3 K 1696/18

Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung der Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Tatbestand: Der Kläger wendet sich gegen die seitens der Beklagten in ihrem Stadtgebiet durch Verkehrszeichen 240 angeordnete Radwegbenutzungspflicht auf der O. Straße zwischen den Knotenpunkten Stadtring L. /Stadtring T. im Norden und der Stadtgrenze zur Stadt S. (P. ) im Süden. Die O. Straße ist eine klassifizierte Landesstraße (L782) und verläuft im hier streitgegenständlichen Bereich zweispurig mit je einer Richtungsfahrspur überwiegend in gerader Linienführung und auf Geländeniveau in Nord/Süd-Richtung. Die Straße ist je nach Streckenabschnitt zwischen 5,5m und 6m breit. In dem gesamten Abschnitt befindet sich auf der westlichen Straßenseite ein gemeinsamer Geh- und Radweg, für den bereits seit 2012 eine Radwegbenutzungspflicht besteht. Nachdem die Beklagte an der Kreuzung der O. Straße mit der M. Straße/C. -L1. -Straße (K39) vermehrt Verkehrsunfälle feststellte, errichtete sie dort zunächst eine Lichtzeichenanlage und im Jahr 2016 sodann einen Kreisverkehrsplatz mit 30m Außenkreis. Im südlichen Abschnitt in Richtung der Stadtgrenze S. verläuft die O. Straße jenseits des Kreisverkehrs M. Straße/C. -L1. -Straße außerhalb geschlossener Ortschaft auf die Autobahn A2 zu und wird mit einem Brückenbauwerk über diese geführt. Im Bereich des Brückenbauwerks ist durch einen durchgezogenen Mittelstreifen und Verkehrszeichen 276 ein Überholverbot für KFZ angeordnet. Zwischen den Knotenpunkten Stadtring und Kreisverkehr beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der L782 50 km/h, zwischen Kreisverkehr und Stadtgrenze S. 70 km/h. Die Beklagte ging von einer Verkehrsbelastung von 1.600 KFZ/h bzw. auf dem nördlichen Abschnitt der Straße von einem Verkehrsaufkommen von 15.762 KFZ/24h aus, sowie auf dem südlichen Abschnitt von 6.221 KFZ/24h und 161 KFZSV/24h. Auf Anfrage sandte die Beklagte dem Kläger am 10.03.2017 die verkehrsrechtliche Anordnung sowie den Beschilderungsplan des Kreisverkehrsplatzes zu. Am 20.03.2017 hat der Kläger zunächst Klage gegen die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht im Bereich des Kreisverkehrs M. Straße/C. -L1. -Straße erhoben (Aktenzeichen 3 K 2518/17). Nachdem der Kläger am 16.04.2018 die Klage um den Streckenabschnitt zwischen den Knotenpunkten Stadtring L. und der Stadtgrenze zu S. erweitert hat, hat das Gericht mit Beschluss vom 24.04.2018 den vorliegenden Streitgegenstand aus dem Verfahren 3 K 2518/17 abgetrennt und unter dem hiesigen Aktenzeichen fortgeführt. Zur Begründung seiner Klage trägt der Kläger im Wesentlichen vor, die erweiterte Klage sei zulässig, weil die Beklagte mit verkehrsrechtlichen Anordnungen vom 15.11.2016 und 10.05.2017 auch über die Radwegbenutzungspflicht im hier streitgegenständlichen Bereich der L782 neu entschieden habe. Die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 StVO seien indes nicht erfüllt. Eine besondere Gefahrenlage liege nicht vor. Das von der Beklagten angenommene Verkehrsaufkommen sei unzutreffend, jedenfalls würde sich der KFZ-Verkehr in den Belastungsspitzen deutlich verlangsamen. Die O. Straße sei übersichtlich und das Risiko, das Radfahrer mit unzureichendem Sicherheitsabstand überholt würden, gering. Die von der Beklagten vorgetragenen Verkehrsunfälle habe diese nicht ausreichend belegt. Auf dem Radweg hätten sich hingegen allein in den Jahren 2011 bis 2013 12 Verkehrsunfälle mit Fahrradbeteiligung ereignet. Der Geh- und Radweg unterschreite mit einer Breite von 1,80 m die nach der VwV-StVO erforderliche Mindestbreite. Im Bereich zwischen den Einmündungen T1. Q.---weg und T2.