2 L 646/19

1. Der Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes wird abgelehnt. 2. Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens. 3. Der Streitwert wird auf 2.500,00 € festgesetzt. G r ü n d e : Der Antrag nach § 123 Abs. 1 Satz 2 der Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO –, der Antragsgegnerin aufzugeben, dem im Eigentum des Antragstellers stehenden PKW mit der Fahrzeugidentifikationsnummer X. vorläufig eine Plakette über die bestandene Hauptuntersuchung zu erteilen, hat keinen Erfolg. Der Antrag ist bereits unzulässig (1.), jedenfalls aber auch unbegründet (2.). 1. Dem begehrten Erlass einer einstweiligen Anordnung steht bereits das Verbot der Vorwegnahme der Hauptsache entgegen. Nach diesem Grundsatz ist es dem Gericht verwehrt, im Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes das zuzusprechen, was in der Hauptsache erstrebt wird, da nach dem Wesen und Zweck der einstweiligen Anordnung deren Gegenstand grundsätzlich nur eine vorläufige Regelung in Bezug auf den Streitgegenstand sein kann. Vgl. VGH Hessen, Beschluss vom 18.04.2001 – 2 Q 1064/01 –, juris; BayVGH, Beschluss vom 06.11.2000 – 4 ZE 00.3018 –, juris; OVG NRW, Beschluss vom 05.01.1995 – 22 B 14/95 –, juris; Kopp/Schenke, VwGO, 24. Aufl. 2018, § 123 Rn. 13, m. w. N. Die vorläufige Erteilung einer Prüfplakette ist jedoch in § 29 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung – StVZO – nicht vorgesehen. Auch bei vorläufiger Erteilung einer Prüfplakette ginge von dieser der Rechtsschein des § 29 Abs. 3 Satz 2 StVZO aus, nämlich dass das betreffende Fahrzeug zum Zeitpunkt einer durchgeführten Hauptuntersuchung vorschriftsmäßig nach Nr. 1.2 der Anlage VIII zu § 29 StVZO ist. Dies entspricht der Sache nach dem, was der Antragsteller im Hauptsacheverfahren erstrebt. Es liegt vorliegend jedoch kein Fall vor, in dem ausnahmsweise im Hinblick auf das Gebot effektiven Rechtsschutzes in Art. 19 Abs. 4 GG das Verbot der Vorwegnahme der Hauptsache nicht greift. Dies ist nach höchstrichterlicher Rechtsprechung nur dann der Fall, wenn die begehrte Regelung zur Gewährung effektiven Rechtsschutzes schlechterdings notwendig ist, die sonst zu erwartenden Nachteile für den Antragsteller unzumutbar und im Hauptsacheverfahren nicht mehr zu beseitigen wären und ein hoher Grad an Wahrscheinlichkeit für einen Erfolg auch in der Hauptsache spricht. Vgl. BVerfG, Beschluss vom 25.10.1988 – 2 BvR 745/88 –, juris; BVerwG, Beschluss vom 13.08.1999 – 2 VR 1.99 –, juris;OVG Niedersachen, Beschluss vom 23.11.1999 – 13 M 3944/99, 13 M 4473/99 –, juris; Kopp/Schenke, 24. Aufl. 2018, § 123Rn. 14. Angenommen wird dies beispielsweise in Fällen, in denen die Entscheidung in der Hauptsache für den Antragsteller zu spät käme und ihm daher irreparable Nachteile drohen, insbesondere bei existenzieller Gefährdung des Antragstellers. Vgl. BVerfG, Beschluss vom 17.11.1972 – 2 BvR 820/72 –, BVerfGE 34, 163 = juris; OVG NRW, Beschlüsse vom 25.06.1991 – 15 B 968/91 –, juris, und vom 21.11.1988 – 15 B 2380/88 –, juris; VGH Hessen, Beschluss vom 09.06.1992– 9 TG 2795/91 –, juris; Kopp/Schenke, 24. Aufl. 2018, § 123 Rn. 14. Eine derartige existenzielle Gefahrenlage für den Antragsteller, falls er bis zu einer Entscheidung der Kammer im Hauptsacheverfahren weiterhin sein Kraftfahrzeug nicht nutzen könnte bzw. sich bei der Nutzung mit abgelaufener Prüfplakette der Gefahr der Verfolgung wegen einer Ordnungswidrigkeit aussetzen müsste, besteht nicht. Hierzu hat der Antragsteller nichts vorgetragen. Im Übrigen stellt dieser Umstand nach Auffassung der Kammer lediglich eine Unannehmlichkeit, die ggf. durch die Inanspruchnahme öffentlicher Verkehrsmittel ausgeglichen werden könnte, jedoch noch keine existenzbedrohende Beeinträchtigung dar. Selbst wenn man von einer existenziellen Gefahrenlage für den Antragsteller ausginge, fehlte es vorliegend aber auch an einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit für einen Erfolg in der Hauptsache (dazu nachfolgend unter 2.) 2. Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung scheitert jedenfalls auch an der fehlenden Glaubhaftmachung eines Anordnungsanspruchs (§ 123 Abs. 3 VwGO i. V. m. §§ 920 Abs. 2, 294 ZPO). Der Antragsteller hat offensichtlich keinen Anspruch auf Erteilung der begehrten Prüfplakette für sein Fahrzeug VW Golf mit dem amtl. Kennzeichen C. -M. , das – zwischen den Beteiligten unstreitig – herstellerseitig mit einer (im Ergebnis verbotenen) Abschalteinrichtung ausgestattet ist. Die begehrte Prüfplakette ist ihm daher seitens der Antragsgegnerin zu Recht versagt worden. a) Nach § 23 Abs. 3 Satz 1 StVZO darf einem Kraftfahrzeug eine Prüfplakette nur dann zugeteilt werden, wenn die Vorschriften der Anlage VIII eingehalten sind. Durch die nach durchgeführter Hauptuntersuchung zugeteilte und angebrachte Prüfplakette wird bescheinigt, dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt dieser Untersuchung vorschriftsmäßig nach Nummer 1.2 der Anlage VIII ist (§ 23 Abs. 3 Satz 2 StVZO). Nach Nr. 1.2.1 der Anlage VIII zu § 29 StVZO werden die Fahrzeuge bei einer Hauptuntersuchung nach Maßgabe der Vorschriften der Anlage VIIIa sowie den im Verkehrsblatt im Benehmen mit den zuständigen obersten Landesbehörden dazu bekannt gemachten Richtlinien auf ihre Verkehrssicherheit, ihre Umweltverträglichkeit sowie auf Einhaltung der für sie geltenden Bau- und Wirkvorschriften untersucht. Nach Nr. 1.2.1.1 der Anlage VIII zu § 29 StVZO sind bei der Untersuchung der Umweltverträglichkeit von Kraftfahrzeugen, die mit Fremdzündungsmotor oder Selbstzündungsmotor angetrieben werden, die Abgase nach Nummer 6.8.2.2 der Anlage VIIIa bei Kraftfahrzeugen, die mit einem On-Board-Diagnosesystem ausgerüstet sind, das den im Anhang zu § 47 StVZO genannten Bestimmungen entspricht [Nr. 1.2.1.1 Buchst. a)], oder nach Nummer 6.8.2.1 der Anlage STVZO VIIIa bei Kraftfahrzeugen, die nicht mit einem Diagnosesystem nach Buchstabe a ausgerüstet sind [Nr. 1.2.1.1 Buchst. b)], zu untersuchen. Welche Alternative in Nr. 1.2.1.1 der Anlage VIII zu § 29 StVZO beim Fahrzeug des Antragstellers einschlägig ist, kann hier dahinstehen. Inhaltlich erstreckt sich die Untersuchung sowohl im Fall der Nr. 6.8.2.1 der Anlage VIIIa zu § 29 StVZO als auch im Fall der Nr. 6.8.2.2 der Anlage VIIIa zu § 29 StVZO jeweils auf den Zustand (Auffälligkeiten) und die Ausführung (Zulässigkeit) der schadstoffrelevanten Bauteile und der Abgasanlage. Nach § 47 Abs. 1a StVZO müssen Kraftfahrzeuge i. S. d. Art. 2 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1) hinsichtlich ihres Abgasverhaltens in den Fällen des § 13 der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung oder des § 21 den Vorschriften u.a. der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 entsprechen. b) Das Fahrzeug des Antragstellers entspricht vorliegend nicht den Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (im Folgenden: VO 715/2007/EG). Bei der im Fahrzeug des Antragstellers vorhandenen Einrichtung, die bei erkanntem Prüfstandlauf eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert, handelt es sich um eine nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung. Nach Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG hat der Hersteller von ihm gefertigte Neufahrzeuge dergestalt auszurüsten, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen den Vorgaben der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Damit soll sichergestellt werden, dass sich die vorgegebenen Emissionsgrenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen (vgl. Erwägungsgrund 12 der VO 715/2007/EG) und dass die zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte erforderliche erhebliche Minderung der Stickoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen (vgl. Erwägungsgrund 6 der VO 715/2007/EG) erreicht wird. Folgerichtig sieht die Verordnung die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, strikt als unzulässig an (Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG), sofern nicht die ausdrücklich normierten Ausnahmetatbestände (Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG) greifen. Dabei ist eine „Abschalteinrichtung“ gem. Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG definiert als jedes Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Ausgehend von diesen weitgefassten Bestimmungen handelt es sich bei der im Fahrzeug des Antragstellers werksseitig installierten Software um eine unzulässige Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG. Denn eine solche Software erkennt, ob sich das Fahrzeug in einem Prüfzyklus zur Ermittlung der Emissionswerte befindet, und schaltet in diesem Fall in einen Modus, bei dem verstärkt Abgase in den Motor zurückgelangen und sich so der Ausstoß an Stickoxiden (NOx-Werte) verringert. Im normalen Fahrbetrieb hingegen aktiviert eine solche Software einen anderen Modus, bei dem eine Abgasrückführung nur in geringerem Umfang stattfindet; sie ermittelt also aufgrund technischer Parameter die betreffende Betriebsart des Fahrzeugs – Prüfstandlauf oder Echtbetrieb – und aktiviert oder deaktiviert dementsprechend die Abgasrückführung, was unmittelbar die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems beeinträchtigt. Soweit Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG in bestimmten Fällen die Verwendung von Abschalteinrichtungen gestattet, sind die hierfür erforderlichen (engen) Voraussetzungen entgegen der Auffassung des Antragstellers vorliegend nicht erfüllt. Die vorgesehenen Ausnahmen kommen – nicht zuletzt aufgrund des in Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG ausdrücklich benannten Regelungszwecks dieser Vorschrift – von vornherein nicht in Betracht, wenn die betreffende Abschalteinrichtung gerade dazu dient, bei erkanntem Prüfbetrieb ein vom Echtbetrieb abweichendes Emissionsverhalten des Fahrzeugs herbeizuführen, um auf diese Weise die Einhaltung der (andernfalls nicht erreichten) Emissionsgrenzwerte sicherzustellen. Aufgrund der beschriebenen Wirkungsweise der Software handelt es sich weder um eine Abschalteinrichtung, die notwendig ist, um den Motor vor einer Beschädigung oder einem Unfall zu schützen und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten (Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) VO 715/2007/EG), noch um eine Abschalteinrichtung, die nicht länger arbeitet, als dies zum Anlassen des Motors erforderlich ist (Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. b) VO 715/2007/EG). Es ist auch nicht erkennbar, dass „die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten“ sind (Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. c) VO 715/2007/EG). Denn wie ein Blick in eine frühere Fassung des Verordnungsentwurfs zeigt, ist diese – ausgehend vom Wortlaut zunächst schwer verständliche – Ausnahme nur dann einschlägig, wenn die Bedingungen, „unter denen die Einrichtung arbeitet“, im Emissionsprüfverfahren im Wesentlichen „berücksichtigt“ sind (vgl. dazu den Kommissionsentwurf vom 21. Dezember 2005, KOM [2005] 683 endg., S. 18). Die in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. c) VO 715/2007/EG vorgesehene Privilegierung ist daher nur dann einschlägig, wenn die Abschalteinrichtung deshalb greift, weil dies durch die Prüfverfahren zur Emissionsmessung im Wesentlichen vorgegeben wird. Dass durch die demgegenüber geänderte Formulierung in der verabschiedeten Fassung der VO 715/2007/EG ein anderer Aussagegehalt beabsichtigt war, ist nicht ersichtlich (in diesem Sinne deutlicher nunmehr auch Art. 19 Satz 2 Buchst. c) [Verbot von Abschalteinrichtungen] der zum 1. Januar 2016 in Kraft getretenen Verordnung 168/2013/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen; Abl. L 60 S. 52 vom 2. März 2013). Mithin ist vorliegend auch die Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. c) VO 715/2007/EG nicht einschlägig sein, da hier nichts dafür spricht, dass die im Fahrzeug des Antragstellers vorhandene Abschalteinrichtung durch die Prüfverfahren zur Emissionsmessung vorgegeben war, sondern dazu dienen dürfte, unerkannt auf das Emissionsprüfverfahren einzuwirken. Vgl. zu allem Vorstehenden: BGH, Beschluss vom 08.01.2019– VIII ZR 225/17 –, juris, Rn. 6 ff., m. w. N. (ausdrücklich zu einem 2.0l-Dieselmotor der Baureihe EA 189 in einem VW Tiguan); OVG NRW, Beschluss vom 17.08.2018 – 8 B 548/18, juris; OLG Köln, Beschluss vom 28.05.2018 – 27 U 13/17 –, juris; VG Oldenburg, Urteil vom 19.02.2019 – 7 A 4277/18 –, juris. c) Auch der Einwand des Antragstellers, das vor Erteilung einer Prüfplakette durch die Zulassungsbehörden geforderte „Software-Update“ im Rahmen der Rückrufaktion 23R7 beseitige die Mangelhaftigkeit seines Fahrzeugs nicht, greift nicht durch. Dieses Vorbringen geht an den für die Entscheidung maßgeblichen gesetzlichen Regelungen vorbei. Auf die Frage der zivilrechtlichen „Mangelfreiheit“ des Fahrzeugs kommt es nicht an, sondern nur darauf, ob das Fahrzeug des Antragstellers die zulassungsrechtlichen Voraussetzungen erfüllt. Dies ist – wie oben bereits dargelegt – nicht der Fall. Die an das einzelne Fahrzeug zu stellenden normativen Anforderungen sind emissions- und nicht immissionsbezogen. Sowohl die unionsrechtlichen Vorschriften über die Typgenehmigung als auch die nationalen immissionsschutzrechtlichen Regelungen über die Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen knüpfen für die Luftreinhaltung an das Emissionsverhalten des einzelnen Fahrzeugs an. Nach Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Nach § 38 Abs. 1 Satz 1 BImSchG müssen Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger, Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeuge sowie Schwimmkörper und schwimmende Anlagen so beschaffen sein, dass ihre durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Emissionen bei bestimmungsgemäßem Betrieb die zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen einzuhaltenden Grenzwerte nicht überschreiten. Sie müssen so betrieben werden, dass vermeidbare Emissionen verhindert und unvermeidbare Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben (§ 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG). Dieses auf Emissionsgrenzwerten basierende Regelungsregime zielt auf eine Minderung der durch den motorisierten Verkehr verursachten schädlichen Umwelteinwirkungen, ohne dass es darauf ankäme, ob das einzelne Fahrzeug isoliert betrachtet eine Gesundheitsgefahr darstellt. Maßnahmen der Emissionsbegrenzung (vgl. z. B. 13. BImSchV, 17. BImSchV oder TA Luft) dienen sowohl dazu, akute Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen abzuwehren, als auch der Vorsorge. Es bedarf ihrer regelmäßig dort, wo – wie typischerweise im Verkehrsbereich – Handlungen oder Betriebsweisen nicht nur in einem abgrenzbaren Einwirkungsbereich auftreten und immissionsbegrenzende Maßnahmen deshalb versagen oder nur eingeschränkt eingesetzt werden können. Emissionsbegrenzende Maßnahmen beruhen auf einem auf einheitliche und gleichmäßige Durchsetzung angelegten Konzept und bedürfen daher zu ihrer Wirksamkeit einer gleichmäßigen Anwendung. Vgl. BVerwG, Urteil vom 17.02.1984 – 7 C 8.82 –, BVerwGE 69, 37 = juris, Rn. 17 f. zur Großfeuerungsanlagenverordnung (13. BImSchV) sowie OVG NRW, Beschluss vom 17.08.2018 – 8 B 548/18 –, juris. Nur so ist die angestrebte Minderung der Gesamtemissionen garantiert, die gleichzeitig dazu beiträgt, dass die Immissionswerte im Einwirkungsbereich nicht überschritten werden. Die Zulassungs- und Prüfdienste haben daher sicherzustellen, dass jedes einzelne Fahrzeug, das den zulassungsrechtlichen Bestimmungen nicht entspricht, vor Erteilung einer Prüfplakette den geeigneten und erforderlichen Maßnahmen unterzogen wird, die eine hinreichende Reduzierung der Emissionen und eine Konformität des Abgasverhaltens mit den einschlägigen nationalen und unionsrechtlichen Vorschriften bewirken. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Streitwertfestsetzung beruht auf §§ 53 Abs. 2 Nr. 1, 52 Abs. 1 des Gerichtskostengesetzes – GKG –. Dabei legt die Kammer hinsichtlich der Erteilung einer Prüfplakette in entsprechender Anwendung der Nr. 46.16 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013 die Hälfte des Auffangstreitwerts nach § 52 Abs. 2 GKG zugrunde. Von einer Reduzierung dieses Hauptsachestreitwerts im vorliegenden Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes auf die Hälfte (Nr. 1.5 des Streitwertkatalogs) sieht die Kammer ab, weil der Antragsteller der Sache nach eine Vorwegnahme der Hauptsache erstrebt.