18 K 3145/19

Die Beklagte wird unter teilweiser Aufhebung ihrer Bescheide vom 8. September 2020 und vom 23. Februar 2021 verpflichtet, den klägerischen Antrag, mittels verkehrsrechtlicher Anordnung die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf den im Lärmgutachten vom 30. Juni 2020 benannten Abschnitten 2 (N.---------straße ) und 5 (Auffahrt T. straße ) auf Tempo 30 km/h zu reduzieren, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden. Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheits-leistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand Der Kläger begehrt die Verpflichtung der Beklagten, seinen Antrag, aus Lärmschutzgründen die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf in einem Lärmgutachten näher benannten Straßenabschnitten in der Nähe seiner Wohnanschrift auf Tempo 30 km/h zu reduzieren, unter Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden. Der Kläger bewohnt ein Mehrfamilienhaus unter der postalischen Adresse L. straße 00, 00000 Köln. Die Straße L. straße ist eine Gemeindestraße i.S.d. § 3 Abs. 1 Nr. 3 StrWG NRW, die überwiegend als Einbahnstraße ausgestaltet ist. Die Straße beginnt als Ausläufer der N.---------straße , einer Bundesstraße i.S.d. § 5 Abs. 4 FStrG, die partiell parallel zur Straße L. straße in unmittelbarer Nähe zum klägerischen Wohnhaus verläuft und als Verbindungsstück zwischen den Bundesstraßen I.---straße bzw. C.----straße (B 00) und der Bundesstraße T. straße (B 00) sodann in die Bundesstraße T. straße als Auffahrt auf die T. straße übergeht. Nur über die N.---------straße gelangen aus Norden oder Süden von den vorgenannten Bundesstraßen kommende Fahrzeuge im linksrheinischen Bereich auf die T. straße. Von Süden her kann die Straße L. straße auch von der Gemeindestraße J. T1. straße erreicht werden, die in dieser kurz vor dem klägerischen Wohnhaus mündet. Die Straße J. T1. straße wird von der Straße T. straße als Auffahrt auf die T. straße unterbrochen und – ohne dass eine durchgängige Verbindung besteht – nördlich davon als Gemeindestraße fortgeführt. Laut des am 25. September 1958 förmlich festgestellten und in der Folgezeit bekannt gemachten Bebauungsplans Nr. 000000000.00 der Beklagten liegt die Straße L. straße im als „gemischtes Gebiet“ festgesetzten Baugebiet. Nach dem Flächennutzungsplan der Beklagten liegt die N.---------straße im besonderen Wohngebiet und die Bundesstraßen mit den Bezeichnungen T. straße, I.---straße und C.----straße, die unmittelbar angrenzen, stellen Flächen für Hauptverkehrszüge dar. Unter dem 12. Dezember 2017 stellte der Kläger bei der Beklagten den Antrag, den Lärm in der Straße L. straße durch geeignete Maßnahmen so zu senken, dass Gefahren für seine Gesundheit sowie schädliche Umwelteinwirkungen nicht zu befürchten seien. Hierauf bestätigte das Amt für Straßen und Verkehrstechnik der Beklagten dem Kläger den Eingang seines Antrags und teilte ihm unter dem 7. März 2018 des Weiteren mit, das zuständige Umweltamt sei beauftragt worden, die notwendigen Unterlagen zur Prüfung des Antrags vorzulegen. Auf eine Nachfrage vom 8. März 2019, innerhalb welcher Fristen mit dem Abschluss der erforderlichen Prüfung zur rechnen sei, erhielt der Kläger unter dem 19. März 2019 die Auskunft, das zuständige Umwelt- und Verbraucherschutzamt prüfe den Vorgang und man melde sich mit Informationen zum Zeitrahmen. Das seitens der Beklagten in Auftrag gegebene Schallschutzgutachten der B. D. Institut für Immissionsschutz GmbH vom 30. Juni 2020 (Berichts-Nr.: B-000000000(0)_ver30Jun2020) unterteilt die umliegenden Straßen in acht Abschnitte: L. straße (Abschnitt 1), N.---------straße (Abschnitt 2), J. T1. straße (Abschnitt 3), Zufahrt von N.---------straße in L. straße (Abschnitt 4), Auffahrt zur T. straße (Abschnitt 5), T. straße östlich der Auffahrt (Abschnitt 6), Rampe zur T. straße westlich der Auf- und Abfahrt (Abschnitt 7) und I.---straße (Abschnitt 8), wobei mit Ausnahme des Abschnittes 3 (dort gilt 30 km/h) jeweils im ursprünglichen Ist-Zustand eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h galt. Ausweislich des Gutachtens vom 30. Juni 2020 betragen die Immissionswerte am klägerischen Wohnhaus in der begutachteten Ist-Situation gerundet 66 bis 69 dB(A) tags und 58 bis 61 dB(A) nachts. Die Begutachtung umfasst des Weiteren drei hypothetische Verkehrssituationen: Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der N.---------straße (Abschnitt 2) und der Auffahrt zur T. straße (Abschnitt 5) von 50 km/h auf 30 km/h (Verkehrsbetrachtung II), wodurch die Beurteilungswerte am klägerischen Wohnort um 1 bis 2 dB (0,8 – 1,3 dB) auf gerundete 65-68 dB(A) tags und 57-60 dB(A) nachts gesenkt werden könnten; Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der N.---------straße (Abschnitt 2), der Auffahrt zur T. straße (Abschnitt 5), auf der T. straße (Abschnitt 6) und auf der Rampe zur T. straße (Abschnitt 7) von 50 km/h auf 30 km/h (Verkehrsbetrachtung III), wodurch die Beurteilungswerte am klägerischen Wohnort um 1 bis 2 dB (0,9 – 1,5 dB) auf gerundete 65-68 dB(A) tags und 57-60 dB(A) nachts gesenkt werden könnten; Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der N.