8 K 1485/22

1. Die Klagen werden abgewiesen. 2. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen. Die Klagen der Kläger haben keinen Erfolg. I. Die Klagen der Kläger, die entsprechend § 44 VwGO in einem Verfahren verfolgt werden können, sind allerdings zulässig. 1. Die jeweils erhobene Anfechtungsklage ist gemäß § 42 Abs. 1 Var. 1 VwGO statthaft. Denn bei der angegriffenen, auf der Grundlage von § 25 LuftVG in Verbindung mit § 18 LuftVO erteilten ASL-Erlaubnis handelt es sich (auch) im Verhältnis zu den Klägern als Nachbarn der Start- und Landebahn des Standortübungsgeländes ... (zum immissionsschutzrechtlichen Nachbarbegriff sogleich) um einen Verwaltungsakt im Sinne von § 35 Satz 1 LVwVfG (vgl. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13/22 - juris Rn. 17; VG Stuttgart, Urteil vom 8.11.2006 - 3 K 3286/05 - juris Rn. 34 f.). 2. Die Kläger sind gemäß § 42 Abs. 2 Var. 1 VwGO jeweils klagebefugt. Eine Klagebefugnis gemäß § 42 Abs. 2 VwGO ist gegeben, wenn die geltend gemachte Rechtsverletzung aus rechtlichen oder tatsächlichen Gründen möglich ist (vgl. BVerwG, Beschluss vom 21.1.1993 - 4 B 206.92 - juris, Leitsatz). Eine solche Möglichkeit ist nur dann auszuschließen, wenn die geltend gemachten Rechte offensichtlich und eindeutig nach jeder Betrachtungsweise nicht bestehen oder dem betroffenen Rechtsschutzsuchenden nicht zustehen können (vgl. Wysk, VwGO, 3. Aufl., § 42 Rn. 124 m.w.N.). Die angefochtene luftrechtliche ASL-Erlaubnis gehört zu den sogenannten Verwaltungsakten mit Drittwirkung (vgl. Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 25 Rn. 17 i.V.m. 20). Solche Verwaltungsakte zeichnen sich dadurch aus, dass sie ein Rechtssubjekt - hier den Beigeladenen - begünstigen und ein anderes Rechtssubjekt - hier die Kläger - belasten (vgl. VG Stuttgart, Urteil vom 15.9.2009 - 3 K 364/09 - juris Rn. 15 zu § 6 LuftVG; Knauff in Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, § 35 VwVfG Rn. 165). Die Klagebefugnis im Fall einer Anfechtung hängt dann entscheidend davon ab, ob sich die Betroffenen für ihr Aufhebungsbegehren auf eine öffentlich-rechtliche Norm berufen können, die sie als Dritte schützt (vgl. VG Stuttgart, a.a.O.; s.a. Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 6 Rn. 346). Dritte, namentlich Gemeinden und (private) Nachbarn, können eine erteilte Erlaubnis nach § 25 LuftVG nur in eingeschränktem Umfang anfechten (vgl. Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 21 m.w.N.). Die bei der Erteilung der Erlaubnis nach § 25 LuftVG zu beachtenden öffentlich-rechtlichen Vorschriften dienen allerdings nicht allein dem Schutz öffentlicher Belange, sondern in gewissem Umfang auch dem Nachbarschutz (vgl. VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 23.2.1982 - 10 S 2605/81 - NVwZ 1983, S. 619 und Urteil vom 25.11.1988 - 5 S 1061/88 - juris Rn. 26; Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 21). Insbesondere das Recht auf körperliche Unversehrtheit aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG und das Eigentumsgrundrecht aus Art. 14 Abs. 1 GG gehören zu den geschützten privaten Belangen. a) Eine Klagebefugnis ist in Fällen, in denen um die Rechtmäßigkeit einer Erlaubnis nach § 25 Abs. 1 LuftVG gestritten wird, jedenfalls dann zu bejahen, wenn der Dritte - wie hier jeweils die Kläger - geltend macht, mit der Erlaubnis werde das an sich erforderliche Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG umgangen und die Erlaubnisbehörde führe einen Zustand herbei, wie er an sich nur im Rahmen der Durchführung eines Genehmigungsverfahrens nach § 6 LuftVG unter Wahrung der insoweit vorgesehenen Beteiligungsrechte der betroffenen Nachbarn herbeigeführt werden dürfte. Es ist nicht eindeutig und offensichtlich ausgeschlossen, dass es sich insoweit um eine entsprechende eigene, selbständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition handelt (vgl. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13/22 - juris Rn. 24 m.w.N. unter anderem auf BVerwG, Urteil vom 14.4.1989 - 4 C 21.88 - juris Rn. 34; OVG Schlesw.-H., Urteil vom 26.5.2004 - 4 LB 31/03 - juris Rn. 42 ff.; OVG Rh.-Pf., Beschluss vom 28.5.1993 - 7 B 11228/93 - juris Rn. 24 bis 30; s.a. Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 21; eine eigene, selbstständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition verneinend allerdings VGH Bad.-Württ., Urteil vom 25.11.1988 - 5 S 1061/88 - juris Rn. 26 f.). Eine solche Rechtsposition steht möglicherweise auch den Klägern zu. Denn sie gehörten in einem Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG voraussichtlich zum Personenkreis der Nachbarn, denen im Rahmen des planungsrechtlichen Abwägungsgebots ein subjektives Recht auf gerechte Abwägung ihrer von der Planung betroffenen Belange zustünde. Die Kläger wohnen zwar ungefähr 1,23 km (Kläger zu 1 und 2) und 1,4 km (Kläger zu 3 und 4) Luftlinie von dem Standortübungsgelände ... entfernt. Ihre Wohnungen liegen aber im Einwirkungsbereich des Fallschirmsprungbetriebs des Beigeladenen. Dies zeigt sich an den Ergebnissen betreffend die Fluglärmimmissionen im Lärmgutachten vom 30. September 2020. Danach ergibt sich für den Immissionsort „... Süd“, wo die Kläger wohnen, ein rechnerischer Beurteilungspegel von 26 dB(A) und ein Maximalpegel von 58 dB(A) (vgl. S. 8 d. Lärmgutachtens vom 30.9.2020). Es ist möglich, dass der von den Klägern vor allem geltend gemachte Belang, nämlich der Schutz vor unzumutbaren Lärmeinwirkungen, der in § 6 Abs. 2 Satz 1 und § 29b Abs. 2 LuftVG als abwägungserheblicher Belang ausdrücklich genannt und damit vom Schutzzweck des luftverkehrsrechtlichen Genehmigungsverfahrens nach § 6 LuftVG erfasst ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 16.10.2008 - 4 C 5.07 - juris Rn. 16; BayVGH, Urteil vom 2.12.2005 - 20 A 04.40040 - juris Rn. 104; Fellenberg in Grabherr u.a., LuftVG, § 6 Rn. 300), abwägungserheblich ist. Das Lärmgutachten vom 30. September 2020 weist zwar bei einem errechneten Beurteilungspegel von lediglich 26 dB(A) für den Immissionsort „... Süd“, wo die Kläger wohnen, auf eine nur geringfügige Lärmbelastung durch den Fallschirmsprungbetrieb des Beigeladenen hin, die abwägungsunerheblich wäre (vgl. BayVGH, Urteil vom 20.5.2003 - 20 A 02.40015 u.a. - juris Rn. 71: jedenfalls sei kein abwägungserheblicher Belang bei einem Dauerschallpegel von weniger als 50 dB gegeben; HessVGH, Urteil vom 17.6.2008 - 11 C 2089/07.T - juris Rn. 20: jedenfalls ein Dauerschallpegel von unter 45 dB tags erreicht nicht die Erheblichkeitsschwelle). Für ... Süd, wo die Kläger wohnen, liegt der Beurteilungspegel nach den genannten Gutachten bei höchstens 43 db(A). Allerdings haben die Kläger zahlreiche Einwendungen gegen das Gutachten erhoben, die möglicherweise durchgreifen. Insbesondere machen die Kläger geltend, dass die erheblichen Vorbelastungen durch die Flugbewegungen der Bundeswehr bei der lärmschutzrechtlichen Betrachtung im Rahmen des Lärmgutachtens zu Unrecht nicht berücksichtigt worden seien. Daran anknüpfend lässt sich nicht ausschließen, dass auf Grund einer gegebenenfalls anzustellenden Gesamtbetrachtung unter Einbeziehung der Vorbelastungen an den Wohngrundstücken der Kläger durch die Flugbewegungen der Bundeswehr die Erheblichkeitsschwelle überschritten wird (vgl. VG Würzburg, Urteil vom 5.4.2019 - W 10 K 16.1198 - juris Rn. 26). b) Ist die Klagebefugnis der Kläger damit wegen einer möglichen Umgehung des § 6 LuftVG zu bejahen, ist nicht mehr entscheidungserheblich, ob diese ihre Klagebefugnis im Hinblick auf die von ihnen geltend gemachten Lärmbeeinträchtigungen auch auf einen Eingriff in das Grundrecht der körperlichen Unversehrtheit aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG oder des Eigentums aus Art. 14 Abs. 1 GG stützen könnten. Ungeachtet dessen ist aber nicht offensichtlich und eindeutig ausgeschlossen, dass den Klägern insoweit jeweils ein grundrechtlicher Abwehranspruch zusteht. Lärmschutz ist im Hinblick auf Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und Art. 14 Abs. 1 GG zu gewähren, wenn die Schwelle der Gesundheitsgefährdung überschritten wird (sog. verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle; vgl. BVerfG, Nichtannahmebeschluss des 1. Senats vom 29.7.2009 - 1 BvR 1606/08 - juris Rn. 18 f.; BVerwG, Beschluss vom 30.7.2013 - 7 B 40.12 - juris Rn. 10, Urteile vom 15.12.2011 - 7 A 11.10 - juris Rn. 30 und vom 16.3.2006 - 4 A 1075/04 - juris Rn. 376; Fellenberg in Grabherr u.a., LuftVG, § 6 Rn. 303). Das ist jedenfalls bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts anzunehmen (vgl. BVerwG, Urteil vom 16.3.2006 - 4 A 1075/04 - BVerwGE 125, 116, juris Rn. 390 f. m.w.N.; s.a. BVerwG, Hinweisbeschluss vom 25.4.2018 - 9 A 16.16 - juris Rn. 86 f.: 67 dB tags und 57 dB nachts in allgemeinen Wohngebieten und 69 dB tags und 59 DB nachts in Kern, Dorf- und Mischgebieten; BGH, Urteil vom 25.3.1993 - III ZR 60.91 - BGHZ 122, 76, juris Rn. 14: 70 bis 75 dB tags und 60 bis 65 dB nachts; Kupfer in Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Vorbemerkung § 72 VwVfG Rn. 249: 65 dB tags und 55 dB nachts). Das Überschreiten der Schwelle der Gesundheitsgefährdung ist hier nicht offensichtlich und eindeutig ausgeschlossen. Zwar liegt der nach dem Lärmgutachten vom 30. September 2020 errechnete Beurteilungspegel für ... Süd von 26 dB(A) weit unterhalb eines äquivalenten Dauerschallpegels von 70 dB(A). Allerdings haben die Kläger zahlreiche Einwendungen gegen das Lärmgutachten erhoben, die möglicherweise durchgreifen. Danach kann das Überschreiten der Gesundheitsschwelle auf Grund einer möglicherweise gebotenen Gesamtbetrachtung der auf den Wohngrundstücken der Kläger vorhandenen Lärmimmissionen nicht von Vornherein offensichtlich ausgeschlossen werden. 3. Die Anfechtungsklagen der Kläger sind auch im Übrigen jeweils zulässig. a) Die Durchführung des an sich nach § 68 Abs. 1 Satz 1 VwGO vorgeschriebenen Vorverfahrens ist hier gemäß § 68 Abs. 1 Satz 2 VwGO in Verbindung mit § 15 Abs. 1 Satz 1 Var. 1 AGVwGO nicht erforderlich. Die einmonatige Klagefrist des § 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO haben die Kläger jeweils eingehalten. Die streitgegenständliche Entscheidung ist ihnen (erst) am 1. April 2022 zugestellt worden. Die Klagefrist lief damit gemäß § 57 Abs. 2 VwGO in Verbindung mit § 222 Abs. 1 und 2 ZPO und § 187 Abs. 1 sowie § 188 Abs. 2 BGB am 2. Mai 2022 ab. An diesem Tag haben die Kläger jeweils Klage erhoben. b) Für die Klagen besteht jeweils auch ein Rechtsschutzbedürfnis. Auf die Rechtsbehelfe des Privatrechts (§ 1004 BGB) müssen sich Nachbarn gegenüber Außenstarts und Außenlandungen nicht verweisen lassen (vgl. VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 23.2.1982 - 10 S 2605/81 - NVwZ 1983, 619; Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 21). II. Die Klagen der Kläger sind nicht begründet. Die angegriffene Entscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 24. März 2022 ist - soweit sie der gerichtlichen Prüfung unterliegt - rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Die Drittanfechtungsklage der Kläger gegen die dem Beigeladenen erteilte ASL-Erlaubnis kann nur dann Erfolg haben, wenn sie Vorschriften verletzt, die ihrem Schutz zu dienen bestimmt sind. Verstößt die ASL-Erlaubnis indes lediglich gegen öffentlich-rechtliche Vorschriften, die keine nachbarschützende Wirkung haben, muss der Drittanfechtungsklage der Erfolg versagt bleiben. Insoweit erfolgt im gerichtlichen Verfahren keine umfassende Rechtmäßigkeitskontrolle. Vielmehr beschränkt sich das gerichtliche Prüfprogramm darauf, ob durch die erteilte ASL-Erlaubnis drittschützende Vorschriften verletzt sind, die den Klägern jeweils einen Abwehranspruch gegen das Vorhaben vermitteln (vgl. VG Stuttgart, Urteil vom 15.9.2009 - 3 K 364/09 - juris Rn. 15). Gemessen an diesen Maßstäben ist die streitgegenständliche Entscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 24. März 2022 nicht aufzuheben. Denn es sind keine die Kläger schützenden Vorschriften verletzt. 1. Rechtsgrundlage der angefochtenen Erlaubnis ist § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG in Verbindung mit § 18 Abs. 1 und 2 LuftVO. Nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG dürfen Luftfahrzeuge außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nur starten und landen, wenn der Grundstückseigentümer oder sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Die Erlaubnis nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG kann allgemein oder im Einzelfall erteilt, mit Auflagen verbunden und befristet werden (vgl. § 25 Abs. 1 Satz 4 LuftVG). Die Vorschrift beinhaltet ein repressives Verbot mit Erlaubnisvorbehalt, von welchem die Luftfahrtbehörde nach pflichtgemäßem Ermessen (vgl. § 40 VwVfG) eine Befreiung in Form einer Erlaubnis gewähren kann. Ein Rechtsanspruch auf die Erteilung einer solchen Erlaubnis besteht im Regelfall nicht (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.10.1993 - 11 C 43.92 - juris Rn. 9; VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 26.3.1991 - 8 S 2672/90 - juris Rn. 3 und Urteil vom 23.4.1991 - 8 S 3164/90 - juris Rn. 26). Starts und Landungen von Luftfahrzeugen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze (Außenstart und Außenlandung) nach § 25 LuftVG bedürfen gemäß § 18 Abs. 1 Satz 1 LuftVO der Erlaubnis der örtlich zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes, soweit nicht der Beauftragte nach § 31c LuftVG zuständig ist. Absatz 1 des § 18 LuftVO gilt gemäß § 18 Abs. 2 LuftVO für Außenlandungen mit Sprungfallschirmen entsprechend. a) Die vorgenannten Regelungen bilden die wesentlichen Rechtsgrundlagen für die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis. Gegenstand des Antrags des Beigeladenen auf Neuerteilung der ASL-Erlaubnis für die Start- und Landebahn des Standortübungsgeländes ... sind (nichtgewerbliche) Absetzflüge mit Fallschirmspringern, die mit den in der Anlage 3 der Entscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 24. März 2022 zugelassenen Flugzeugen (sechs Flugzeugmuster) durchgeführt werden sollen (vgl. A IV der Entscheidung). Betroffen ist damit das Starten und Landen mit Luftfahrzeugen (vgl. dazu § 1 Abs. 2 LuftVG) außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze. Die in der erwähnten Anlage bezeichneten Flugzeugmuster beschreiben Flugzeuge und damit Luftfahrzeuge im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG. Bemannte Sprungfallschirme sind ebenfalls Luftfahrzeuge, weil sie unter die Luftsportgeräte des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 10 LuftVG fallen (vgl. Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 1 Rn. 40 i.V.m. 48; widersprüchlich dazu aber dies., LuftVO, § 18 Rn. 5). Das Standortübungsgelände ... ist kein genehmigter Flugplatz. Die militärische Nutzung der Start- und Landebahn der Bundeswehr erfolgt vielmehr auf Grundlage von durch das Luftfahrtamt der Bundeswehr erteilten Außenstart- und Außenlandeerlaubnissen in Verbindung mit militärischen Flugbetriebsvorschriften. Dies schließt die Heranziehung des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG als Rechtsgrundlage nicht aus. Allerdings ist bei Anwendung des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu prüfen, ob das ungeschriebene Tatbestandsmerkmal vorliegt, wonach es zu keiner Umgehung des sogenannten Flugplatzzwangs kommen darf (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.10.1993 - 11 C 43.92 - juris Rn. 9; Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 25 Rn. 24 f.). b) Die Regelungen des § 25 LuftVG in Verbindung mit § 18 LuftVO begegnen keinen durchgreifenden verfassungsrechtlichen Bedenken. Insbesondere genügen sie dem verfassungsrechtlichen Bestimmtheitsgebot des Art. 20 Abs. 3 GG (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.10.1993 - 11 C 43.92 - juris Rn. 9). Die rechtlichen Voraussetzungen für die Erteilung einer ASL-Erlaubnis sind in § 25 Abs. 1 LuftVG zwar nicht im Einzelnen umschrieben. Auch aus § 18 LuftVO, der aufgrund der Ermächtigung in § 32 Abs. 1 Nr. 1 LuftVG erlassenen Ausführungsbestimmung zu § 25 LuftVG, enthält nichts Näheres. Durch Auslegung der Vorschrift des § 25 Abs. 1 LuftVG erschließen sich allerdings dessen Programm und gesetzgeberischer Zweck. § 25 Abs. 1 LuftVG in Verbindung mit den Vorschriften über die Flugplätze (vgl. §§ 6 ff. LuftVG) lässt sich entnehmen, dass das Starten und Landen grundsätzlich nur auf Flugplätzen zulässig ist (sog. Flugplatzzwang), außerhalb von Flugplätzen also nur ausnahmsweise erlaubt werden kann. Das darin liegende repressive Verbot des Außenstartens und Außenlandens dient der Sicherheit und Ordnung des Luftverkehrs, insbesondere der Passagiere, der Besatzung und potentiell betroffener Dritter, und der allgemeinen Sicherheit und Ordnung sowie den in § 6 Abs. 2 LuftVG erwähnten öffentlichen Interessen, zum Beispiel dem Schutz der Bevölkerung vor übermäßiger Lärmbelastung. Mit Außenstarts und -landungen sind erhöhte Gefahren für die genannten Rechtsgüter verbunden. Denn bei solchen Starts und Landungen stehen die auf Flugplätzen vorhandenen technischen Hilfen nicht zur Verfügung. Besonders Dritte werden dadurch in erhöhtem Maße gefährdet (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.10.1993 - 11 C 43.92 - juris Rn. 9; VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 26.3.1991 - 8 S 2672/90 - juris Rn. 3 und Urteil vom 23.4.1991 - 8 S 3164/90 - juris Rn. 26). 2. Die angegriffene Entscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 24. März 2022 ist formell rechtmäßig ergangen. a) Das Regierungspräsidium Stuttgart ist als Luftfahrtbehörde für die Entscheidung über die Erteilung einer ASL-Erlaubnis zu Gunsten des Beigeladenen auf dem Standortübungsgelände ... gemäß § 31 Abs. 2 Nr. 13 LuftVG in Verbindung mit § 1 der Luftverkehrs-Zuständigkeitsverordnung vom 21. September 1998 (GBl. 1998, S. 616), zuletzt geändert durch Verordnung vom 20. Dezember 2016 (GBl. 2016, S. 650), sachlich und örtlich zuständig. b) Die ASL-Erlaubnis ist in einem formell ordnungsgemäßen Verfahren zustande gekommen. Das Erlaubnisverfahren ist in § 25 LuftVG nicht näher geregelt. Die für die Erteilung der Erlaubnis zuständige Behörde entscheidet deshalb im Rahmen der allgemeinen verwaltungsverfahrensrechtlichen Vorgaben nach pflichtgemäßem Ermessen über die konkrete Verfahrensgestaltung. Dabei hat sich die zuständige Erlaubnisbehörde davon leiten zu lassen, dass ihr aus dem Rechtstaatsprinzip (vgl. Art. 20 Abs. 1 und 3 GG) die Pflicht zur vollständigen Ermittlung des Sachverhaltes, den sie ihrer Entscheidung zugrunde legen will, zukommt. Sie hat von Amts wegen alle für eine Entscheidung erheblichen Umstände zu ermitteln. Bei einer größeren Zahl von Starts und Landungen ist es zweckdienlich, Stellungnahmen der betroffenen Gemeinden einzuholen. Auch die Beteiligung der Öffentlichkeit, beispielsweise der Nachbarn im immissionsschutzrechtlichen Sinn, kann im Hinblick auf mögliche Lärmstörungen geboten sein. Darüber hinaus können andere Behörden und Träger öffentlicher Belange an dem Erlaubnisverfahren beteiligt werden (vgl. Schiller/Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 6 Rn. 454 und § 25 Rn. 17). Die von dem Regierungspräsidium Stuttgart gewählte Verfahrensgestaltung, das Verwaltungsverfahren über die Neuerteilung der ASL-Erlaubnis ähnlich dem Flugplatzgenehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG auszugestalten und sowohl Träger öffentlicher Belange als auch die Öffentlichkeit umfassend zu beteiligen, ist gemessen an den dargestellten Maßstäben nicht zu beanstanden. c) Die Erlaubnis ist nicht an eine bestimmte Form gebunden (vgl. Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 25 Rn. 20; Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 17). Sie kann auch - wie hier geschehen - in der Form eines Verwaltungsakts ergehen. 3. Die angegriffene Entscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart ist - soweit sie nach den oben dargestellten Maßstäben der gerichtlichen Prüfung unterliegt - materiell rechtmäßig. a) Die dem Beigeladenen erteilte ASL-Erlaubnis zur Durchführung von nichtgewerblichen Absetzflügen mit Fallschirmspringern auf dem Standortübungsgelände der Bundeswehr ... ist mit der Grundentscheidung des Gesetzgebers für den Flugplatzzwang vereinbar. aa) Der Flugplatzzwang hat für (private) Nachbarn in gewissem Umfang drittschützende Wirkung. Ob sich auch die Kläger darauf berufen können, kann offenbleiben, weil sich die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis mit dem Flugplatzzwang vereinbaren lässt. (1) Der Norm des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG lassen sich keine Anhaltspunkte dafür entnehmen, dass der Gesetzgeber privaten Dritten einen Abwehranspruch unabhängig von ihrer materiellen Betroffenheit einräumen wollte. Die Normierung der Flugplatzgenehmigungspflicht in § 6 LuftVG und des zu ihrer Erteilung führenden Verwaltungsverfahrens hat nämlich keine Schutzfunktion zugunsten privater Dritter (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 25.11.1988 - 5 S 1061/88 - juris Rn. 26). Lediglich in ihrem Selbstverwaltungsrecht betroffenen Gemeinden steht ein Anspruch auf Durchführung eines luftrechtlichen Zulassungsverfahrens als Ausnahme von dem Grundsatz zu, dass die Befugnis zur Anfechtung von Planungsentscheidungen grundsätzlich nicht allein aus der Verletzung von Verfahrensvorschriften hergeleitet werden kann. Gemeinden können dementsprechend geltend machen, dass für die Starts und Landungen eine Erlaubnis nach § 25 LuftVG nicht ausreiche, sondern vielmehr eine Flugplatzgenehmigung erforderlich wäre (vgl. VGH Bad.