entsprechend zu ordnen und zu bündeln. Die Angemessenheit folge daraus, dass dem Radverkehr ein kurzzeitiges Verlassen des Radfahrstreifens zumutbar sei und sich aufgrund des unauffälligen Unfallgeschehens auch keine Anhaltspunkte für eine dadurch entstehende Gefährdung ergeben hätten. Am 27.05.2022 hat der Kläger Klage beim Verwaltungsgericht Karlsruhe erhoben. Zur Begründung verweist er auf seine Ausführungen im Widerspruchsschreiben sowie in seinem Schreiben vom 13.06.2021. Ergänzend trägt er im Wesentlichen vor, anders als bei eingeschränkten Halteverboten naheliegend seien die höheren Anforderungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO zu erfüllen. Eine verkehrsrechtliche Anordnung müsse zwingend erforderlich sein, damit ihre Anordnung zulässig sei. Dafür müsse die Anordnung aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten sein. Zwingend geboten sei ein Verkehrszeichen nur, wenn es die zur Gefahrenabwehr unbedingt erforderliche und allein in Betracht kommende Maßnahme sei. Der Akte der Beklagten könne keine Abwägung möglicher Mittel zur Gefahrenabwehr entnommen werden. Anstatt den Radfahrstreifen zu unterbrechen und das verbotswidrige Verhalten zu legalisieren, sei auch die Anordnung und Einrichtung eines sogenannten geschützten Radfahrstreifens möglich gewesen. Ein solcher sei besser geeignet, das Ziel der Verhinderung von verbotswidrigem Halten/Parken von Kraftfahrzeugen auf dem Radfahrstreifen zu erreichen als die örtliche Legalisierung des Haltens/Parkens an einer einzelnen Stelle. In der mündlichen Verhandlung hat der Kläger ergänzend ausgeführt, in kürzlich veröffentlichten Ergänzungen zur ERA seien jetzt Dooring-Zonen von 0,75 m vorgesehen, statt wie zuvor von 0,5 m. Auch sei die Ladezone von einem PKW während der mündlichen Verhandlung länger als drei Minuten genutzt worden, woraus sich ergebe, dass die entsprechenden Vorgaben nicht eingehalten würden. Der Kläger beantragt, das eingeschränkte Haltverbot (Verkehrszeichen 286-10 und 286-20), das Haltverbot auch auf dem Seitenstreifen (Verkehrszeichen 1060-31), die Ladezone (Verkehrszeichen 1012-30) und die Parkflächenmarkierungen in der xxx in xxx sowie den Widerspruchsbescheid des xxx vom 26.04.2022 aufzuheben und die Beklagte zu verpflichten, die Fahrbahnbegrenzung (Verkehrszeichen 295) an der betreffenden Stelle dergestalt anzuordnen, dass der Radfahrstreifen in der xxx in Fahrtrichtung xxx wieder durchgängig verläuft. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung verweist sie auf ihr Vorbringen im Widerspruchsbescheid. Ergänzend trägt sie vor, die Klage dürfte bereits unzulässig sein. Es bestehe kein Anspruch des Klägers auf Aufhebung der Ladezone und Schließung der Lücke im Radfahrstreifen. Ein Anspruch bestehe lediglich auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung der Beklagten. In zumutbarer Entfernung stünden den Anwohnenden und Gewerbetreibenden in der xxx keine Möglichkeiten zur Verfügung, Be- und Entladevorgänge vornehmen zu können, da beidseitig im Straßenabschnitt der xxx Radfahrstreifen angeordnet und umgesetzt worden seien. In der ERA sei unter „3 Führungsformen an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen“, dort unter Ziffer 3.1 „Parken“ festgelegt, dass „Beeinträchtigungen durch Halten, Laden oder Liefern auf der Fahrbahn durch zeitliche Regelungen in Grenzen zu halten sind.“ Weitergehende Aussagen hinsichtlich der konkreten Ausgestaltung, konkret zum Parken bei Radfahrstreifen, seien in der ERA nicht getroffen worden. Die Empfehlungen unter Ziffer 3.10 der ERA „Radverkehr auf Fahrbahnen mit Straßenbahn“ seien grundsätzlich umgesetzt worden. Die Regellösungen gingen aber davon aus, dass über den Straßenquerschnitt die Anlage eines Gehweges, eines Parkstreifens mit danebenliegendem Schutz- oder Radfahrstreifen möglich sei. Dies lasse der vorhandene Straßenquerschnitt nicht vollumfänglich zu. Einschlägig und für den Straßenquerschnitt in der xxx umsetzbar sei einzig die in der ERA vorgesehene Lösung unter 3.11 „Bushaltestellen“. Der Radfahrstreifen gehe vor der eingerichteten Ladezone in einen Schutzstreifen über und der Radfahrende könne bei Bedarf und unter der gebotenen Sorgfaltspflicht in den fließenden Verkehr einfahren. Im Anschluss der Ladezone werde der Radfahrstreifen dann wieder fortgeführt und es bestehe eine Benutzungspflicht für den Radfahrenden. In der mündlichen Verhandlung hat die Beklagte ergänzend ausgeführt, die Verstöße Einzelner gegen verkehrsrechtliche Anordnungen könnten nicht von der Schaffung entsprechender Regelungen entbinden. Die Kammer hat in der mündlichen Verhandlung am 20.03.2024 Beweis erhoben durch Inaugenscheinnahme des Verkehrsbereichs der xxx sowie der näheren Umgebung. Diesbezüglich wird auf die Anlage zur Sitzungsniederschrift Bezug genommen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze der Beteiligten, die elektronische Gerichtsakte sowie die dem Gericht vorliegende Akte der Beklagten (ein Band in Papierform) und die dem Gericht vorliegende Akte des xxx (ein Band in Papierform) verwiesen.