4 K 2173/18

Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens. Tatbestand Die Klägerin ist ein mittelständisches Logistikunternehmen mit Sitz im O. Hafen. Gegenstand ihres Unternehmens sind laut Handelsregister die Führung einer internationalen Schifffahrtsspedition, Güterkraftverkehr, Hafenumschlag und Lagerung sowie die Vermittlung derartiger Geschäfte und der Erwerb von Beteiligungen an gleichgelagerten Unternehmen zur Erreichung des Geschäftszwecks. Zu ihrem Geschäftsbetrieb gehören drei Lager und Umschlagsbetriebe im O. Hafen, wovon zwei für Stückgüter und eines für Schüttgüter genutzt werden, außerdem die Organisation von Logistikketten auch außerhalb der eigenen Anlagen, bei denen auf die Infrastruktur anderer Unternehmen zurückgegriffen wird. Die Klägerin wendet sich als Konkurrentin gegen die wirtschaftliche Betätigung der O1. T. - und T1. GmbH (im Folgenden: O1. ) mit Sitz in Duisburg und mit Standorten in Berlin, Dordrecht (Niederlande), Dormagen, Dresden, Düsseldorf, Duisburg, Hamburg, Köln, Krefeld, Mannheim und Neuss. Unternehmensgegenstand der O1. ist laut Handelsregister die Durchführung von Transporten sowie Logistikdienstleistungen aller Art, insbesondere die Übernahme und Durchführung von Binnenschifffahrtstransporten, Umschlagbetrieb, Lagerung, Konfektionierungen, Spedition, Seeverfrachtungen sowie der Abschluss von hiermit im Zusammenhang stehenden Schifffahrts- und Handelsgeschäften. Die O1. gehört heute zu 100 Prozent der Häfen und Güterverkehr L. AG (im Folgenden: HGK). Die HGK wiederum gehört zu 54,5 Prozent der Stadtwerke L. GmbH, zu 39,2 Prozent der Beklagten zu 2 und zu 6,3 Prozent dem Beklagten zu 1. Die Stadtwerke L. GmbH gehört ihrerseits zu 100 Prozent der Beklagten zu 2. Die HGK ist gemeinsam mit der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG Gesellschafterin der RheinCargo GmbH & Co. KG, die neben dem Betrieb der Binnenhäfen in Düsseldorf, Neuss und im Gebiet der Beklagten zu 2 als öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen im Eisenbahngüterverkehr tätig ist. Der HGK gehört daneben zu 100 Prozent die HTAG Häfen und Transport AG (im Folgenden: HTAG), die im Bereich der Reederei und Binnenschifffahrt tätig ist. Die O1. war mit ihrer Gründung im Jahr 1925 ursprünglich vollständig in privater Hand. Eine Beteiligung der öffentlichen Hand entstand erstmals dadurch, dass die HGK im Jahr 2002 die Harpen Transport AG – später in HTAG umbenannt – zu 100 Prozent übernahm, die ihrerseits 35 Prozent der Geschäftsanteile der O1. hielt. Diese 35 Prozent der Geschäftsanteile der O1. übernahm die HGK im Jahr 2014 von ihrem Tochterunternehmen. Im Jahr 2015 erwarb die HGK von der (privaten) Imperial Logistics International Beteiligungsgesellschaft mbH (im Folgenden: Imperial) die übrigen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. . Im Rahmen dieser zweiten Übernahme im Jahr 2015 wurde eine Marktanalyse erstellt, die zu dem Ergebnis gelangte, dass sich für die HGK und ihre Tochterunternehmen RheinCargo sowie HTAG durch den Erwerb der O1. zahlreiche Synergien und eine verbesserte Auslastung der Eisenbahn, der Häfen und der Container-Terminals ergäben. Die O1. verfüge weder über eigene Schiffe, noch betreibe sie eine Eisenbahn. Die Transportleistungen würden vielmehr von Dritten bezogen und als Teil der logistischen Gesamtleistung, der Organisation einer lückenlosen Logistikkette aus einer Hand, angeboten. Durch den Erwerb der O1. entstehe für die HGK nicht nur eine Ausweitung des Güterumschlags. Vielmehr könne sie Warenströme vermehrt so gestalten, dass nicht nur der Hauptlauf der Transportkette mit der Eisenbahn oder dem Binnenschiff durchgeführt werde, sondern auch der Vor- und Nachlauf – wo immer dies wirtschaftlich sei – vom LKW auf die Bahn (und das Schiff) verlagert werde, wofür die RheinCargo (Eisenbahn) und die HTAG (Binnenschifffahrt) ihre logistische Kernkompetenz einbrächten. Damit werde sichergestellt, dass die – angesichts des Investitions- und Instandhaltungsstatus bei Landes- und Bundesstraßen dringende – Verlagerung von Verkehrsleistungen von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraße stattfinde. Dadurch solle nicht nur ein ökologischer Beitrag zur Verbesserung der Luftreinheit geleistet, sondern die bereits verwirklichte Entlastung der Straßen von LKW-Verkehr in der rheinischen Region weiter verbessert werden. Die Aufrechterhaltung eines leistungsfähigen, bedarfsorientierten multimodalen Güterverkehrs stelle unter verkehrs- und umweltpolitischen Gesichtspunkten einen wichtigen öffentlichen Zweck dar. Die Subsidiaritätsfrage des § 107 Abs. 1 Nr. 3 GO NRW stelle sich hier nicht, da es sich um eine Tätigkeit auf dem Gebiet des öffentlichen Verkehrs handele. Denn die O1. unternehme den Umschlag, die Lagerung und den Transport von Massengütern und Containern für jedermann offenstehend. Die räumliche Ausdehnung des Tätigkeitsbereichs der HGK auch auf grenzüberschreitende Verkehre, vor allem zu den Seehäfen in Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam, entspreche einer dringenden Nachfrage des verladenden Gewerbes und der Transportwirtschaft, insbesondere der großen Versender, die mit der HGK-Gruppe zusammenarbeiteten. Diese erwarteten vermehrt Lösungen aus einer Hand, um Transaktions- und Entwicklungskosten zu senken. Nachteilige Auswirkungen auf den Markt und das Wettbewerbsumfeld im Wirtschaftsraum L. seien nicht zu erwarten. Die Ausweitung der Transportalternativen biete vielmehr die Chance auf hochqualifizierten, pünktlichen sowie umweltschonenden Warenaustausch und leiste einen Beitrag zum Wirtschaftswachstum in der Region. Abschließend erfülle die HGK mit der Beteiligung an der O1. angesichts des steigenden Transportaufkommens ein dringendes Verkehrsbedürfnis