-Würt., a.a.O.; Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 21). Sonstige Dritte können allerdings mit Blick auf die Garantie effektiven Rechtsschutzes in Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG eine Erlaubnis nach § 25 LuftVG jedenfalls abhängig von einer materiellen Betroffenheit anfechten (vgl. VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 23.2.1982 - 10 S 2605/81 - NVwZ 1983, 619; s.a. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 25.11.1988 - 5 S 1061/88 - juris Rn. 26; Dölp, a.a.O.; für einen Verfahrensschutz für „qualifiziert“ betroffene Privatpersonen OVG Rh.-Pf., Beschluss vom 28.5.1993 - 7 B 11228/93 - juris Rn. 25; a.A. BayVGH, Urteil vom 28.8.1970 - 75 VI 70 - juris: keine Klagebefugnis betroffener benachbarter Grundstückseigentümer). Sie können geltend machen, dass durch die Erteilung einer ASL-Erlaubnis nach § 25 LuftVG der Flugplatzzwang und damit das an sich nach § 6 LuftVG unter Wahrung der insoweit geltenden Beteiligungsrechte der betroffenen Nachbarn vorgesehene Genehmigungsverfahren umgangen wird (vgl. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13/22 - juris Rn. 24; OVG Rh.-Pf., Beschluss vom 28.5.1993 - 7 B 11228/93 - juris Rn. 25). Eine materielle Betroffenheit kann sich insoweit aus einem Anspruch des Dritten auf gerechte Abwägung seiner geschützten Belange im Rahmen des im Flugplatzgenehmigungsverfahrens nach § 6 LuftVG geltenden planungsrechtlichen Abwägungsgebots ergeben. Dies setzt voraus, dass sich der private Dritte auf einen abwägungserheblichen Belang berufen kann (vgl. allgemein BVerwG, Urteil vom 26.7.1989 - 4 C 35.88 - juris Rn. 19 f.; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 22.6.2001 - 8 S 2225/00 - juris Rn. 35; Schiller in Grabherr u.a., LuftVG, § 6 Rn. 649; Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 6 Rn. 352). Ein solcher Belang ist insbesondere der Schutz vor unzumutbaren Lärmeinwirkungen, der in § 6 Abs. 2 Satz 1 und § 29b Abs. 2 LuftVG ausdrücklich genannt ist. Abwägungserheblich ist jede nicht nur geringfügige Lärmbelastung (vgl. Schiller a.a.O., Rn. 649). Die Geringfügigkeitsschwelle ist weder gesetzlich noch in anderer Form normiert. Sie muss von den Gerichten unter Berücksichtigung allgemeiner Regelwerke über die Zumutbarkeit von Lärm und der Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung ermittelt werden (vgl. HessVGH, Urteil vom 17.6.2008 - 11 C 2089/07.T - juris Rn. 20). (2) Ob der Flugplatzzwang vor diesem Hintergrund mit Blick auf die Geringfügigkeitsschwelle auch für die Kläger drittschützende Wirkung hat, kann offenbleiben, weil die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis aus den nachfolgenden Gründen mit dem Flugplatzzwang vereinbar ist. bb) Auf Grund des Flugplatzzwangs ist zu prüfen, ob bei Erteilung einer ASL-Erlaubnis der Ausnahmecharakter von Außenstarts und -landungen gewahrt ist. Die Genehmigung von Außenstarts und -landungen kann nach § 25 Abs. 1 Satz 4 Var. 1 LuftVG allgemein oder nach § 25 Abs. 1 Satz 2 Var. 2 LuftVG im Einzelfall erteilt werden. In der systematischen Reihenfolge ist damit die allgemein erteilte Erlaubnis nach § 25 Abs. 1 LuftVG im Vergleich zur Einzelfallerlaubnis kein Sonder-, sondern eher der Regelfall (a.A. VG Düsseldorf, Urteil vom 18.7.2013 - 6 K 2604/12 - juris Rn. 32). Allerdings muss sich auch die allgemein erteilte Erlaubnis dem Typus nach als Ausnahme von der Regel des Flugplatzzwangs darstellen (vgl. OVG Rh.-Pf., Beschluss vom 28.5.1993 - 7 B 11228/93 - juris Rn. 16). Allgemeinerlaubnisse dienen - unter Wahrung des Ausnahmecharakters - dazu, Flugbewegungen durch ein oder mehrere Luftfahrzeuge zu ermöglichen, die zu einem gemeinsamen Zweck eingesetzt sind (vgl. BayVGH, Urteil vom 22.12.1992 - 20 B 92.3332 - juris Rn. 33). Eine Ausnahme nach § 25 Abs. 1 LuftVG kommt aber (unter anderem) auch dann in Betracht, wenn das Fluggerät, beispielsweise ein Hubschrauber, nicht in gleicher Weise auf das Starten und Landen auf einem Flugplatz angewiesen ist, wie es bei Flugzeugen der Fall ist. Aus den besonderen Eigenschaften und einer damit einhergehenden atypischen Zweckbestimmung des Fluggerätes kann sich zudem ein erhöhtes Interesse seines Halters an der Zulassung der Ausnahme ergeben, das mit zu berücksichtigen ist (vgl. OVG Rh.-Pf., Beschluss vom 28.5.1993 - 7 B 11228/93 - juris Rn. 18; VG Düsseldorf, Urteil vom 18.7.2013 - 6 K 2604/12 - juris Rn. 33). Die Erteilung einer Erlaubnis nach § 25 LuftVG darf aber nicht zu einer Umgehung des Flugplatzgenehmigungsverfahrens nach § 6 LuftVG führen. Zur Abgrenzung sind Art und Anlass sowie der Umfang des geplanten Flugverkehrs vor dem Hintergrund des unterschiedlichen Charakters der beiden Vorschriften zu beurteilen (vgl. Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 25 Rn. 24). Die Genehmigung nach § 6 LuftVG hat eine Doppelnatur. Sie ist einerseits personenbezogen, weil sie dem Flugplatzbetreiber erteilt wird, der anderen die Durchführung von Flugbetrieb ermöglicht. Sie ist aber auch Planungsentscheidung. Es handelt sich um eine Genehmigung, die zwar einer individuell bestimmten Person erteilt wird, aber auf eine abstrakt-generelle Nutzung abzielt (vgl. Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 25 Rn. 5 und 6 f.). Demgegenüber ist die Erlaubnis nach § 25 LuftVG personenbezogen. Ihr fehlt die planerische Komponente. Sie zielt auf eine konkret-individuelle Nutzung ab (vgl. Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 25 Rn. 7 und 24). Zur Abgrenzung ist darauf abzustellen, ob es zu einem gehäuften, flugplatzähnlichen Flugbetrieb mit all seinen Folgewirkungen kommt, der eine planerische Entscheidung erfordert. Dies ist im Wege einer Gesamtschau zu beurteilen (vgl. BayVGH, Urteil vom 22.12.1992 - 20 B 92.3332 - juris Rn. 34 m.w.N.). Liegt tatsächlich ein flugplatzähnlicher Betrieb vor, wäre ein Flugplatz „angelegt“ oder „betrieben“ im Sinne des § 6 LuftVG und ein entsprechendes Genehmigungsverfahren durchzuführen. Für die Frage, ob ein flugplatzähnlicher Betrieb vorliegt, kommt es nicht oder jedenfalls nicht allein auf die Anzahl der Flüge an. Das ergibt sich aus dem Umstand, dass die Erlaubnis gemäß § 25 Abs. 1 Satz 4 LuftVG allgemein oder im Einzelfall erteilt werden kann (vgl. OVG Rh.-Pf., Beschluss vom 28.5.1993 - 7 B 11228/93 - juris Rn. 17). Die hierzu bestehende Kasuistik bietet im Übrigen kein einheitliches Bild. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof etwa hat den Ausnahmecharakter als nicht gewahrt angesehen bei 3.600 Flugbewegungen jährlich und der Erklärung der Erlaubnisbehörde, den von den Antragstellern angegebenen konkreten Flugzweck (z.B. Geschäftsflug) auf seine jeweilige Begründetheit hin nicht nachzuprüfen (vgl. Urteil vom 22.12.1992 - 20 B 92.3332 - juris Rn. 36 zur Wiederaufnahme eines zivilen Flugbetriebes auf dem ehemaligen Militärflugplatz Neubiberg bei München). Demgegenüber hat das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg eine Obergrenze von 1.200 Flügen pro Jahr durch Fortführung des seit 1998 erfolgenden Transports von Personen des politisch-parlamentarischen Bereichs durch die Flugbereitschaft der Bundeswehr am ehemaligen Flughafen Berlin-Tegel nicht beanstandet (vgl. Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13.22 - juris Rn. 42). Das Niedersächsische Oberverwaltungsgericht war der Auffassung, mit einer Erlaubnis nach § 25 LuftVG für 22 einzelne Motorflugzeuge auf einem als Segelflugplatz genehmigten Gelände werde der Ausnahmecharakter der Vorschrift unterlaufen (vgl. Urteil vom 5. Oktober 1988 - 12 A 247/87 - UPR 1989, S. 312 f.). Nach Ansicht des Oberverwaltungsgerichts Rheinland-Pfalz (vgl. Beschluss vom 28.5.1993 - 7 B 11228/93 - juris Rn. 20) war die Aufnahme von Charterflugverkehr auf einem Militärflugplatz vor Abschluss des Zulassungsverfahrens für einen Flugplatz unzulässig, weil es sich um den vorzeitigen Beginn eines Flugplatzbetriebs handele. Für nach § 6 LuftVG genehmigungspflichtig, weil flugplatzähnlich, hielt der Bayerische Verwaltungsgerichtshof den Betrieb eines Hubschrauberlandeplatzes an einer Universitätsklinik ohne zeitliche Beschränkung und für beliebige Hubschraubertypen (vgl. Beschluss vom 24.9.2003 - 14 CS 03.2041 - juris Rn. 14). Demgegenüber hielt das Hamburgische Oberverwaltungsgericht die Wertung des § 25 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 LuftVG, wonach Belange von Anwohnern zurückzutreten haben, die von Fluglärm betroffen sind, den die Rettung von Menschen aus Gefahren für Leib oder Leben mittels Luftfahrzeugen mit sich bringt, auch für beachtlich, wenn aufgrund von § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG die Erlaubnis erteilt werde, einen bestimmten Platz regelmäßig für Starts und Landungen der Notfallrettung zu benutzen (vgl. Beschluss vom 6.3.1997 - Bs III 138/96 - juris Rn. 8 ff.; ähnlich: HambOVG, Beschluss vom 19.2.2002 - 3 Bs 191/01 - juris Rn. 11). Als mit Blick auf die Wahrung des Ausnahmecharakters des § 25 Abs. 1 LuftVG unbedenklich hat das Bundesverwaltungsgericht ferner die befristete und auf die Tageszeit begrenzte Gestattung von werktags maximal vier Starts und Landungen mit einem bestimmten Hubschraubertyp angesehen. Eine Flugplatzgenehmigung nach § 6 LuftVG setze dieser Flugbetrieb nicht voraus (vgl. Beschluss vom 6.11.1986 - 4 B 198.86 - juris Rn. 2). cc) Ausgehend von diesen Maßstäben wahrt die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis den Ausnahmecharakter von Außenstarts und -landungen. (1) Die erteilte Erlaubnis stellt eine sogenannte „echte“ Allgemeinerlaubnis dar, weil die Außenstarts und -landungen außerhalb eines zugelassenen Flugplatzes stattfinden (vgl. Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 1 zur Unterscheidung zwischen „echter“ und „unechter“ ASL-Erlaubnis). Denn auch die militärische Nutzung der behelfsmäßig ausgebauten Start- und Landebahn durch die Bundeswehr erfolgt hier nicht auf der Grundlage einer Genehmigung eines Militärflugplatzes, sondern auf der Grundlage von durch das Luftfahrtamt der Bundeswehr erteilten Außenstart- und Außenlandeerlaubnissen in Verbindung mit militärischen Flugbetriebsvorschriften. (2) Eine Gesamtschau ergibt, dass durch die dem Beigeladenen erteilte ASL-Erlaubnis auch mit Blick auf die vorauszusetzende Nutzung der behelfsmäßigen, nur aus einem schotterrasenartigen Aufbau bestehende Start- und Landebahn durch die Bundeswehr kein flugplatzähnlicher Betrieb zugelassen wird. (a) Der Ausnahmecharakter der streitgegenständlichen ASL-Erlaubnis kommt in deren beschränkten Zweck zum Ausdruck. Sie ermöglicht dem Beigeladenen ausschließlich nichtgewerbliche Absetzflüge mit Fallschirmspringern auf der Behelfsstart- und Behelfslandebahn des Standortübungsplatzes .... Daneben sind Überführungsflüge, Check- und Werftflüge zulässig (vgl. A II 7 der Entscheidung). Diese finden allerdings nur in geringem Umfang statt (maximal ein Start und eine Landung pro Tag, vgl. A II 7 der Entscheidung) und stehen mit den zugelassenen Absetzflügen in einem engen Sachzusammenhang. Dem Einwand der Kläger, der beigeladene Verein führe (auch) gewerbliche Absetzflüge mit Fallschirmspringern durch, muss nicht weiter nachgegangen werden. Denn selbst wenn man unterstellte, dass dieser Einwand inhaltlich zuträfe, änderte dies nichts an dem beschränkt verfügten Zweck der erteilten Erlaubnis. Überschritte der Beigeladene diesen Zweck, indem er (auch) gewerbliche Absetzflüge durchführte, wäre dies nicht erlaubt und es könnten dagegen luftpolizeiliche Maßnahmen ergriffen werden. Auch ein Widerruf der ASL-Erlaubnis käme in Betracht (vgl. § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 i.V.m. § 36 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG i.V.m. A V der Entscheidung). (b) Die Durchführung von Absetzflügen mit Fallschirmspringern unterliegt nach der ASL-Erlaubnis weiteren Einschränkungen. (aa) Die ASL-Erlaubnis gilt nicht für (beliebig) viele Luftfahrzeuge oder Luftfahrzeugtypen, sondern sie ist grundsätzlich auf sechs zugelassene Flugzeugmuster beschränkt (vgl. A IV Satz 1 der Entscheidung i.V.m. den in Nummer 3.2 der Anlage 3 der Entscheidung aufgezählten Flugzeugmustern; s. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13/22 - juris Rn. 42 zur Rechtmäßigkeit einer ASL-Erlaubnis im Fall der Beschränkung auf eine bestimmte Anzahl an Hubschraubertypen). Sofern andere Flugzeuge eingesetzt werden sollen, müssen diese gegenüber der Genehmigungsbehörde angezeigt werden. Deren Einsatz kommt dabei nur dann in Betracht, wenn gewährleistet ist, dass das Flugzeug für den Einsatz zum Zwecke des Fallschirmsprungbetriebs auf dem Standortübungsgelände ... geeignet ist und die maßgebenden Lärmrichtwerte eingehalten werden. Dies muss in geeigneter Form nachgewiesen werden (vgl. A IV Satz 2 und 3 der Entscheidung). Die grundsätzliche Beschränkung auf sechs Flugzeugmuster und der Einsatz anderer Flugzeuge unter den genannten Voraussetzungen genügt dem Ausnahmecharakter des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG. (bb) Auch die durch die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis ermöglichte Anzahl an Außenstarts und -landungen ist begrenzt. Eine maximal zulässige Anzahl an Außenstarts und -landungen in einem bestimmten Zeitraum wird in der Erlaubnis zwar nicht ausdrücklich vorgegeben. Lediglich an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen, an denen Fallschirmsprungbetrieb stattfindet, wird die Liftanzahl auf maximal 18 Lifts, das heißt maximal 18 Starts und Landungen, beschränkt (vgl. A IV 5 der Entscheidung). Die Liftanzahl wird aber durch die festgelegten Betriebszeiten und die insoweit geltenden Einschränkungen begrenzt (vgl. A II 1 bis 4 und 6 bis 7 der Entscheidung). Auch die örtlichen Gegebenheiten auf dem Standortübungsgelände limitieren die Anzahl an möglichen Starts- und Landungen. Es gibt dort nur eine Start- und Landebahn, die lediglich aus einem schotterrasenartigen Aufbau besteht (vgl. luftfahrttechnisches Gutachten v. 30.7.2021, S. 6, dort unter 3.4). Auf Grund der dargestellten Umstände sind wenige hundert Lifts pro Jahr durchführbar, die sich auf diejenigen Wochenenden konzentrieren, an denen ein Fallschirmsprungbetrieb stattfinden darf. Hierfür sprechen die von dem Beigeladenen im gerichtlichen Verfahren vorgelegten jüngsten statistischen Auswertungen. Danach fanden im Kalenderjahr 2022 370, 2023 250 und 2024 bis zum 16. Juni 2024 99 Lifts statt. Im länger zurückliegenden Kalenderjahr 2012 fanden 435 Lifts statt (vgl. Bl. 17 d. Hefts 7 d. RP Karlsruhe). Diese Liftanzahl wurde auch dem Lärmgutachten vom 30. September 2020 zu Grunde gelegt, wobei dort angenommen wurde, dass diese Anzahl in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres erreicht wird (siehe Nr. 3.5 des Lärmgutachtens). 435 Lifts entsprechen 435 Starts und 435 Landungen, somit aufgerundet 900 Flugbewegungen. Dass es in einem Kalenderjahr zu mehr Flugbewegungen gekommen ist, ist nach Aktenlage nicht erkennbar. Eine Anzahl an Flugbewegungen, die zwischen ungefähr 500 (Kalenderjahr 2023) und aufgerundet 900 Flugbewegungen (Kalenderjahr 2012) liegt, ist mit dem Ausnahmecharakter des § 25 Abs. 1 Satz 4 Var. 2 LuftVG vereinbar (s. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13/22 - juris Rn. 42 [1200 Starts und Landungen unbedenklich]). Dies sind im Jahr durchschnittlich höchstens 2,5 Flugbewegungen pro Tag. Der Ausnahmecharakter der erteilten ASL-Erlaubnis zeigt sich auch daran, dass Starts und Landungen an Wochenenden grundsätzlich nur vierzehntägig stattfinden dürfen, so dass in der Regel auf ein Sprungwochenende ein Wochenende ohne Fallschirmsprungbetrieb folgt. Dabei handelt es sich um keine starre Regelung. Verschiebungen sind zulässig, um beispielsweise auf ungünstige Wetterlagen reagieren zu können. Um sicherzustellen, dass über das Jahr hinweg im Schnitt nicht häufiger als vierzehntägig an Wochenenden geflogen wird, wird die maximale Zahl der Nutzung an Wochenenden auf 25 festgelegt (vgl. A II 4 der Entscheidung). Die sich daraus ergebenden Einschränkungen sind für den beigeladenen Verein deutlich spürbar, weil das Wochenende für ihn die Hauptnutzungszeit ist. Dies zeigen die vorgelegten Flugbewegungslisten und statistischen Auswertungen. Danach finden Starts und Landungen meistens an Freitagen, Samstagen, Sonntagen oder Montagen oder an Feiertagen (Montage oder Donnerstage) statt. Am Osterwochenende (Karfreitag bis Ostermontag) muss der beigeladene Verein auf die Durchführung eines Fallschirmsprungbetriebs ganz verzichten (vgl. A II 6 der Entscheidung). (cc) Die von den Klägern angegriffene ASL-Erlaubnis vom 24. März 2022 ist des Weiteren zeitlich befristet, nämlich bis längstens zum 25. März 2032, erteilt worden. Sie gilt damit für höchstens zehn Jahre. Die nach § 25 Abs. 1 Satz 4 Alt. 1 LuftVG rechtlich zulässige allgemeine Erlaubnis sieht nicht zwingend eine zeitliche Befristung vor. Eine solche Erlaubnis kann auch unbefristet erteilt werden. Dies folgt aus dem Umstand, dass die Allgemeinerlaubnis gemäß § 25 Abs. 1 Satz 4 Halbsatz 2 LuftVG in Verbindung mit § 36 Abs. 2 Nr. 1 LVwVfG mit einer Befristung versehen werden „kann“ (vgl. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13.22 - juris Rn. 43). Allerdings wird regelmäßig nur eine befristete Allgemeinerlaubnis dem Zweck des § 25 Abs. 1 LuftVG als Ausnahmevorschrift gerecht werden (vgl. allgemein Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 22). Nach diesen Maßstäben begegnet die Befristung der ASL-Erlaubnis auf zehn Jahre hier keinen rechtlichen Bedenken. Der Gültigkeitszeitraum ist mit zehn Jahren zwar lang (vgl. aber OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13/22 - juris Rn. 43 bis 45 zur Rechtmäßigkeit der Befristung einer ASL-Erlaubnis auf mehr als acht Jahre). Auch ist zu berücksichtigen, dass dem beigeladenen Verein der Fallschirmsprungbetrieb bereits seit 2002, zunächst auf der Grundlage einer vorläufigen Erlaubnis des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 18. April 2002 und sodann mit einer befristeten ASL-Erlaubnis vom 29. April 2009 des Regierungspräsidiums Karlsruhe, die mehrfach, zuletzt mit ASL-Erlaubnis des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 18. Oktober 2021 mit Befristung bis zum 30. November 2021 verlängert worden ist, gestattet wird. Durch die Neuerteilung der auf zehn Jahre befristeten ASL-Erlaubnis entsteht aber kein „Dauerbetrieb“, der sich nicht ohne Weiteres mit dem Ausnahmecharakter des § 25 Abs. 1 Satz 1 und 4 Alt. 1 LuftVG vereinbaren lässt. Dafür sorgt zunächst der Umstand, dass eine Befristung vorgenommen wurde. Der Gültigkeitszeitraum durfte dabei deutlich länger ausfallen, weil im Rahmen des Verwaltungsverfahrens über die Neuerteilung der ASL-Erlaubnis sowohl Träger öffentlicher Belange als auch die Öffentlichkeit umfassend beteiligt worden sind. Der Sicherheit und Ordnung des Luftverkehrs, insbesondere der Passagiere, der Besatzung und potentiell betroffener Dritter, und der allgemeinen Sicherheit und Ordnung sowie den in § 6 Abs. 2 LuftVG erwähnten öffentlichen Interessen, insbesondere dem Schutz der Bevölkerung vor übermäßiger Lärmbelastung, wurde durch die gewählte Verfahrensgestaltung in besonderem Maße Rechnung getragen. Die Befristung wird zudem von Nebenbestimmungen in Form von Vorbehalten gemäß § 36 Abs. 2 Nr. 3 und 5 LVwVfG flankiert, die den Gültigkeitszeitraum bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen erheblich verkürzen können. Ein Widerruf der ASL-Erlaubnis kommt nach einem entsprechenden Vorbehalt insbesondere in Betracht, wenn nachträgliche Änderungen in rechtlicher oder tatsächlicher Hinsicht eintreten, die zu Tatsachen führen, auf Grund derer die Erlaubnisbehörde die Erlaubnis nicht erteilt hätte, wenn sie bereits zum Zeitpunkt der Erlaubniserteilung bestanden hätten, der Flugbetrieb nachweislich (objektiv) zu unzumutbaren Lärmbelästigungen führt und dies durch geeignete Nebenbestimmten nicht vermieden werden kann oder fortgesetzt oder erheblich gegen die Festlegungen der ASL-Erlaubnis oder sonstige einschlägige Rechtsvorschriften verstoßen wird (vgl. A V der Entscheidung; s.a. § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 i.V.m. § 36 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG). Die Festlegung weiterer Auflagen und Beschränkungen im Interesse der Sicherheit des Luftverkehrs oder zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung, insbesondere zum Schutz vor Lärmbelästigung, bleibt vorbehalten (vgl. A. VI, s.a. § 36 Abs. 2 Abs. 5 VwVfG). (c) Ein flugplatzähnlicher Betrieb liegt schließlich auch nicht deshalb vor, weil das Standortübungsgelände ... ebenfalls von der Bundeswehr für Außenstarts und -landungen genutzt wird. Der Ausnahmecharakter einer Außenstart- und Außenlandeerlaubnis nach § 25 LuftVG kann auch dann gewahrt sein, wenn für ein bestimmtes Außengelände bereits eine weitere Erlaubnis vorhanden ist. Eine Gesamtschau der nach § 25 LuftVG erlaubten Nutzungen ist nur vorzunehmen, wenn die erteilten Erlaubnisse mit Blick auf den Betreiber, die Gegenstände der Erlaubnisse und deren Zwecke eine konzeptionelle Einheit bilden und damit insgesamt der Anlage oder dem Betrieb eines Flugplatzes im Sinne von § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVG gleichkommen. Die Anzahl der Flugbewegungen der Bundeswehr sind nicht bekannt, weil sich die Bundeswehr insoweit auf Geheimhaltung beruft. Die Flugbewegungen der Bundeswehr haben im Rahmen der vorzunehmenden Gesamtschau keine wesentliche Bedeutung, weil die dem Beigeladenen und der Bundeswehr erteilten ASL-Erlaubnisse keine konzeptionelle Einheit bilden und daher rechtlich eigenständig zu bewerten sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 16.5.2001 - 7 C 16.00 - juris Rn. 14, wonach eine Gesamtlärmbetrachtung ausnahmsweise nur dann geboten ist, wenn mehrere in räumlichem Zusammenhang stehende Anlagen trotz ihrer organisatorischen Trennung vom Betreiber im Sinne eines integrativen Konzepts zu einer Einheit zusammengefasst worden sind). Die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis bezieht sich nur auf den Fallschirmsprungbetrieb des beigeladenen privaten Vereins und nicht auch auf die militärische Nutzung der Bundeswehr. Die Erlaubnisbehörden und die Adressaten der für das Standortübungsgelände ... geltenden ASL-Erlaubnisse unterscheiden sich. Die militärische Nutzung der behelfsmäßig errichteten Start- und Landebahn der Bundeswehr erfolgt auf Grundlage von durch das Luftfahrtamt der Bundeswehr erteilten Außenstart- und Außenlandeerlaubnissen in Verbindung mit militärischen Flugbetriebsvorschriften. Die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis wurde hingegen dem beigeladenen Verein von dem Regierungspräsidium Stuttgart erteilt. Das Verhältnis der der Bundeswehr erteilten ASL-Erlaubnisse auf der einen und der dem beigeladenen Verein erteilten ASL-Erlaubnis auf der anderen Seite wird mittelbar durch den zwischen der Bundeswehr und dem beigeladenen Verein geschlossenen Mitbenutzungsvertrag geregelt. Den Flugbewegungen der Bundeswehr kommt danach der Vorrang zu (vgl. § 1 Nr. 7 des Mitbenutzungsvertrags vom 2.1.2012). Ein gleichzeitiger Flugbetrieb kann damit nicht stattfinden. Dies unterstreicht die rechtliche Eigenständigkeit der hier zu beurteilenden ASL-Erlaubnisse. Zu keiner anderen Bewertung führt vor diesem Hintergrund, dass das ... der Bundeswehr von dem Fallschirmsprungbetrieb des Beigeladenen im Hinblick auf die Möglichkeit, Fallschirmsprünge zur Aus- und Weiterbildung seiner Soldaten im Rahmen des Fallschirmsprungbetriebs des Beigeladenen durchzuführen, profitiert (siehe dazu näher auch die Ausführungen zum öffentlichen Interesse an der Erteilung der ASL-Erlaubnis). Dadurch entsteht keine konzeptionelle Einheit zwischen den verschiedenen Nutzungen. Der beigeladene Verein ist nach dem geschlossenen Mitbenutzungsvertrag zu Fallschirmsprüngen zwecks Aus- und Weiterbildung von Soldaten der ... nicht verpflichtet. Soweit solche Sprünge stattfinden, bedient sich das ... - worauf der Vertreter des Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung hingewiesen hat - des Beigeladenen als einem (nichtgewerblichen) Anbieter am Markt. (d) Schließlich hat das Regierungspräsidium Stuttgart durch die Erteilung der streitgegenständlichen ASL-Erlaubnis nicht zweckwidrig das Flugplatzgenehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG umgangen. Ein Indiz für eine Umgehung liegt vor, wenn durch die kontinuierliche Erteilung von Ausnahmegenehmigungen und deren Ausnutzung zweckgerichtet ein Zustand herbeigeführt werden soll, wie er an sich nur im Rahmen der Durchführung eines Flugplatzgenehmigungsverfahrens nach § 6 LuftVG hätte herbeigeführt werden dürfen, um so Beteiligungsrechte und Ansprüche auf gerechte Abwägung zu unterlaufen (vgl. OVG Schlesw.-H., Urteil vom 26.5.2004 - 4 LB 31/03 - juris Rn. 47 f.; s.a. VG Düsseldorf, Urteil vom 25.2.2010 - 6 K 2481/08 - juris Rn. 69). Hiervon ist nicht auszugehen. Es fehlt bereits an einem hinreichenden objektiven Anknüpfungspunkt für eine Umgehung. Durch die Erteilung der streitgegenständlichen ASL-Erlaubnis ist ein Zustand entstanden, der im Wege eines Erlaubnisverfahrens nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG herbeigeführt werden durfte, weil sich die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis nach den vorangegangenen Ausführungen mit dem Ausnahmecharakter des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG vereinbaren lässt. Die Möglichkeit der Erteilung einer Flugplatzgenehmigung, sei es in Form einer zivilen Mitbenutzung eines militärischen Flugplatzes gemäß § 8 Abs. 7 in Verbindung mit § 6 LuftVG (und ggf. i.V.m. § 71 LuftVG) oder in Form einer zivilen Flugplatzgenehmigung (ohne Mitbenutzung eines Militärflugplatzes), bestand im Hinblick auf die bestandskräftige Entscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 19. Mai 2021 nach Aktenlage nicht. Aus den Ablehnungsgründen der vorbezeichneten Entscheidung ergibt sich, dass das Standortübungsgelände ... kein militärischer Flugplatz ist, weshalb die zivile Mitbenutzung eines solches Flugplatzes ausscheidet, und militärische Belange der Bundeswehr der Erteilung einer zivilen Flugplatzgenehmigung im Übrigen entgegenstehen. Auch eine (subjektive) Umgehungsabsicht des Regierungspräsidiums Stuttgart ist nicht erkennbar. Auf eine Umgehungsabsicht lässt nicht schließen, dass das Regierungspräsidium Stuttgart den beigeladenen Verein einen Antrag auf Flugplatzgenehmigung nach § 6 LuftVG stellen ließ und mit der - bereits erwähnten - bestandskräftigen Entscheidung vom 19. Mai 2021 schlussendlich ablehnte. Hintergrund für das Flugplatzgenehmigungsverfahren war nach den Angaben des Vertreters des Regierungspräsidiums Stuttgart in der mündlichen Verhandlung ein Schreiben des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, wonach geprüft werden sollte, ob langjährige ASL-Erlaubnisse vorlägen, die in eine Flugplatzgenehmigung überführt werden könnten oder sogar müssten. Eine solche Änderung der Genehmigungslage war hier aus Sicht des Regierungspräsidiums Stuttgart in der Folge der im Rahmen des auf Anregung des Verkehrsministeriums eingeleiteten Verfahrens nach § 6 LuftVG eingegangenen Äußerung des Luftfahrtamts der Bundeswehr mit Schreiben vom 9. November 2020 aus den in seiner Ablehnungsentscheidung dargestellten Gründen nicht möglich. Sie war aus Sicht des Regierungspräsidiums zudem nicht geboten. Diese Einschätzung ist rechtlich vertretbar, weil sich die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis - wie bereits dargelegt - mit dem Ausnahmecharakter des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG vereinbaren lässt. Abgesehen davon würde eine Flugplatzgenehmigung den Charakter sowohl des vom Beigeladenen als auch des von der Bundeswehr durchgeführten und in dieser begrenzten Form begehrten Flugbetriebes verändern. b) Die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis verstößt nicht gegen die öffentliche Sicherheit und Ordnung, soweit dieses Tatbestandsmerkmal im Rahmen der von den Klägern erhobenen Anfechtungsklagen der rechtlichen Prüfung unterliegt. aa) Die Wahrung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung ist eine materiell-rechtliche Voraussetzung der Erteilung einer ASL-Erlaubnis nach § 25 LuftVG. Die Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung schließt insbesondere den Schutz vor Fluglärm ein (vgl. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13/22 - juris Rn. 52; BayVGH, Urteil vom 22.12.1992 - 20 B 92.3332 - juris Rn. 33; VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 26.3.1991 - 8 S 2672/90 - juris Rn. 3; s.a. § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG). Dem Lärmschutz der Kläger ist jedoch hinreichend Rechnung getragen. (1) Insoweit gelten allerdings nicht die Maßstäbe, die im Rahmen eines Genehmigungsverfahrens nach § 6 LuftVG zu Grunde zu legen wären. Denn eine Erlaubnis nach § 25 LuftVG hat - anders als eine Genehmigung nach § 6 LuftVG (siehe oben) -keine planerische Komponente. Dementsprechend hat der betroffene Nachbar keinen Anspruch auf gerechte Abwägung seiner Lärmbelange im Rahmen des planungsrechtlichen Abwägungsgebots, sondern - im Rahmen der Gefahrenabwehr - lediglich einen Anspruch auf angemessenen Schutz seiner grundrechtlich geschützten Interessen (vgl. HambOVG, Beschluss vom 6.3.1997 - Bs III 138/96 - juris Rn. 3). Er darf nicht unerträglich und unzumutbar in seiner Gesundheit beeinträchtigt werden (vgl. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13/22 - juris Rn. 52). Lärmschutz ist davon ausgehend zu gewähren, wenn die Schwelle der Gesundheitsgefährdung überschritten wird (sog. verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle; zur sog. fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle allgemein Fellenberg in Grabherr u.a., LuftVG, § 6 Rn. 301). Das wird aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG, aber auch aus Art. 14 Abs. 1 GG abgeleitet (vgl. BVerfG, Beschluss der 3. Kammer des Ersten Senats vom 29.7.2009 - 1 BvR 1606/08 - juris Rn. 18 f.; BVerwG, Beschluss vom 30.7.2013 - 7 B 40.12 - juris Rn. 10, Urteile vom 15.12.2011 - 7 A 11.10 - juris Rn. 30 und vom 16.3.2006 - 4 A 1075/04 - juris Rn. 376; Fellenberg in Grabherr u.a., LuftVG, § 6 Rn. 303). Bei der Ermittlung der Grenzwerte für diese verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle stellt die Rechtsprechung unter Heranziehung von Richtwerten in Gesetzesbegründungen, Verwaltungsvorschriften und Äußerungen im Fachschrifttum in erster Linie auf einen Mittelungspegel ab, aus dem ein äquivalenter Dauerschallpegel berechnet wird. Dieser berücksichtigt die in einem bestimmten Beurteilungszeitraum auftretenden Lärmereignisse mit der jeweiligen maximalen Schallpegelhöhe, Geräuschdauer und Häufigkeit. Eine Gesundheitsgefährdung beginnt in Wohngebieten bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts (vgl. BVerwG, Urteil vom 9.11.2006 - 4 A 2001/06 - BVerwGE 127, 95, juris Rn. 140 m.w.N.; s.a. BVerwG, Hinweisbeschluss vom 25.4.2018 - 9 A 16.16 - juris Rn. 86 f.: 67 dB tags und 57 dB nachts in allgemeinen Wohngebieten und 69 dB tags und 59 dB nachts in Kern, Dorf- und Mischgebieten; Kupfer in Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Vorbemerkung § 72 VwVfG Rn. 249: 65 dB tags und 55 dB nachts; BGH, Urteil vom 25.3.1993 - III ZR 60.91 - BGHZ 122, 76, juris Rn. 14: 70 bis 75 dB tags und 60 bis 65 dB nachts). Die Genehmigung nach § 25 Abs. 1 Satz 4 LuftVG ist zu versagen, wenn Lärmmessungen die Annahme rechtfertigen, dass durch die Aufnahme des Flugbetriebs die dargestellten Grenzwerte überschritten werden und die Anwohner des Geländes gesundheitsschädlichen Lärmbelästigungen ausgesetzt wären (vgl. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13/22 - juris Rn. 52). (2) Hier ist die Annahme, dass der durch die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis ermöglichte Fallschirmsprungbetrieb die dargestellten Grenzwerte überschreitet und die Kläger gesundheitsschädlichen Lärmbelästigungen ausgesetzt sind, nicht gerechtfertigt. Diese Feststellung lässt sich auf der Grundlage des Lärmgutachtens vom 30. September 2020 treffen. Die Kammer kann dieses Gutachten für ihre rechtliche Beurteilung heranziehen. Die gegen das Lärmgutachten erhobenen Einwendungen der Kläger greifen nicht durch. Eine weitere Sachverhaltsaufklärung ist deshalb nicht geboten. (a) Das der ASL-Erlaubnis zu Grunde gelegte Lärmgutachten vom 30. September 2020 kommt zu der Beurteilung, dass der in Anlehnung an die Landeplatz-Fluglärmrichtlinie mit Verweis auf DIN 18005-1 Beiblatt 1:1987-05 (Schallschutz im Städtebau; Berechnungsverfahren; Schalltechnische Orientierungswerte für die städtebauliche Planung) anzustrebende Richtwert für Wohnbebauung von 55 dB(A) durch die zu erwartenden Fluglärmimmissionen (äquivalenter Dauerschallpegel oder Fluglärm-Beurteilungspegel) an der vorhandenen Wohnbebauung an den Ortsrändern der umliegenden Gemeinden deutlich unterschritten werde. Entsprechend lägen die Isolinien für 85 dB(A) als das Maximalpegelkriterium für Wohnbebauung in der Umgebung weit außerhalb der Ortsränder. Das Häufigkeitskriterium für das Auftreten der Maximalpegel durch Flugpegel werde an den Ortsrändern nicht erreicht. (b) Dieser Beurteilung lassen sich keine Anhaltspunkte für gesundheitsgefährdende Fluglärmimmissionen auf Grund des Fallschirmsprungbetriebs des beigeladenen Vereins entnehmen. Für den untersuchten Immissionsort „... Süd“ - in diesem Bereich wohnen die Kläger - liegt der Beurteilungspegel bei lediglich 26 dB(A) und der Maximalpegel bei 58 dB(A). Diese Werte liegen sehr weit unterhalb des äquivalenten Dauerschallpegels von 70 dB(A), ab dem eine Gesundheitsgefährdung angenommen werden kann. Dabei ist zu berücksichtigen, dass eine Verdoppelung der Schallintensität gleicher Schallquellen zu einer Schalldruckpegelerhöhung von lediglich 3 dB führt (vgl. nur Kukk in Spannowsky/Uechtritz, BeckOK Bauordnungsrecht BW, LBO § 14 Rn. 14; Reidt/Fellenberg in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, § 3 FluglärmG Rn. 9). Eine Verdopplung der Anzahl der Vorbeiflüge an einer Messstelle bewirkt also - bei im Wesentlichen unveränderten Flugstrecken, unveränderter Zusammensetzung der Flugzeugflotten und weiterer die Lärmimmission bestimmender Fakten - eine Erhöhung des Dauerschallpegels um lediglich 3 dB (vgl. Reidt/Fellenberg, a.a.O., § 3 Rn. 9; s.a. Nr. 2.2.2 der Hinweise zur Ermittlung von Planungszonen zur Siedlungsentwicklung an Flugplätzen im Geltungsbereich des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, sog. Flughafen-Fluglärm-Hinweise, abgedruckt etwa bei Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Umweltrecht Besonderer Teil, Band II, dort unter 4.6.1). Vor diesem Hintergrund könnte man die im Lärmgutachten zu Grunde gelegten 435 Lifts in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres (mehr als) vervierzehnfachen (70 dB minus 26 dB = 44 dB geteilt durch 3), ohne dass der äquivalente Dauerschallpegel überschritten wäre. Dies entspräche einer Liftanzahl von (ca.) 6.090 Lifts in den sechs verkehrsreichsten Monaten. Von dieser Zahl sind die tatsächlich in einem Kalenderjahr stattfindenden Lifts sehr weit entfernt. Die Anzahl der tatsächlich jährlich (!) stattfindenden Lifts liegt lediglich zwischen 250 und 435 Lifts. (c) Das Lärmgutachten ist - entgegen der Rechtsauffassung der Kläger - eine geeignete Grundlage für die hier vorzunehmende rechtliche Beurteilung. Gutachten und sachverständige Stellungnahmen sind dann ungeeignet, wenn sie grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufweisen, wenn sie von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgehen oder Anlass zu Zweifeln an der Sachkunde oder der Unparteilichkeit des Gutachters besteht (vgl. BVerwG, Urteil vom 9.7.2009 - 4 C 12.07 - juris Rn. 11). Danach ist das Lärmgutachten verwertbar. Denn es ist inhaltlich vollständig, widerspruchsfrei und in seinen Schlussfolgerungen überzeugend. Auch geht es von einem im Wesentlichen zutreffenden Sachverhalt aus. (aa) Es begegnet jedenfalls im Hinblick auf die hier nur vorzunehmende Prüfung einer Gesundheitsgefährdung der Kläger keinen durchgreifenden Bedenken, dass Beurteilungsgrundlage des Lärmgutachtens die Leitlinie zur Ermittlung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) ist (sog. Landeplatz-Fluglärmleitlinie, abgedruckt etwa bei Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Umweltrecht Besonderer Teil, Band II, dort unter 4.6.3). Denn hierbei handelt es sich um eine geeignete Orientierungsgrundlage für den durch den Fallschirmsprungbetrieb des Beigeladenen verursachten Fluglärm. Die Landeplatz-Fluglärmleitlinie dient der Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen und Segelfluggeländen außerhalb des Anwendungsbereichs des Fluglärmgesetzes. Sie soll nach ihrem Anwendungsbereich sinngemäß für ein Gelände angewendet werden, für das eine Start- und Außenlandeerlaubnis nach § 25 LuftVG besteht (vgl. Gliederungspunkt 1 der Landeplatz-Fluglärmleitlinie). Die zu erwartenden Dauerschall- oder Beurteilungspegel sollen sich an den Planungsrichtpegeln im Beiblatt 1 der DIN 18005 orientieren (vgl. Gliederungspunkte 2.2, 3.2 und 4.3 der Landeplatz-Fluglärmleitlinie). (aaa) Ausgehend davon begegnet es keinen rechtlichen Bedenken, die Landeplatz-Fluglärmleitlinie als Grundlage für den hier zu beurteilenden Fluglärm heranzuziehen. Das Fluglärmgesetz ist hier - jedenfalls nicht unmittelbar - anwendbar, weil nicht die Genehmigung eines „Flugplatzes“ im Sinne von §§ 1 und 4 Abs. 8 FluLärmG, sondern die Erteilung einer ASL-Erlaubnis für ein bestimmtes Gelände streitgegenständlich ist, das kein Flugplatz ist. Die sich aus der Landeplatz-Fluglärmleitlinie ergebenden Beurteilungspegel gewährleisten bei isolierter Betrachtung des Fluglärms, dass die kritischen Werte einer Gesundheitsgefahr unterschritten werden (vgl. allgemein BVerwG, Urteil vom 16.3.2006 - 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116, juris Rn. 389, allerdings zur 16. BImSchV und Rn. 425 zur rechtmäßigen Heranziehung einer LAI-Studie im Rahmen der Planfeststellung). Die ebenfalls von der LAI herausgegebene sogenannte „Freizeitlärmrichtlinie“ (abgedr. in NVwZ 1997, S. 469, in der aktuellen Fassung v. 6.3.2015 einsehbar unter www.lai-immissionsschutz.de und auch unter www.umwelt.hessen.de), die nach der Rechtsauffassung der Kläger (ergänzend) anzuwenden sein soll, ist jedenfalls keine besser geeignete Orientierungsgrundlage. Die Landeplatz-Fluglärmleitlinie ist im Verhältnis dazu das speziellere Regelwerk für die Beurteilung von Fluglärm (vgl. BayVGH, Beschluss vom 10.9.2015 - 8 ZB 15.833 - juris Rn. 9 bis 14). Abgesehen davon weisen die im Lärmgutachten vom 30. September 2020 ermittelten Pegel aber auch nicht auf eine Überschreitung der in Nr. 4.1 der Freizeitlärmrichtlinie genannten Immissionsrichtwerte hin. Für die hier vorzunehmende Lärmbeurteilung sind die Immissionsrichtwerte „Außen“ der Freizeitlärmrichtlinie besonders relevant (vgl. Nr. 4.1 der FreizeitlärmRL). Die Immissionsrichtwerte liegen - in allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten - tags an Werktagen außerhalb der Ruhezeit bei 55 dB(A), tags an Werktagen innerhalb der Ruhezeit bei 50 dB(A) und an Sonn- und Feiertagen bei 50 dB(A) (vgl. Nr. 4.1 Buchst. d FreizeitlärmRL) und - in reinen Wohngebieten - tags an Werktagen außerhalb der Ruhezeit bei 50 dB(A), tags an Werktagen innerhalb der Ruhezeit und an Sonn- und Feiertagen bei 45 dB(A). Einzelne Geräuschspitzen sollen die Immissionsrichtwerte „Außen“ tags um nicht mehr als 30 dB(A) und nachts um nicht mehr als 20 dB(A) überschreiten (vgl. Nr. 4.3 Satz 1 FreizeitlärmRL). Der Schutz der ruhebedürftigen Zeiten und der Sonn- und Feiertage wird durch die für Ruhezeiten und Sonn- und Feiertage genannten niedrigeren Immissionsrichtwerte berücksichtigt. Ein Zuschlag für Ruhezeiten kommt daher nicht in Betracht (vgl. Nr. 3.3 FreizeitlärmRL). Die im Lärmgutachten vom 30. September 2020 für ... (West, Ost und Süd) ermittelten Beurteilungspegel von 31, 26 und 26 und die Maximalpegel von 67, 60 und 58 unterschreiten die wiedergegebenen Immissionsrichtwerte der Freizeitlärmrichtlinie deutlich. Legt man einen Orientierungswert von 50 dB(A) (= Orientierungswert tags an Werktagen innerhalb der Ruhezeit und an Sonn- und Feiertagen in allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten) zu Grunde, liegt die Unterschreitung hinsichtlich der Beurteilungspegel zwischen 19 db(A) (50 minus 31) und 24 db(A) (50 minus 26). Bei einem Orientierungswert von 45 dB(A) (= Orientierungswert tags an Werktagen innerhalb der Ruhezeit und an Sonn- und Feiertagen in reinen Wohngebieten) liegt die Unterschreitung immer noch im zweistelligen Bereich, nämlich zwischen 14 db(A) und 19 dB(A). Auch die Orientierungswerte der Freizeitlärmrichtlinie für die Maximalpegel werden unterschritten. Die Unterschreitung liegt zwischen 13 db(A) (80 minus 67) und 22 db(A) (80 minus 58) bezogen auf einen Maximalpegel von 80 dB(A) (= Maximalpegel innerhalb der Ruhezeit und an Sonn- und Feiertagen in allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten) und zwischen 8 db(A) und 17 dB(A) bezogen auf einen Maximalpegel von 75 dB(A) (= Maximalpegel innerhalb der Ruhezeit und an Sonn- und Feiertagen in reinen Wohngebieten). Die Kammer verkennt dabei nicht, dass sich die Landeplatz-Fluglärmleitlinie und die Freizeitlärmrichtlinie in der Datenerfassung und Berechnungsmethodik zur Beurteilung des Lärms unterscheiden (vgl. Nr. 2 der Landeplatz-Fluglärmleitlinie einerseits und Nr. 3 der FreizeitlärmRL andererseits). Ein wesentlicher Unterschied liegt vor allem darin, dass die Geräuschimmissionen nach der Landeplatz-Fluglärmleitlinie berechnet werden, wohingegen sie nach der Freizeitlärmrichtlinie an bestimmten Immissionsorten gemessen werden. Berücksichtigt man aber, dass die im Lärmgutachten ermittelten Pegel deutlich unter den Immissionsrichtwerten der Freizeitlärmrichtlinie liegen und eine Verdoppelung der Schallintensität gleicher Schallquellen zu einer Schalldruckpegelerhöhung von lediglich 3 dB führt, ist nicht davon auszugehen, dass eine Ermittlung und Beurteilung des durch den Fallschirmsprungbetrieb des Beigeladenen verursachten Fluglärms nach der Freizeitlärmrichtlinie zu dem Ergebnis führen könnte, dass die Schwelle der Gesundheitsgefährdung überschritten wäre. Dafür spricht auch, dass luftaufsichtliche Kontrollen des Regierungspräsidiums Karlsruhe am 10. und 11. August 2013 zu keinen Beanstandungen geführt haben (vgl. Bl. 80 bis 86 sowie Bl. 90 d. Hefts 6 d. VA d. RP KA). An den genannten Zeitpunkten evaluierte der zuständige Sachbearbeiter an verschiedenen Standorten (siehe im Einzelnen Bl. 90 d. Hefts 6 d. VA d. RP KA) die Lärmsituation. Danach war außer am Standort 1 (875 m südlich des Sprungkreises) das Flugzeug „Pilatus Porta PC6“ nicht zu hören, solange es sich am Boden befand. Bei allen Ab-, Steig-, Sink- und Anflügen wurde die Streckenführung variiert. Dies führte vor allem am Samstag, den 11. August 2013, dazu, dass das eingesetzte Flugzeug speziell im Sinkflug zwei Mal nicht ausgemacht werden konnte. Der Lärm des Flugzeugs wurde oftmals vom Straßenverkehr oder von Rasenmähern übertönt. Alle Sinkflüge wurden normal durchgeführt, Steilabstiege konnten nicht beobachtet werden. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer konfigurierte das Flugzeug sehr spät (Ausfahren der Landeklappen und Erhöhung der Propellerdrehzahl). Das beschränkte die bei der Landung leicht erhöhte Lärmbelastung auf einen äußerst kurzen Zeitraum. Beim Anfangssteigflug waren Triebwerksgeräusche hörbar. Eine Konversation in normaler Lautstärke war jederzeit möglich. Die Lärmbelastung wurde vom kontrollierenden Sachbearbeiter nicht als ruhestörend empfunden. Etwa fünf Passanten, mit denen Gespräche geführt wurden, bestätigten dies. Im weiteren Verlauf des Absetzflugs konnten nur noch vereinzelt sehr leise Triebwerksgeräusche wahrgenommen werden, die nach der Einschätzung des kontrollierenden Sachbearbeiters nicht als Belästigung eingestuft werden konnten. Der permanente Straßenverkehr und die Benutzung von Motorrasenmähern übertönten die Lärmentwicklung des eingesetzten Flugzeugs. Auf Grund der An- und Abflugrichtung in Stuttgart wurde eine variable Routenwahl durch den verantwortlichen Luftfahrzeugführer begünstigt. An beiden Tagen war die Routenwahl vor allem im Sinkflug durch Vorgaben (der Flugsicherung) beschränkt. Eine ausreichende Variierung der Routen konnte trotzdem beobachtet werden. An beiden Beobachtungstagen, die dem Beigeladenen nicht vorab bekannt gegeben worden waren, war nicht erkennbar, dass die in unmittelbarer Nähe liegenden Ortschaften überflogen wurden. Der kontrollierende Sachbearbeiter kam auf Grund seiner Beobachtungen im Wesentlichen zu der Bewertung, dass eine exzessive Lärmbelästigung nicht gegeben sei. Durch die geringe Lärmentwicklung in Verbindung mit dem hohen Leistungsvermögen des Turbinenantriebs könnten die Steigflüge sehr zügig durchgeführt werden. Die Dauer der Sinkflüge betrage durchschnittlich fünf bis sechs Minuten. Dabei sei die Lärmbelastung durch den Antrieb gering. Bezogen auf ... gehe der Hauptlärm vom Straßenverkehr aus. Im Vergleich zum Straßenlärm sei die Lärmentwicklung des Absetzflugzeugs zu vernachlässigen. (bbb) Zu keiner anderen Beurteilung hinsichtlich der Geeignetheit der herangezogenen Landeplatz-Fluglärmleitlinie führt der Einwand der Kläger, die ermittelten Beurteilungspegel seien fehlerhaft, weil die Immissionsorte durch Geländeerhebungen, Wald sowie Gebäudeanordnungen teilweise verdeckt seien, sodass die Ergebnisse der Berechnungen eine geringere Lärmbelastung zeigten. Damit dringen die Kläger nicht durch. Denn die (zu erwartenden) Fluglärmimmissionen sind - wie dargestellt - nicht gemessen, sondern berechnet worden. Geländeerhebungen, Wald und Gebäudeanordnungen sind - soweit ersichtlich - nicht in die Berechnungen eingeflossen und können sie aus diesem Grund auch nicht beeinflusst haben. Es ist auch unschädlich, dass eine konkrete Ermittlung und Beurteilung der zu erwartenden Fluglärmimmissionen für die Wohnadressen der Kläger jeweils unterblieben ist. Zwar muss die Zumutbarkeit im Einzelfall bestimmt werden. Dabei muss die Problembewältigung im Ergebnis für jeden Betroffenen gelingen. Bei ihrer Betrachtung der Problemlagen darf die Luftfahrbehörde jedoch generalisierende Maßstäbe anlegen (vgl. Wysk in Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl., § 15 Rn. 77). (bb) Die Beurteilung der zu erwartenden Fluglärmimmissionen im Lärmgutachten vom 30. September 2020 berücksichtigt den aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung. Als Zusammenfassung des aktuellen Standes der Lärmwirkungsforschung hat in der fachplanerischen Praxis und in der Rechtsprechung die sogenannte Fluglärmsynopse (von Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng, Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen, ZfL 2002, S. 171) Anerkennung gefunden. Sie geht von einer Hierarchie der Schutzziele aus (Vermeidung von Gesundheitsbeeinträchtigungen, Vermeidung von Störungen des Schlafs, Vermeidung von Kommunikationsstörungen und Vermeidung von Störung der Erholung). Die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes lehnen sich an die in der Fluglärmsynopse zusammengestellten Werte an. Sie spiegeln die Ergebnisse der aktuellen Lärmwirkungsforschung wider (vgl. BayVGH, Beschluss vom 10.9.2015 - 8 ZB 15.833 - juris Rn. 11 und Urteil vom 23.8.2012 - 8 B 11.1608 u.a. - juris Rn. 106; VG München, Urteil vom 28.6.2022 - M 31 K 20.5627 - juris Rn. 59; s.a. BVerwG, Urteil vom 13.10.2011 - 4 A 4001/10 - juris Rn. 167). Durchgreifende verfassungsrechtliche Bedenken bestehen weder in methodischer Sicht noch mit Blick auf die Höhe der Werte (vgl. allgemein BVerfG, Beschluss vom 30.3.2008 - 1 BvR 2722/06 - juris Rn. 84 f.; BVerwG, Beschluss vom 6.2.2020 - 4 B 3.17 - juris Rn. 65 bis 67; Reidt/Fellenberg in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, § 2 FluglärmG Rn. 42; s. zur Entwicklung und zum Stand der Lärmwirkungsforschung insbesondere Fellenberg in Grabherr u.a., LuftVG, § 6 Rn. 318 ff., auch unter Bezugnahme auf die Fluglärmsynopse). Die Geeignetheit und Angemessenheit der im Jahre 2007 im Rahmen einer umfassenden Abwägung vom Gesetzgeber festgesetzten Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG wird nach dem Ersten Bericht der Bundesregierung zur Evaluierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (vgl. BT-Drs. 17/7220, s.a. § 2 Abs. 3 FluglärmG, hierzu Reidt/Fellenberg in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, § 2 FluglärmG Rn. 41 ff.) auch vor dem Hintergrund neuerer Untersuchungen und bestehender Erkenntnisfortschritte nicht infrage gestellt (BT-Drs. 17/7220 S. 33, vgl. ferner Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Cezanne u.a., BT-Drs. 19/9680, S. 11). Schließlich hat sich das Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluss vom 6. Februar 2020 (4 B 3.17 - juris Rn. 65 ff.) mit den Rügen, das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm gewährleiste keine verfassungskonforme Risikovorsorge, auseinandergesetzt und eine Verletzung grundrechtlicher Schutzpflichten verneint. Dass der Gesetzgeber seine Nachbesserungspflicht verletzt hat, kann gerichtlich erst dann festgestellt werden, wenn evident ist, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden sei (vgl. zu diesem Absatz: VG München, Urteil vom 28.6.2022 - M 31 K 20.5627 - juris Rn. 59). Vor diesem Hintergrund begegnet es keinen durchgreifenden Bedenken, dass das Lärmgutachten vom 30. September 2020 an die „Jansen-Kriterien“ aus der Fluglärmsynopse anknüpft. Diese Kriterien entsprechen (noch) dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung. Abgesehen davon greift das Gutachten darauf - soweit ersichtlich - nur für die Beurteilung der Maximalpegel zurück (vgl. S. 5 d. Lärmgutachten i.V.m. der dortigen Fußnote ). Die Beurteilung der Maximalpegel hat hier aber keine wesentliche Bedeutung für die Beurteilung einer Gesundheitsgefährdung. Denn die Isolinien des Maximalpegelkriteriums für die Wohnbebauung in der Umgebung liegen weit außerhalb der Ortsränder. Daran anknüpfend wird auch das Häufigkeitskriterium für das Auftreten der Maximalpegel durch Flugbewegungen an den Ortsrändern nicht erreicht. Für die Beurteilung der Maximalpegel, der - anders als ein Dauerschallpegel - kein über einen Beurteilungszeitraum gemittelter Wert ist, haben schließlich auch die durch die Bundeswehr verursachten Flugbewegungen keine Relevanz, weil sie nicht gleichzeitig mit dem Fallschirmsprungbetrieb stattfinden (vgl. die Äußerungen des Lärmsachverständigen auf Bl. 318 und 322 d. Hefts 5 d. VA d. RP KA; zur Frage der Gesamtlärmbelastung s.u. unter Gliederungspunkt ). (cc) Die im Lärmgutachten zu Grunde gelegten „Bewegungszahlen“ von 435 Lifts, das heißt 435 Starts und Landungen, in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres sind als Prognosegrundlage nicht zu beanstanden. Dies entspricht der Berechnung von Lärmkonturen an Landeplätzen in Nummer 2.2 der Landeplatz-Fluglärmleitlinie, die nach den vorangegangenen Ausführungen eine geeignete Orientierungsgrundalge dafür bildet, ob eine Gesundheitsgefährdung der Nachbarn durch Fluglärm vorliegt. Die zu Grund gelegte Anzahl an Lifts spiegelt die tatsächlichen Verhältnisse vor Ort angemessen wider. Dafür sprechen die vorgelegten statistischen Auswertungen. Danach fanden im Kalenderjahr 2022 370, 2023 250 und 2024 bis zum 16. Juni 2024 99 Lifts statt. Im länger zurückliegenden Kalenderjahr 2012 fanden 435 Lifts statt. (dd) Die Einwendungen der Kläger bezüglich der im Lärmgutachten vom 30. September 2020 zu Grunde gelegten Flugrouten zeigen nicht die Ungeeignetheit des Gutachtens auf. (aaa) Die Kläger wenden ein, die im Lärmgutachten in der Anlage 1 dargestellten An- und Abflugrouten würden nicht immer eingehalten. Dies mag zutreffen, weil die Wahl der Flugroutenführung dem jeweiligen Piloten obliegt. In der mündlichen Verhandlung hat der Beigeladene hierzu sehr gut nachvollziehbar angegeben, dass es bei Starts und Landungen bestimmte Bereiche gebe, die nicht überflogen werden könnten. Es sei technisch beispielsweise nicht möglich, „scharf“ abzubiegen. Die Piloten flögen weitläufige Routen. Das sei aber nicht immer möglich. Die Vorgaben der Deutschen Flugsicherung seien zu beachten. Wenn ein großes Flugzeug auf den Flughafen Stuttgart anfliege, habe dies Auswirkungen auf die Flugrouten. Daher könne man die Flugrouten nicht verbindlich für alle Fälle vorgeben. Die Zugrundelegung der in Anlage 1 des Lärmgutachtens dargestellten An- und Abflugrouten begegnet keinen durchgreifenden Bedenken. Denn sie bilden eine geeignete Grundlage für die Ermittlung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen. Die für die Beurteilung herangezogenen Flugrouten spiegeln in ausreichendem Maß die tatsächlichen Flugbewegungen im Rahmen des Fallschirmsprungbetriebs des beigeladenen Vereins auf dem Standortübungsgelände ... und der Umgebung wider (vgl. allgemein Wysk in Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl., § 15 Rn. 77 zur Zulässigkeit generalisierender Maßstäbe; s. hierzu auch oben unter Gliederungspunkt ). Bei den im Gutachten zu Grunde gelegten Flugrouten handelt es sich um die Flugrouten, die der jeweilige Pilot nach Möglichkeit wählen soll. Die Flugrouten sollen sich daran orientieren, punktuelle Lärmimmissionen zu vermeiden, sie sind alternierend und weitläufig auszugestalten (vgl. die Sprunggeländeordnung .... 19.7.2012, S. 2, Bl. 176 d. Hefts 5 d. RP KA). Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass sich die von dem Beigeladenen eingesetzten Piloten nicht an diesen Vorgaben orientieren, wenn ihnen das nach den Vorgaben der Flugsicherung möglich ist. Bei länger zurückliegenden luftaufsichtlichen Kontrollen am 10. und 11. August 2013 konnten keine Beanstandungen festgestellt werden (vgl. Bl. 80 bis 86 sowie Bl. 90 d. Hefts 6 d. VA d. RP KA). Damals konnte beobachtet werden, dass bei allen Ab-, Steig-, Sink- und Anflügen die Streckenführung variiert wurde. Alle Sinkflüge wurden normal durchgeführt, Steilabstiege konnten nicht beobachtet werden. An beiden Beobachtungstagen, die dem Beigeladenen nicht bekannt waren, war nicht erkennbar, dass die in unmittelbarer Nähe liegenden Ortschaften überflogen wurden. (bbb) Zu keiner anderen Bewertung führt der weitere Einwand der Kläger, das Lärmgutachten werde den Besonderheiten der hier zu beurteilenden Flugrouten nicht gerecht. Zutreffend weisen die Kläger allerdings daraufhin, dass sich die im Rahmen des Fallschirmsprungbetriebs stattfindenden Absetzflüge nicht in einem mehr oder weniger gradlinigen An- und Abflug auf die Landebahn des Standortübungsgeländes ... erschöpfen, sondern sie sich durch kreisförmige Bewegungen um das Gelände herum auszeichnen. Vor allem der Aufstieg des Absetzflugzeugs auf ungefähr 4.000 m Höhe vollzieht sich nach den Angaben des Beigeladenen typischerweise in kreisförmigen Bewegungen. Der Durchmesser der Kreise liege allerdings bei ungefähr 30 bis 50 km. Die Randorte einer großen Schleife, die zum Absetzen ausreiche, seien beispielsweise ..., ... oder .... Wenn man kleinere Schleifen von ungefähr 8 bis 10 km fliegen müsse, seien ungefähr zwei dieser Schleifen nötig, um 4.000 m Höhe zu erreichen. Die Randorte, die bei einem solchen Absetzflug überflogen werden können, seien beispielsweise ..., ..., ..., ..., ..., ... und .... Es ist nicht eindeutig erkennbar, ob sich der Gutachter des Lärmgutachtens vom 30. September 2020 dieser Umstände hinreichend bewusst gewesen ist. Auf Grund dieser Unsicherheit ist das Gutachten aber für die hier vorzunehmende rechtliche Beurteilung nicht ungeeignet. Denn eine Gesundheitsgefährdung, die hier allein Prüfungsmaßstab ist, lässt sich zuverlässig ausschließen. Die kreisförmigen Bewegungen („Schleifen“) können näherungsweise durch eine deutliche Erhöhung der Anzahl der Lifts abgebildet werden. Dadurch kann dem Umstand Rechnung getragen werden, dass es zwischen dem Start und der Landung des Absetzflugzeugs zu mehr als einer Flugbewegung über einem bestimmten Punkt im überflogenen Gebiet kommen kann. Geht man von „kleinen Schleifen“ aus, so dass ein bestimmter Punkt im überflogenen Gebiet etwa zwei Mal überflogen werden könnte, bis das Absetzflugzeug 4.000 m erreicht hat, müsste man die Liftanzahl näherungsweise verdoppeln. Eine Gesundheitsgefährdung wäre aber auch in diesem Fall ausgeschlossen. Denn - wie bereits an anderer Stelle dargestellt - kann die im Lärmgutachten zu Grunde gelegte Liftanzahl von 435 bis um das Vierzehnfache vervielfacht werden, ohne dass von einer Gesundheitsgefährdung auszugehen ist. (ee) Soweit die Kläger einwenden, das Lärmgutachten vom 30. September 2020 beziehe sich ausschließlich auf das Flugzeugmuster „Pilatus Porter PC-6/62-H4“, obwohl sich die ASL-Erlaubnis auf weitere Flugzeugmuster beziehe, ist dies zwar zutreffend. Zur Ungeeignetheit des Lärmgutachtens vom 30. September 2020 führt dies aber nicht. Das dem Lärmgutachten zu Grunde gelegte Flugzeug ist das lauteste zum Einsatz kommende Absetzflugzeug. Hierfür sprechen die von dem beigeladenen Verein vorgelegten Lärmzeugnisse. Aus dem Lärmzeugnis des Luftfahrt-Bundesamts vom 22. März 2003 ergibt sich, dass die „PC-6/B2-H4“ mit dem Kennzeichen ... einen „Lärmpegel“ von 77 dB(A) verursacht. Die anderen zum Einsatz kommenden Flugzeug haben niedrigere „Startlärmpegel“ (..., Cessna 208: 76,0 dB ; ..., Cessna 208: 70,8 dB ; ..., Cessna T 206H: 71,5 dB ). (ff) Die von den Klägern vorgelegte gutachterliche Plausibilitätsprüfung vom 20. Dezember 2021 zeigt ebenfalls nicht die Ungeeignetheit des Lärmgutachtens vom 30. September 2020 für die vorzunehmende rechtliche Bewertung auf. (aaa) Der Gutachter kritisiert, dass das Lärmgutachten in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres von lediglich 2,4 Lifts pro Tag ausgehe (435 Lifts geteilt durch 180 Tage). Dieser Wert gebe die tatsächliche Situation an den Wochenenden nicht wieder. Vielmehr sei an Wochenenden mit einer deutlich über dem Durchschnittswert liegenden Anzahl an Lifts zu rechnen. Nach den von dem beigeladenen Verein im gerichtlichen Verfahren vorgelegten Flugbewegungslisten und den statistischen Auswertungen lässt sich feststellen, dass Flugbetrieb tatsächlich meistens an Freitagen, Samstagen, Sonntagen oder Montagen oder an Feiertagen (Montage oder Donnerstage) stattfand. Soweit ersichtlich fanden in den Kalenderjahren 2022, 2023 und 2024 an einem Tag höchstens 21 Lifts (= 21 Starts und 21 Landungen) statt. Nur selten fanden Starts und Landungen an anderen Tagen „unter der Woche“ statt. Allerdings dürfen Starts und Landungen an Wochenenden grundsätzlich nur vierzehntägig stattfinden (siehe A. II. 4 der streitgegenständlichen Entscheidung). Zudem ist die Anzahl an Lifts an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen, an denen Fallschirmsprungbetrieb stattfinden darf, auf maximal 18 Lifts (= maximal 18 Starts und 18 Landungen) beschränkt (siehe A. II. 5). Selbst wenn man an jedem Tag des Wochenendes (Samstag und Sonntag) von ungefähr 20 Lifts pro Tag ausginge, wäre eine Gesundheitsgefährdung der Kläger ausgeschlossen. Dies ergibt sich unter Berücksichtigung eines früheren Lärmgutachtens der ... und ... GmbH vom 18. Juni 2013. Für einen „Spitzentag“ (Sonn- und Feiertag) mit 20 Lifts pro Tag (= 20 Starts und 20 Landungen in jeweils beide Betriebsrichtungen) unter Berücksichtigung des Absetzflugzeugs Pilatus Porter PC-6/B2-H4, das auch im Lärmgutachten vom 30. September 2020 zu Grunde gelegt wurde, ergeben sich für ... (West, Ost und Süd) Beurteilungspegel von 48, 43 und 43 dB(A) und Maximalpegel von 74, 67 und 65 dB(A). Eine Gesundheitsgefährdung ist daraus nicht ableitbar. (bbb) Der Gutachter der Kläger beanstandet außerdem, dass die Berechnungsmethode dem besonderen Ruheanspruch an Sonn- und Feiertragen nicht Rechnung trage. Es trifft zu, dass der Schutz ruhebedürftiger Zeiten und der Sonn- und Feiertage in der Landeplatz-Fluglärmleitlinie - anders als in der Freizeitlärmrichtlinie - nicht ausdrücklich berücksichtigt wird. Das lässt sich aber mit dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung vereinbaren. Die Vermeidung der Störung der Erholung und der Rekreation im Außenbereich wird in der Fluglärmsynopse als eines von mehreren Schutzzielen berücksichtigt (vgl. von Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng, Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen, ZfL 2002, S. 171, 174 f.). Die maßgeblichen Bewertungsgrenzen zur Vermeidung der Störung von Erholung (außen) liegen nach der Fluglärmsynopse bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 64 dB(A) (= kritischer Toleranzwert), 57 dB(A) (= präventiver Richtwert) und 50 db(A) (= Schwellenwert, vgl. Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng, ZfL 2002, S. 171, 174, dort Tabelle 5). Die im Lärmgutachten vom 18. Juni 2013 für einen „Spitzentag“ ermittelten Beurteilungspegel von 48, 43 und 43 dB(A) für ... (West, Ost und Süd) liegen unter dem Schwellenwert von 50 db(A). Im Übrigen liegen die im Lärmgutachten vom 30. September 2020 ermittelten Beurteilungspegel auch deutlich unter den Immissionsrichtwerten „Außen“ der Freizeitlärmrichtlinie, die in Nummer 3.3 einen Schutz ruhebedürftiger Zeiten und der Sonn- und Feiertage ausdrücklich vorsieht (siehe bereits oben unter II 3 b aa ). Lediglich wenn man ergänzend das im wesentlichen Ergebnis dargestellte Lärmgutachten vom 18. Juni 2013 berücksichtigte, ergäbe sich für ... West eine Überschreitung der Beurteilungspegel, falls man dort von einem reinen Wohngebiet ausginge. Dann wäre nach der Freizeitlärmrichtlinie von einem Orientierungswert von 45 db(A) (= Orientierungswert tags an Werktagen innerhalb der Ruhezeit und an Sonn- und Feiertagen in reinen Wohngebieten) auszugehen, der in ... West um 3 dB(A) überschritten wäre. Die Überschreitung liegt im einstelligen Bereich und ist schon deshalb kein Anhaltspunkt für eine Gesundheitsgefährdung der Kläger, weil diese in ... Süd wohnen. (ccc) Soweit der Gutachter kritisiert, dass eine Maximalbetrachtung, wie sie sonst bei der Beurteilung des Sportbetriebs und von Sportveranstaltungen bei Anwendung der 18. BImSchV - Sportanlagenlärmschutzverordnung - oder bei Anwendung der TA-Lärm üblich sei, nicht vorgenommen worden sei, zeigt dies die Ungeeignetheit des Lärmgutachtens vom 30. September 2020 nicht auf. Der Einwand lässt sich für die Kammer nur dahingehend verstehen, dass der Verkehrsprognose die technische Maximalkapazität für Außenstarts- und Außenlandungen auf dem Standortübungsgelände ... hätte zu Grunde gelegt werden sollen. Dem ist nicht zu folgen. Das Lärmgutachten vom 30. September 2020 zieht weder die Sportanlagenlärmschutzverordnung noch die TA-Lärm, sondern die Landeplatz-Fluglärmleitlinie als Beurteilungsgrundlage heran. Dieser Ansatz ist aus den oben dargestellten Gründen nicht zu beanstanden. Maßgeblich ist für die Beurteilung von Fluglärm das prognostizierte Verkehrsgeschehen und nicht die technische Maximalkapazität (vgl. Fellenberg in Grabherr u.a., LuftVG, § 6 Rn. 312 zu § 6 LuftVG). Die im Lärmgutachten vom 30. September 2020 zu Grunde gelegte Anzahl an Lifts spiegelt die tatsächlichen Verhältnisse vor Ort angemessen wider. (ddd) Der Einwand des Gutachters, das Lärmgutachten lege unzutreffend nur die Lärmbelastung durch den Fallschirmsprungbetrieb des beigeladenen Vereins und nicht auch die Lärmeinwirkungen der militärischen Nutzung zu Grunde, greift ins Leere, weil er nicht die Geeignetheit des Lärmgutachtens vom 30. September 2020 in Frage stellt, sondern auf die Erforderlichkeit einer Gesamtlärmbetrachtung abhebt. Hierbei handelt es sich um keine gutachterliche, sondern um eine rechtliche Fragestellung. (gg) Eine Gesamtlärmbetrachtung unter Einbeziehung der durch die Bundeswehr und den Modellflugbetrieb verursachten Flugbewegungen ist nicht erforderlich. (aaa) Normativ und in der Lärmwirkungsforschung nicht abschließend gelöst ist die Problematik der Gesamtlärmbelastung. Sie wird beispielsweise relevant, wenn ein Anwohner im Umfeld eines Flugplatzes neben den durch Fluglärm und sonstigen Flugplatzlärm verursachten Immissionen noch relevantem Lärm aus anderen Quellen ausgesetzt ist, beispielweise durch Straßen-, Schienenverkehr oder zugelassene gewerbliche Nutzungen. Im Grundsatz gilt hier unverändert, dass die einzelnen Segmente jeweils gesondert beurteilt werden. Eine energetische Addition der einzelnen Pegel verbietet sich, weil die anwendbaren Regelwerke jeweils auf bestimmte Lärmquellen abstellen und bereichsfremde Geräuschquellen aus der Betrachtung ausblenden. Die jeweils maßgeblichen Lärmschwellen gewährleisten bei isolierter Betrachtung der verschiedenen Lärmquellen, dass insbesondere die kritischen Werte einer Gesundheitsgefahr unterschritten werden. Die auf einzelne Segmente beschränkte Betrachtung blendet jedoch den Umstand aus, dass aus verschiedenen Lärmquellen die summierte Belastung den kritischen Bereich der Gesundheitsgefährdung erreichen kann. Wenn der neue oder zu ändernde Flugplatz zusammen mit vorhandenen Vorbelastungen durch andere Verkehrswege oder Gewerbelärm insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem nicht mehr zumutbaren Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist, muss die einfachgesetzlich angelegte, sektorale Lärmbeurteilung aus verfassungsrechtlichen Gründen einer Gesamtlärmbetrachtung weichen (vgl. BVerwG, Urteile vom 9.11.2006 - 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95, juris Rn. 122 und vom 16.3.2006 - 4 A 1075/04 - BVerwGE 125, 116, juris Rn. 390 f.; BVerwG, Beschluss vom 25.6.2013 - 4 BN 21.13 - juris Rn. 3; BayVGH, Urteil vom 19.2.2014 - 8 A 11.40040 u.a. - juris Rn. 478; NdsOVG, Urteil vom 23.4.2009 - 7 KS 18/07 - juris Rn. 41; Fellenberg in Grabherr u.a., LuftVG, § 6 Rn. 381 bis 383 m.w.N.). (bbb) Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Bildung eines Summenpegels im Rahmen einer Gesamtlärmbetrachtung hier nicht geboten. Denn es kann ausgeschlossen werden, dass die Lärmbelastung durch den Fallschirmsprungbetrieb des Beigeladenen unter Einbeziehung des durch den Flugbetrieb der Bundeswehr und den Modellflugbetrieb hervorgerufenen Lärms den kritischen Bereich der Gesundheitsgefährdung erreicht. Eine Gesamtlärmbetrachtung im Sinne der dargestellten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kann vor allem im Fall - gleichzeitig - auftretenden Lärms aus verschiedenen Lärmquellen geboten sein. So liegt es hier nicht. Der Flugbetrieb der Bundeswehr und der Fallschirmsprungbetrieb des beigeladenen Vereins können nicht gleichzeitig stattfinden. Den Flugbewegungen der Bundeswehr kommt nach dem geschlossenen Mitbenutzungsvertrag Vorrang zu. Ein Modellflugbetrieb, der gleichzeitig mit einem Flugbetrieb des beigeladenen Vereins und/oder der Bundeswehr stattfindet, ist nach Aktenlage ebenfalls nicht möglich (vgl. S. 9 der Klageerwiderung d. Bekl. v. 15.8.2022). Im Übrigen kommt dem Modellflugbetrieb keine lärmtechnische Relevanz für die angrenzenden Gemeinden und Anwohner zu. Modellflug kann und darf nur in Sichtweite des jeweiligen Piloten stattfinden (vgl. Art. 4 Buchst. d i.V.m. Art. 2 Nr. 7 VO 2019/947). Die Grenze des Sichtkontakts befindet sich nach Aktenlage noch innerhalb des Standortübungsgeländes der Bundeswehr und damit in einiger Entfernung von Anwohnern angrenzender Gemeinden. Auch ein Überflug der angrenzenden Ortschaften findet nicht statt. Selbst wenn man hier aber die Flugbewegungen der Bundeswehr, die nach ihrer Art und ihrem Umfang den Beteiligten und der Kammer weitestgehend unbekannt sind, in die rechtliche Bewertung einbezöge, gibt es keine genügenden Anhaltspunkte für eine Gesundheitsgefährdung der Kläger, die eine Gesamtlärmbetrachtung geboten erscheinen ließe. Das Vorliegen einer Gesundheitsgefährdung beurteilt sich maßgeblich danach, ob der äquivalente Dauerschallpegel eine bestimmte Schwelle erreicht. Da es sich bei dem äquivalenten Dauerschallpegel um einen Mittelungspegel handelt, beeinflusste die Einbeziehung der (unbekannten) Flugbewegungen der Bundeswehr diesen Pegel. Eine Verdoppelung der Flugbewegungszahl führte - bei im Wesentlichen unveränderten Flugstrecken, unveränderter Zusammensetzung der Flugzeugflotten und weiterer die Lärmimmission bestimmender Fakten - zu einer Erhöhung des Mittelungspegels um 3 dB (vgl. Reidt/Fellenberg in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, § 3 FluglärmG Rn. 9; s.a. Nr. 2.2.2 der sog. Flughafen-Fluglärm-Hinweise, abgedruckt etwa bei Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Umweltrecht Besonderer Teil, Band II, dort unter 4.6.1). Diese „Regel“ ermöglicht hier eine näherungsweise Betrachtung, weil die Flugbewegungen der Bundeswehr und die eingesetzten Fluggeräte (bekannt ist im Wesentlichen nur, dass Hubschrauber eingesetzt werden, die lauter sind als die Absetzflugzeuge des beigeladenen Vereins, vgl. die Stellungnahme d. Standortältesten v. 25.7.2013, Bl. 378 bis 380 d. Hefts 5 d. VA d. RP KA) unbekannt sind. Eine solche Betrachtung liefert jedoch ein Ergebnis, auf Grund dessen hinreichend sicher eine Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen werden kann. Die im Lärmgutachten vom 30. September 2020 für ... (West, Ost und Süd) ermittelten Beurteilungspegel liegen mit 31, 26 und 26 dB(A) weit unterhalb der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle von 70 dB(A). Die Flugbewegungen der Bundeswehr müssten dementsprechend ein Vielfaches der Flugbewegungen des Fallschirmsprungbetriebs des beigeladenen Vereins betragen, damit der äquivalente Dauerschallpegel die Nähe der Schwelle der Gesundheitsgefährdung erreichte. Dies drängt sich hier nicht auf. Nach der Wahrnehmung des Klägers zu 2, die dieser in der mündlichen Verhandlung geäußert hat, liegt das Verhältnis der durch die Bundeswehr zu den vom beigeladenen Verein verursachten Flugbewegungen bei ungefähr 1 zu 10. Dies deckt sich damit, dass sich den vorgelegten Akten kaum Beschwerden der Anwohner hinsichtlich des Lärms durch den Flugbetrieb der Bundeswehr entnehmen lassen. Auch die Kläger haben sich insoweit in der mündlichen Verhandlung zurückhaltend geäußert, wobei sie betont haben, dass sie bereit seien, den Lärm der Bundeswehr im Hinblick auf die Belange der Landesverteidigung hinzunehmen. Die Bildung eines Summenpegels für eine Gesamtlärmbetrachtung ist hier schließlich auch nicht aus anderen Gründen geboten. Eine Gesamtlärmbetrachtung kommt nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ausnahmsweise auch bei Anlagen in Betracht, wenn mehrere in räumlichem Zusammenhang stehende Anlagen trotz ihrer organisatorischen Trennung vom Betreiber im Sinne eines integrativen Konzepts zu einer Einheit zusammengefasst worden sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 16.5.2001 - 7 C 16.00 - juris Rn. 14 betreffend Freizeitanlagen; Reidt/Schiller in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, 18. BImSchV § 2 Rn. 11). Auch danach ist hier eine Gesamtlärmbetrachtung nicht geboten. Es fehlt an dem erforderlichen betrieblichen Zusammenhang zwischen dem Fallschirmsprungbetrieb des beigeladenen Vereins und dem Flugbetrieb der Bundeswehr. Einen solcher Zusammenhang wird durch die für das Standortübungsgelände ... bestehenden ASL-Erlaubnisse nicht hergestellt, weil die ASL-Erlaubnisse selbstständig nebeneinanderstehen und wegen der unterschiedlichen Betreiber und der verschiedenen Gegenstände und Zwecke der Nutzung trotz vorhandener Synergieeffekte keine „konzeptionelle Einheit“ bilden. Eine andere Betrachtung wäre nur im Fall der Umgehung des Flugplatzzwangs geboten. Eine solche Umgehung lässt sich aber aus den oben dargestellten Gründen nicht feststellen. bb) Aspekte des Natur-, Landschafts- und Umweltschutzes sowie Gesichtspunkte der Raumordnung, der Landesplanung und des Städtebaus bedürfen keiner tiefergehenden Prüfung, weil sie keinen Drittschutz vermitteln (vgl. allgemein Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 21). cc) Die nach § 25 Abs. 1 LuftVG erforderliche Eignung des Geländes ist zu bejahen. Im Hinblick darauf kann offenbleiben, ob es sich bei der Eignung des Geländes um einen (teilweise) drittschützenden Aspekt handeln (verneinend: Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 21; bejahend: Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 6 Rn. 351). Dieses in § 25 Abs. 1 LuftVG nicht ausdrücklich genannte Erfordernis ist § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG zu entnehmen. Für das Starten und Landen von Luftfahrzeugen müssen bestimmte technische und rechtliche Gegebenheiten vorliegen, die in § 6 LuftVG beschrieben sind, ohne dass sie in § 25 LuftVG noch einmal wiederholt werden (vgl. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13.22 - juris Rn. 50; VG Stuttgart, Urteil vom 8.11.2006 - 3 K 3286/05 - juris Rn. 55; Giemulla/Schmid, Luftverkehrsrecht, LuftVG, § 25 Rn.4; Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 19). Das Standortübungsgelände ... ist danach geeignet. Dies lässt sich dem luftfahrttechnischen Gutachten vom 30. Juli 2021 entnehmen. dd) Der Schutz des Luftfahrzeugs und seiner Insassen sowie der Schutz Dritter am Boden ist hinreichend gewährleistet. Der beigeladene Verein und die jeweiligen Luftfahrzeugführer müssen die maßgeblichen luft(sicherheits-)rechtlichen Regelungen und Vorgaben beachten. In der streitgegenständlichen Entscheidung wurden dazu umfangreiche Nebenbestimmungen mit sicherheitstechnischen Aspekten festgelegt. c) Die nach dem Wortlaut erforderliche Zustimmung des Grundstückseigentümers oder sonstigen Berechtigten liegt vor. Die Zustimmung der Bundeswehr als Inhaber des Standortübungsgeländes ist in Form eines mit dem beigeladenen Verein geschlossenen Mitbenutzungsvertrags gegeben. d) Die Ermessensentscheidung kann gerichtlich nur darauf überprüft werden, ob der Beklagte einen zutreffenden und vollständigen Sachverhalt zugrunde gelegt, die gesetzlichen Grenzen des ihm zustehenden Ermessens beachtet, von diesem in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht (vgl. § 114 VwGO) und den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz beachtet hat. Die gerichtliche Überprüfung ist hier des Weiteren dadurch eingeschränkt, dass die nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu treffende Ermessensentscheidung lediglich eine beschränkte drittschützende Wirkung hat (vgl. allgemein Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 21 m.w.N.). Die Kläger können sich deshalb nur auf solche für die Ermessensentscheidung relevante Gesichtspunkte berufen, die gerade ihrem Schutz zu dienen bestimmt sind. Das sind hier im Wesentlichen Gesichtspunkte des Gesundheitsschutzes. aa) Die Kläger wenden davon ausgehend erfolglos ein, dass das Regierungspräsidium Stuttgart den Sachverhalt unvollständig ermittelt habe, weil die Flugbewegungen der Bundeswehr unbekannt geblieben seien. Voraussetzung für die korrekte Ausübung des Ermessens ist die vollständige und zutreffende Feststellung des entscheidungserheblichen Sachverhalts. Die Behörde muss nach § 24 LVwVfG grundsätzlich von Amts wegen alle Feststellungen treffen, die erforderlich sind, um die nach dem Zweck der Ermächtigung für die Ermessensentscheidung relevanten Gesichtspunkte abwägen zu können (vgl. Ramsauer in Kopp/Ramsauer, VwVfG, 20. Aufl., § 40 Rn. 80). Die Belange des Lärm- und Immissionsschutzes, insbesondere auch das Ruhebedürfnis der Bevölkerung an Sonn- und Feiertagen, sind objektiv-rechtlich relevante Gesichtspunkte im Rahmen des Ermessens (vgl. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13.22 - juris Rn. 60 ff.; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 5.4.2006 - 8 S 1976/05 - VBlBW 2006, 468). Ob sich aus diesem Grund ein Ermittlungsdefizit im Hinblick auf die unklare Vorbelastung durch die Flugbewegungen der Bundeswehr ergibt, bedarf keiner tiefergehenden Prüfung. Denn die Kläger könnten sich darauf jedenfalls nicht berufen. Die Belange des Lärm- und Immissionsschutzes entfalten für (private) Nachbarn im Rahmen des Erlaubnisverfahrens nach § 25 Abs. 1 LuftVG drittschützende Wirkung nur insoweit, als eine Gesundheitsgefährdung droht. Der Nachbar hat lediglich einen Anspruch darauf, nicht unerträglich und unzumutbar in seiner Gesundheit beeinträchtigt zu werden. Das kann hier allerdings aus den oben dargestellten Gründen zum ausreichend gewährleisteten Lärmschutz der Kläger ausgeschlossen werden. bb) Die Ermessensentscheidung weist - soweit sie der gerichtlichen Prüfung unterliegt - auch keine sonstigen Ermessensfehler auf, auf die sich die Kläger berufen können. (1) Zunächst ist kein Ermessensnichtgebrauch gegeben. Denn das Regierungspräsidium Karlsruhe hat erkannt, dass ihm in der Sache ein Ermessensspielraum zukommt und es eine Ermessensentscheidung zu treffen hat. Besonders deutlich wird dies an zwei Stellen der streitgegenständlichen ASL-Erlaubnis. Es wird dort ausgeführt, im Rahmen der Ermessensausübung müssten die gegen die Erteilung einer ASL-Erlaubnis sprechenden öffentlichen Interessen gegen das Interesse des Antragstellers auf Erteilung der Erlaubnis abgewogen werden (S. 12) und nach Ausübung des pflichtgemäßen Ermessens sei dem Antrag des Beigeladenen auf Erteilung einer ASL-Erlaubnis gemäß § 25 LuftVG in Verbindung mit § 18 LuftVG zur Durchführung von nichtgewerblichen Absetzflügen mit Fallschirmspringern auf dem Standortübungsgelände der Bundeswehr ... stattzugeben (S. 39). (2) Auch ein Ermessensfehlgebrauch, auf den sich die Kläger berufen können, liegt nicht vor. Ein Fehlgebrauch des Ermessens liegt vor, wenn die Behörde von dem ihr vom Gesetz eingeräumten Ermessen nicht im Sinne des Gesetzes, das heißt der im einzelnen Gesetz und in der Rechtsordnung insgesamt zum Ausdruck kommenden Zwecksetzungen und Zweckvorgaben, Gebrauch macht. Dies kann zum einen dadurch geschehen, dass die Behörde nicht sämtliche Gesichtspunkte berücksichtigt, die dem Zweck der Ermächtigung entsprechen (Ermessensdefizit), zum anderen dadurch, dass andere Gesichtspunkte, die dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechen, berücksichtigt werden (Sachwidrigkeit; vgl. Ramsauer in Kopp/Ramsauer, VwVfG, 20. Aufl., § 40 Rn. 88 f. m.w.N.). Ausgehend von diesen Maßstäben und unter Berücksichtigung der Gründe zum Ermittlungsdefizit ist hier kein Ermessensdefizit gegeben, auf das sich die Kläger berufen können. (3) Das Regierungspräsidium Stuttgart hat schließlich auch nicht das ihm zustehende Ermessen überschritten. Insbesondere ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt. Denn die ASL-Erlaubnis ist zur Erreichung des mit ihr angestrebten legitimen Zwecks geeignet, erforderlich und angemessen. Im Hinblick darauf erübrigt sich eine genauere Prüfung, ob und inwieweit sich die Kläger auf eine Unverhältnismäßigkeit der erteilten ASL-Erlaubnis überhaupt berufen können. (a) Die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis bezweckt die Gestattung des Fallschirmsprungbetriebs des beigeladenen Vereins. Dies ist ein legitimer Zweck. Denn es ist anerkannt, dass bei der Erteilung einer ASL-Erlaubnis das Interesse des Antragstellers an dem fraglichen Flugverkehr berücksichtigt werden kann (vgl. OVG B.-Bbg., Urteil vom 20.12.2023 - OVG 6 B 13/22 - juris Rn. 57 m.w.N.). Ob der beigeladene Verein dabei gewerblich oder nichtgewerblich handelt, hat keine wesentliche Bedeutung. Dem beigeladenen Verein sind jedenfalls nur nichtgewerbliche Absetzflüge mit Fallschirmspringern auf der Behelfsstart- und Behelfslandebahn des Standortübungsplatzes ... der Bundeswehr gestattet. Überschritte der Beigeladene diesen Zweck, indem er (auch) gewerbliche Absetzflüge durchführte, wäre dies nicht erlaubt und es könnten dagegen luftpolizeiliche Maßnahmen ergriffen werden. Auch ein Widerruf der ASL-Erlaubnis käme in Betracht (vgl. § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 i.V.m. § 36 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG i.V.m. A V der Entscheidung). (b) Die ASL-Erlaubnis ist auch erforderlich, weil keine milderen, zur Zweckerreichung gleichermaßen geeigneten Mittel ersichtlich oder dargelegt sind. Die Möglichkeit der Erteilung einer Flugplatzgenehmigung, sei es in Form einer zivilen Mitbenutzung eines militärischen Flugplatzes gemäß § 8 Abs. 7 in Verbindung mit § 6 LuftVG (und ggf. i.V.m. § 71 LuftVG) oder in Form einer zivilen Flugplatzgenehmigung (ohne Mitbenutzung eines Militärflugplatzes), besteht im Hinblick auf die bestandskräftige Entscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 19. Mai 2021 nach Aktenlage nicht. Auch konkrete Standortalternativen für den Fallschirmsprungbetrieb des Beigeladenen sind weder substantiiert dargelegt noch ersichtlich. (c) Die Erteilung der ASL-Erlaubnis ist schließlich auch angemessen. (aa) Der beigeladene Verein hat ein starkes privates Interesse an der Erteilung der ASL-Erlaubnis für den Fallschirmsprungbetrieb. Er kann für das Standortübungsgelände ... keine Flugplatzgenehmigung nach § 6 LuftVG erlangen. (bb) Es besteht zudem ein öffentliches Interesse an der Erteilung der ASL-Erlaubnis. Das ... der Bundeswehr hat ein erhebliches und - entgegen der Rechtsauffassung der Kläger - auch legitimes Interesse daran, die Möglichkeit zu haben, Fallschirmsprünge zur Aus- und Weiterbildung seiner Soldaten im Rahmen des Fallschirmsprungbetriebs des Beigeladenen durchzuführen. Der Fallschirmsprungbetrieb des Beigeladenen bietet dem ... die Möglichkeit, dienstliche und militärische Freifallsprünge ohne organisatorischen Aufwand und ohne daraus resultierende zusätzliche Kosten und Raum- und Zeitberechnungen durchzuführen. Durch die Bereitstellung von Ausbildungsinfrastruktur durch den Beigeladenen (z.B. Packzelt, Bürocontainer, Tankfahrzeug, etc.) werden Synergieeffekte erreicht. Das ... kann auf die vorhandene Infrastruktur zurückgreifen und sie im Rahmen der militärischen Sprungausbildung mitnutzen. Der Einsatz von „Drehflüglern“ (Anm.: Bezeichnung für eine Gruppe von Luftfahrzeugen, bekanntestes Beispiel ist der Hubschrauber) der Bundeswehr, die lauter als die von dem Beigeladenen eingesetzten Absetzflugzeuge sind, wird dadurch reduziert. Nach einer Auswertung für das Jahr 2013 wurde eine militärische Mitnutzung des Fallschirmsprungbetriebs des Beigeladenen von bis zu 30 Prozent an den Wochenenden festgestellt (vgl. Stellungnahme d. Standortältesten der Bundeswehr vom 25.7.2013, Bl. 378 ff. d. Hefts 5 d. RP Karlsruhe). Die Kläger weisen zu Recht darauf hin, dass die Ausbildung der Soldaten eine genuine Aufgabe der Bundeswehr ist. Dies schließt eine Mitnutzung des Fallschirmsprungbetriebs des Beigeladenen durch die Bundeswehr zu Ausbildungszwecken aber nicht aus. Der militärische Sprungdienst wird durch entsprechende Befehle der Bundeswehr abgedeckt und die „Tickets“ für die Sprünge im Rahmen des Fallschirmsprungbetriebs des Beigeladenen werden offiziell abgerechnet (vgl. Stellungnahme d. Standortältesten der Bundeswehr vom 25.7.2013, Bl. 378 ff. d. Hefts 5 d. RP Karlsruhe). Außerdem verfolgt der Fallschirmspringerclub mit den Zielen der Förderung und Verbreitung des Fallschirmsports, der Aus- und Weiterbildung von Fallschirmsportspringern, der Teilnahme an nationalen und internationalen Wettbewerben und der Heranführung der Jugend zum Fallschirmsport (vgl. § 2 der Satzung, wiedergegeben auf S. 6 d. Schr. d. Beigel. v. 6.2.2022, Leitz-Ordner, Bl. 7_2) selbst einen eigenen legitimen Zweck. (cc) Die vom Regierungspräsidium Stuttgart vorgenommene Abwägung im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung ist - soweit sie hier im Hinblick auf die Kläger schützende Gesichtspunkte der Prüfung unterliegt - nicht zu beanstanden. Vor allem ist eine Gesundheitsgefährdung der Kläger nicht gegeben. Hierzu tragen auch die Festlegung von Betriebszeiten und die geregelten Einschränkungen des Flugbetriebs des beigeladenen Vereins in der erteilten ASL-Erlaubnis bei. An