---------straße (Abschnitt 2), der Auffahrt zur T. straße (Abschnitt 5) und der Straße L. straße (Abschnitt 1) von 50 km/h auf 30 km/h (Verkehrsbetrachtung IV), wodurch die Beurteilungswerte am klägerischen Wohnort um 2-3 dB (1,2 – 2,3 dB) auf gerundete 65-67 dB(A) tags und 57-59 dB(A) nachts gesenkt werden könnten. Mit Bescheid vom 8. September 2020 beschied die Beklagte den Antrag des Klägers zunächst dahingehend, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Straße L. straße (Abschnitt 1) in den Nachtstunden von 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr von 50 km/h auf 30 km/h herabgesetzt wird. In ihrem Bescheid stellte die Beklagte im Wesentlichen darauf ab, dass die für Wohngebiete geltenden Richtwerte der Richtlinie für verkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz vor Lärm vom 23. November 2007 (Lärmschutzrichtlinien für den Straßenverkehr) von 70 dB(A) am Tag gar nicht und von 60 dB(A) in der Nacht nur um 1 Dezibel überschritten würden. Es seien auch die Lärmschutzgrenzwerte der 16. BImSchV (Verkehrslärmverordnung) als Orientierungswerte betrachtet worden, deren Grenzwerte für Kerngebiete 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts betrügen. Diese seien vorliegend um 2-5 dB(A) tags und 4-7 dB(A) nachts überschritten. Das Ergreifen von Maßnahmen zur Lärmreduzierung des Straßenverkehrs liege im Ermessen der Behörde. Die N.---------straße stelle eine der beiden Hauptzufahrten zur T. straße dar. Diese wiederum sei eine der beiden Brücken Kölns, für die gegenwärtig keine Tonnagebeschränkung bestehe. Daher werde sie als wichtige Achse bzw. Rheinquerung für alle Verkehrsarten zwingend benötigt. Eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf der N.---------straße führe zu einer erheblichen Beeinträchtigung der dortigen Verkehre sowie zu Rückstauungen auf die Straßen I.---straße und C.----straße. Da diese Hauptverbindungszufahrt zur T. straße seit Jahrzehnten bestehe, sei es ortsüblich, dass dort mit erhöhtem Verkehr und Lärm gerechnet werden müsse. Die zwar als geeignet erachtete Maßnahme der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit sei aufgrund der gegebenen örtlichen Umstände und der Verkehrsbedeutung nicht als angemessen einzustufen. J. straße betreffenden Straßenbereich werde ein lärmoptimierter Splittmastixbelag verwendet, der geringere Lärmwerte aufweise als alternative Beläge. Der Austausch dieses Belags gegen sog. „Flüsterasphalt“ bewirke keine Verbesserung der Lärmwerte, da erst ab einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h die Rollgeräusche der Fahrzeuge größer seien als deren Motorengeräusche. Die Überschreitung der Grenzwerte der 16. BImSchV seien hinzunehmen, da die verkehrlichen Belange als vorrangig einzustufen seien. Da eine nächtliche Überschreitung der Lärmschutzwerte vorliege, werde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Straße L. straße in den Nachtstunden auf 30 km/h herabgesetzt. Auf Einwände des Klägers hin nahm die Beklagte eine erneute Überprüfung der Lärmsituation vor und erklärte im gerichtlichen Verfahren mit weiterem Bescheid vom 23. Februar 2021, dass die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Straße L. straße (Abschnitt 1) von 50 km/h auf 30 km/h nunmehr ohne zeitliche Beschränkung erfolge. Eine lärmtechnische Begutachtung der veränderten Ist-Situation nach Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Straße L. straße erfolgte nicht. Der Kläger hat bereits am 15. Mai 2019 Untätigkeitsklage beim Verwaltungsgericht Köln erhoben, an der er auch nach den Bescheiden vom 8. September 2020 und vom 23. Februar 2021 festhält. Zur Begründung führt er aus, die Bescheide seien bereits deshalb fehlerhaft, weil die Beklagte zunächst von einer Gebietsstruktur eines Wohngebiets ausgehe, sodann jedoch Orientierungswerte eines Mischgebiets in Bezug nehme. Es sei als gefestigte Rechtsprechung anzusehen, dass neben den Werten der Lärmschutzrichtlinien für den Straßenverkehr auch auf die Werte der 16. BImSchV als Orientierungswerte abzustellen sei. Diesen Immissionsgrenzwerten sei ganz allgemein die Wertung des Normgebers zu entnehmen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen sei. Während bei Erreichen der Werte der 16. BImSchV die Pflicht der Straßenverkehrsbehörde zu einer pflichtgemäßen Ermessensausübung einsetze, könne sich bei Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutzrichtlinien für den Straßenverkehr das Ermessen der Behörde bereits zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. Zwar nehme die Beklagte auf die genannten Richt- und Orientierungswerte Bezug, gewichte die Ermessensabwägungen jedoch fehlerhaft. Sie gehe von zu geringen Überschreitungen der Orientierungswerte der 16. BImSchV aus. Während sie lediglich 2-5 dB(A) bzw. 4-7 dB(A) annehme, seien es tatsächlich 7-10 dB(A) tags und sogar 9-12 dB(A) nachts. Die Beklagte behaupte zudem ohne nähere Prüfung, Tempo 30 tagsüber führe zu erheblichen Behinderungen und zu einer Rückstaubildung. Tatsächlich entstehe jedoch eine viel größere Durchflussmenge der Verkehre, wenn die Ampelschaltungen entsprechend angepasst würden, weil dann weniger Beschleunigungs- und Abbremseffekte erzeugt würden und die Verkehre sich verstetigten. Während man bisher auf Verkehrslärm nur Schlafstörungen und sonstige Befindlichkeitsstörungen zurückgeführt habe, zeigten jüngere Untersuchungen, die vom Bundesgesundheitsamt