durch leistungsfähige und umweltfreundliche Verkehrsträger. Die Industrie- und Handelskammer zu L. sowie die Handwerkskammer zu L. erhielten Gelegenheit zur Stellungnahme zu der Marktanalyse und äußerten keine Bedenken gegen den Erwerb der übrigen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. durch die HGK. Mit Beschluss vom 10. September 2015 erklärte sich der Rat der Beklagten zu 2 damit einverstanden, dass die HGK die von der Imperial gehaltenen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. erwerbe. Die Ratsvorlage wiederholt im Wesentlichen den Inhalt der Marktanalyse. Mit Dringlichkeitsentscheidung vom 28. September 2015 stimmten auch der Kreisdirektor als allgemeiner Vertreter des Landrats des Beklagten zu 1 und ein Kreisausschussmitglied dem Erwerb der übrigen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. durch die HGK zu. Die Entscheidungsvorlage lehnt sich weitgehend an die Ratsvorlage der Beklagten zu 2 an und führt weitergehend zum öffentlichen Zweck der Beteiligung aus: Es sei in erster Linie der Mehrwert für diejenigen Unternehmen und Gewerbetreibenden im Gebiet der beiden Beklagten in den Blick zu nehmen, die auf den Transport, die Lagerung und den Umschlag von Gütern in größerem Umfang angewiesen seien. Für den Dienstleister bestehe die Herausforderung, die in Frage kommenden Verkehrsträger und Umschlageinrichtungen optimal zu kombinieren. Die HGK und die O1. arbeiteten hier bereits seit einigen Jahren zusammen, wobei die O1. den Schwerpunkt in der Kundenbetreuung, Lagerhaltung und Transportorganisation habe, während die HGK die Infrastruktur bereitstelle und als Frachtführer tätig sei. Durch die Beteiligung an der O1. werde die Zusammenarbeit koordiniert verbessert und die Tätigkeit einheitlich an den Bedürfnissen der Kunden ausgerichtet. Damit würden die Performance für die Kunden gesteigert und Abwicklungskosten gesenkt. Die Größe und Vernetzung der O1. , die Vielzahl der von ihr betriebenen Terminals, die Spezialisierung auf bestimmte Gütergruppen und die Präsenz auch an anderen wichtigen wirtschaftlichen Zentren verbessere die Möglichkeiten, den Kundeninteressen im Gebiet der beiden Beklagten an einer Vor-Ort-Repräsentanz des Logistikers in den wichtigen Wirtschaftszentren und Güterumschlagknoten gerecht zu werden. Dies gelte besonders vor dem Hintergrund der Globalisierung, die es mit sich bringe, dass Rohstoffe, Komponenten und Zulieferteile weltweit beschafft und just in time bereitgestellt werden müssten. Insoweit sei die Präsenz an den Westhäfen und am Rhein als Europas größter Wasserstraße unverzichtbar. Auch für jene Einwohner der beiden Beklagten, die nicht selbst größere Gütermengen empfingen oder versendeten, biete die Beteiligung der HGK an der O1. einen Mehrwert. Unter dem Diktat der Profitmaximierung erfahre der Gütertransport in Deutschland und Europa einen Trend zum LKW-Transport, der sich in einer Zunahme der Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr im Zeitraum von 1991 bis 2012 mit einem Plus von 82 Prozent manifestiert habe. Dem wirkten die HGK, die RheinCargo und die HTAG mit ihrer Konzentration auf die Verkehrsmittel Eisenbahn und Binnenschiff entgegen. Die konsequente Nutzung dieser umweltschonenderen Verkehrsträger entlaste die Straßen, trage zur Luftreinhaltung bei, senke die Zahl von Unfallopfern und verbrauche im Verhältnis zur Transportleistung deutlich weniger Primärenergie. Mit Schreiben vom 5. Oktober 2015 zeigte die Beklagte zu 2 gegenüber der Bezirksregierung L. den Erwerb der übrigen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. durch die HGK an und beantragte die Genehmigung der wirtschaftlichen Betätigung auf ausländischen Märkten. Zur Begründung wiederholte sie die Ausführungen in der Entscheidungsvorlage des Beklagten zu 1 zum öffentlichen Zweck der Beteiligung. Ergänzend verwies sie auf das Konzeptpapier „L. mobil 2025“, wonach ihr Wachstum von der Bewältigung der Herausforderungen, insbesondere der Wirtschafts- und Güterverkehre, abhänge. Das Verkehrswachstum vor allem im LKW-Verkehr stehe allerdings in Konkurrenz zu den Bedürfnissen der Bewohner nach einem lärm- und emissionsarmen Lebensraum. Das Rheinland liege an einer zentralen Schnittstelle des für ganz Europa wichtigen Verkehrskorridors zwischen Rotterdam und Genua, über den ein bedeutender Teil der für die Volkswirtschaft eminent wichtigen Logistikketten abgewickelt werde. Die Position der Beklagten zu 2 am Rhein, über den rund 80 Prozent der deutschen Binnenschifffahrt bewältigt würden, biete beste Voraussetzungen für eine direkte Anbindung der hiesigen Binnenhäfen an die für das Rheinland relevanten Seehäfen, vor allem an Antwerpen und Rotterdam. Deshalb unterstütze die Beklagte zu 2 die Initiative unter anderem der Landesregierung NRW für eine Stärkung der Binnenhäfen im Rahmen des Nationalen Hafenkonzeptes etwa durch Leistungssteigerungen des Bahnknotens L. . Damit einher gehe ein erhöhter Bedarf an Umschlaganlagen, Abstellflächen und Transportwegen für den Warenverkehr allgemein und die zunehmenden Container-Transporte im Besonderen. Auf diesem Weg leiste die Beteiligung der HGK an der O1. einen unverzichtbaren Beitrag. Der daraus entstehende Nutzen für die Kölner Region bestehe im Schwerpunkt in der Reduktion der über die Straßen der Kölner Region zurückzulegenden Entfernungen per LKW. Durch den Erwerb der O1. durch die HGK werde in größerem Maße als ohne diese Beteiligung sichergestellt, dass die Terminals und Häfen der HGK, RheinCargo und HTAG sowie die Eisenbahn der RheinCargo genutzt würden, um LKW-Verkehre auf die Eisenbahn und das Binnenschiff zu verlagern. Damit würden den Handels- und Industrieunternehmen im Gebiet der Beklagten zu 2 wirtschaftliche und ökologisch vertretbare Gütertransporte