Sonn- und Feiertagen ist in der Zeit von 12:30 bis 13:30 Uhr eine Mittagspause einzuhalten; es dürfen während dieser Zeit keine Flugbewegungen durchgeführt werden (vgl. A II 3). Starts und Landungen an Wochenenden dürfen grundsätzlich nur vierzehntägig stattfinden, so dass in der Regel auf ein Sprungwochenende ein Wochenende ohne Fallschirmsprungbetrieb folgt. Es kann jedoch aufgrund nicht zu nutzender Wetterlagen oder Ausbildungen für die Springerinnen und Springer des Vereins zu Verschiebungen kommen. Daher ist die Reihenfolge (Wochenende mit Flugbetrieb - Wochenende ohne Flugbetrieb) keine starre Regelung. Um sicherzustellen, dass über das Jahr hinweg im Schnitt nicht häufiger als vierzehntägig an Wochenenden geflogen wird, wird die maximale Zahl der Nutzung an Wochenenden aber auf 25 festgelegt (vgl. A II 4). An Sonn- und gesetzlichen Feiertagen, an denen Fallschirmsprungbetrieb stattfindet, wird die Liftanzahl auf maximal 18 Lifts (= maximal 18 Starts und 18 Landungen) beschränkt (vgl. A II 5). Am Osterwochenende (Karfreitag bis Ostermontag) verzichtet der beigeladene Verein ganz auf die Durchführung eines Fallschirmsprungbetriebs (vgl. A II 6). e) Die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis ist entgegen der Rechtauffassung der Kläger zuletzt auch hinreichend bestimmt. aa) Eine ASL-Erlaubnis muss als Verwaltungsakt im Sinne von § 35 Satz 1 LVwVfG gemäß § 37 Abs. 1 LVwVfG inhaltlich hinreichend bestimmt sein. Ein Verwaltungsakt ist im Sinne des § 37 Abs. 1 LVwVfG hinreichend bestimmt, wenn sein Adressat in der Lage ist, zu erkennen, was von ihm gefordert wird, und zwar dergestalt, dass der behördliche Wille keiner unterschiedlichen subjektiven Bewertung zugänglich ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 2.7.2008 - 7 C 38.07 - BVerwGE 131, 259, juris Rn. 11 m.w.N.). Eine ASL-Erlaubnis wird nach Inhalt und Umfang durch den Antrag bestimmt. Im Antrag ist insbesondere anzugeben: Art und Kennzeichen des Luftfahrzeugs, Name und Erlaubnisse (Luftfahrerschein) des Luftfahrzeugführers, Beschreibung des vorgesehenen Außenlandegeländes und der beabsichtigten Abweichungen von flugplatzbetrieblichen Regelungen, Daten und Zeit der beabsichtigten Außenstarts- und Außenlandungen (vgl. Dölp in Grabherr u.a., LuftVG, § 25 Rn. 15). Daneben wird die ASL-Erlaubnis durch die dem Antrag beigefügten Anlagen und gegebenenfalls von der Erlaubnisbehörde verlangte Unterlagen konkretisiert. Das Maß dessen, was die ASL-Erlaubnis detailliert regeln muss, um dem Bestimmtheitsgebot zu genügen, hängt vom Einzelfall ab (vgl. BVerwG, Beschluss vom 15.11.2007 - 4 B 52.07 - juris Rn. 6 betreffend eine Baugenehmigung). Stets muss die ASL-Erlaubnis aber klar erkennen lassen, was genau genehmigt wurde und welchen Umfang ihre gestattende Wirkung hat. Verweist die ASL-Erlaubnis auf den Antrag oder die beigefügten Anlagen, ist sie hinreichend bestimmt, wenn es der Antrag und die beigefügten Anlagen sind (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20.5.2014 - 4 B 21.14 - juris Rn. 9 m.w.N. betreffend eine Baugenehmigung). Ein Verstoß der ASL-Erlaubnis gegen das Bestimmtheitsgebot verletzt einen Dritten allerdings nur dann in eigenen Rechten, wenn sich die Unbestimmtheit gerade auf Erlaubnisvoraussetzungen bezieht, deren genaue Festlegung zum Schutz seiner subjektiven Rechte erforderlich ist (vgl. VGH Bad.-Württ., Beschlüsse vom 30.1.2019 - 5 S 1913/18 - ESVGH 69, 137, juris Rn. 36, vom 23.11.2017 - 3 S 1933/17 - VBlBW 2018, 215, Rn. 8 und vom 19.7.2016 - 5 S 2220/15 - VBlBW 2017, 37, juris Rn. 6, jeweils m.w.N. und betreffend eine Baugenehmigung). Ob eine im Einzelfall erfolgte Festlegung zum Schutz der Nachbarrechte genügt oder, ob es insoweit zusätzlicher Nebenbestimmungen bedarf, ist keine Frage der Bestimmtheit, sondern der materiellen Rechtmäßigkeit der ASL-Erlaubnis im Übrigen (vgl. VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 30.1.2019, a.a.O., Rn. 38). bb) Ausgehend davon ist die angegriffene ASL-Erlaubnis hinsichtlich des Schutzes von Nachbarrechten hinreichend bestimmt. (1) Insoweit lässt sie zunächst erkennen, was genau genehmigt wurde und welchen Umfang ihre gestattende Wirkung hat. Insbesondere ist - entgegen der Rechtsauffassung der Kläger - die Regelung in A. II. 7 der angegriffenen Entscheidung nicht zu unbestimmt. Außerhalb der in den Regelungen in A. II. 1 bis 6 genannten Betriebszeiten, jedoch nicht vor 8:00 Uhr und nicht nach 20:00 Uhr, darf jeweils maximal ein Start und eine Landung pro Tag für Überführungsflüge, Checkflüge und Werftflüge durchgeführt werden. (2) Die ASL-Erlaubnis ist - entgegen der Rechtsansicht der Kläger - auch nicht deshalb unbestimmt, weil die Vorbelastung durch die Flugbewegung der Bundeswehr auf dem Standortübungsgelände ... unbekannt ist. Ob die hier erfolgte Festlegung von Betriebszeiten und die dargestellten Einschränkungen des Fallschirmsprungbetriebs des Beigeladenen im Hinblick auf die bestehende Vorbelastung genügen, ist keine Frage der Bestimmtheit, sondern der materiellen Rechtmäßigkeit der ASL-Erlaubnis. Festzuhalten bleibt in diesem Zusammenhang, dass eine Gesamtlärmbetrachtung materiell-rechtlich aus den oben dargestellten Gründen nicht geboten ist und eine Gesundheitsgefährdung der Kläger ausgeschlossen werden kann. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3 sowie § 162 Abs. 3 VwGO in Verbindung mit § 159 Satz 1 VwGO und § 100 Abs. 1 ZPO. Die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen sind erstattungsfähig, weil dies der Billigkeit entspricht. Der Beigeladene hat einen Sachantrag gestellt und ist damit ein Kostenrisiko eingegangen (vgl. § 153 Abs. 3 VwGO). Zudem hat er den Rechtsstreit durch eigenen Vortrag wesentlich gefördert (vgl. Schübel-Pfister in Eyermann, VwGO, 16. Aufl., § 162 Rn. 41). Die Kammer macht von dem ihr zustehenden Ermessen Gebrauch und sieht von einem Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung gemäß § 167 Abs. 2 VwGO ab. Gründe für eine Zulassung der Berufung gemäß § 124a Abs. 1 Satz 1 und § 124 Abs. 2 Nr. 3 und 4 VwGO sind nicht gegeben. Beschluss vom 16. Juli 2024 Der Streitwert wird auf 30.000 Euro festgesetzt. Gründe Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 52 Abs. 1 und § 39 Abs. 1 GKG in Verbindung mit Nr. 1.1.3 und Nrn. 2.2.2, 11.2, 19.2 und 34.2 (betreffend jeweils die Klage eines drittbetroffenen Privaten) des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der Fassung der zuletzt am 18. Juli 2013 beschlossenen Änderungen (vgl. allgemein OVG NRW, Beschluss vom 12.7.2010 - 20 A 894/10 - juris Rn. 21). Den Klägern geht es mit ihren Klagen jeweils darum, Lärmbeeinträchtigungen durch den Fallschirmsprungbetrieb des beigeladenen Vereins abzuwehren. Sie machen insoweit im Kern einen grundrechtlichen Abwehranspruch geltend, der auf Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und Art. 14 Abs. 1 GG gestützt werden kann. Soweit die Kläger zu 1 und 2 als Mieter und die Kläger zu 3 und 4 als Eigentümer im Hinblick auf Art. 14 Abs. 1 GG betroffen sind, ist im jeweiligen Verhältnis der Kläger zu 1 und 2 und der Kläger zu 3 und 4 untereinander von einem wirtschaftlich identischen Interesse auszugehen, so dass der in Nummern 2.2.2, 11.2, 19.2 und 34.2 empfohlene Betrag von 15.000 Euro wegen § 39 Abs. 1 GKG insoweit nicht zu erhöhen ist. In dem genannten Betrag ist das jeweils eigenständige Interesse der Kläger aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG, der höchstpersönliche Rechtsgüter, namentlich das Leben und die körperliche Unversehrtheit, schützt (vgl. OVG NRW, Beschluss vom 17.2.2011 - 8 E 814/10 - juris Rn. 13), hinreichend abgebildet. Der Streitwert von 15.000 Euro ist zu verdoppeln, weil die Interessen der Kläger zu 1 und 2 auf der einen und der Kläger zu 3 und 4 auf der anderen Seite nicht wirtschaftlich identisch im Sinne von § 39 Abs. 1 GKG sind und die Kläger auch keine Rechtsgemeinschaft im Sinne von Nr. 1.13 des Streitwertkatalogs bilden. Die Kläger wenden sich jeweils gegen eine dem beigeladenen Fallschirmspringersportclub erteilte Außenstart- und Außenlandeerlaubnis des Regierungspräsidiums Stuttgart zur Durchführung von nichtgewerblichen Absetzflügen mit Fallschirmspringern. Der beigeladene ..., betreibt auf dem Standortübungsgelände der Bundeswehr ... einen vereinsgeführten Fallschirmspringerclub mit den Zielen der Förderung und Verbreitung des Fallschirmsports, der Aus- und Weiterbildung von Fallschirmsportspringern, der Teilnahme an nationalen und internationalen Wettbewerben und der Heranführung der Jugend zum Fallschirmsport. Auf dem vorbezeichneten Standortgelände ist eine militärische Start- und Landebahn angelegt, deren Mitbenutzung dem beigeladenen Verein auf Grund eines mit der Bundeswehr geschlossenen Mitbenutzungsvertrags gestattet wird. Das Standortgelände liegt südwestlich der bebauten Lage von ... in dem FFH-Gebiet Nr. ... „...“. Die militärische Nutzung der Start- und Landebahn der Bundeswehr erfolgt auf Grundlage von durch das Luftfahrtamt der Bundeswehr erteilten Außenstart- und Außenlandeerlaubnissen in Verbindung mit militärischen Flugbetriebsvorschriften. Die Durchführung des Fallschirmsprungbetriebs des Beigeladenen beruhte in der Vergangenheit auf einer Außenstart- und Außenlandeerlaubnis (nachfolgend: ASL-Erlaubnis) gemäß § 25 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) in Verbindung mit § 18 der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO). Die Kläger zu 1 und 2 sind Mieter des Wohnhauses auf dem Grundstück ... in .... Die Kläger zu 3 und 4 sind Eigentümer des von ihnen selbst bewohnten Wohnhauses auf dem Grundstück ... in .... ... Nach einer vorläufigen Erlaubnis des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 18. April 2002 wurde dem Beigeladenen die Außenstart- und Außenlandeerlaubnis (ASL-Erlaubnis) erstmals mit Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 29. April 2009 mit Wirkung vom 1. Mai 2009 befristet bis zum 31. Mai 2014 erteilt. Danach wurde sie mehrmals befristet verlängert, zuletzt mit Bescheid des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 18. Oktober 2021 bis 30. November 2021. Mit Entscheidung vom 19. Mai 2021 lehnte das Regierungspräsidium Stuttgart den Antrag des Beigeladenen vom 6. August 2019 auf Erteilung einer Flugplatzgenehmigung gemäß § 6 LuftVG auf dem Standortübungsgelände ... ab. Da es sich bei der Start- und Landebahn um eine militärische Einrichtung der Bundeswehr handele, wäre als Flugplatzgenehmigung grundsätzlich eine zivile Mitbenutzung eines militärischen Flugplatzes gemäß § 8 Abs. 7 in Verbindung mit § 6 LuftVG in Betracht gekommen. Die militärische Nutzung der Start- und Landebahn erfolge aber selbst auf Grundlage einer durch das Luftfahrtamt der Bundewehr erteilten ASL-Erlaubnis (i.V.m. militärischen Flugbetriebsvorschriften). Daher könne der Beigeladene nicht auf eine zu genehmigende zivile Mitnutzung nach § 8 Abs. 7 in Verbindung mit § 6 LuftVG verwiesen werden. Auch die Übergangsregelung des § 71 LuftVG könne in diesem Fall nicht eingreifen, weil dessen Voraussetzungen auf die Behelfsstart- und Behelfslandebahn nicht zuträfen. Die Erteilung einer zivilen Flugplatzgenehmigung ohne Mitbenutzung eines Militärflugplatzes gemäß § 6 LuftVG auf dem militärischen Gelände am ... in ... sei ebenfalls nicht möglich. Denn hier rechtfertigten Tatsachen die Annahme, dass die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet werde. Interessen der Bundeswehr stünden der Genehmigung auf dem Standortübungsgelände entgegen. Das Luftfahrtamt der Bundeswehr habe mit Schreiben vom 9. November 2020 mitgeteilt, dass eine Genehmigung eines zivilen Landeplatzes auf dem Standortübungsplatz ... für die militärische Nutzung eine erhebliche Beeinträchtigung bedeutete, weil künftige Änderungen und Anpassungen des militärischen Flugbetriebs nur eingeschränkt unter Berücksichtigung der zivilen Flugplatzgenehmigung erfolgen könnten. Die öffentliche Sicherheit und Ordnung umfasse auch militärische Belange. Hier sprächen berechtigte militärische Belange gegen eine zivile Flugplatzgenehmigung auf dem Standortübungsgelände der Bundeswehr in .... Die Genehmigungsvoraussetzungen des § 6 Abs. 2 LuftVG lägen somit nicht vor. Der Antrag auf Erteilung der Flugplatzgenehmigung gemäß § 6 LuftVG sei somit abzulehnen. Mit Schreiben vom 23. August 2021 stellte der Beigeladene bei dem Regierungspräsidium Stuttgart einen Antrag auf Neuerteilung einer unbefristeten ASL-Erlaubnis für die Behelfsstart- und Behelfslandebahn des Standortübungsgeländes ... gemäß § 25 Abs. 1 LuftVG in Verbindung mit § 18 LuftVO. Dem Antrag war ein Gutachten der ... und ... GmbH vom 30. September 2020 zur Ermittlung und Beurteilung der zu erwartenden Fluglärmimmissionen bei der benachbarten Bebauung durch die geplante Nutzung des Flugplatzes am Standortübungsplatz ... als Außenstart- und Außenlandegelände für Fallschirmspringer (nachfolgend: Lärmgutachten) und eine Technische Vorhabenbeschreibung der ... GmbH vom 30. Juli 2021 (nachfolgend: luftfahrttechnisches Gutachten) beigefügt. Das Regierungspräsidium Stuttgart entschied sich dazu, ein Verfahren mit Anhörung der umliegenden Gemeinden und Städte sowie der Träger öffentlicher Belange und einer Beteiligung der Öffentlichkeit durch Auslegung - entsprechend dem Flugplatzgenehmigungsverfahren des § 6 LuftVG - durchzuführen. Daraufhin gingen beim Regierungspräsidium Stuttgart zahlreiche Einwendungen und Stellungnahmen gegen die Erteilung einer (unbefristeten) ASL-Erlaubnis ein. Die Kläger ließen im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung mit Schreiben vom 27. Dezember 2021 Einwendungen erheben. Die Antragsunterlagen seien unbestimmt und unvollständig. Insbesondere Aussagen zur Umweltverträglichkeitsprüfung, Raumordnung und Landesplanung, zu der Berücksichtigung der Erfordernisse des Naturschutzes und der Landschaftspflege und des Städtebaus fehlten. Die Antragsunterlagen stellten ihren Schutz vor erheblichen Belästigungen nicht sicher. Das Vorhaben hätte nach der Freizeitlärmrichtlinie beurteilt werden müssen. Es sei eine Gesamtbetrachtung der Immissionen mit dem zulässigen Militärbetrieb erforderlich, weil nur so dem Anlagenbegriff des Bundesimmissionsschutzgesetzes Rechnung getragen werde. Der Gesundheitsschutz sei unzureichend nach zwanzig Jahre alten Kriterien geprüft worden. Im Rahmen der Beurteilung der verhaltensbedingten Maximalpegel sei kein Schutz vor erheblichen Belästigungen geprüft worden und beim Lärmgutachten lägen erhebliche Eingabefehler vor. Die Erteilung einer ASL-Erlaubnis führe außerdem zu einer unzulässigen Umgehung der auch ihrem Schutz dienenden Vorschrift des § 6 LuftVG. Eine ASL-Erlaubnis dürfe nicht auf eine schon vorhandene ASL-Erlaubnis für den militärischen Flugbetrieb „aufsatteln“. Es müsse geklärt werden, auf welcher Rechtsgrundlage der militärische Flugbetrieb erfolge und ob es sich nicht in Wahrheit um eine gewünschte zivile Mitnutzung eines militärischen Flugplatzes handele. Der beantragte zehnjährige Betrieb von Vergnügungsveranstaltungen auf militärischen Anlagen könne nicht Gegenstand einer ASL-Erlaubnis sein. ASL-Erlaubnisse dürften vor dem Hintergrund des dichten Flugplatznetzes in Deutschland nur auf echte Ausnahmen beschränkte Zulassungen von Sonderfällen sein, wie sie etwa bei Arbeitseinsätzen von Hubschraubern oder bei der Zurschaustellung von Luftfahrzeugen auf Luftfahrtveranstaltungen erforderlich werden könnten. Es fehle eine Artenschutz- und FFH-Verträglichkeitsprüfung. Zudem bestünden erhebliche Sicherheitsbedenken. Mit - hier streitgegenständlicher - Entscheidung vom 24. März 2022 erteilte das Regierungspräsidium Stuttgart dem Beigeladenen gemäß § 25 LuftVG in Verbindung mit § 18 LuftVO zu bestimmten, in Nummer II des Tenors (A.) genannten Betriebszeiten die Erlaubnis, auf der Behelfsstart- und Behelfslandebahn des Standortübungsplatzes ... der Bundeswehr zur Durchführung von nichtgewerblichen Absetzflügen mit Fallschirmspringern zu starten und zu landen. § 21 LuftVO zur Nutzung des kontrollierten Luftraums bleibe hiervon unberührt (Nr. I). Für die Durchführung von Absetzflügen mit Fallschirmspringern setzte es Betriebszeiten und Einschränkungen fest (Nr. II). Die Erlaubnis befristete das Regierungspräsidium Stuttgart gemäß § 36 Abs. 2 Nr. 1 LVwVfG bis zum 25. März 2032 (Nr. III). Es regelte weiter, dass die Erlaubnis grundsätzlich nur für die in der Anlage 3 (s. dort Nr. 3.2) genannten Flugzeuge gilt (Nr. IV) und gemäß § 49 Abs. 2 Nr. 1 in Verbindung mit § 36 Abs. 2 Nr. 3 LVwVfG unter dem Vorbehalt des Widerrufs steht (Nr. V). Die Festlegung weiterer Auflagen und Beschränkungen im Interesse der Sicherheit des Luftverkehrs oder zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung, insbesondere zum Schutz vor Lärmbelästigungen, behielt sich das Regierungspräsidium Stuttgart gemäß § 36 Abs. 2 Nr. 5 LVwVfG vor (Nr. VI). Es ordnete die sofortige Vollziehung der Erlaubnis an (Nr. VII) und lehnte den Antrag des Beigeladenen im Übrigen ab (Nr. VIII). Schließlich wies das Regierungspräsidium Stuttgart darauf hin, dass die Kostenfestsetzung für die Entscheidung in einem gesonderten Bescheid erfolge. Es versah seine Entscheidung mit zahlreichen Nebenbestimmungen und erteilte weitere Hinweise (B.). Die Erteilungsvoraussetzungen für eine ASL-Erlaubnis lägen vor. Die Grundentscheidung des Gesetzgebers für den Flugplatzzwang sei beachtet. Denn der Beigeladene könne keine Flugplatzgenehmigung erhalten. Für dessen Fallschirmsprungbetrieb komme daher als Genehmigungs- und Erlaubnisgrundlage nur eine ASL-Erlaubnis gemäß § 25 LuftVG in Verbindung mit § 18 LuftVO in Betracht. Um den Interessenausgleich zu wahren und insbesondere um die Aspekte des Umwelt-, Natur-, Landschafts- und Lärmschutzes, die Sicherheitsbelange, die Ziele der Raumordnung und der Landesplanung zu berücksichtigen und um die Anwohner zu beteiligen, sei im Rahmen des ASL-Erlaubnisverfahrens - analog zum Flugplatzgenehmigungsverfahren des § 6 LuftVG - eine umfassende Beteiligung der umliegenden Gemeinden, der Stadt ..., der Träger öffentlicher Belange und der Öffentlichkeit durchgeführt worden sowie vom Beigeladenen ein Lärmgutachten und ein luftfahrttechnisches Gutachten bezüglich der Konformität des Platzes mit den aktuell geltenden, einschlägigen Regelwerken angefordert worden. Damit sei der Erteilung der ASL-Erlaubnis der gleiche Prüfungsmaßstab zu Grunde gelegt worden, der auch im Fall der Erteilung einer Flugplatzgenehmigung gegolten hätte. Zu berücksichtigen sei allerdings, dass es sich bei der ASL-Erlaubnis letztlich um eine Ausnahme von dem grundsätzlichen Gebot des Flugplatzzwanges handele. Erforderlich sei ein sachlicher Grund von einigem Gewicht. Ein solcher Grund sei hier auf Grund des Umstands gegeben, dass die Bundeswehr ein gegenüber dem Interesse des Beigeladenen größeres Interesse habe, dass auf ihrem Standortübungsgelände kein ziviler Flugplatz genehmigt werde und der Beigeladene damit dort aus militärischen Gründen keine Flugplatzgenehmigung gemäß § 6 LuftVG erreichen könne. Der Beigeladene könne damit nicht auf eine Flugplatzgenehmigung verwiesen werden. Allerdings gestatte die Bundeswehr dem Beigeladenen die (Mit-)Nutzung der militärischen Start- und Landebahn mittels einer ASL-Erlaubnis. Eine ASL-Erlaubnis solle jedoch nicht auf Dauer oder auf unbestimmte Zeit, mithin unbefristet erteilt werden, weil dies dem Ausnahmecharakter und der atypischen Situation, für die sie erteilt werde, nicht entspräche. Im konkreten Fall sei eine längere Geltungsdauer der ASL-Erlaubnis gerechtfertigt, weil das ASL-Erlaubnisverfahren analog dem Flugplatzgenehmigungsverfahren des § 6 LuftVG (umfassende Beteiligung der Gemeinden und der Stadt, Öffentlichkeitsbeteiligung, Lärmgutachten, luftfahrttechnisches Gutachten, etc.) durchgeführt und somit alle maßgebenden Belange vorab ermittelt und abgewogen worden seien. Aufgrund des umfassenden Prüfprogramms erscheine im konkreten Fall eine Geltungsdauer von zehn Jahren angemessen. Die öffentliche Sicherheit und Ordnung sei gewahrt. Das gelte zunächst hinsichtlich des Umwelt-, Natur- und Landschaftsschutzes. Das Landratsamt ... habe als untere Naturschutzbehörde mit Schreiben vom 19. Januar 2022 Stellung genommen und mitgeteilt, dass die Außenstart- und Außenlandebahn sowie das Sprunggelände im Natura 2000- Gebiet „...