----------weg sei die Beschaffenheit des Radweges für die Benutzung mit dem Fahrrad unzumutbar. Ferner habe die Beklagte das ihr eingeräumte Ermessen nicht bzw. nicht fehlerfrei ausgeübt. Der Kläger beantragt sinngemäß, die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht auf dem Streckenabschnitt der O. Straße (L782) zwischen den Knotenpunkten Stadtring L. /Stadtring T. (nördlich) und Stadtgrenze S. /P. (südlich) aufzuheben und die Beklagte zu verpflichten, sämtliche Verkehrszeichen 240 in den vorbezeichneten Straßenabschnitten zu entfernen bzw. dem zuständigen Straßenbaulastträger die Entfernung aufzugeben. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie ist der Ansicht, die Klage sei bereits unzulässig. Da die Verkehrszeichen 240 StVO auf der O. Straße im streitgegenständlichen Bereich bereits 2012 aufgestellt worden seien, sei die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht bestandskräftig. Im Übrigen sei die L782 stark belastet und ein sicheres Überholen von Radfahrern aufgrund der geringen Breite nicht möglich. Der alleeartige Charakter der Straße mit dichtem Baumbestand erwecke bei Kraftfahrern den Eindruck, er befinde sich außerhalb der geschlossenen Ortslage und müsse nicht mit Radverkehr rechnen. Im Bereich der Brücke über die A2 sei der Streckenabschnitt überdies unübersichtlich. Am 04.02.2020 hat der Berichterstatter einen Orts- und Erörterungstermin durchgeführt. Wegen der diesbezüglichen Feststellungen und des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Ortsterminsprotokoll und die angefertigten Lichtbilder Bezug genommen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens und des Verfahrens 3 K 2518/17 sowie auf den Inhalt des beigezogenen Verwaltungsvorgangs der Beklagten Bezug genommen. Entscheidungsgründe: Mit Einverständnis der Beteiligten konnte das Gericht gem. § 101 Abs. 2 VwGO ohne mündliche Verhandlung und gem. § 87a Abs. 2 und Abs. 3 VwGO durch den Berichterstatter anstelle der Kammer entscheiden. Die Klage hat keinen Erfolg. Sie ist bereits unzulässig (1.), wäre dessen ungeachtet aber auch in der Sache unbegründet (2.). 1. Die Klage ist bereits unzulässig. Zwar ist die Anfechtungsklage gem. § 42 Abs. 1 Var. 1 VwGO die statthafte Klageart, da der Kläger die Aufhebung mehrerer Verwaltungsakte in Form von Allgemeinverfügungen i. S. v. § 35 Satz 2 VwVfG NRW begehrt. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sind Verkehrszeichen als Verwaltungsakte in Form einer Allgemeinverfügung nach § 35 Satz 2 VwVfG mit der Anfechtungsklage angreifbar. Vgl. BVerwG, Urteile vom 11.12.1996 – 11 C 15.95 –, juris, vom 27.01.1993 – 11 C 35.92 –, juris, und vom 09.06.1967 – VII C 18.66 –, juris. Der Kläger ist auch klagebefugt i. S. d. § 42 Abs. 2 VwGO, da er als Verkehrsteilnehmer durch die Radwegbenutzungspflicht zumindest in seiner allgemeinen Handlungsfreiheit gem. Art. 2 Abs. 1 GG eingeschränkt wird. Denn mit der angeordneten Radwegbenutzungspflicht wird der fließende Verkehr im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO und die Benutzung der Straße nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO entgegen der allgemeinen Verkehrsregel des § 2 Abs. 1 StVO beschränkt. Von dem durch die Zeichen 240 StVO (gemeinsamer Geh- und Radweg) ausgesprochenen Verbot, die Fahrbahn zu befahren, ist dabei auch der Kläger betroffen. Die angefochtenen Verkehrszeichen entlang der L782 sind jedoch gegenüber dem Kläger in Bestandskraft erwachsen. Die bei fehlender Rechtsbehelfsbelehrung maßgebliche Klagefrist von einem Jahr nach § 58 Abs. 2 VwGO ist vorliegend durch den Kläger nicht eingehalten worden. Sie beginnt bei der Anfechtung von Verkehrszeichen