zur Verfügung gestellt. Auch der Beklagte zu 1 zeigte mit Schreiben vom 14. Oktober 2015 gegenüber der Bezirksregierung L. den Erwerb der übrigen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. durch die HGK an. Mit Bescheid vom 1. Dezember 2015 erklärte die Bezirksregierung L. , dass sie nach Überarbeitung der Gesellschaftsverträge der O1. sowie ihrer Tochterunternehmen und Anpassung an die Gemeindeordnung NRW keine kommunalrechtlichen Bedenken gegen den Erwerb der Anteile erhebe. Sie erteilte die Genehmigung zur wirtschaftlichen Betätigung auf ausländischen Märkten. Mit Beschluss vom 10. Dezember 2015 genehmigte der Kreistag des Beklagten zu 1 die Dringlichkeitsentscheidung vom 28. September 2015 und stimmte damit dem Erwerb der übrigen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. durch die HGK zu. Die Klägerin wandte sich mit Schreiben vom 11. April 2017 an die Beklagte zu 2 und forderte die Unterlassung der wirtschaftlichen Betätigung der O1. . Zur Begründung machte sie im Wesentlichen deren Unzulässigkeit nach § 107 GO NRW geltend. Die Beklagte zu 2 lehnte dies mit Schreiben vom 4. August 2017 ab und führte zur Begründung im Wesentlichen aus: Die Klägerin könne sich allein auf § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GO NRW berufen, diese Norm sei jedoch nicht verletzt. Der öffentliche Zweck der wirtschaftlichen Betätigung der O1. sei umwelt- und verkehrspolitischer Natur (Schaffung eines leistungsfähigen intermodularen Logistiknetzes, insbesondere unter Einbeziehung der Wasser- und Eisenbahnwege, sowie Leistung eines Beitrags zu einem lärm- und emissionsarmen Güterverkehr). Dieser Zweck erfordere die wirtschaftliche Betätigung der O1. . Insoweit habe die Beklagte zu 2 von ihrem Beurteilungsspielraum Gebrauch gemacht. Die private Logistikwirtschaft wickele den zusätzlichen Bedarf nachweisbar aus Kostengründen vor allem – dem öffentlichen Zweck zuwiderlaufend – über den Straßenverkehr ab. Die übrigen Voraussetzungen in den §§ 107 und 108 GO NRW seien nicht drittschützend, unbeschadet dessen aber auch erfüllt. Zudem sei das Anzeige- und Genehmigungsverfahren vor der Bezirksregierung ordnungsgemäß durchgeführt worden. Die Klägerin hat am 16. August 2017 beim Verwaltungsgericht Düsseldorf Klage – 1 K 14307/17 – unmittelbar gegen die O1. erhoben mit dem Begehren, dieser zu untersagen, am Markt den Umschlag, die Lagerung und den Transport von Gütern anzubieten und durchzuführen bzw. durch Dritte durchführen zu lassen. Am 9. Januar 2018 hat die Klägerin ihre Klage auf die hiesigen Beklagten erweitert. Diese haben der Klageänderung mit Schreiben vom 26. Januar und 6. Februar 2018 unter Verweis auf die insoweit mangelnde örtliche Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts Düsseldorf und der erforderlichen Verweisung widersprochen. Mit Beschluss vom 5. Februar 2018 hat das Verwaltungsgericht Düsseldorf das Verfahren, soweit es sich gegen die hiesigen Beklagten richtet, abgetrennt und an das erkennende Gericht verwiesen. In dem beim Verwaltungsgericht Düsseldorf verbliebenen Verfahren gegen die O1. hat die Klägerin am 13. Februar 2018 die Klage zurückgenommen. Zur Begründung der verwiesenen Klage trägt die Klägerin vor: Die O1. trete immer wieder auch in direkter Konkurrenz zu ihr auf, insbesondere in den Häfen O2. und E. . In den Jahren vor 2018 habe es drei Aufträge gegeben, bei denen die O1. in direkter Konkurrenz zu ihr Angebote abgegeben habe. Das Halten von Anteilen an der O1. stelle eine wirtschaftliche Betätigung i. S. des § 107 Abs. 1 GO NRW dar. Hierfür komme es nicht darauf an, ob die Betätigung unmittelbar oder mittelbar durch ein Tochterunternehmen erfolge. Soweit die Beklagte zu 2 das Vorliegen eines öffentlichen Zwecks in Gestalt umwelt-, verkehrs- und wirtschaftspolitischer Aspekte behaupte, gehe es in der Sache um nationale und internationale Gütertransporte und nicht um den Verkehr innerhalb ihres Gemeindegebiets. Das Anbieten von Logistikdienstleistungen weit außerhalb der Gebietsgrenzen der Beklagten diene keinem öffentlichen Zweck und stelle keine Daseinsvorsorge dar. Zudem seien die Voraussetzungen des § 107 Abs. 3 GO NRW nicht erfüllt. Darüber hinaus würden primär wirtschaftliche Gesichtspunkte verfolgt, wohingegen der Transport von Waren im privatwirtschaftlichen Interesse liege. Die Anführung nationaler und internationaler umwelt- und verkehrspolitischer Erwägungen offenbare eine Verkennung der gemeindlichen Aufgaben und der Grenzen der kommunalen Zuständigkeit. Der Begriff des öffentlichen Zwecks i. S. des § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GO NRW umfasse nur Gemeinwohlbelange, die im Aufgabenbereich der Gemeinde lägen. Auch der Beklagte zu 1 könne sich nicht auf die Verlagerung von Straßenverkehr auf das Wasser berufen, zumal es in seinem Kreisgebiet keine schiffbaren Gewässer gebe. Selbst wenn der verfolgte öffentliche Zweck zulässig sei, fehle es an der Zweck-Mittel-Eignung, weil die Tätigkeit der O1. die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf das Wasser nicht fördere. Da die O1. keine Schiffe, sondern lediglich eine LKW-Flotte betreibe, führe eine Angebotssteigerung für Transporte auf dem Wasser vor allem zu einer Steigerung der intrakommunalen Verkehrsbelastung durch Lastwagen auf dem Gemeindegebiet der Beklagten zu 2. Je mehr Güter im Hafen umgeschlagen würden, die zu einem hohen Anteil nicht innerhalb des Stadtgebiets der Beklagten zu 2 verblieben bzw. von dort stammten, desto größer seien die intrakommunalen Verkehre zum Weitertransport dieser Güter. Ferner sei nicht ersichtlich, wie die Beteiligung der Beklagten an der O1. überhaupt zu einer Förderung der kommunalen Wirtschaft führe. Jedenfalls sei die Beteiligung nicht erforderlich für den öffentlichen