“ lägen. Um die Belange des Naturschutzes und des Natura 2000-Gebietes angemessen zu berücksichtigen (Aktivitäten der Tiere in der Morgen- und Abenddämmerung), solle ein pauschales Ende der Aktivitäten um 18 Uhr festgelegt werden. Ein Verzicht auf Flüge an Sonn- und Feiertagen sei im Hinblick auf naturschutzfachliche Belange und die Erhaltungsziele des Natura 2000-Gebietes wünschenswert. Außerhalb der beantragten Zeiten sollen keine zusätzlichen Flüge zugelassen werden, weil dies im Hinblick auf die Erhaltungsziele des Natura 2000-Gebietes kritisch gesehen werde. Hinsichtlich der Betriebszeiten habe man sich mit dem Landratsamt ... auf die unter A II 1 und 2 des Bescheids festgelegten Betriebszeiten verständigt (i. d. R. Flugbetriebsende 30 Minuten vor Sonnenuntergang). Hinsichtlich der Zufahrt zum Sprunggelände verweise das Landratsamt ... auf die in der Vergangenheit getroffenen Regelungen zur Zufahrt zum Start- und Landeplatz. Wasserrechtliche Belange seien geprüft worden und stünden einer Verlängerung nicht entgegen. Darüber hinaus seien seitens des Landratsamts ... keine weiteren Einwände erhoben oder Forderungen gestellt worden. Insbesondere habe es als Naturschutzbehörde - abgesehen von den oben genannten Einschränkungen - keine erheblichen Beeinträchtigungen im Sinne des § 34 BNatSchG angemerkt. Als höhere Naturschutzbehörde sehe das Regierungspräsidium Karlsruhe von dem Vorhaben keine Zuständigkeiten betroffen. Zur Bewertung der lärmschutzrechtlichen Aspekte habe der Beigeladene ein Lärmgutachten vom 30. September 2020 vorgelegt. Das Gutachten komme zu dem Ergebnis, dass der anzustrebende Richtwert des äquivalenten Dauerschallpegels gemäß der maßgebenden Landeplatz-Fluglärmleitlinie von 55 dB(A) (Allgemeines Wohngebiet) und 50 dB(A) (Reines Wohngebiet) an der vorhandenen (Wohn-)Bebauung der umliegenden Bereiche deutlich unterschritten werde. Über die Anforderungen der Landeplatz-Fluglärmleitlinie hinaus beinhalte das Lärmgutachten eine Beurteilung des Maximalpegels. Diesbezüglich werde im Gutachten festgestellt, dass die Isolinien der Maximalpegel von 85 dB(A) tags (in Wohngebieten) und von 90 dB(A) tags (in Mischgebieten) „weit außerhalb der Ortsränder“ lägen. Dementsprechend werde auch das Häufigkeitskriterium für das Auftreten der Maximalpegel an den Ortsrändern nicht erreicht. Das Lärmgutachten sei nach Maßgabe der Landeplatz-Fluglärmleitlinie erstellt worden. Anhaltspunkte für eine Zugrundelegung unrichtiger Daten bestünden nicht. Die Berechnung sei nach den Vorgaben der DIN 45684-1:2013-07 mit dem vom Umweltbundesamt zertifizierten Programm SoundPLAN Version 8.2 erfolgt. Die gegen das Lärmgutachten erhobenen Einwände griffen nicht durch. Hinsichtlich der technischen Eignung des Geländes habe der Beigeladene ein luftfahrttechnisches Gutachten vom 30. Juli 2021 vorgelegt, das die Konformität des Platzes mit den aktuell geltenden, einschlägigen Regelwerken überprüft habe. Das Gutachten komme zu dem Ergebnis, dass „aus luftfahrttechnischer Sicht keine Bedenken bzgl. einer ASL-Erlaubnis zur Durchführung von nichtgewerblichem Fallschirmsprungbetrieb mit den benannten Flugzeugmustern am militärischen Flugplatz ... unter den beschriebenen Rahmenbedingungen bestünden“. Anhaltspunkte dafür, dass das Gutachten auf fehlerhaften Daten oder Annahmen beruhe, bestünden nicht. Gegen das luftfahrttechnische Gutachten sei der Einwand der Befangenheit des zeichnenden Gutachters erhoben worden. Dieser Einwand sei zurückzuweisen. Gesichtspunkte der Raumordnung, der Landesplanung, des Städtebaus spielten nach Anhörung der umliegenden Gemeinden, der Stadt ... und der Träger öffentlicher Belange keine Rolle. Diesbezüglich seien keine Einwände oder Forderungen vorgetragen worden. Mit dem Vorhaben seien keine baulichen Maßnahmen verbunden. Durch die Erteilung der ASL-Erlaubnis werde kein Flugplatz und kein neues Außenstart- und Außenlandegelände geschaffen, sondern lediglich gestattet, mittels ASL-Erlaubnis ein bereits von der Bundeswehr genutztes Außenstart- und Außenlandegelände mitzubenutzen. Der Schutz der Luftfahrzeuge und der Insassen und Dritter am Boden sei hinreichend gewährleistet. Zum einen müsse der Beigeladene und müssten die jeweiligen Luftfahrzeugführer die maßgeblichen luft(sicherheits-)rechtlichen Regelungen und Vorgaben beachten. Darüber hinaus seien unter B der Entscheidung umfangreiche Nebenbestimmungen mit sicherheitstechnischen Aspekten festgelegt worden. Die Prüfung habe damit ergeben, dass das Vorhaben mittels ASL-Erlaubnis genehmigt werden könne, das Fluggelände für die Durchführung eines nichtgewerblichen Fallschirmsprungbetriebs mit den benannten Flugzeugmustern geeignet sei, die Lärmrichtwerte eingehalten würden, sonstige Gesichtspunkte und Aspekte der Träger öffentlicher Belange dem Vorhaben nicht (oder nicht grundsätzlich) entgegenstünden und die Sicherheit der Luftfahrzeuge und der Insassen sowie Dritter am Boden gewährleistet sei, mithin die öffentliche Sicherheit und Ordnung gewahrt sei. Demnach sei das Vorhaben grundsätzlich genehmigungsfähig. Die Nebenbestimmungen seien erforderlich, um die Sicherheit des Flugbetriebs zu gewährleisten. Der Widerrufs- und Auflagenvorbehalt sei erforderlich, um auf Umstände reagieren zu können, die der öffentlichen Sicherheit und Ordnung entgegenstünden. Die Kläger haben jeweils am 2. Mai 2022 Klage erhoben, zu deren Begründung sie im Wesentlichen vortragen: Bei dem Beigeladenen handele es sich um einen Hobby- und Freizeitverein, der Vergnügungsveranstaltungen für die Allgemeinheit gegen einträgliche Entgelte anbiete. Jedermann könne Gutscheine für Tandem-Sprünge bestellen. Mit diesen Vergnügungsveranstaltungen würden erhebliche finanzielle Mittel generiert. Zu einem Tandem-Sprung könne man vergnügungsbetonte Extras wie „die Anlandung von Sekt und Gläsern“, die besondere Ausrüstung bei der „Anlandung der Braut oder des Bräutigams“, Landungen „mit pyrotechnischen Mitteln (Rauch) oder mit Fahnen“ oder als „Formation von mehreren Springern am Himmel“ buchen, die mit Sicherheit Extrakosten verursachten. Eine etwaige Sportausübung sei bloßer Nebenzweck. Die Behauptung des Beigeladenen, es werde nur kostendeckend gearbeitet, sei unsubstantiiert. Dass die Anlage von der Bundeswehr betrieben werde, stelle die Besonderheit und zugleich die Schwierigkeit des Falles dar. Sie präge die Rechtsverletzung der Kläger, weil der militärische Betriebsumfang für die zwingend erforderliche Bewertung und Abwägung der angefochtenen ASL-Erlaubnis und damit die das Vorhaben prägende Vorbelastung nicht offengelegt worden sei. Die Verfahrensakte ergebe, dass nicht einmal der geltende Nutzungs- und Genehmigungsstand von der Bundeswehr aufgezeigt worden sei. Der Beklagte habe somit auf eine unklare Vorbelastung die durch die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis verursachte Zusatzbelastung „draufgepackt", ohne diese zu ermitteln und abzuwägen. Dies sei schon im Ansatz falsch, weil so der Beigeladene als Privater mit seinen Vergnügungsfallschirmsprüngen zu Unrecht an der Privilegierung der Bundeswehrnutzung aus Gründen der Landesverteidigung teilnehme. Der Beklagte hätte die Vorbelastung und die daraus vorhabenbedingt resultierende Gesamtbelastung der Kläger ermitteln und abwägen müssen. Dies sei zu Unrecht unterblieben. Die militärische Privilegierung der Vorbelastung könne nicht dazu führen, dass die hinzutretende zivile Nutzung von der Einhaltung der Immissionsrichtwerte für die entstehende Gesamtbelastung entbunden sei. Dieser Rechtsfehler kennzeichne das vorliegende Verfahren. Die angefochtene ASL-Erlaubnis umgehe das Gesetz zu ihren Lasten. Sie umgehe die Flugplatzpflicht, die Vorschrift des § 6 LuftVG und die sie - die Kläger - schützende umfassende Pflicht zur Ermittlung der von einem solchen Flugplatz ausgehenden erheblichen Belästigungen. Dies stelle einen rechtswidrigen Formenmissbrauch dar. Er werde im vorliegenden Fall besonders offensichtlich, weil die für die Kläger bestehende Grundbelastung durch die Behelfsstart- und Behelfslandebahn aufgrund von deren militärischer Nutzung nicht ermittelt worden sei und im Interesse der Landesverteidigung wohl auch nicht ermittelt werden könne. Die angefochtene ASL-Erlaubnis stelle ihren Schutz vor erheblichen Belästigungen nicht sicher. Denn die tatsächliche Vorbelastung und die daraus vorhabenbedingt resultierende Gesamtbelastung mit Fluglärm und sonstigen betriebsbedingten Einwirkungen seien nicht ermittelt worden, weil sich die Bundeswehr ausweislich der Akten auf Geheimhaltung berufen habe. Dafür könne man aus Gründen der Landeverteidigung Verständnis haben. Dies dürfe aber nicht dazu führen, dass wie hier ein privates Vorhaben zu Vergnügungszwecken ohne Ermittlung der Vorbelastung „aufgesattelt“ werde. Vielmehr sei in einer solchen Situation eben der Standort für das private Vergnügungsvorhaben nicht geeignet. Es sei auch nicht sichergestellt, dass kein lauteres Flugzeug als das „Pilatus Porta PC6“ eingesetzt werde. Die Lärmauswirkungen der nichtgängigen Flugrouten bei An- und Abflug blieben offen. Im Übrigen würden die Besonderheiten des Fallschirmflugbetriebs nicht ausreichend berücksichtigt (zeitlich insbesondere an Feiertagen und Wochenenden; technisch durch den lokal begrenzten anstatt sich wie bei sonstigen Flugplätzen schnell verteilenden Lärm). Das Lärmgutachten vom 30. September 2020 reiche nicht aus, weil der vorhabenbedingte Lärm nicht als privilegierter Flugverkehrslärm, sondern nach der Freizeitlärmrichtlinie hätte beurteilt werden müssen. Die Landeplatz-Fluglärmleitlinie sei als Orientierungsgrundlage unzureichend. Außerdem sei eine Gesamtbetrachtung des auf der maßgeblichen Anlage (Start- und Landebahn) verursachten Lärms geboten gewesen, die unterblieben sei. Auch der Gesundheitsschutz sei nur unzureichend nach zwanzig Jahre alten Kriterien geprüft worden. Bei der Beurteilung der vorhabenbedingten Maximalpegel sei zu Unrecht nur der Gesundheitsschutz untersucht worden und das Gutachten beruhe auf erheblichen Eingabefehlern. Die Behauptung des Beklagten, das im Lärmgutachten vom 30. September 2020 zugrunde gelegte Flugzeug „Pilatus-Porter PC-6“ sei das lauteste zum Einsatz kommende Flugzeug, so dass allein auf diesen Typ habe abgestellt werden dürfen, stehe im Gegensatz zum sonstigen Akteninhalt. Die angefochtene ASL-Erlaubnis sei schließlich unvollständig und unbestimmt. Sie sei unvollständig, weil Aussagen zu den rechtlichen und tatsächlichen Grundlagen fehlten, auf denen die militärische Behelfsstart- und Behelfslandebahn betrieben werde. Sie sei außerdem unvollständig, weil - wie dargelegt - die zugrundeliegende Immissionsprognose unzureichend sei und weder die anlagenbezogene Vorbelastung noch die genehmigungsbedingte Gesamtbelastung bekannt sei. Die ASL-Erlaubnis sei darüber hinaus auch deshalb zu unbestimmt, weil in der Nummer A II 7 der Entscheidung unklar bleibe, für welchen Zeitraum der „jeweils maximal ein[e] Start und [die] eine Landung pro Tag für Überführungsflüge, Checkflüge und Werftflüge“ genehmigt sei. Sie sollten „außerhalb der o.g. Betriebszeiten“ stattfinden. Es bleibe damit offen, ob dies zur Tages- oder zur Nachtzeit sein solle. Die fehlenden rechtlichen und tatsächlichen Aussagen zu den Grundlagen der angefochtenen ASL-Erlaubnis führten dazu, dass nicht klar sei, welche Gesamtbelastung auf sie - die Kläger - einwirkten. Dies dürfe die Entscheidung im Rahmen der Ermittlung und Bewertung des Vorhabens nicht offenlassen. Damit sei die angefochtene Entscheidung rechtswidrig und verletze sie in ihren Rechten. Gleiches folge aus der Unbestimmtheit der Überführungsflüge, weil auch insoweit nicht ermittelt und bewertet worden sei, wann diese stattfänden. Die Kläger beantragen jeweils, die Entscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 24. März 2022 aufzuheben. Der Beklagte beantragt, die Klagen abzuweisen. Die Kläger seien nicht in ihren Rechten verletzt. Die ASL-Erlaubnis sei rechtmäßig erteilt worden. Es liege keine Umgehung des § 6 LuftVG vor. Das sei insbesondere deshalb so, weil das ASL-Erlaubnisverfahren analog zum Flugplatzgenehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG ausgestaltet worden sei und keine Genehmigungspflicht bestehe. Es seien alle relevanten Punkte ermittelt und abgewogen worden. Die Prüfung und Abwägung der vorgetragenen Einwendungen habe gezeigt, dass diese inhaltlich und rechtlich nicht derart trügen, dass die beantragte ASL-Erlaubnis deswegen zu versagen sei. Es sei eine sehr differenzierte Entscheidung ergangen, die den (Lärmschutz-)Interessen der angrenzenden Anwohner, insbesondere an Wochenenden und Feiertagen, in besonderem Maße Rechnung trage. Die Zweckrichtung des Fallschirmsprungbetriebs sei für die luftrechtliche Bewertung nicht maßgebend gewesen. Entscheidend sei in Bezug auf die angrenzenden Anwohner vielmehr, ob der Fallschirmsprungbetrieb der lärmtechnischen und -rechtlichen Überprüfung standhalte. Dies sei der Fall. Die Frage der Gewerblichkeit sei letztlich keine luftrechtliche Frage. Im Übrigen sei eine Gewerblichkeit aber auch nicht erkennbar. Soweit ausgeführt werde, dass eine Rechtsverletzung der Kläger gegeben sei, weil der militärische Betriebsumfang für die zwingend erforderliche Bewertung und Abwägung der angefochtenen ASL-Erlaubnis und damit die das Vorhaben prägende Vorbelastung nicht offengelegt und der geltende Nutzungs- und Genehmigungsstand der Bundeswehr nicht aufgezeigt worden sei, weshalb eine unklare Vorbelastung bestehe, sei festzuhalten, dass eine kumulative Betrachtung unter Berücksichtigung der Lärmbelastung durch den Flugbetrieb der Bundeswehr nicht möglich gewesen sei, weil die Bundeswehr und das ... keine Daten zur jährlichen Anzahl von Starts und Landungen von Bundeswehrluftfahrzeugen bekannt gäben. Im Lärmgutachten sei aber festgestellt worden, dass die Fluglärmimmissionen des Beigeladenen weit unterhalb der Lärmrichtwerte lägen, sodass diese nicht wesentlich ins Gewicht fielen. Soweit das Fehlen einer erforderlichen Rücksichtnahme auf das Ruhe- und Erholungsbedürfnis der Lärmbetroffenen gerade am Wochenende angemerkt werde, sei dies nicht nachvollziehbar, weil an Sonn- und Feiertagen der erlaubte Flugbetrieb erweiterten und besonderen Einschränkungen unterliege. Es sei unzutreffend, dass im konkreten Fall § 25 LuftVG in Verbindung mit § 18 LuftVG als Rechtsgrundlange nicht anwendbar sei. Der Beigeladene könne aus faktischen Gründen keine Flugplatzgenehmigung gemäß § 6 LuftVG erhalten. Als Erlaubnisgrundlage komme nur eine ASL-Erlaubnis gemäß § 25 LuftVG in Verbindung mit § 18 LuftVG in Betracht. Es bestehe ein sachlicher Grund dafür, auf die ASL-Erlaubnis als Erlaubnisgrundlage zurückgreifen. Um den mit dem Gebot des Flugplatzzwangs bezweckten umfassenden Interessenausgleich auch in diesem ASL-Erlaubnis-Erteilungsverfahren sicherzustellen, sei - analog zum Flugplatzgenehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG - eine umfassende Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und der Öffentlichkeit durchgeführt worden und es sei vom Antragsteller ein Lärmgutachten und ein luftfahrttechnisches Gutachten bezüglich der Konformität des Platzes mit den aktuell geltenden, einschlägigen Regelwerken eingefordert worden. Da damit für die erteilte ASL-Erlaubnis letztlich das gleiche Prüfprogramm wie für eine Flugplatzgenehmigung gegolten habe, liege keine Umgehung des Gebots des Flugplatzzwangs vor. Schließlich sei die ASL-Erlaubnis befristet und damit sichergestellt, dass - anders als regelmäßig bei einer Flugplatzgenehmigung - kein dauerhafter Zustand zementiert werde. Abgesehen davon könnten die Kläger aus dem gewählten Verwaltungsverfahren an sich keine Rechtsverletzung ableiten. Die Normierung einer Genehmigungspflicht und des zu ihrer Erteilung führenden Verwaltungsverfahrens habe keine Schutzfunktion zu Gunsten privater Dritter. Maßgebend für eine Rechtsverletzung der Kläger sei daher nicht, ob die Erlaubnis auf § 25 LuftVG oder § 6 LuftVG beruhe, sondern, ob die streitgegenständliche Entscheidung bei den Klägern zu einer Verletzung materieller Rechte geführt habe. Dies sei jedoch nicht der Fall. Soweit geltend gemacht werde, dass es dem Beklagten verwehrt sei, auf eine militärische Behelfsstart- und Behelfslandebahn mehrere Außenstart- und Landeerlaubnisse „aufzusatteln“, sei festzuhalten, dass die ASL-Erlaubnis des Beigeladenen nicht auf die bestehende ASL-Erlaubnis der Bundeswehr „aufsattele“, sondern eigenständig neben ihr bestehe. Eine luftrechtliche Einschränkung dahingehend, dass für ein Außenstart- und Außenlandegelände nur eine ASL-Erlaubnis bestehen dürfe, existiere nicht. Soweit bemängelt werde, dass dem Beklagten die militärischen Zulassungsakte nicht bekannt gewesen seien, sei anzumerken, dass im Rahmen der Begründung der streitgegenständlichen Entscheidung festgehalten worden sei, die militärische Nutzung der Start- und Landebahn erfolge auf Grundlage einer durch das Luftfahrtamt der Bundewehr erteilten ASL-Erlaubnis in Verbindung mit militärischen Flugbetriebsvorschriften. Damit werde der Zulassungsakt des militärischen Flugbetriebs (hier: eine militärische ASL-Erlaubnis) in der Entscheidung ausgewiesen. Richtig sei, dass dem Beklagten der Umfang des militärischen Flugbetriebs im Detail (welche Luftfahrzeuge werden eingesetzt? Anzahl der Starts und Landungen?) nicht bekannt sei, weil die Bundeswehr aus Gründen der Landesverteidigung keine Angaben zum militärischen Flugbetrieb mache. Mittels Lärmgutachten sei aber festgestellt worden, dass die Fluglärmimmissionen des Beigeladenen weit unterhalb der Lärmrichtwerte lägen, sodass diese im Verhältnis zum militärischen Flugbetrieb nicht oder nicht wesentlich ins Gewicht fielen. Soweit geltend gemacht werde, dass die vorgesehene Befristung der ASL-Erlaubnis auf zehn Jahre unzulässig sei, weil sie ansonsten einen „faktischen Dauerbetrieb“ zulasse, der eine unzulässige Umgehung des § 6 LuftVG darstelle, die ASL-Erlaubnis nicht zu einem gehäuften, flugplatzähnlichen Flugbetrieb führen dürfe und das Wesentlichkeitskriterium aus § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG als Grenze der Erlaubnisfähigkeit nach § 25 LuftVG maßgeblich sei, bedürfe dies der Richtigstellung. Die Befristung der ASL-Erlaubnis bewirke gerade, dass kein Dauerbetrieb zementiert werde. Zudem könne im konkreten Fall schon deshalb nicht von einer Umgehung des § 6 LuftVG gesprochen werden, weil das ASL-Erlaubnisverfahren analog dem Flugplatzgenehmigungsverfahren geführt worden sei. Des Weiteren sage die Geltungsdauer der Erlaubnis nichts darüber aus, ob ein flugplatzähnlicher Flugbetrieb vorliege oder nicht. Schließlich gehe auch der Verweis auf das Wesentlichkeitskriterium nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG fehl. Nach dem Gesetzeswortlaut diene es der Bewertung, ob die Erweiterung oder Änderung der Anlage oder des Betriebs eines genehmigten Flugplatzes eine Änderung der Flugplatzgenehmigung erfordere. Im konkreten Fall gebe es jedoch bereits keinen Flugplatz, dessen Genehmigung geändert werden könnte. Auch bestehe keine Genehmigungspflicht im Sinne des § 6 LuftVG. Eine Geltungsdauer von zehn Jahren sei gerechtfertigt, weil das ASL-Erlaubnis-Verfahren analog dem Flugplatzgenehmigungsverfahren des § 6 LuftVG geführt worden sei und somit die Belange sehr umfassend ermittelt und abgewogen worden seien. Aufgrund des umfassenden Prüfprogramms sei im konkreten Fall eine Geltungsdauer von zehn Jahren angemessen und gerechtfertigt. Den Beigeladenen auf eine wesentlich kürzere Geltungsdauer zu verweisen, sei insbesondere wegen der diesem entstandenen Aufwendungen (Kosten für Gutachten, etc.) unverhältnismäßig. Soweit geltend gemacht werde, dass eine Umgehung in Bezug auf das Erfordernis einer Umweltverträglichkeitsprüfung, die Erfordernisse der Raumordnung und Landesplanung, die Berücksichtigung des Naturschutzes und der Landschaftspflege und des Städtebaus vorläge, werde dies zurückgewiesen. Eine Umweltverträglichkeitsprüfungspflicht oder eine entsprechende Vorprüfungspflicht nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung bestehe nicht. Mit dem Vorhaben des Beigeladenen seien keine baulichen Maßnahmen oder Vorhaben im Sinne der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung verbunden. Mit der ASL-Erlaubnis werde kein Flugplatz oder ein neues Außenstart- und Außenlandegelände genehmigt, sondern lediglich gestattet, ein bereits von der Bundeswehr genutztes Außenstart- und Außenlandegelände mitzubenutzen. Abgesehen davon seien zusätzliche, erhebliche und nachteilige Umweltauswirkungen nicht zu erkennen. Auch die Naturschutzbehörde habe insoweit nichts eingewendet. Gesichtspunkte der Raumordnung, der Landesplanung und des Städtebaus spielten nach Anhörung der umliegenden Gemeinden, der Stadt ... und der Träger öffentlicher Belange keine Rolle. Insoweit seien keine Einwände oder Forderungen erhoben worden. Mit dem Vorhaben seien keine baulichen Maßnahmen verbunden, sondern die ASL-Erlaubnis gestatte lediglich, ein bereits von der Bundeswehr genutztes Außenstart- und Außenlandegelände mitzubenutzen. Aspekte des Naturschutzes und der Landschaftspflege seien im Rahmen der Anhörung (u.a. der Naturschutzbehörde) ermittelt und bewertet worden. Ohne Erfolg machten die Kläger geltend, dass ein Antrag auf zivile Mitbenutzung eines militärischen Flugplatzes erforderlich gewesen wäre, dieser Antrag aber nicht genehmigungsfähig sei, weil das Luftfahrtamt der Bundeswehr die Genehmigung eines zivilen Sonderlandeplatzes im Rahmen eines militärischen Flugplatzes abgelehnt habe. Es existiere bereits kein militärischer Flugplatz, an den eine zivile Mitbenutzung anknüpfen könnte. Zudem habe die Bundeswehr einem eigenständigen zivilen Flugplatz die Zustimmung verweigert, weil sich ansonsten der militärische Flugbetrieb dem zivilen unterordnen müsste. Deswegen käme als Erlaubnisgrundlage (weiterhin) nur eine ASL-Erlaubnis gemäß § 25 LuftVG in Verbindung mit § 18 LuftVG in Betracht. Unzutreffend sei zudem die Annahme der Kläger, dass das Luftfahrtamt der Bundeswehr „die Genehmigung eines zivilen Sonderlandeplatzes im Rahmen eines militärischen Flugplatzes abgelehnt [habe]“. Das Luftfahrtamt der Bundeswehr sei bezüglich eines zivilen Flugplatzes schon nicht Genehmigungsbehörde, weshalb es eine diesbezügliche Genehmigung auch nicht ablehnen könne. Soweit die Kläger geltend machen, dass dem Lärmgutachten ein falscher Untersuchungsansatz zugrunde liege, weil die Lärmbeurteilung nach der Freizeitlärmrichtlinie hätte erfolgen müssen, sei dem entgegenzuhalten, dass die dem Lärmgutachten zu Grunde gelegte Landeplatz-Fluglärmleitlinie die maßgebende Orientierungshilfe für die Beurteilung der Fluglärmimmissionen bilde. Abgesehen von Zweifeln an der grundsätzlichen Anwendbarkeit der Freizeitlärmrichtlinie auf den konkreten Fall sei festzuhalten, dass die Freizeitlärmrichtlinie rechtlich nicht bindend sei. Mit Erlass des Umweltministeriums vom 3. September 2015 sei die Richtlinie lediglich als Orientierungs- und Bewertungshilfe für die immissionsschutzrechtliche Beurteilung von Freizeitanlagen und Bolzplätzen empfohlen worden. Gleiches gelte für die Landeplatz-Fluglärmleitlinie. Damit sollte den für den Immissionsschutz zuständigen Landesbehörden eine Grundlage für die Bewertung der durch den Betrieb von Landeplätzen bedingten Schallimmissionen gegeben werden. Sie diene zur Ermittlung der vorhandenen und möglichen Fluglärmbelastung. Gemäß Nummer 1 der Landeplatz-Fluglärmleitlinie (Geltungs- und Anwendungsbereich) sei diese sinngemäß für ein Gelände anzuwenden, für das eine Start- und Landeerlaubnis nach § 25 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) bestehe. Daher bilde die Landeplatz-Fluglärmleitlinie die maßgebende Orientierungshilfe für die Beurteilung von Fluglärmimmissionen im Rahmen der Erteilung einer ASL-Erlaubnis. Die Landeplatz-Fluglärmleitlinie sei in Bezug auf die Beurteilung der Fluggeräusche im Vergleich zur Freizeitlärmrichtlinie das speziellere und damit vorzugswürdigere Regelungswerk. Soweit in der Klagebegründung eine Gesamtbetrachtung der Lärmauswirkungen unter Einbeziehung des militärischen Flugbetriebs und daneben auch des Betriebs mit Modellflugzeugen eingefordert werde, sei anzumerken, dass der Modellflugbetrieb des „...