für den Verkehrsteilnehmer zu dem Zeitpunkt, an dem er das erste Mal auf das Verkehrszeichen trifft. Die Frist wird für ihn nicht erneut ausgelöst, wenn er sich dem Verkehrszeichen später ein weiteres Mal gegenübersieht. Vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09 –, juris. Entsprechend seiner Angaben im Verfahren 3 K 2518/17 geht das Gericht davon aus, dass der Kläger sich erstmals im Dezember 2016, nach Fertigstellung des Kreisverkehrsplatzes an der L782, von der er jedenfalls Kenntnis erlangt hat, den streitgegenständlichen Verkehrsschildern gegenübersah. Dies ist seitens des Gerichts bereits eine erheblich zugunsten des Klägers vorgenommene Annahme. Ausgehend von einer tatsächlichen Kenntnisnahme im Dezember 2016 im Zusammenhang mit seinem Vorgehen gegen die Radwegbenutzungspflicht am Kreisverkehr M. Straße/C. -L1. -Straße lag die erst mit Schriftsatz vom 13.04.2018 vorgenommene und am 16.04.2018 bei Gericht eingegangene Klageerweiterung auf die Radwegbenutzungspflicht zwischen dem Streckenabschnitt Stadtring L. und Stadtgrenze S. nicht mehr innerhalb der Jahresfrist. Entgegen der Auffassung des Klägers hat die Beklagte weder im Rahmen ihrer verkehrsrechtlichen Anordnungen vom 15.11.2016 (Bl. 3 f. der Gerichtsakte des Parallelverfahrens 3 K 2518/17) oder vom 10.05.2017 (Bl. 36 ff. der Gerichtsakte des Parallelverfahrens 3 K 2518/17) noch im Rahmen ihrer Schriftsätze vom 28.04.2017, 27.06.2017 oder 15.08.2017 im Parallelverfahren 3 K 2518/17 erneut über die Radwegbenutzungspflicht auf der L782 zwischen dem Streckenabschnitt Stadtring L. und Stadtgrenze S. entschieden bzw. ihre diesbezügliche Anordnung aktualisiert. Schon dem Wortlaut ihrer Einlassungen nach geht die Beklagte klar von einer schon eingetretenen Bestandskraft der Radwegbenutzungspflicht aus. Selbst wenn man dies anders sähe und von einer erneuten Entscheidung ausginge, ändert dieser Umstand an der einmal eingetretenen Bestandskraft der Anordnung im Verhältnis zum Kläger nichts. Denn einer Behörde ist es rechtlich nicht möglich, außerhalb eines förmlichen Wiederaufgreifensverfahrens nach § 51 VwVfG NRW über eine einmal eingetretene Bestandskraft durch erneute Bekanntgabe einer Entscheidung zu disponieren. Vgl. BVerwG, Urteil vom 11.05.1979 – 6 C 70.78 –, juris; OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 10.07.2002 – 10 A 10438/02 –, juris. 2. Die Klage wäre, dessen ungeachtet, aber auch unbegründet. Die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht durch Verkehrszeichen 240 auf der O. Straße zwischen den Knotenpunkten Stadtring L. /Stadtring T. im Norden und der Stadtgrenze zur Stadt S. (P. ) im Süden ist rechtmäßig und verletzt den Kläger daher nicht in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Maßgeblich bei der Anfechtung von verkehrsbezogenen Ge- und Verboten im Form von Verkehrszeichen ist die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung, vgl. BVerwG, Urteile vom 18.11.2010 – 3 C 42.09 –, juris, vom 14.12.1994 – 11 C 25.93 –, juris, und vom 27.01.1993 – 11 C 35.92 –, juris, hier also wegen des Verzichts der Beteiligten auf die Durchführung einer mündlichen Verhandlung der Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung. Die von der Beklagten angeordnete Radwegbenutzungspflicht enthält zwei Regelungsinhalte: erstens das Gebot, den für Radfahrer bestimmten Sonderweg zu nutzen und zweitens das Verbot, die Fahrbahn zu befahren. Vgl. BVerwG, Urteile vom 18.11.2010 – 3 C 42.09 –, juris; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 19.11.2009 – 5 S 575/09 –, juris. Das Zeichen 240 StVO wäre überflüssig, wenn es nicht gleichzeitig das Verbot für Radfahrer ausspräche, die