Zweck, denn durch die wirtschaftliche Betätigung der O1. werde nicht ein Container mehr auf die Schiene oder das Wasser verlagert. Vielmehr führe die Beteiligung der Beklagten an der O1. zu einer Übermacht, da die HGK samt ihrer Beteiligung an der RheinCargo mittelbarer Betreiber der insgesamt sieben Häfen in E. , O2. und im Gebiet der Beklagten zu 2 sei. Schließlich greife die Bereichsausnahme des § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 GO NRW nicht. Die Formulierung „öffentlicher Verkehr“ sei nur eine redaktionelle Anpassung gegenüber der früheren Formulierung „öffentlicher Personennahverkehr“ und erfasse keine darüber hinausgehenden Bereiche. Im Übrigen stelle das Leistungsangebot der O1. keinen öffentlichen Verkehr dar. Damit seien im Ergebnis § 107 Abs. 1 und § 108 Abs. 2 GO NRW (a. F.) verletzt, sodass die Beteiligung an der O1. unzulässig sei. Im Übrigen fehle es an einer Marktanalyse, die den inhaltlichen Anforderungen des § 107 Abs. 5 GO NRW entspreche. Die Klägerin beantragt, die Beklagten zu verurteilen, auf die Häfen- und Güterverkehr L. AG einzuwirken, dass die O1. T. - und T1. GmbH es unterlässt, am Markt den Umschlag, die Lagerung und den Transport von Gütern anzubieten. Die Beklagten beantragen, die Klage abzuweisen, und lassen sich hierauf – ohne der Klageerweiterung nach der Verweisung an das erkennende Gericht erneut zu widersprechen – wie folgt ein: Die Klage sei insoweit bereits unzulässig, als die Verletzung nicht drittschützender Normen geltend gemacht werde. Sie sei im Übrigen unbegründet. Ein öffentlich-rechtlicher Anspruch auf Unterlassung der wirtschaftlichen Betätigung der O1. bestehe nicht, weil der dafür erforderliche rechtswidrige Eingriff in subjektive Rechte der Klägerin nicht gegeben sei. Eine wirtschaftliche Betätigung i. S. des § 107 Abs. 1 Satz 3 GO NRW sei in dem bloßen Halten von Anteilen an Unternehmen nicht zu erkennen. Zudem habe der Erwerb der von der Imperial gehaltenen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. nicht zu einer Veränderung der bereits zuvor bestehenden Wirtschaftstätigkeit der O1. geführt. Jedenfalls werde die wirtschaftliche Betätigung der O1. durch einen öffentlichen Zweck erfordert und der Ortsbezug sei ebenfalls gegeben. Der öffentliche Zweck bestehe in der Luftreinhaltung und Verkehrsvermeidung durch ein leistungsfähiges intermodales Logistiknetz unter Einbeziehung der Wasser- und Eisenbahnwege. Verkehr werde dadurch vermieden, dass die Binnenschifffahrt und der Eisenbahnverkehr leistungsfähiger und in diesem Sinne effektiver sowie umweltschonender seien als der Straßengüterverkehr. Die fraglichen Logistikdienstleistungen erforderten ihrer Natur nach ein Tätigwerden über Gemeinde- und Ländergrenzen hinweg. In vergleichbarer Weise dienten auch ein von einer Gemeinde betriebener Busbahnhof oder die Beteiligung einer Gemeinde an einem Flughafen öffentlichen Zwecken des örtlichen Wirkungskreises. Die Beklagten hätten ein ganzes Bündel von Maßnahmen zur Reduzierung des Straßenverkehrs und Verbesserung der Umwelt ergriffen. Dazu gehöre etwa ein Durchfahrtsverbot für LKWs, wovon allerdings Ausnahmen für die Zu- und Abfahrt zum/vom Niehler Hafen gemacht worden seien, um den Umschlag auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Eisenbahn und Binnenschiff zu fördern. Bei der Erforderlichkeit zur Erfüllung des öffentlichen Zwecks sei keine Verhältnismäßigkeitsprüfung vorzunehmen. Die Vorschriften des § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 und 3 sowie Abs. 3 und 5 GO NRW seien nicht drittschützend und im Übrigen nicht verletzt. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie der beigezogenen Akten der Beklagten und der Bezirksregierung L. ergänzend Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage ist zulässig, aber unbegründet. Gegen die Zulässigkeit der Klageänderung bestehen zum maßgeblichen Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung keine durchgreifenden Bedenken. Für den vorliegend nur noch streitgegenständlichen, erweiterten Teil der ursprünglich beim Verwaltungsgericht E. erhobenen Klage liegen die Voraussetzungen des § 91 Abs. 1 VwGO vor. Danach ist eine Änderung der Klage zulässig, wenn die übrigen Beteiligten einwilligen oder das Gericht die Änderung für sachdienlich hält. Gemäß § 91 Abs. 2 VwGO ist die Einwilligung des Beklagten in die Änderung der Klage anzunehmen, wenn er sich, ohne ihr zu widersprechen, in einem Schriftsatz oder in einer mündlichen Verhandlung auf die geänderte Klage eingelassen hat. Diese Voraussetzungen liegen vor. Die Beklagten haben der Klageerweiterung lediglich beim Verwaltungsgericht E. und vorwiegend mit dem Argument widersprochen, dass der erweiterte Teil eine Verweisung erforderlich machen würde. Nachdem die Verweisung aber erfolgt und das Argument der Beklagten damit erledigt war, haben sich beide Beklagte in Schriftsätzen auf die geänderte Klage widerspruchlos eingelassen. Darüber hinaus ist die Klageänderung nach der Verweisung an das erkennende Gericht auch sachdienlich. Denn es wäre reine Förmelei, von der Klägerin zu verlangen, dass sie die nunmehr an das Verwaltungsgericht L. verwiesene, erweiterte Klage zurücknehme und sogleich erneut erhebe. Ferner ist die Klagebefugnis analog § 42 Abs. 2 VwGO gegeben. Diese auch auf die allgemeine Leistungsklage anwendbare Zulässigkeitsvoraussetzung ist nur dann nicht erfüllt, wenn offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise die von der Klägerin geltend gemachten Rechte bestehen oder ihr zustehen können. Vgl. BVerwG, Urt. v. 28.10.1970 – VI C 48.68, juris, Rn. 41. Insoweit kommt es nicht darauf an, ob sich der geltend gemachte Anspruch gegen die Beklagten aus jeder einzelnen von der Klägerin angesprochenen Norm ergeben könnte. Vielmehr