“ am Standortübungsplatz der Bundeswehr lärmtechnisch keine Relevanz für die angrenzenden Gemeinden und Anwohner habe. Modellflug könne und dürfe nur in Sichtweite des Piloten stattfinden (vgl. Art. 4 Buchst. d i.V.m. Art. 2 Nr. 7 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 2019/947 der Kommission vom 24. Mai 2019 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge, ABl. L 152 vom 11.6.2019, S. 45). Die Grenze des Sichtkontakts befinde sich noch innerhalb des Standortübungsgeländes der Bundeswehr und damit weit entfernt von Anwohnern angrenzender Gemeinden, sodass vom Modellflugbetrieb schon an sich keine lärmtechnische Relevanz ausgehe, zumal kein Modellflugbetrieb mit lärmintensiven (Strahl-)Turbinenantrieben stattfände. Auch bestünden keine Kumulationseffekte von Fallschirmsprung- und Modellfluglärm, weil Fallschirmsprung- und Modellflugbetrieb nicht gleichzeitig stattfänden und dies auch nicht könnten. Soweit eine „Missachtung des Anlagenbegriffs des Bundes-Immissionsschutzgesetzes“ geltend gemacht werde, sei klarzustellen, dass das Landratsamt ... als zuständige Immissionsschutzbehörde hierzu im Verfahren angehört worden sei, es in immissionsschutzrechtlicher Hinsicht aber keine Einwendungen vorgebracht habe. Im Übrigen ergäbe sich bei einer Bewertung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz aufgrund der festgestellten, zum Teil erheblichen Unterschreitung der Lärmrichtwerte (vgl. insbesondere die Nrn. 2.1, 2.2 und 4.1 des Lärmgutachtens) nichts Anderes, weil die „Immissionsrichtwerte für Immissionsorte außerhalb von Gebäuden“ gemäß der TA-Lärm (s. dort unter Nr. 6.1) den im Lärmgutachten zugrunde gelegten Lärmrichtwerten entsprächen, sodass auch bei einer Bewertung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz keine „schädlichen Umwelteinwirkungen“ vorlägen. Ohne Erfolg machten die Kläger geltend, dass „der Gesundheitsschutz unzureichend nach 20 Jahren alten und damit nicht dem heutigen Stand der Technik entsprechenden Kriterien“ geprüft worden sei. Das Lärmgutachten beurteile die zu erwartenden Lärmimmissionen in Anlehnung an die Landeplatz-Fluglärmleitlinie. Danach sei zunächst (nur) der äquivalente Dauerschallpegel die maßgebende Betrachtungseinheit. Über die Anforderungen der Landeplatz-Fluglärmleitlinie hinaus beinhalte das Lärmgutachten eine Beurteilung des Maximalpegels. Die Ermittlung der Maximalpegel werde von der Landeplatz-Fluglärmleitlinie nicht gefordert, sei hier aber vorgenommen worden, um den Lärmschutzinteressen der Anwohner möglichst umfassend Rechnung zu tragen. Da die Landeplatz-Fluglärmleitlinie für die Beurteilung des Maximalpegels keine konkreten Hinweise enthalte, sei in Anlehnung an die TA-Lärm ein Maximalpegel-Beurteilungsrichtwert abgeleitet worden. Der Maximalpegel bilde dabei kurzzeitige Geräuschspitzen ab. Für die Beurteilung des ergänzenden Maximalpegels müsse ein präventiver Richtwert für die Häufigkeit des Auftretens des Maximalpegels zugrunde gelegt werden. Das Lärmgutachten habe einen präventiven Richtwert von 25 Maximalpegel / 16 h (06:00 - 22:00 Uhr) zugrunde gelegt. Dieser Richtwert werde in der Fachliteratur als ein Vorsorgewert beschrieben, bei dessen Einhaltung Gesundheitsgefährdungen weitgehend ausgeschlossen seien. Anhaltspunkte dafür, dass dieser präventive Richtwert, der 25 Maximalpegel-Ereignisse in einem Zeitraum von sechzehn Stunden mit 30 dB(A) tags über den schalltechnischen Orientierungswerten als weitgehend unbedenklich ausweise, bei der Lärmbeurteilung nicht mehr zu Grunde gelegt werden dürfe, seien nicht ersichtlich. Soweit ausgeführt werde, dass in der Rechtsprechung hinsichtlich der Zumutbarkeitsschwelle des Dauerschallpegels eine Entwicklung von vormals 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts zu (in allgemeinen Wohngebieten) 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts und zu (in Kern-, Dorf- und Mischgebieten) 69 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts stattgefunden habe, sei nicht nachvollziehbar, was die Kläger hiermit entgegenhalten halten wollten. Denn im Lärmgutachten seien hinsichtlich des Dauerschallpegels (deutlich) niedrigere Orientierungswerte zugrunde gelegt worden (s. unter Nummer 2.1 des Lärmgutachtens; für das allgemein Wohngebiet 55 dB tags und 45/40 dB nachts; für das Dorf-/Mischgebiet 60 dB tags und 50/45 dB nachts; für das Kern-/Gewerbegebiet 65 dB tags und 55/50 dB nachts). Der Fallschirmsprungbetrieb unterschreite, zum Teil erheblich, selbst diese Werte. Soweit geltend gemacht werde, dass bei der Beurteilung der vorhabenbedingten Maximalpegel kein Schutz vor erheblicher Belästigung geprüft worden sei, könnten die Kläger auch damit nicht durchdringen. Der nach der Landeplatz-Fluglärmleitlinie maßgebende äquivalente Dauerschallpegel werde nach dem Lärmgutachten an den Ortsrändern der umliegenden Gemeinden deutlich unterschritten. Über die Anforderungen der Landeplatz-Fluglärmleitlinie hinaus seien noch die Maximalpegel ermittelt worden. Die Isolinien der Maximalpegel lägen gemäß dem Lärmgutachten weit außerhalb der Ortsränder. Insofern sei in den bewohnten Gebieten lärmbedingt keine erhebliche Belästigung festzustellen. Auch der in diesem Zusammenhang von den Klägern ins Feld geführte Verweis auf das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (nachfolgend: Fluglärmgesetz) gehe fehl. Zum einen sei der Geltungsbereich des Fluglärmgesetzes schon nicht eröffnet. Gemäß § 1 in Verbindung mit § 4 Fluglärmgesetz würden vom Anwendungsbereich des Gesetzes lediglich genehmigte „Flugplätze“ (Verkehrsflughäfen, Verkehrslandeplätze etc.) erfasst. Bei dem Außenstart- und Außenlandegelände handele es sich hingegen nicht um einen „Flugplatz“ in diesem Sinne. Selbst unter gedanklicher Heranziehung des Fluglärmgesetzes für das Außenstart- und Außenlandegelände und bei Unterstellung der „Flugplatz“-Eigenschaft wäre der Anwendungsbereich nicht eröffnet, weil das Fluggelände jedenfalls kein Flugplatz im Sinne des § 4 Abs. 1 Fluglärmgesetz sei. Soweit eingewandt werde, im Lärmgutachten sei eine „unzureichende Betrachtung“ vorgenommen worden, weil es die Anzahl der Lifts „für die sechs verkehrsreichsten Monate gemittelt“ habe, „sich aber die Lifts auf Wochenenden konzentrierten, sodass diesbezüglich eine ‚spezielle Betrachtung‘ erfolgen müsse“, greife dies nicht durch. Nach der Landeplatz-Fluglärmleitlinie sei bei der Untersuchung von Fluglärmimmissionen eine Betrachtung der sechs verkehrsreichsten Monate vorzunehmen. Maßgebend sei damit die lärmtechnische Betrachtung der Lifts in diesem Bezugszeitraum. Eine gesonderte Betrachtung von einzelnen Tagen im Rahmen der sechs verkehrsreichsten Monate sei zur Berechnung der Fluglärmimmissionen gerade nicht erforderlich. Über die Anforderungen der Landeplatz-Fluglärmleitlinie hinaus sei eine Beurteilung des Maximalpegels vorgenommen worden. Soweit die Kläger geltend machten, dass die Regelung in Nummer II 4 der Entscheidung betreffend die Begrenzung auf insgesamt 25 Sprungwochenenden im Jahr nicht ausreichend sei, weil an Samstagen keine Lift-Begrenzung bestehe, gehe diese Annahme fehl. Ein Sprungwochenende bestehe aus Samstag und Sonntag. Die vorbezeichnete Regelung gelte damit auch für den jeweiligen Samstag, sodass es insoweit keiner gesonderten „Lift-Anzahl-Begrenzung“ bedurft habe. Im Übrigen habe es - lärmtechnisch und lärmrechtlich betrachtet - Begrenzungen (grundsätzlich 14-tägiger Rhythmus, max. 25 Sprungwochenenden pro Jahr, maximale Anzahl an Lifts an Sonn- und Feiertagen) nicht zwingend bedurft. Die einschränkenden Regelungen der Entscheidung, insbesondere an den Wochenenden und an Sonn- und Feiertagen, seien vornehmlich aus Rücksichtnahme auf die Lärmschutzinteressen der angrenzenden Anwohner dem Beigeladenen „abgerungen“ worden. Soweit des Weiteren seitens der Kläger eingewandt werde, dass die Regelung unter Nummer II 5 der Entscheidung betreffend die Begrenzung der Liftanzahl auf maximal 18 Lifts an Sonn- und Feiertagen nicht ausreiche, weil diese Begrenzung nicht für Samstage gelte, sei hervorzuheben, dass es aus lärmtechnischen und lärmrechtlichen Gründen einer solchen Begrenzung an Samstagen nicht bedürfe. An Sonn- und Feiertagen unterliege der Beigeladene aus Rücksichtnahme auf die Lärmschutzinteressen der angrenzenden Anwohner bereits strengeren Einschränkungen. Bei Samstagen handele es sich rechtlich um Werktage. Soweit die Kläger (hilfsweise) vorbrächten, dass die im Lärmgutachten zugrunde gelegten Immissionsorte fehlerhaft gewählt worden seien, unter anderem weil sie durch Geländeerhebungen, Wald und Gebäudeanordnungen teilweise verdeckt würden und deshalb die Ergebnisse der Berechnungen eine geringere Lärmbelastung zeigten, sei festzuhalten, dass diese Aussage bereits unsubstantiiert und vage bleibe, weil offengelassen werde, an welchen Immissionsorten welche Verdeckungen bestünden. Das Lärmgutachten beruhe nicht auf Messungen, sondern auf Berechnungen. Etwaige Geländeabdeckungen oder geländemäßige Verschattungen wirkten sich nicht auf die Berechnungen aus. Zudem ergebe sich aus den Fluglärmkonturen, dass die maßgeblichen lärmtechnisch relevanten Fluglärmkonturen in unmittelbarer Nähe des Standortübungsplatzes verliefen und damit die Wohnbebauung nicht tangierten. Da die Lärmrichtwerte durch die zu erwartenden Fluglärmimmissionen (bereits) an den Ortsrändern der umliegenden Gemeinden deutlich unterschritten würden und die Isolinien des Maximalpegels weit außerhalb der Ortsränder lägen, sei es nicht erforderlich, zusätzlich für die jeweiligen Ortsmitten eine Lärmberechnung anzustrengen. Ohne Erfolg wendeten die Kläger ein, dass das Lärmgutachten auf einem unzureichenden Ansatz des verwendeten Fluggeräts beruhe, weil nicht für jedes zugelassene Flugzeugmuster, sondern lediglich für das Flugzeugmuster „Pilatus Porter PC-6“ eine Lärmberechnung durchgeführt worden sei. Dem Lärmgutachten sei das lauteste zum Einsatz kommende Absetzflugzeug zu Grunde gelegt worden. Damit seien von dem Lärmgutachten auch die Geräuschimmissionen der kleineren Flugzeuge abgedeckt. Weshalb auch noch für leisere Luftfahrzeugmuster eine gesonderte Lärmberechnung erforderlich sein solle, sei nicht nachvollziehbar, weil diese Berechnung schlicht zu niedrigeren Werten führte und damit keinen relevanten Aussagegehalt hätte. Soweit die Kläger einwendeten, das Gutachten gehe zu Unrecht von der Einhaltung bestimmter Flugrouten aus und berücksichtige nicht die laute Steigphase und die hohe Sinkfluggeschwindigkeit mit einer hohen Lärmbelastung, könnten sie damit nicht durchdringen. Die dem Lärmgutachten zugrunde gelegten Flugrouten seien nicht als verbindlich vorgegebene Flugrouten zu verstehen. Es handele sich lediglich um die nach den Angaben des Beigeladenen gängigsten Flugrouten bei An- und Abflug, weshalb sie der Untersuchung der Lärmimmissionen zugrunde gelegt worden seien. Abweichungen von den im Lärmgutachten zugrunde gelegten Flugrouten seien möglich, insbesondere dann, wenn dies die Wetterlage, die Windverhältnisse oder die Flugeigenschaften des jeweiligen Flugzeugs erforderten. Dadurch werde aber die Grundlage des Lärmgutachtens nicht fehlerhaft, weil es die Fluglärmimmissionen im Normallfall abbilden solle. Eine lärmimmissionsschutzrechtliche Betrachtung aller denkbaren oder in Einzel-/Ausnahmefällen geflogenen Flugrouten sei nicht erforderlich. Soweit die Kläger behaupteten, der Widerrufsvorbehalt für den Fall von (objektiv) unzumutbaren Lärmbelästigungen sei „ungeeignet“ für den Schutz vor Gesundheitsgefährdungen, sei dies nicht nachvollziehbar. Der Widerrufsvorbehalt knüpfe an die Überschreitung der Lärmrichtwerte an und sei daher hinreichend bestimmt. Soweit die Kläger geltend machten, dass die ASL-Erlaubnis zu ihren Lasten zu unbestimmt sei, weil offenbleibe, ob die Überführungs-, Check- und Werftflüge „zur Tageszeit- oder Nachtzeit“ stattfinden dürften, gehe dieser Einwand fehl. In Nummer A II 7 der Entscheidung sei explizit ausgewiesen, dass solche Flüge „nicht vor 08:00 Uhr und nicht nach 20:00 Uhr“ durchgeführt werden dürften. Der Beigeladene beantragt, die Klagen abzuweisen. Die Einwendungen im Hinblick auf Lärmbelastung, Flugroutenführung und Flugverhalten seien unbegründet. Die eingesetzten Flugzeuge erfüllten allesamt erhöhte Schallschutzanforderungen. Bereits im Vorfeld der am 26. Mai 2014 erteilten ASL-Erlaubnis habe die ... und ... GmbH am 5. Juni 2013 (gemeint wohl: 18.6.2013) ein Gutachten erstattet. Die äquivalenten Dauerschallpegel und die Maximalpegel an den Immissionsorten ... West, ... Ost, ... Süd, ... Nord, ... Ost, ... Nord, ... Nordost, ... Ost, ... Nord und ... West hätten deutlich unter der Zumutbarkeitsschwelle für erhebliche Belästigungen gelegen. Luftaufsichtsrechtliche Kontrollen, die ihm - dem Beigeladenen - nicht bekannt gewesen seien, hätten keine Beanstandungen ergeben. Aus dem entsprechenden Protokoll ergebe sich, dass die Lärmbelästigung an den Kontrolltagen nur gering gewesen sei, die Streckenführung bei den Ab-, Steig-, Sink- und Anflügen variiert worden sei, alle Sinkflüge normal durchgeführt worden seien und keine Steilabstiege hätten beobachtet werden können. Im Rahmen des mit Antrag vom 6. August 2019 betriebenen Genehmigungsverfahrens nach § 6 LuftVG habe der Gutachter des lufttechnischen Gutachtens einen weiteren Bericht der ... und ... GmbH zur Ermittlung und Beurteilung der zu erwartenden Fluglärmimmissionen angefordert. Der am 30. September 2020 erstattete Bericht sei zu der Beurteilung gekommen, dass der anzustrebende Richtwert für die Wohnbebauung durch die zu erwartenden Fluglärmimmissionen (äquivalenter Dauerschallpegel und Fluglärm-Beurteilungspegel) an der vorhandenen Wohnbebauung an den Ortsrändern der umliegenden Gemeinden deutlich unterschritten werde und dass das Häufigkeitskriterium für das Auftreten der Maximalpegel an den Ortsrändern nicht erreicht werde. Der Bericht habe sich - ebenso wie das vorangegangene Lärmgutachten - auf den Flugzeugtyp Pilatus Porter PC-6/62-H4 bezogen. Seit der Sprungsaison 2021 werde überwiegend ein Flugzeug des Typs Cessna 208 Caravan eingesetzt, welches noch 6 dB leiser sei als die Pilatus Porter. Die An- und Abflugrouten seien schon bisher variabel gestaltet und würden es auch künftig sein, so dass es nicht zu einer Häufung über einem bestimmten Gebiet komme. Steig- und Sinkflüge fänden, soweit möglich und von der Flugsicherung gestattet, variabel möglichst abseits der Wohnbebauung über unbebautem Gelände statt. Die Einwendungen im Hinblick auf Umwelt-, Natur- und Klimaschutz seien ebenfalls nicht begründet. Man halte sich an alle in diesem Zusammenhang von den zuständigen Behörden erteilten Auflagen. Der Vorwurf, es handele sich bei den von ihm - dem Beigeladenen - auf dem Standortübungsgelände durchgeführten Absetzflügen um eine gewerbliche Nutzung, in deren Rahmen der Allgemeinheit „Vergnügungsveranstaltungen gegen einträgliche Entgelte“ angeboten würden, sei nicht richtig. Es handele sich um nichtgewerbliche Flüge. Bei den durchgeführten Absetzflügen würden nur Vereinsmitglieder befördert. Die Einnahmen aus dem Flugbetrieb und alle sonstigen Einnahmen würden lediglich zur Deckung der im Zusammenhang mit dem satzungsgemäßen Vereinsbetrieb anfallenden Kosten verwendet. Dass es sich bei der Vereinstätigkeit um eine nichtgewerbliche Tätigkeit handele, ergebe sich auch daraus, dass das Finanzamt, dem im Rahmen der Anträge auf Befreiung von der Körperschaftssteuer regelmäßig sämtliche Einnahmen mitgeteilt würden, die Befreiung von der Körperschaftssteuer und die Gemeinnützigkeit des Vereins anerkannt habe. Richtig sei, dass auch die Möglichkeit bestehe, einen Tandemsprung durchzuführen. Auch insoweit handele es sich jedoch nicht um eine gewerbliche Tätigkeit, weil der Verein bei Durchführung von Tandemsprüngen nicht mit Gewinnerzielungsabsicht handele. Vielmehr erfolgten die durchgeführten Tandemsprünge zum Selbstkostenpreis. Selbst wenn jedoch in Einzelfällen die bei Tandemsprüngen erzielten Beträge die tatsächlichen Kosten geringfügig übersteigen sollten, sei nicht von einer kommerziellen Betätigung des Vereins auszugehen. Das Angebot von Tandemsprüngen sei nach den zum Vereinsrecht entwickelten Grundsätzen des Nebenzweckprivilegs dem nichtwirtschaftlichen Hauptzweck des Vereins nur zu- und untergeordnet. Etwaige geringfügige Mehrerlöse aus den durchgeführten Tandemsprüngen würden - ebenso wie alle sonstigen Einnahmen - nur zur Deckung der im Zusammenhang mit dem satzungsgemäßen Vereinsbetrieb anfallenden Kosten verwendet. Zudem diene die Durchführung von Tandemsprüngen dem Satzungszweck, weil sie die Jugend und Interessierte an den Fallschirmsport heranführe. Die erhobenen Sicherheitsbedenken seien ebenfalls unbegründet. Auch die Einwendungen hinsichtlich der beantragten Flugzeiten griffen nicht durch. Zu der vor allem in den Stellungnahmen der Gemeinden geforderten Regelung, den Sprungbetrieb an Sonn- und Feiertagen auf vier Veranstaltungen im Jahr zu beschränken, sei anzumerken, dass ein solcher Sprungbetrieb nicht kostendeckend sei und damit unwirtschaftlich wäre. Vereinsmitglieder seien zum großen Teil unter der Woche berufstätig oder in der Ausbildung oder im Studium und könnten ihren Sport nur an den freien Wochenenden ausüben. Entsprechendes gelte für die vom Verein auszubildenden Sprungschüler. Nur bei Abnahme eines bestimmten Flugstundenkontingents, das bei der geforderten Beschränkung nicht zu erreichen sei, sei der Verein in der Lage, ein Flugzeug zu chartern, das erhöhten Lärmschutzanforderungen entspreche. Auch wäre der Aufwand für den Aufbau der Infrastruktur des Sprungplatzes und die vielfach weite Anreise des Funktionspersonals bei einem Sprungbetrieb nur an vier Sonn- und Feiertagen im Jahr nicht zu vertreten. Der Antrag, außerhalb der beantragten Betriebszeiten jeweils maximal einen Start und eine Landung pro Tag für Überführungsflüge, Checkflüge und Werftflüge sowie von den zuständigen Stellen genehmigte Außenlandungen zu genehmigen, entspreche der in den bisherigen Genehmigungen enthaltenen Sonderregelung. Die hiermit für die Anwohner der umliegenden Gemeinden verbundenen Belästigungen seien als gering einzuschätzen. Da sich die Ausnahmeregelung ausschließlich auf die im Antrag genannten Zwecke beziehe, könne auch keine Rede davon sein, dass sie zu unbestimmt sei. Der Kammer liegen die Akte des Regierungspräsidiums Stuttgart betreffend die streitgegenständliche ASL-Erlaubnis (1 Leitz-Ordner) und weitere Akten des Regierungspräsidiums Karlsruhe und des Regierungspräsidiums Stuttgart (3 Aktenschuber) betreffend frühere dem Beigeladenen erteilte ASL-Erlaubnisse vor. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird hierauf, auf die Schriftsätze der Beteiligten und auf das Protokoll über die mündliche Verhandlung verwiesen.