Fahrbahn zu befahren. Rechtsgrundlage für die angeordnete Regelung ist § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 1 StVO. Die verkehrsrechtliche Anordnung ist formell rechtmäßig, insbesondere wurden sowohl die Polizeibehörde als auch der Straßenbaulastträger zu der Radwegbenutzungspflicht angehört. Die Kreispolizeibehörde lässt sich im Schreiben vom 20.04.2017 dahingehend ein, bereits am 18.03.2014 förmlich zur Radwegbenutzungspflicht angehört worden zu sein. Soweit die Polizei sowie der Straßenbaulastträger nicht förmlich angehört worden sein sollten, wurde dieser Formfehler jedenfalls gem. § 45 Abs. 1 Nr. 3 VwVfG NRW geheilt. Denn mit den Stellungnahmen der Kreispolizeibehörde vom 20.04.2017 und des Straßenbaulastträgers vom 06.04.2017 hatten diese Gelegenheit, sich zu der Radwegbenutzungspflicht zu äußern. Die verkehrsrechtliche Anordnung ist auch materiell rechtmäßig. Die tatbestandlichen Voraussetzungen von § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 1 StVO liegen vor. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Konkretisiert wird diese Ermächtigungsgrundlage durch § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO, nach dem Verkehrszeichen dort anzuordnen sind, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Zwingend geboten ist ein Verkehrszeichen nur dann, wenn es die zur Gefahrenabwehr unbedingt erforderliche oder allein in Betracht kommende Maßnahme ist. Das ist nicht der Fall, wenn die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrsordnung mit hinreichender Wahrscheinlichkeit einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf gewährleisten. Eine gesteigerte Gefahrenlage, die über die allgemein mit der Teilnahme am Straßenverkehr verbundene hinausgeht, kann sich aus den konkreten örtlichen Gegebenheiten ergeben. Vgl. BayVGH, Urteil vom 28.09.2011 – 11 B 11.910 –, juris; VG Aachen, Urteil vom 03.04.2018 – 2 K 1272/14 –, juris; VG Freiburg, Urteil vom 15.03.2007 – 4 K 2130/05 –, juris; VG Braunschweig, Urteil vom 18.07.2006 – 6 A 389/04 –, juris. Besondere örtliche Verhältnisse können in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen, der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein. Vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09 –, juris; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 10.02.2011 – 5 S 2285/09 –, juris. So liegt der Fall hier. Nach den vorgenannten Grundsätzen hat die Beklagte eine Vielzahl an Umständen vorgetragen, die aus Sicht des Gerichts nachvollziehbar eine auf den örtlichen Verhältnissen beruhende gesteigerte Gefahr begründen. Die Beklagte bezieht sich unter anderem auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (ERA 2010), die als antizipiertes Sachverständigengutachten bei der Würdigung des Sachverhalts besondere Bedeutung haben, vgl. OLG Hamm, Urteil vom 30.09.2020 – I-11 U 81/19 –, juris; VG Köln, Urteil vom 08.05.2015 – 18 K 189/14 –, juris; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 01.12.2009 – 14 K 5458/08 –, juris, und die ein anerkanntes fachliches Regelwerk darstellen. Vgl. VG Göttingen, Urteil vom 27.11.2003 – 1 A 1228/01 –, juris. Die Verkehrssituation auf der L782 ist von der hohen Verkehrsbelastung gekennzeichnet. Die O. Straße verläuft von O1. bis H. und hat auch für den Bereich zwischen S. und H. überregionale Bedeutung, da in diesem Bereich von der Autobahn A2 sowie der B61 kommende Verkehrsströme in die Stadtgebiete H. beziehungsweise S. geführt werden. Der nördliche Streckenabschnitt ist mit einem DTV-Wert von 15.762 KFZ/24h als stark belastet anzusehen. Der südliche Streckenabschnitt ist mit 6.221 KFZ/24h und 161 KFZSV/24h ebenfalls überdurchschnittlich