sind die Voraussetzungen des § 42 Abs. 2 VwGO schon deshalb erfüllt, weil der Anspruch zumindest auf die auch von den Beklagten als drittschützend angesehene Vorschrift des § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GO NRW gestützt werden könnte. Soweit im Folgenden diese oder andere Vorschriften aus dem 8. bis 12. Teil der Gemeindeordnung NRW zitiert werden, gelten sie gemäß § 53 Abs. 1 KrO NRW entsprechend für den Beklagten zu 1. Die Klage ist unbegründet. Der von der Klägerin geltend gemachte Anspruch gegen die Beklagten auf Einwirkung auf die HGK, dass diese wiederum auf die O1. einwirkt, damit die O1. es unterlässt, am Markt den Umschlag, die Lagerung und den Transport von Gütern anzubieten, besteht nicht. Ein solcher öffentlich-rechtlicher Einwirkungsanspruch, der im Ergebnis auf die Unterlassung einer wirtschaftlichen Betätigung gerichtet ist, setzt tatbestandlich voraus, dass durch die Beklagten, denen die wirtschaftliche Betätigung der O1. zuzurechnen ist, ein rechtswidriger Eingriff in Rechte der Klägerin andauert oder droht. Vgl. OVG NRW, Beschl. v. 01.04.2008 – 15 B 122/08, juris, Rn. 35. Die Zurechnung der wirtschaftlichen Betätigung der O1. zu den Beklagten folgt aus § 108 Abs. 6 Satz 1 Buchst. a GO NRW, wonach Vertreter der Gemeinde in einer Gesellschaft, an der Gemeinden, Gemeindeverbände oder Zweckverbände unmittelbar oder mittelbar mit mehr als 25 vom Hundert beteiligt sind, der Gründung einer anderen Gesellschaft oder einer anderen Vereinigung in einer Rechtsform des privaten Rechts, einer Beteiligung sowie der Erhöhung einer Beteiligung der Gesellschaft an einer anderen Gesellschaft oder einer anderen Vereinigung in einer Rechtsform des privaten Rechts nur zustimmen dürfen, wenn u. a. die vorherige Entscheidung des Rates vorliegt und für die Gemeinde selbst die Gründungs- bzw. Beteiligungsvoraussetzungen vorliegen. Danach war der Erwerb der übrigen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. von der Imperial an den Voraussetzungen des § 108 Abs. 6 Satz 1 Buchst. a GO NRW zu messen. Denn die erwerbende HGK ist eine Gesellschaft, an der ausschließlich die beklagte Gemeinde und der beklagte Gemeindeverband teils unmittelbar, teils mittelbar über die Stadtwerke L. GmbH beteiligt sind. Vgl. zum Verhältnis von § 107 und § 108 GO NRW bei mittelbarer Beteiligung OLG E. , Urt. v. 29.05.2001 – 20 U 152/00, juris, Rn. 50 und zur Zurechnung der Handlungen von Tochterunternehmen OVG NRW, Beschl. v. 13.08.2003 – 15 B 1137/03, juris, Rn. 10 f. Der Verweis auf die Gründungs- und Beteiligungsvoraussetzungen für die Gemeinde selbst führt bei Unternehmen wie der O1. über § 108 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GO NRW zu den Voraussetzungen des § 107 Abs. 1 Satz 1 GO NRW. Danach darf sich die Gemeinde zur Erfüllung ihrer Aufgaben wirtschaftlich betätigen, wenn ein öffentlicher Zweck die Betätigung erfordert (Nr. 1), die Betätigung nach Art und Umfang in einem angemessenen Verhältnis zu der Leistungsfähigkeit der Gemeinde steht (Nr. 2) und bei einem Tätigwerden außerhalb der Wasserversorgung, des öffentlichen Verkehrs sowie des Betriebes von Telekommunikationsleitungsnetzen einschließlich der Telekommunikationsdienstleistungen der öffentliche Zweck durch andere Unternehmen nicht besser und wirtschaftlicher erfüllt werden kann (Nr. 3). Soweit sich aus diesen Voraussetzungen Rechte der Klägerin ergeben, ist ein rechtswidriger Eingriff in diese Rechte nicht erkennbar. Die Betätigungsschranke des § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GO NRW begründet im Einklang mit der Rechtsprechung des Oberverwaltungsgerichts NRW, vgl. grundlegend Beschl. v. 13.08.2003 – 15 B 1137/03, juris, Rn. 17 ff.; ferner Beschl. v. 01.04.2008 – 15 B 122/08, juris, Rn. 11, subjektive Rechte für die örtlichen Wirtschaftsteilnehmer, die durch die streitgegenständliche Betätigung betroffen sind. Diese Betroffenheit liegt bei der Klägerin vor. Sie hat dargelegt, dass sie als private Konkurrentin aufgrund der örtlichen Nähe ihres Betriebs im O. Hafen zu den Standorten der O1. in O2. und E. von deren wirtschaftlicher Betätigung betroffen ist. Die Klägerin ist in ihrem subjektiven Recht aus § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GO NRW indes nicht verletzt, weil die Voraussetzungen für die wirtschaftliche Betätigung der O1. erfüllt sind. Die Beklagten verfolgen zulässige öffentliche Zwecke im Sinne des § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GO NRW. Ob ein öffentlicher Zweck vorliegt, unterliegt als Tatbestandsmerkmal der uneingeschränkten gerichtlichen Kontrolle. Vgl. OVG NRW, Beschl. v. 01.04.2008 – 15 B 122/08, juris, Rn. 74, 76. Der Begriff des öffentlichen Zwecks ist weit gefasst. Er umgreift jedweden im Aufgabenbereich der Gemeinde liegenden Gemeinwohlbelang und schließt lediglich die Gewinnerwirtschaftung als öffentlichen Zweck aus. Vgl. OVG NRW, Beschl. v. 01.04.2008 – 15 B 122/08, juris, Rn. 70. Ausweislich der Marktanalyse, der Ratsvorlage der Beklagten zu 2, der Entscheidungsvorlage des Beklagten zu 1 und der Anzeigen bei der Bezirksregierung verfolgen die Beklagten mit dem Erwerb der übrigen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. wirtschafts-, umwelt- und verkehrspolitische Zwecke. Ausgangspunkt ist die vertiefte Zusammenarbeit der O1. mit der HGK, RheinCargo und HTAG. Durch die Möglichkeit, Logistikleistungen für die gesamte Transportkette aus einer Hand anzubieten, sollen der Logistik-Standort in der Region gestärkt werden und die lokalen Wirtschaftsteilnehmer profitieren. Eine solche Förderung der örtlichen Wirtschaft ist ein legitimer öffentlicher Zweck im Aufgabenbereich der Beklagten. Dabei liegt es in der Natur der Sache, dass es sich, wie die Klägerin anmerkt, um nationale und