durchgeführt worden seien, zudem, dass Anwohner, die einem Mittlungspegel von mehr als 65 dB(A) tags ausgesetzt seien, unter einem 10-20 % erhöhten Herzinfarktrisiko litten. Nach neuen Analysen könne für jede Erhöhung des Straßenverkehrslärmpegels um 10 dB(A) zwischen 52 und 77 db(A) eine Steigerung des Risikos für Herz-Kreislauferkrankungen um 8% nachgewiesen werden. Die WHO setze den kritischen Belästigungsbereich auf 50-55 dB(A), den gesundheitsgefährdenden Bereich auf 61-65 db(A) tags an. Die vorliegenden Beurteilungspegel lägen mit 66-69 db(A) tags deutlich innerhalb dieses gesundheitsgefährdenden Bereichs. Da auf sie in der Abwägung kein Bezug genommen worden sei, liege auch insoweit ein Ermessensausfall vor. Die von der Beklagten ergriffene Maßnahme der Geschwindigkeitssenkung auf der Straße L. straße sei wirkungslos, da die Verkehre auf dieser Straße gegenüber den Verkehren auf der angrenzenden N.---------straße und der (Auffahrt zur) T. straße zu vernachlässigen seien. Der Kläger beantragt, die Beklagte unter teilweiser Aufhebung ihrer Bescheide vom 8. September 2020 und vom 23. Februar 2021 zu verpflichten, über den klägerischen Antrag, mittels verkehrsrechtlicher Anordnung die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf den im Lärmgutachten vom 30. Juni 2020 benannten Abschnitten 2 (N.---------straße ) und 5 (Auffahrt T. straße ) auf Tempo 30 km/h zu reduzieren, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie verteidigt ihre Bescheide und ergänzt, es sei aus verkehrlichen Gründen unumgänglich, dass sowohl die T. straße als auch die Zufahrten zur Aufrechterhaltung der verkehrlichen Beziehungen von möglichen zusätzlichen Beschränkungen freigehalten würden. Die Werte der Lärmschutzrichtlinien für den Straßenverkehr würden lediglich nachts und um ein Dezibel überschritten. Aufgrund dieser geringen Überschreitung einerseits und der hohen Verkehrsbedeutung der Gegend andererseits unterliege das Interesse des Klägers im Abwägungsprozess. Es sei unangemessen, für eine solche verkehrsbedeutende Straße die zulässige Höchstgeschwindigkeit herabzusetzen. Mit Beschluss vom 21. April 2022 ist das Verfahren hinsichtlich des ursprünglich ebenfalls gestellten Antrags des Klägers auf Vornahme verkehrsbeschränkender Maßnahmen aus Gründen des Schutzes der Wohnbevölkerung vor Abgasen (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 Alt. 2 StVO) gemäß § 93 Satz 2 VwGO abgetrennt worden und wird unter dem Aktenzeichen 18 K 2429/22 fortgeführt. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens sowie des beigezogenen Verwaltungsvorgangs Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage hat Erfolg. Sie ist zulässig und begründet. Die als Verpflichtungsklage nach § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO statthafte Klage ist zulässig. Der Kläger konnte gemäß § 75 VwGO bereits im Mai 2019 Klage erheben, obwohl sein im Verwaltungsverfahren gestellter Antrag von der Beklagten zu diesem Zeitpunkt noch nicht förmlich beschieden war. Vgl. Porsch, in: Schoch/Schneider, VwGO, 41. EL Juli 2021, § 75 Rn. 4, wonach § 75 VwGO seinem Sinn und Zweck und entgegen seinem Wortlaut auch anwendbar ist, wenn die Durchführung eines Widerspruchsverfahrens vor Klageerhebung durch Gesetz ausgeschlossen ist. Nach der teilweisen Ablehnung des Antrags des Klägers durch die Beklagte im Rahmen des gerichtlichen Verfahrens konnte der Kläger sein Klagebegehren auf Neubescheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO) fortführen. Insoweit ist der Kläger auch klagebefugt gemäß § 42 Abs. 2 VwGO. Seine Klagebefugnis ergibt sich aus der nicht von vornherein ausgeschlossenen Möglichkeit eines Anspruchs aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO. § 45 Abs. 1 StVO ist zwar grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen dabei nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit und Eigentum. Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht. Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 10; OVG Münster, Urteile vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 30, vom 12. Januar 1996 – 25 A 2475/93 – juris Rn. 28, und vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 – juris Rn. 5. Die genannten Vorschriften geben dem Einzelnen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten, wenn Lärm oder Abgase Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 10; OVG Münster, Beschluss vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 – juris Rn. 5; VGH München, Beschluss vom 23. März 2022 – 11 ZB 20.2082 – juris Rn. 10. Gemessen daran ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass der Kläger als Anwohner der hier in Rede stehenden Straße einen Anspruch auf Neubescheidung seines Antrages auf die Durchführung verkehrsrechtlicher Maßnahmen hat, um dafür zu sorgen, dass der Straßenlärm reduziert wird. Denn insoweit kann sich der Kläger auf eine Gefahr für Leib und Leben stützen. Die Klage ist auch begründet. Die Ablehnung des Antrags des Klägers auf weitergehende als die bisher von der Beklagten ergriffenen verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ist rechtswidrig und verletzt den Kläger in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 Hs. 1 VwGO. Der Kläger hat nach der hier maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung, vgl. OVG Münster, Beschluss vom 6. Juni 2019 – 8 B 821/18 – juris Rn. 12 unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteile vom 23. September 2010 – 3 C 32.09 – juris Rn. 23 sowie 3 C 37.09 – juris Rn. 28; OVG Münster, Beschluss vom 29. Januar 2019 – 8 A 10/17 – juris Rn. 27, Urteil vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 8; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 6, einen Anspruch auf Neubescheidung seines Antrags auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen aus Lärmschutzgründen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts, § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO. Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO für ein Einschreiten der Beklagten zum Schutz des Klägers als Anwohner der Straße L. straße vor Straßenverkehrslärm liegen vor (I.). Die danach von der Beklagten zu treffende Ermessensentscheidung erweist sich als ermessensfehlerhaft (II.). I. Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Nach Abs. 9 dieser Vorschrift kommt eine den fließenden Verkehr beschränkende Anordnung nur in Betracht, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage für die in § 45 StVO geschützten Rechtsgüter besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsbeeinträchtigung erheblich übersteigt. Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO dabei tatbestandlich nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist dabei nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. Vgl. OVG Münster, Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 32. Auch durch die in den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007 enthaltenen Schallpegel wird diese Grenze nicht bestimmt. Ziffer 1.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV hält ausdrücklich fest, dass die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt ist. Maßgeblich ist danach vielmehr, ob die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. Nach den Richtlinien kommt zwar ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten der Behörde „insbesondere in Betracht“, wenn „der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel“ am Immissionsort gewisse Richtwerte überschreitet. Das besagt jedoch nur, dass in derartigen Fällen sich das Ermessen der Behörde zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann; es bedeutet also nicht, dass geringere Lärmeinwirkungen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ausschlössen. Dementsprechend geben die Richtlinien der Behörde im Einzelfall u.a. auf, den Grad der Beeinträchtigung im Hinblick auf die Leichtigkeit der Realisierung von Abwehrmaßnahmen zu beurteilen. Vgl. so bereits zur Vorgänger-Fassung der Lärmschutz-Richtlinien-StV [„Vorläufige Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 6. November 1981“]: BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 14. Ebenso wenig können die Vorschriften der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung; im Folgenden 16. BImSchV) bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Lärmbelastung im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO unmittelbar angewendet werden. Diese Verordnung bestimmt durch Festlegung von Immissionsgrenzwerten die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm nämlich nur für den Bau und die wesentliche Änderung u.a. von öffentlichen Straßen (vgl. § 1 Abs. 1, § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV). Desgleichen gelten die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes von 1997 (VLärmSchR 1997) lediglich für planerische Maßnahmen bei der Linienführung und Trassierung (Lärmschutz durch Planung), für bauliche Maßnahmen an der Straße (aktiver Lärmschutz) und an lärmbetroffenen baulichen Anlagen (passiver Lärmschutz) beim Neubau und bei der wesentlichen Änderung von Straßen (Lärmvorsorge) und zur Verminderung der Lärmbelastung an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) sowie für die Entschädigung wegen verbleibender Beeinträchtigungen. Demgegenüber geht es bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO um straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen des Lärmschutzes für bestehende Straßen. Vgl. VGH München, Urteil vom 21. März 2012 – 11 B 10.1657 – juris Rn. 27. Unabhängig von der danach fehlenden unmittelbaren Anwendbarkeit der genannten Regelungen ist in der Rechtsprechung allerdings anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze, deren Überschreitung die Behörde zur Ermessensausübung verpflichtet, herangezogen werden können. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV lassen dabei ganz allgemein erkennen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion, zumindest auch dem Wohnen zu dienen, anzunehmen ist. Eine Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV ist danach jedenfalls ein Indiz dafür, dass die Lärmbelastung auch die Zumutbarkeitsschwelle in straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht nicht erreicht. Werden gar die in Nr. 2.1 Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten und im Vergleich zur 16. BImSchV strengeren Grenzwerte überschritten, ist tatbestandlich erst Recht von einer Unzumutbarkeit auszugehen. Vgl. OVG Münster, Beschlüsse vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 – juris Rn. 32, und vom 6. Juni 2019 – 8 B 821/18 – juris Rn. 17; Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 34; BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 – 11 C 45.92 – juris Rn. 30; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 76. Gemessen an diesen Grundsätzen bringt der straßenverkehrliche Lärm vorliegend Beeinträchtigungen mit sich, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit dem Kläger zugemutet werden muss. Dabei kommt vorliegend dem Überschreiten der Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV zumindest indizielle Bedeutung für die Unzumutbarkeit zu. Als Orientierungswerte sind vorliegend die Werte des § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV für Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete in Höhe von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts heranzuziehen. Denn die straßennahe Bebauung an der Südseite der Straße L. straße ist im Bereich der Wohnung des Klägers im Bebauungsplan von 1958 als „gemischtes Gebiet“ ausgewiesen. Dies entspricht dem Mischgebiet nach § 6 BauNVO, da die tatsächlich vorhandene Bebauung dem Wohnen und der Unterbringung von Gewerbebetrieben, die das Wohnen nicht wesentlich stören, dient. Zwar ist nach Einholung des Lärmgutachtens der B. D Institut für Immissionsschutz GmbH vom 30. Juni 2020 und vor Ergehen einer Entscheidung in der vorliegenden Sache mit Wirkung zum 1. März 2021 eine überarbeitete Fassung der 16. BImSchV in Kraft getreten (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV vom 4. November 2020 (BGBl. I S. 2334)), die zur Bestimmung der Beurteilungspegel ein neues Berechnungsverfahren vorsieht. Hierdurch ist die Indizwirkung, die durch die unter Geltung der bisherigen Berechnungsmethode ermittelten Immissionswerte des durch die Beklagte eingeholten Gutachtens begründet wird, jedoch nicht in Zweifel gezogen. Gemäß § 3 Abs. 1 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 2019 – RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698) zu berechnen. Die Vorgängerfassung dieser Vorschrift verwies noch auf Anlage 1 zur 16. BImSchV, die wiederum die Berechnungsmethode der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990 – RLS-90 (VkBl. 1990, Heft 7, lfd. Nr. 79) für anwendbar erklärte. Auch wenn sich damit mit Wirkung zum 1. März 2021 die Berechnungsgrundlage zur Bestimmung der Immissionswerte maßgeblich geändert hat, bleiben die im vorliegenden Lärmgutachten ermittelten Immissionswerte insoweit belastbar, als jedenfalls nicht anzunehmen ist, dass eine Ermittlung der Beurteilungswerte auf Basis der neuen RLS-19 zu Ergebnissen führen würde, die unterhalb der Orientierungswerte der 16. BImSchV liegen. Diese Annahme wird durch den Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Zweiten Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) bestätigt. In diesem wird zum Verhältnis der Berechnungen nach bisheriger RLS-90 und neuer RLS-19 ausgeführt: „Bei Autobahnen zeigt der Vergleich, dass das aktualisierte Berechnungsverfahren nach den RLS-19 Immissionswerte ausgibt, die um durchschnittlich rund 2 dB(A) nachts höher liegen als beim bisherigen Verfahren nach den RLS-90. Für Bundesstraßen außerorts werden mit den RLS-19 um voraussichtlich etwa 1 dB(A) höhere Immissionswerte als mit den RLS-90 berechnet. Bei Landesstraßen außerorts ist durch die Anwendung des Berechnungsverfahrens nach den RLS-19 mit um fast 3 dB(A) höheren Immissionspegeln zu rechnen. Für Kommunalstraßen innerorts werden dagegen mit den RLS-19 um ca. 1dB(A) geringere Immissionswerte als mit den RLS-90 berechnet.“ Vgl. Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur - Zweite Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV), S. 12 f., Stand: 12.2.2020, abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-19/zweite-verordnung-zur-aenderung-der-sechzehnten-verordnung-zur-durchfuehrung-des-immissionsschutzgesetz.pdf?__blob=publicationFile , zuletzt abgerufen am 10. Mai 2022. Unterstellt man auf dieser Basis, dass die Beurteilungspegel am klägerischen Wohnort nach der neuen Berechnungsmethode unter Anwendung der RLS-19 um ca. 1 dB(A) geringer ausfallen, so hätten die Beurteilungspegel am klägerischen Wohnort im ursprünglichen Ist-Zustand immer noch bei gerundeten 64-67 dB(A) tags und 56-59 dB(A) nachts und somit bis zu 3 dB(A) tags und bis zu 5 dB(A) nachts über den vorgenannten Orientierungswerten gelegen. An dieser Wertung würde auch die weitere Berücksichtigung eines großzügigen Puffers nichts ändern. Der auf Grundlage des Lärmgutachtens bestehenden Indizwirkung einer unzumutbaren Lärmbeeinträchtigung ist seitens der Beklagten auch nicht dadurch bereits hinreichend begegnet worden, dass sie nach Begutachtung der ursprünglichen Ist-Situation die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Straße L. straße, auf 30 km/h herabgesetzt hat. Weder war dieses Szenario ausdrücklich durch den Gutachter berechnet worden. Noch wurde eine entsprechende Neuberechnung nach Umsetzung der Maßnahme in Auftrag gegeben. Den vorliegenden Werten ist vielmehr zu entnehmen, dass die genannte Maßnahme allein zwar einen erheblichen Effekt gehabt haben dürfte, diese aber für sich nicht geeignet gewesen ist, die Werte der 16. BImSchV zu unterschreiten. Denn die größtmögliche Lärmminderung von 2-3 dB, die nach dem Gutachten zu erreichen wäre, würde bei Umsetzung des Szenarios „Verkehrsbetrachtung IV“ erfolgen. Dieses Szenario sah vor, dass zusätzlich zu der bereits vorgenommenen Temporeduzierung auf der klägerischen Straße die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auch auf der N.