belastet. Die Verkehrsstärke auf der L782 von 1.600 KFZ/h entspricht der Belastungskategorie III bis IV nach der ERA 2010. Danach ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ohnehin nicht mehr angezeigt. Die Zweifel des Klägers an der Richtigkeit dieser Verkehrszählung teilt das Gericht nicht, wird sie doch von der Polizeibehörde und von dem Straßenbaulastträger bestätigt. Die Angaben decken sich zudem mit den Angaben auf der Verkehrsstärkenkarte 2015 des Landesbetriebs Straßenbau NRW, die sogar von 7.157 KFZ/24h im südlichen Streckenabschnitt ausgeht. Vgl. Verkehrsstärkenkarte 2015, im Internet abrufbar unter: http://www.vm.nrw.de/verkehr/strasse/Strassenverkehr/Verkehrszaehlungen/Manuelle_Zaehlung/Verkehrsstaerkenkarte-2015_aktualisiert.pdf. Derartige statistische Erhebungen können auch ohne entsprechende tatsächliche Feststellungen durch das erkennende Gericht berücksichtigt werden, weil es sich dabei um allgemeinkundige und damit offenkundige Tatsachen im Sinne von § 173 Satz 1 VwGO i. V. m. § 291 ZPO handelt. Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.03.2016 – 6 C 6.15 –, juris, Rn. 29, m. w. N. (für Angaben aus dem Jahrbuch des Statistischen Bundesamts); OVG NRW, Beschluss vom 30.05.2018 – 11 A 1103/16 –, S. 7 des Beschlussabdrucks, n. v. (zu statistischen Angaben von Verkehrsstärken durch den Landesbetrieb Straßenbau NRW). In Abschnitt 9.1 empfiehlt die ERA 2010 ab einem DTV-Wert über 4.000 KFZ/24h bei Höchstgeschwindigkeiten von 70 km/h oder bei einer besonderen Netzbedeutung die Führung des Radverkehrs auf Radwegen. Soweit der Kläger darauf hinweist, der Verkehr würde sich in den Belastungsspitzen verlangsamen, kommt es darauf nicht entscheidend an. Das Gericht verkennt nicht, dass sich bei dem hier hohen Verkehrsaufkommen der Verkehr zeitweise auch staut. Auch der Kläger hat aber nicht vorgetragen, dass sich der Verkehr derart verlangsamt, dass die mögliche Geschwindigkeit von 70 km/h im Regelfall nicht erreicht werden kann. Erschwerend kommt hinzu, dass die Straße nur zwischen 5,5 und 6m breit ist und Radfahrer bei Begegnungsverkehr überwiegend nicht mit ausreichend Sicherheitsabstand (1,5m bis 2m gem. § 5 Abs. 4 Satz 3 StVO) überholt werden können. Durch die erstmalige Einführung dieses Mindestabstands für das Überholen von Radfahrern in die seit dem 28.04.2020 geltende Fassung der StVO vom 20.04.2020 hat der Verordnungsgeber eine Wertungsentscheidung getroffen, dass er ein Überholen in mindestens diesem Abstand bußgeldbewehrt für geboten erachtet. Es steht zu befürchten, dass KFZ im Falle von entgegenkommendem Verkehr den Sicherheitsabstand überwiegend nicht einhalten werden und es dadurch zur Gefährdung des Fahrradverkehrs kommt. Auch die überwiegend gerade Streckenführung könnte einen zusätzlichen Anreiz hierfür schaffen, was zusätzliche Gefahren für Radfahrer bedeuten würde. Die abstrakte Gefahr erhöht sich dabei umso mehr, je größer die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen KFZ-Verkehr und Radverkehr sind und hier in besonderem Maße für die Streckenabschnitte, an denen eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h zulässig ist. Die Gefahrenprognose wird zudem dadurch verstärkt, dass jedenfalls der Streckenabschnitt südlich des Kreisverkehrs außerhalb der geschlossenen Ortschaft über keine Straßenbeleuchtung verfügt. Auch der dichte Bestand mit dickstämmigen Bäumen am Fahrbahnrand über den gesamten Streckenabschnitt rechtfertigt die Annahme einer gesteigerten Gefährlichkeit aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse. Dieser besteht insbesondere auch innerhalb der geschlossenen Ortschaft. Die am Fahrbahnrand vorhandenen