internationale Gütertransporte und nicht um Verkehr innerhalb des Gebiets der Beklagten handelt. Start- und Endpunkt der Logistikleistung werden nicht durch die Gebietsgrenzen, sondern durch den Kunden festgelegt. Das intermodale Konzept, das die O1. im Verbund mit der HGK, der RheinCargo und der HTAG verwirklicht, zielt des Weiteren auf eine Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die umweltschonenderen Verkehrsträger Eisenbahn und Schiff. Die dadurch beabsichtigte Entlastung der Straßennetze sowie die Reduzierung der Lärmemissionen und Förderung der Luftreinhaltung sind ebenfalls zulässige öffentliche Zwecke. Sie liegen bezogen auf das jeweilige Gebiet der Beklagten auch in deren Aufgabenbereich und überschreiten, anders als die Klägerin meint, nicht die Grenzen ihrer kommunalen Zuständigkeit. Denn dass es sich insoweit auch um nationale und internationale verkehrs- und umweltpolitische Ziele handelt, schließt kommunale Maßnahmen zur Erreichung dieser öffentlichen Zwecke auf ihrem Gebiet nicht aus. Vielmehr kommen diese Maßnahmen gerade auch den Unternehmen und Einwohnern im Gemeinde- bzw. Kreisgebiet der Beklagten zugute. Ohne Erfolg wendet die Klägerin weiter ein, es würden primär wirtschaftliche Gesichtspunkte verfolgt. Die dem Gericht vorliegenden Erkenntnisse lassen nicht erkennen, dass die streitgegenständliche Betätigung der O1. allein der Gewinnerwirtschaftung diente. Im Übrigen ist zu beachten, dass bei einem kommunalen Unternehmen, das einen öffentlichen Zweck verfolgt, die Gewinnerwirtschaftung kraft gesetzlicher Anordnung als (untergeordneter) Nebenzweck in jedem Fall hinzutritt. Denn nach § 109 Abs. 1 Satz 1 GO NRW soll ein Unternehmen nicht nur den öffentlichen Zweck nachhaltig erfüllen, sondern nach § 109 Abs. 1 Satz 2 GO NRW ausdrücklich auch einen Ertrag für den Haushalt der Gemeinde abwerfen, soweit dadurch die Erfüllung des öffentlichen Zwecks nicht beeinträchtigt wird. Daraus wird deutlich, dass die Gewinnerwirtschaftung als (untergeordneter) Nebenzweck nicht nur unschädlich, sondern sogar gesetzlich vorgeschrieben ist. Die weitere Voraussetzung des § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GO NRW, dass die von den Beklagten verfolgten öffentlichen Zwecke die konkrete wirtschaftliche Betätigung der O1. erfordern, ist ebenfalls erfüllt. Der Begriff des Erforderns bedeutet nicht, dass für die öffentlichen Zwecke die wirtschaftliche Betätigung unausweichlich sein muss. Vielmehr reicht es – ähnlich wie im Planungsrecht – aus, dass die wirtschaftliche Betätigung für die öffentlichen Zwecke objektiv erforderlich im Sinne von vernünftigerweise geboten ist. Vgl. OVG NRW, Beschl. v. 01.04.2008 – 15 B 122/08, juris, Rn. 70. Zudem steht den Beklagten – anders als bei der Prüfung des öffentlichen Zwecks – hinsichtlich der Fragestellung, ob für den verfolgten öffentlichen Zweck die konkrete wirtschaftliche Betätigung objektiv erforderlich im Sinne von vernünftigerweise geboten ist, ein Beurteilungsfreiraum zu, der seine Grenze nur in groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen findet. Denn dieser Einschätzung wohnen wertende und prognostische Elemente inne, die einer uneingeschränkten gerichtlichen Kontrolle entgegenstehen. Demzufolge ist die Einschätzung, ob ein öffentlicher Zweck eine wirtschaftliche Betätigung erfordert, nur auf grobe Fehleinschätzungen überprüfbar. Vgl. OVG NRW, Beschl. v. 01.04.2008 – 15 B 122/08, juris, Rn. 76-80 Nach diesen Maßstäben ist gegen die Einschätzung der Beklagten, dass die von ihnen verfolgten wirtschafts-, umwelt- und verkehrspolitischen Zwecke bezogen auf ihr jeweiliges Gebiet die Beteiligung an der O1. bzw. deren wirtschaftliche Betätigung erfordern, nichts zu erinnern. Mit Blick auf die angestrebte Wirtschaftsförderung haben die Beklagten nachvollziehbar dargelegt, dass die Verfügbarkeit von Logistik-Angeboten einschließlich der damit verbundenen Infrastruktur ebenso wie etwa die Höhe von Transportkosten wichtige Standortfaktoren für ihre Gebiete und die dort ansässigen Unternehmen darstellen. Dabei ist auch in den Blick zu nehmen, dass die Logistik-Standortfaktoren auf dem Gebiet der beiden Beklagten vor allem in wirtschaftlicher Konkurrenz zur E1. Hafen AG stehen, deren Anteile mehrheitlich vom Land Nordrhein-Westfalen gehalten werden. Die Überlegung, dass die HGK, die RheinCargo und die HTAG diese Standortfaktoren besser im Verbund mit der O1. stärken als ohne diese, stellt sich nicht als grobe Fehleinschätzung dar. Die Beklagten haben insbesondere plausibel ausgeführt, dass die HGK und die mit ihr verbundenen Unternehmen den Kunden auf ihrem Gebiet erst gemeinsam mit der O1. eine logistische Gesamtleistung aus einer Hand bieten und damit die entsprechenden Erwartungen des verladenden Gewerbes erfüllen können. Ebenso wenig ist ein offensichtlicher Missgriff darin zu erkennen, dass die Beklagten die Beteiligung an der O1. bzw. deren wirtschaftliche Betätigung zur Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene und das Wasser für vernünftigerweise geboten halten. Dabei ist in Rechnung zu stellen, dass über das Gemeindegebiet beider Beklagten zahlreiche wichtige Fernstraßen, darunter die Bundesautobahnen 1, 4, 61, 553 und 555 über das Gebiet des Beklagten zu 1 sowie die Bundesautobahnen 1, 3, 4, 57, 59, 555 und 559 über das Gebiet der Beklagten zu 2 führen. Zugleich verläuft der Rhein als eine der wichtigsten Bundeswasserstraßen durch das Gemeindegebiet der Beklagten zu 2, während der Beklagte zu 1 mit der Gemeinde X. an den Rhein und insbesondere unmittelbar an den H. Hafen auf dem Gebiet der Beklagten zu 2 grenzt. Sowohl dort als auch in den weiteren Rheinhäfen auf dem Gebiet der Beklagten zu 2 befindet sich die erforderliche Infrastruktur zum Güterumschlag über