---------straße (Abschnitt 2) und der Auffahrt zur T. straße (Abschnitt 5) reduziert würde. Diese von der Beklagten nicht umgesetzte Temporeduzierung entspricht dabei der gutachterlich berechneten Verkehrsbetrachtung II, die eine Reduzierung von 1-2 db (ungerundet 0,8-1,3 db) ermöglicht. Die beklagtenseits vorgenommene Temporeduzierung auf der Straße L. straße kann demnach maximal eine Wirkung in Höhe der Differenz der Verkehrsbetrachtung IV zur Verkehrsbetrachtung II aufweisen. Für den Nachtwert kommt hinzu, dass selbst bei dem Szenario „Verkehrsbelastung IV“ nicht sichergestellt werden kann, dass ein Beurteilungspegel von 60 dB(A) nicht überschritten wird, der nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Alt. 2 der 16. BImSchV als unzumutbare Lärmbeeinträchtigung gewertet wird. Vgl. noch zur Vorgängerregelung der 16. BImSchV OVG Schleswig, Urteil vom 9. November 2017 – 2 LB 22/13 – juris Rn. 113. II. Die Beklagte hat den Antrag des Klägers auf Vornahme weiterer verkehrsbeschränkender Maßnahmen aus Gründen des Lärmschutzes in Gestalt der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf den im Lärmgutachten vom 30. Juni 2020 benannten Abschnitten 2 (N.---------straße ) und 5 (Auffahrt T. straße ) auf 30 km/h ermessensfehlerhaft abgelehnt. Das Gericht kann dabei die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 Satz 1 VwGO). Das Gericht darf die getroffene Entscheidung nur anhand derjenigen Erwägungen überprüfen, die die Behörde angestellt hat. Tragen diese Erwägungen nicht, so ist die Entscheidung rechtswidrig und muss aufgehoben werden. Das Verwaltungsgericht ist hingegen nicht befugt, die behördliche Entscheidung aus Gründen, die für die Verwaltung nicht oder nicht allein ausschlaggebend waren, im Ergebnis aufrechtzuerhalten oder sich aus Erwägungen, welche die Behörde (noch) nicht angestellt hat, an die Stelle der Behörde setzen und das Ermessen selbst ausüben. VG Düsseldorf, Urteil vom 25. Januar 2022 – 14 K 5164/21 – juris Rn. 54; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 91. Im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung muss die Behörde eine Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls vornehmen. Dabei wirkt Ziffer 12 (X.) zu Zeichen 274 der VwV-StVO ermessenslenkend, wonach Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes nur nach Maßgabe der Lärmschutz-Richtlinien-StV angeordnet werden dürfen. Die Behörde hat im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens neben den Interessen des Betroffenen sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies im Einzelfall mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und der genannten Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt. Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 15, und Beschluss vom 18. Oktober 1999 – 3 B 105.99 – juris Rn. 2; OVG Münster, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 22, und vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 50 f.; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 82. Zwar kann die zuständige Verkehrsbehörde im Rahmen einer Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen der Anwohner und möglicherweise übergeordneten Verkehrsinteressen zu dem Ergebnis kommen, keine oder andere als die von den Betroffenen gewünschten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen anzuordnen. Voraussetzung hierfür ist jedoch stets, dass eine solche Abwägung überhaupt nachvollziehbar stattgefunden hat und auch im Ergebnis vertretbar ist. Vgl. OVG Schleswig, Urteil vom 9. November 2017 – 2 LB 22/13 – juris Rn. 126. Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt. Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 13, und vom 15. Februar 2000 – 3 C 14.99 – juris Rn. 15; VGH Mannheim, Urteil vom 16. Mai 1997 – 5 S 1842/95 – juris Rn. 30; OVG Münster, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 22, und vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 – juris Rn. 18. Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist. Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 13; OVG Münster, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 43, und vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 55. Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind. Vgl. OVG Münster, Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 61. m.V.a. BVerwG, Urteil vom 27. Januar 1993 – 11 C 35.92 – juris Rn. 17, Beschluss vom 23. März 1990 – 3 B 25.90 – juris Rn. 3; OVG Münster, Urteil vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 19. Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung aufgrund der jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Nr. 4.1). Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB(A) wahrnehmbar ist, OVG Münster, Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 63, und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird. Vgl. OVG Münster, Urteile vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – Rn. 65, vom 12. Januar 1996 – 25 A 2475/93 – Rn. 55, und vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 – juris Rn. 66. Ausgehend von diesen Maßstäben erweist sich auch unter Berücksichtigung ihrer ergänzenden Ausführungen im gerichtlichen Verfahren die Ermessensentscheidung der Beklagten als rechtswidrig, denn eine Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen des Klägers und möglicherweise übergeordneten Verkehrsinteressen hat nicht nachvollziehbar stattgefunden. Die Beklagte lässt sich von zweckfremden Erwägungen leiten, verkennt den maßgeblichen Prüfungsmaßstab und erfasst die Interessen des Klägers nicht hinreichend. Zunächst hat die Beklagte den Anspruch des Klägers auf eine ermessensfehlerfreie Behördenentscheidung nicht durch ihre Bescheide vom 8. September 2020 und 23. Februar 2021 erfüllt. Die darin mitgeteilte Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/ auf 30 km/h auf der Straße L. straße ist wie geschildert bereits nicht geeignet, den Tatbestand der unzumutbaren Lärmbelastung zu beseitigen. Betrachtet man die Maßnahmen, die ausweislich des Lärmschutzgutachtens geeignet gewesen wären, so kommt ausschließlich die als „Verkehrsbetrachtung IV“ begutachtete Maßnahme in Betracht, nach der sowohl auf der Straße L. straße (Abschnitt 1) als auch auf der N.---------straße (Abschnitt 2) und der Auffahrt zur T. straße (Abschnitt 5) die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h herabzusetzen wäre. Mit Bescheiden vom 8. September 2020 und vom 23. Februar 2021 hat die Beklagte zwar die Geschwindigkeit auf der Straße L. straße (Abschnitt 1) zu Nacht- und schließlich auch zu Tagzeiten herabgesetzt. Bezüglich der beiden übrigen Abschnitte 2 und 5 entschied sie sich jedoch gegen eine Geschwindigkeitsherabsetzung. Die Ausführungen der Beklagten, mit denen sie eine weitergehende Temporeduzierung ablehnt, genügen jedoch den vorgenannten Anforderungen an eine rechtmäßige Ermessenausübung nicht. Die Ablehnungsbegründung verkehrsbeschränkender Maßnahmen in Bezug auf die N.---------straße (Abschnitt 2) ist nicht nachvollziehbar und unplausibel. Zwar führt die Beklagte aus, diese Straße stelle eine der beiden Hauptzufahrten zur T. straße dar und verbinde im Übrigen die Straßen I.---straße und C.---straße mit der T. straße. Nicht ausreichend ist jedoch die bloße Behauptung, eine Herabsetzung der derzeit zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der N.---------straße führe erhebliche Beeinträchtigungen der dort befindlichen Verkehre mit sich und habe Rückstauungen auf die Straßen I.---straße und C.----straße zur Folge. Hierzu ist zunächst festzustellen, dass weder die Verkehrsfunktion der B 00 und B 00 als Bundesstraße selbst noch der Umstand, dass die Lärmbelästigung durch die dem Grunde funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein ausschließt. Insofern ist jedenfalls dem Grunde nach die Überlagerungs- und Verdrängungsfähigkeit straßenverkehrsrechtlicher Anordnungen zulasten der Widmung und des widmungsgemäßen Verkehrs auch auf Bundesstraßen anerkannt, wobei die Bestimmung ihrer Grenzen im Einzelfall problematisch sein kann. Insofern hat die im Einzelfall berufene Straßenverkehrsbehörde bei dieser Konstellation im Einzelnen zu prüfen, welche Maßnahmen geeignet sind, die Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu verringern, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden, ohne Anwohner anderer Straßen über Gebühr zu belasten und ohne die Möglichkeit einer funktionsgerechten Nutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu ziehen. Vgl. VG Gelsenkirchen, Urteile vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 93, und vom 21. Juni 2006 – 14 K 1655/03 – juris Rn. 93; VGH Kassel, Beschluss vom 16. Januar 2006 – 2 TG 2606/05 – juris Rn. 2. Die Beklagte hat allerdings nicht hinreichend plausibel dargelegt, dass es durch die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zu einer Einschränkung der funktionsgerechten Nutzung der B 00 oder B 00 kommen könnte. Insoweit fehlt es an einer an belastbare Tatsachen anknüpfenden Prognose, die sich etwa mit einer durch eine Geschwindigkeitsherabsetzung eintretenden Verkehrsbelastung und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Verkehrs, etwa des Verkehrsflusses, befasst. Die Aussage, aus verkehrlichen Gründen sei es unumgänglich, dass sowohl Brücke als auch Zufahrten zur Aufrechterhaltung der verkehrlichen Beziehungen von möglichen zusätzlichen Beschränkungen freigehalten werden, ist nicht belegt. Es bleibt bei der bloßen Behauptung der Beklagten, eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Bereich der T. straße bzw. der Zufahrt zu dieser auf 30 km/h führe zu empfindlichen Nachteilen, nämlich Rückstauungen. Insbesondere ist die Beklagte auf den Einwand des Klägers nicht eingegangen, bei Anpassung der betroffenen Ampelschaltungen auf eine reduzierte Geschwindigkeit der Fahrzeuge ergäben sich nicht zwingend Rückstauungen. Auch bleibt sie eine Auseinandersetzung mit einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes schuldig, nach der als Ursache für Rückstauungen des Verkehrs nicht zuvörderst die zulässige Höchstgeschwindigkeit, sondern vor allem die weiteren Gegebenheiten des Straßenverkehrs auszumachen sind. Darin heißt es etwa: „Für ein zügiges Vorankommen sind die Gestaltung der Kreuzungen und ein möglichst kontinuierlicher Verkehrsfluss weitaus wichtiger als die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Die Qualität des Verkehrsflusses kann indirekt durch geringere Höchstgeschwindigkeiten steigen, weil die geringere Spannbreite der gefahrenen Geschwindigkeiten eine bessere Fahrzeugpulkbildung ermöglicht und damit die Nutzung von Grünen Wellen unterstützen kann. Für die subjektive Qualitätswahrnehmung der Aufofahrenden sind gleichmäßige Verkehrsströme ohne große Geschwindigkeitsdifferenzen auf einem niedrigeren, aber homogen Niveau positiver als höhere Spitzengeschwindigkeiten mit mehr Stopps.