Bäume können Radfahrern auf dem Radweg sogar ein zusätzliches Sicherheitsgefühl vermitteln, da insoweit eine deutliche Trennung zwischen KFZ-Verkehr auf der Straße und Radverkehr durch eben jenes Hindernis besteht. Für Radfahrer auf der Fahrbahn sind diese aber potentielle Gefahrenquellen, da Radfahrer in Konfliktsituationen mit dem KFZ-Verkehr geneigt sein werden, in Richtung der Bankette und nicht in Richtung Gegenverkehr auszuweichen. Dass sie dazu nicht verpflichtet sind, ist dabei unerheblich. Entscheidend ist allein die Prognose, dass ein solches Ausweichverhalten auftreten wird. Die Kollision mit einem Baum oder aber ein Ausweichen in den mitunter vorhandenen Straßengraben unmittelbar rechts der Fahrbahn birgt ein erhebliches Verletzungsrisiko für den Radfahrer, das in dieser Form auf dem Radweg nicht besteht. Auch aus der Steigung an der Brücke über die Autobahn A2 ergäben sich gefährliche Situationen für Radfahrer auf der Straße. In Abschnitt 3.8 der ERA 2010 wird darauf hingewiesen, dass an Straßen, die bergauf führen, Radfahrer zusätzlichen Platz durch seitliche Ausgleichsbewegungen beziehungsweise durch etwaiges Schieben des Fahrrads benötigen. Bergauf und bergab gerichtete Radverkehre hätten wegen der unterschiedlichen Geschwindigkeiten eine grundsätzlich andere Fahrdynamik, was für eine Führung abseits vom KFZ-Verkehr spreche. Das angeordnete Überholverbot in diesem Bereich verschärft die Situation zudem. Es stünde zu erwarten, dass KFZ aufgrund der hohen Geschwindigkeitsdifferenz in besonderer Weise dazu verleitet würden, den mit langsamer Geschwindigkeit bergauf fahrenden Radverkehr im Bereich der Autobahnbrücke trotz Überholverbots zu überholen, anstatt hinter dem Radverkehr zu bleiben, bis der gesamte Bereich passiert ist. Dass in Folge von gewagten Überholmanövern in unklarer Verkehrslage erhebliche Gefahren auch für auf der Straße befindliche Fahrradfahrer bestünden, braucht nicht gesondert erwähnt zu werden. Hingegen schafft die Leitplanke im Bereich der Brücke ein zusätzliches Hindernis zwischen KFZ-Verkehr und Radverkehr auf dem Radweg, was die Sicherheit auf dem Radweg in diesem Bereich ganz erheblich erhöht. Des Weiteren hat die die Beklagte dargelegt, dass der ehemalige Kreuzungsbereich L782/C. -L1. -Straße eine Unfallhäufungsstelle war. So stellte die eingerichtete Unfallkommission im Jahr 2011 in den Monaten Januar bis einschließlich September 2011 fünf Verkehrsunfälle fest, die auf Vorfahrtverstöße zurückzuführen waren. Im ersten Halbjahr des Jahres 2015 stellte sie erneut fünf Unfälle fest, die auf dieser Unfallursache beruhten. Sofern der Kläger einwendet, die Verkehrsunfälle der Vergangenheit rechtfertigten jedenfalls nach Bau des Kreisverkehres nicht mehr die Prognose einer Gefahrenlage im streitgegenständlichen Bereich, ist diese Auffassung unzutreffend. Denn eine konkrete Gefahrenlage erfordert gerade keine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit eines schädlichen Ereignisses. Vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 25.08.2016 – 7 A 10885/14 –, juris, bestätigt durch BVerwG, Beschluss vom 03.01.2018 – 3 B 58/16 –, juris. Es kommt vielmehr darauf an, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße eine das allgemeine Verkehrsrisiko erheblich übersteigende Gefahrenlage im Hinblick auf die durch § 45 StVO geschützten Rechtsgüter darstellt und die Befürchtung nahe liegt, dass ohne eine gefahrenmindernde Tätigkeit der Straßenverkehrsbehörde mit hinreichender Wahrscheinlichkeit dort Schadensfälle eintreten können. Die Annahme einer derartigen Gefahrenlage setzt gerade nicht voraus, dass sich ein Schadensfall bereits realisiert hat. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 12.09.1995 – 11 B 23.95 –, juris; OVG Hamburg, Beschluss vom 15.02.2007 – 3 Bf 333/04 –, juris; OVG NRW, Urteil vom 06.12.2006 – 8 A 4840/05 –, juris. Etwas anderes ist auch im Hinblick auf die Systematik des Straßenverkehrsrechts als besonderes Gefahrenabwehrrecht nicht vertretbar. Denn anderenfalls müsste die Straßenverkehrsbehörde eine ihrer Ansicht nach nicht verkehrssichere Regelung treffen, um zu erproben, ob damit tatsächlich Schädigungen für Leib und Leben von Radfahrern einhergehen, um sodann weitere Maßnahmen zur Verkehrssicherung zu ergreifen. Selbst wenn das Vorbringen des Klägers zutreffend ist, dass sich auf dem Radweg allein in den Jahren 2011 bis 2013 12 Verkehrsunfälle mit Fahrradbeteiligung ereignet hätten, stellt dies die Gefahrenprognose nicht durchgreifend in Frage. Entscheidend ist allen, dass die prognostische Einschätzung getroffen werden kann, dass in Anzahl und Schweregrad vergleichbare Verkehrsunfälle auf der Straße bei nicht getrennter Verkehrsführung verhindert worden sind, was der Fall ist. Schließlich ist auch zu berücksichtigen, dass entlang der L782/C. -L1. -Straße ein Schulweg zur Grundschule Josefschule verläuft. Schon nach Abschnitt 1.2.2 der ERA 2010 ist in der Netzplanung besonders auf die Sicherung des Radverkehrs zwischen Wohnorten und Schulstandorten zu achten. Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass Kinder als Verkehrsteilnehmer etwa in § 1 Abs. 1 StVO und § 2 Abs. 5 StVO bereits berücksichtigt werden. Dies hindert die Straßenverkehrsbehörde nicht daran, weitere Maßnahmen nach § 45 Abs. 1 StVO zu treffen, sofern dies erforderlich ist. Würden die allgemeinen Verkehrsregeln bereits für jede denkbare gefährliche Situation im Straßenverkehr genügen, wäre die Regelung in § 45 Abs. 9 StVO obsolet. Daneben nimmt die Rechtsprechung besondere örtliche Verhältnisse nach § 45 Abs. 9 StVO beispielsweise auch für die Witterungsbedingungen und der Ausbauzustand der Straße an, vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – 3 C 42.09 –, juris; Nieders. OVG Beschluss vom 01.02.2016 – 12 LA 211/14 –, juris, welche ebenfalls bereits in den allgemeinen Verkehrsregeln, z. B. in § 3 Abs. 1 StVO, berücksichtigt werden. Das Gericht schließt sich nach alldem der Gefahrenprognose der Beklagten nach eigener Inaugenscheinnahme der Örtlichkeit in vollem Umfang an. Die Beklagte hat auch das ihr eingeräumte Ermessen fehlerfrei ausgeübt. Aus § 45 Abs. 9 Satz 2 i. V. m. § 45 Abs. 1 StVO folgt, dass auch Maßnahmen im Bereich des § 45 Abs. 9 StVO im Ermessen der Behörden stehen. In der Ermessensentscheidung hat sie die widerstreitenden Interessen der Verkehrsteilnehmer unter Berücksichtigung der örtlichen Umstände gegeneinander abzuwägen und einem Ausgleich zuzuführen. Das Entschließungsermessen ist jedoch insoweit reduziert, als dass es bei Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen in der Regel pflichtgemäßem Ermessen entspricht, eine entsprechende Anordnung zu erlassen, um der Gefahr für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu begegnen. Vgl. BVerwG, Urteile vom 23.09.2010 – 3 C 37.09 –, juris, und vom 10.12.1974 – VII C 19.71–, juris. Die Straßenverkehrsbehörde hat dabei ihre Ermessenserwägungen zur Aufrechterhaltung der Verkehrsbeschränkung durch Dauerverwaltungsakt fortlaufend zu überprüfen und ggf. zu aktualisieren. Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 22.03.2017 – 8 A 1256/14 –, juris. Die von der Beklagten getroffene Ermessensentscheidung kann gem. § 114 VwGO gerichtlich nur daraufhin überprüft werden, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat. Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung der Beklagten unter Berücksichtigung der prozessual (§ 114 Satz 2 VwGO) wie materiell-rechtlich (§ 45 Abs. 1 Nr. 2, Abs. 2 VwVfG NRW) zulässigerweise nachgeschobenen Gründe nicht zu beanstanden. Einen Ermessensnichtgebrauch, wie der Kläger ihn sieht, vermag das Gericht nicht zu erkennen. Soweit er diesbezüglich Bezug nimmt auf die nach der VwV-StVO erforderliche Mindestbreite der Rad- und Gehwege, die tatsächlich überwiegend nicht eingehalten wird, waren an die Ermessensausübung keine überspannten Anforderungen zu stellen, da, wie der Kläger selbst angibt, der Radweg mit überwiegend 1,8m die in der Regel erforderliche Breite von 2m nur geringfügig unterschreitet. Davon abgesehen kann bei ordnungsgemäßer Abwägung der widerstreitenden Verkehrsinteressen die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht auch dann rechtmäßig sein, wenn die in der VwV-StVO vorgesehene Mindestbreite des von den Radfahrern zu benutzenden Radweges nicht erreicht wird. Entscheidend ist nämlich allein, ob die Mitbenutzung der Fahrbahn durch Radfahrer zu einer Gefährdungssituation im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO führen würde, die auch mit Blick auf den Ausbauzustand des Radwegs nicht hinnehmbar ist. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16.04.2012 – 3 B 62.11 –, juris. Dies ist hier der Fall. Aus den Verwaltungsvorgängen der Beklagten wird deutlich, dass sie diesen Punkt gesehen und angesichts der größeren Gefahren für Radfahrer auf der Fahrbahn die Führung des Radverkehrs auf dem Radweg bevorzugt hat. Denn die Beklagte hat die Radwegbenutzungspflicht an der L782 seit 2012 laufend einer kritischen Überprüfung unterzogen und im Zuge der Kreisverkehrsplanung erneut auch die Belange der Radfahrer berücksichtigt. Mit eingestellt in ihre Erwägungen hat sie dabei auch, dass sich der Straßenbaulastträger und die Polizeibehörde im Anhörungsverfahren dafür ausgesprochen hatten, die Benutzungspflicht auf der O. Straße beizubehalten. Auch im Rahmen einer aufsichtsbehördlichen Prüfung der Anordnung im Jahr 2013 hat die Aufsichtsbehörde die Unterschreitung der Mindestbreite gerade nicht beanstandet, da der Baumbestand nur mit hohem Aufwand zu beseitigen sei und die Fahrbahn zu befahren jedenfalls gefährlicher sei als den nicht optimalen Gehweg. Im Klageverfahren hat die Beklagte sodann ergänzend darauf hingewiesen, auch nach Berücksichtigung der Einzelfallumstände der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs den Vorzug geben zu wollen. Dies ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden. Auch der Ausbauzustand des Radwegs ist nicht so, dass die Benutzung für Radfahrer insgesamt unzumutbar wäre. Dies gilt insbesondere für den vom Kläger besonders kritisierten Abschnitt zwischen den Einmündungen T1. Q.---weg und T2.----------weg . Oberflächenbeschaffenheit und Linienführung sind noch nicht so weit von einem Ideal-Radweg entfernt, dass die Benutzung für Radfahrer gänzlich unzumutbar wäre. Wenn die Straßenverkehrsbehörde der Beklagten meint, der – vorliegend zutreffend ermittelten und rechtsfehlerfrei festgestellten – Gefahrenlage nur durch die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht begegnen zu können, steht ihr insoweit eine Einschätzungsprärogative zu, die vom Gericht nur daraufhin überprüft werden kann, ob ersichtlich sachfremd, unvertretbar und willkürlich gehandelt wurde. Vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 32.09 –, juris; VG Köln, Urteil vom 08.05.2015 – 18 K 189/14 –, juris. Hierfür spricht vorliegend nicht das Geringste. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 11, 711, 709 Satz 2 ZPO.