Wasserstraßen, Schienenwege und Straßen. Zusätzlich befinden sich auf dem Gebiet beider Beklagten verschiedene wichtige Schienenwege und Güterterminals, die dem Umschlag von der Straße auf die Schiene und umgekehrt dienen, sowie große Verlader, die Güter durch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen befördern lassen wollen. Bei dieser Sachlage fördert die Beteiligung an der O1. bzw. deren wirtschaftliche Betätigung die von den Beklagten verfolgten umwelt- und verkehrspolitischen Zwecke. Denn zum einen stärkt die O1. den Verbund der HGK, der RheinCargo und der HTAG, der sich nach den unwidersprochen gebliebenen Ausführungen der Beklagten ohnehin auf einen intermodalen Transport mit den Verkehrsmitteln Eisenbahn und Binnenschiff konzentriert. Zum anderen wird die O1. in diesem Verbund ihrerseits auf die möglichst weitgehende Nutzung dieser umweltschonenderen Verkehrsträger ausgerichtet. Die Klägerin wendet demgegenüber ein, dass durch den Erwerb der übrigen 65 Prozent der Geschäftsanteile der O1. durch die Beklagten kein Container weniger auf der Straße vorhanden sei, da die O1. dasselbe Geschäft betreibe wie zuvor. Die Beklagten haben indes in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar dargestellt, dass die Imperial ihre Geschäftsanteile unter anderem wegen wirtschaftlicher Schwierigkeiten der O1. an einen Dritten habe veräußern wollen und die Sorge bestanden habe, dass die HGK als Minderheitsgesellschafterin die mit dem Geschäftsbetrieb der O1. bereits zuvor verfolgten wirtschafts-, verkehrs- und umweltpolitischen Ziele nicht weiter würde durchsetzen können. Aus dieser Situation heraus sei der Entschluss zum Erwerb der übrigen Geschäftsanteile der O1. getroffen worden, um die Synergieeffekte im Unternehmensverbund zu erhalten und zu vertiefen. Dass diese Beteiligung nicht vernünftigerweise geboten gewesen sein soll, um die öffentlichen Zwecke (weiter) zu verfolgen, kann das Gericht nicht feststellen. Soweit die Klägerin vorträgt, dass eine Steigerung des Transportangebots und Güterumschlags durch die O1. sogar zu einer Zunahme der intrakommunalen Verkehrsbelastung auf der Straße führe, ist eine grobe Fehleinschätzung der Beklagten ebenfalls nicht ersichtlich. Insoweit erscheint es plausibel, dass eine Ausweitung der wirtschaftlichen Betätigung der O1. für den Zweck der Wirtschaftsförderung vernünftigerweise geboten ist. Die Verfolgung wirtschaftspolitischer Zwecke steht dabei auch nicht im Widerspruch zu den ebenfalls angestrebten verkehrs- und umweltpolitischen Zielen. Die Beklagten haben nachvollziehbar dargelegt, dass die O1. im Verbund mit der HGK, der RheinCargo und der HTAG Warenströme so gestalten kann, dass sowohl der Hauptlauf der Transportkette als auch der Vor- und Nachlauf auf ihrem Gebiet so weit wie möglich vom LKW auf die Bahn und das Schiff verlagert wird. Das intermodale Transportangebot der O1. bewirkt daher gerade im Vergleich zu dem alternativ zur Verfügung stehenden reinen LKW-Transport eine größtmögliche Vermeidung von Straßenverkehr. Aus diesem Grund bestehen auch keine durchgreifenden Bedenken gegen die Annahme der Beklagten, dass die Beteiligung an der O1. bzw. deren wirtschaftliche Betätigung auch deshalb für die verfolgten Zwecke erforderlich sei, weil andere Unternehmen diese öffentlichen Zwecke nicht ebenso gut – oder sogar besser und wirtschaftlicher – erfüllen könnten. Die Beklagten haben nachvollziehbar dargelegt, dass der Gütertransport in Deutschland und Europa einen Trend zum Verkehrsmittel LKW erfahre, sodass die Stärkung ihrer auf die Nutzung der Verkehrträger Eisenbahn und Binnenschiff ausgerichteten Unternehmen vernünftigerweise geboten sei, um dem entgegenzuwirken. Vor diesem Hintergrund sind im Rahmen der Prüfung des § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GO NRW zugleich die Voraussetzungen der Nr. 3 dieser Vorschrift erfüllt. Insoweit kann dahinstehen, ob § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 GO NRW allein drittschützend ist, vgl. OVG NRW, Beschl. v. 13.08.2003 – 15 B 1137/03, juris, Rn. 13 bis 16 m. w. N., und, wenn ja, ob die darin normierte Bereichsausnahme für den öffentlichen Verkehr vorliegend greifen würde. Eine grobe Fehleinschätzung ist schließlich nicht darin zu erkennen, dass die Beklagten die Größe und Vernetzung der O1. samt zahlreicher Standorte auch außerhalb ihrer Gebiete für erforderlich halten, um die verfolgten öffentlichen Zwecke bezogen auf ihr jeweiliges Gebiet zu erfüllen. Dies gilt zunächst für den Zweck der Wirtschaftsförderung. Die O1. verbessert mit ihren Standorten an Verkehrsknoten, die für die im Gebiet der beiden Beklagten ansässigen Unternehmen von Bedeutung sind, deren Transportmöglichkeiten. Ferner haben die Beklagten nachvollziehbar dargelegt, dass die wirtschaftliche Betätigung der O1. außerhalb ihres Gebiets vernünftigerweise geboten ist, um die verfolgten umwelt- und verkehrspolitischen Ziele bezogen auf ihr jeweiliges Gebiet zu erfüllen. Es leuchtet ein, dass die angestrebte Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die umweltschonenderen Verkehrsträger Eisenbahn und Schifffahrt nur gelingen kann, wenn entsprechende Logistikleistungen auf dem Markt mindestens genauso attraktiv angeboten werden wie alternativ stattfindende Transporte mit dem LKW. Ausgehend davon, dass Gütertransporte auf der Schiene und dem Wasser im Wesentlichen nur bei überregionalen oder sogar internationalen Transporten attraktiv sind, wäre ein Anbieten von Gütertransporten auf Schienen und/oder Wasserstraßen beschränkt auf das jeweilige Gebiet der Beklagten zur Zweckverfolgung von vornherein ungeeignet. Vielmehr dient die wirtschaftliche Betätigung der O1. gerade auch dazu, den Seehafenhinterlandverkehr möglichst weitgehend auf der Schiene und dem