“ Umweltbundesamt, Fachgebiet 3.1 Umwelt und Verkehr, „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“, November 2016 (abrufbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf ), zuletzt abgerufen am 10. Mai 2022. Insofern bedürfte es seitens der Beklagten weiteren Begründungsaufwandes, um von durch eine Geschwindigkeitsherabsetzung verursachten erheblichen Nachteilen für den Straßenverkehr ausgehen zu können. Hinsichtlich der Ablehnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen für die Auffahrt zur T. straße (Abschnitt 5) enthalten beide Bescheide überhaupt keine Ermessenserwägungen. Insofern liegt ein Ermessensausfall der Beklagten vor, der nicht durch erstmalige Ermessensbetätigung im Klageverfahren geheilt werden kann. Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Februar 2021 – 8 C 25.19 – juris Rn. 13. Zuletzt ist nicht erkennbar, dass die Beklagte die Belange des Klägers überhaupt in relevanter Weise in ihre Abwägung eingestellt hat. Weder in ihren beiden Bescheiden noch im sonstigen gerichtlichen Schriftwechsel geht sie auf den Grad der Lärmbelastung und der damit verbundenen Nachteile für den Kläger, etwa in Form von Gesundheitsrisiken, ein. Der bloße Hinweis der Beklagten auf die Ortsüblichkeit der seit Jahrzehnten bestehenden Verkehrssituation und die funktionsgerechte entsprechende Belastung, die vom Kläger als ortsüblich hinzunehmen sei, genügt den Anforderungen an eine ermessenfehlerfreie Behördenentscheidung in diesem Zusammenhang nicht. Denn die Beklagte verkennt, dass es für die von der zuständigen Behörde im Rahmen ihres Ermessens vorzunehmende Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls wesentlich darauf ankommt, in welchem Maße die jeweiligen Orientierungswerte – hier die der 16. BImSchV – überschritten sind. Nach der vorgenannten höchstrichterlichen Rechtsprechung bestimmt der Grad der Lärmbeeinträchtigung gerade, welches Gewicht die etwa entgegenstehenden Verkehrsinteressen haben müssen, um ein Absehen von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen zu rechtfertigen. Insofern hätte im Anschluss an die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der klägerischen Straße L. straße nahegelegen, die Immissionen am klägerischen Wohnort erneut begutachten zu lassen. Dies gilt für die von der Beklagten nunmehr anzustellende Neubescheidung umso mehr, als sich zwischenzeitlich wie geschildert die Vorgaben zur Berechnungsmethode der 16. BImSchV geändert haben. Nur auf Basis belastbarer Beurteilungspegel wird die Beklagte in der Lage sein, die Betroffenheit des Klägers ausreichend in ihre Ermessenserwägungen einzustellen und hinreichend zu würdigen. Der Anspruch des Klägers auf fehlerfreie Ausübung des der Beklagten eingeräumten Ermessens ist nach alledem nicht erfüllt, so dass die Beklagte den Antrag des Klägers erneut bescheiden muss. Da keine Spruchreife vorliegt und die Beklagte vielmehr noch weitere erhebliche Ermittlungen in tatsächlicher Hinsicht und eine darauf gestützte Abwägungsentscheidung vorzunehmen hat, die verschiedene gegenläufige Belange und Interessen vollständig berücksichtigt, war die Beklagte entsprechend dem Antrag des Klägers gemäß § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO zu verpflichten, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden. Vgl. VG Regensburg, Urteil vom 19. April 2018 – RN 5 K 17.1540 – juris Rn. 71; VG Arnsberg, Urteil vom 29. November 2007 – 7 K 3982/06 – juris Rn. 74-79. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 und 2 VwGO i.V.m. § 709 Satz 2 ZPO. Rechtsmittelbelehrung Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn 1. ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen, 2. die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist, 3. die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat, 4. das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder 5. ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann. Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, zu beantragen. Der Antrag auf Zulassung der Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist. Beschluss Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 5.000,- € festgesetzt. Gründe Der festgesetzte Streitwert entspricht dem gesetzlichen Auffangstreitwert im Zeitpunkt der Klageerhebung (§ 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Ziffer 46.15 des Streitwertkatalogs des Bundesverwaltungsgerichts). Rechtsmittelbelehrung Gegen diesen Beschluss kann Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden. Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden. Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.