Wasser abzuwickeln. Bei diesen überregionalen oder internationalen Transporten werden die verfolgten umwelt- und verkehrspolitischen Zwecke auch bezogen auf das jeweilige Gebiet der Beklagten gefördert, weil LKW-Transporte auf ihren Straßen so weit wie möglich vermieden werden. Dies gilt sowohl für Transporte mit Start- bzw. Endpunkt im Gebiet der beiden Beklagten als auch für reine Transit-Transporte, die über das Gebiet der Beklagten verlaufen. Über die geschriebenen Anforderungen des § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GO NRW hinaus ist eine Verhältnismäßigkeitsprüfung für die Beteiligung an der O1. bzw. deren wirtschaftliche Betätigung nicht vorzunehmen. Dieses zusätzliche Prüfungskriterium hat das Oberverwaltungsgericht NRW lediglich im Falle eines marktinkonformen Eingriffs herangezogen. Vgl. Beschl. v. 01.04.2008 – 15 B 122/08, juris, Rn. 116 m. w. N. Marktinkonform sind direkte Eingriffe des Staates, die mit der marktwirtschaftlichen Ordnung nicht vereinbar sind, wie etwa Subventionen oder sonstige Begünstigungen im Zusammenhang mit hoheitlicher Tätigkeit. Vgl. OVG NRW, Beschl. v. 21.09.2004 – 15 B 1709/14, juris, Rn. 16 f. Vorliegend wird der für die Klägerin relevante Markt lediglich durch ein weiteres Konkurrenzangebot und damit im Rahmen der marktwirtschaftlichen Ordnung beeinflusst. Weitere drittschützende Normen, aus denen die Klägerin einen rechtswidrigen Eingriff in ihre Rechte ableiten könnte, sind nicht ersichtlich. § 107 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 GO NRW ist nicht drittschützend, weil er bereits nach seinem Wortlaut nur die Kommunen vor Überforderung ihrer Leistungsfähigkeit schützen soll. § 107 Abs. 3 GO NRW ist ebenfalls nicht drittschützend, sondern dient ausweislich seines Wortlauts nur dem Schutz der betroffenen kommunalen Gebietskörperschaften. Die Klägerin kann auch aus der behaupteten Verletzung von § 107 Abs. 5 GO NRW keine subjektiven Rechte ableiten. Danach ist der Rat (bzw. Kreistag) vor der Entscheidung über die Gründung von bzw. die unmittelbare oder mittelbare Beteiligung an Unternehmen i. S. des § 107 Abs. 1 GO NRW auf der Grundlage einer Marktanalyse über die Chancen und Risiken des beabsichtigten wirtschaftlichen Engagements und über die Auswirkungen auf das Handwerk und die mittelständische Wirtschaft zu unterrichten. Zwar nimmt diese Vorschrift nach ihrem Wortlaut auch die Auswirkungen auf private Konkurrenten in den Blick, Adressat der Bestimmung ist aber der Rat (bzw. Kreistag). Damit dient die Vorschrift der Information des Rates und zugleich dem Schutz vor risikoreichen Unternehmensgründungen und ‑beteiligungen. Einen Schutz der potenziellen (privaten) Konkurrenten bezweckt die Bestimmung hingegen nicht. Vgl. VG L. , Urt. v. 06.04.2009 – 4 K 4737/08, juris, Rn. 43 ff. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Eine Zulassung der Berufung gemäß § 124a Abs. 1 Satz 1 VwGO erfolgt nicht, weil die Gründe des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 VwGO nicht vorliegen. Rechtsmittelbelehrung Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn 1. ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen, 2. die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist, 3. die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat, 4. das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder 5. ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann. Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, schriftlich zu beantragen. Der Antrag auf Zulassung der Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Statt in Schriftform kann die Einlegung des Antrags auf Zulassung der Berufung auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO – und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung – ERVV) erfolgen. Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist schriftlich oder als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a VwGO und der ERVV bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist. Vor dem Oberverwaltungsgericht und bei Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht eingeleitet wird, muss sich jeder Beteiligte durch einen Prozessbevollmächtigten vertreten lassen. Als Prozessbevollmächtigte sind Rechtsanwälte oder Rechtslehrer an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule eines Mitgliedstaates der Europäischen Union, eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Schweiz, die die Befähigung zum Richteramt besitzen, für Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts auch eigene Beschäftigte oder Beschäftigte anderer Behörden oder juristischer Personen des öffentlichen Rechts mit Befähigung zum Richteramt zugelassen. Darüber hinaus sind die in § 67 Abs. 4 der Verwaltungsgerichtsordnung im Übrigen bezeichneten ihnen kraft Gesetzes gleichgestellten Personen zugelassen. Beschluss Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 15.000 Euro festgesetzt. Gründe Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für die Klägerin ist es angemessen, den Streitwert auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen (vgl. § 52 Abs. 1 GKG i. V. mit Nr. 2.2.3 des Streitwertkatalogs 2013, die nach Nr. 6.2, 11.2, 19.2 und 34.2 generell bei Klagen von drittbetroffenen Privaten Anwendung finden soll). Rechtsmittelbelehrung Gegen diesen Beschluss kann schriftlich oder zu Protokoll des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle, Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden. Statt in Schriftform kann die Einlegung der Beschwerde auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO – und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung – ERVV) erfolgen. Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden. Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.