10 K 1217/08

Die Klage wird abgewiesen. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens. Die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen sind erstattungsfähig. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet. T a t b e s t a n d Unter dem 29. September 2005 beantragte der Beigeladene bei der Beklagten die Zulassung eines Sonderlandeplatzes für Ultraleichtflugzeuge in N. , Lage Q. , Flur 00. Das Grundstück der Kläger zu 1. (O. 00) liegt nordwestlich des Sonderlandeplatzes und ist vom nördlichen Ende der Start- und Landebahn etwa 350 m in Luftlinie entfernt. Die Entfernung des nordöstlich des Sonderlandeplatzes gelegenen Grundstücks der Kläger zu 2. (O. 00) zum nördlichen Ende der Start- und Landebahn beträgt etwa 260 m in Luftlinie. Dem Antrag des Beigeladenen auf Zulassung eines Sonderlandeplatzes war u.a. beigefügt ein an die Beklagte gerichtetes Gutachten des Deutschen Ultraleichtflugverbands (DULV) vom 9. Oktober 2004, das sich u.a. zu den seinerzeit vorgesehenen Koordianten des Geländes (000), zu der Lage der Start- und Landebahn, zu einer eventuellen Lärmbelästigung und zur eventuellen Beeinträchtigung von Naturschutzbelangen verhält. Ferner war dem Antrag ein schalltechnischer Bericht der L. Consulting Engineers über die zu erwartenden Lärmimmissionen in der Nachbarschaft des Sonderlandeplatzes vom 6. Juli 2005 beigefügt. In diesem Bericht befinden sich u. a. Ausführungen zu Berechnungs- und Beurteilungsgrundlagen, zu Immissionspunkten und schalltechnischen Orientierungswerten, zu den den Berechnungen zugrundegelegten Ausgangsdaten, zu Flugstrecken und Bewegungszahlen sowie zur Bestimmung der Immissionspegel. Im Zuge des sich anschließenden Verwaltungsverfahrens erstellte der Diplom-Biologe H. , Büro für Ökologie und Landschaftsplanung, eine Umweltverträglichkeitsstudie, die u.a. eine Ermittlung und Beschreibung der Umweltauswirkungen des Vorhabens und eine Stellungnahme zu Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und Kompensation von Umweltauswirkungen beinhaltet. Unter dem 25. April 2008 erteilte die Beklagte dem Beigeladenen die Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb des Sonderlandeplatzes (Ultraleichtfluggelände) N. . Darin sind die geografischen Koordinaten des Flugplatzbezugspunkts mit 000 und 000 festgesetzt. Als Arten der Luftfahrzeuge, die auf dem Sonderlandeplatz verkehren dürfen, werden Ultraleichtflugzeuge genannt. Als Zweck des Sonderlandeplatzes ist die Ausübung des Luftsports unter Ausschluss von Ausbildungsflügen bezeichnet. In der Begründung zur Genehmigung ist ausgeführt, dass wegen der Lagebeziehung des Standortes zu Naturschutzgebieten und landschaftsökologisch bzw. artenschutzrechtlich wertvollen Bereichen Einschränkungen des Flugbetriebs mit dem Ziel der Vermeidung deren Überfluges erforderlich seien. Diese würden in einer Regelung des Flugplatzverkehrs gemäß § 21 a Luft-VO rechtsverbindlich festgeschrieben. Mit am 15. Mai 2008 abgesandtem Bescheid vom „13. März 2008“ gestattete die Beklagte dem Beigeladenen die Betriebsaufnahme des Sonderlandeplatzes. In diesem Bescheid ist u.a. ausgeführt, das Naturschutzgebiet „X. “ sei ganzjährig, der umgebende Bereich zwischen B 00, Eisenbahn, W. und B 00 vom 15.02. bis 08.01. jeden Jahres von im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fluggeländes stehenden Überflügen freizuhalten. Während die letztgenannte Gestattung weder von den Klägern noch von anderen Dritten angefochten wurde, fochten die Kläger des vorliegenden Verfahrens und auch die früheren Kläger des später durch Klagerücknahme abgeschlossenen Verfahrens 10 K 1273/08 die dem Beigeladenen erteilte Genehmigung vom 25. April 2008 an. Nachdem die Beklagte auf Antrag des Beigeladenen vom 3. Juni 2008 mit Bescheid vom 7. Juli 2008 die sofortige Vollziehung der dem Beigeladenen mit Bescheid vom 25. April 2008 erteilten Genehmigung angeordnet hatte, suchten die damaligen Kläger des Verfahrens 10 K 1273/08 im Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes 10 L 427/08 auch um Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage gegen den Genehmigungsbescheid vom 25. April 2008 nach. Diesen Antrag lehnte das Gericht mit Beschluss vom 13. Januar 2009 ab. Die Kläger des vorliegenden Verfahrens machen zur Begründung ihrer Klage geltend: Die gutachterlichen Äußerungen zum Vorhaben des Beigeladenen berücksichtigten nicht, dass die Lage der Landebahn in Richtung ihrer, der Kläger, Grundstücke verschoben worden sei. Die An- und Abflugstrecken, insbesondere die Queranflugstrecken, seien nicht in der gebotenen Weise in die Lärmberechnungen eingeflossen. Schon kurz nach dem Start drehten die Flugzeuge um 90º in den Queranflug/Querabflug ab. Bei nur sehr geringer Höhe betrage die Kurvenneigung beim Eindrehen bis zu 60º, wodurch sich die Abstrahlcharakteristik der Flugzeuge dramatisch ändere. Im Übrigen lägen den gutachterlichen Äußerungen lediglich die in einem standardisierten Verfahren ermittelten Schalldruckangaben der Flugzeughersteller zugrunde, die solche Schallspitzen ausblendeten, die bei unruhiger Luft, etwa Windböen, Scherwinden oder starkem Seitenwind, zu verzeichnen seien. Der schallschutztechnische Bericht vom 6. Juli 2005 gehe auch ‑ ebenso wie das Fluggeländegutachten des Deutschen Ultraleichtflugverbandes - wie selbstverständlich davon aus, dass es eine Platzrundenregelung und damit eine Sichtanflugkarte gebe, welche aber in Wirklichkeit nicht vorhanden seien. Darüber hinaus berücksichtigten die gutachterlichen Äußerungen nicht, dass die Landebahn durch das Einplanieren der bislang an ihrem nördlichen Ende vorhandenen Wallhecke verlängert worden sei. Hierdurch habe sich das Flugverhalten der Piloten deutlich verändert. Die Piloten würden viel später abheben und in einem deutlich flacheren Winkel aufsteigen, als es nach der Erteilung der Genehmigung mit ausgewachsener Wallhecke der Fall gewesen sei. Einige Piloten würden die auf den Grundstücken der Kläger befindlichen Häuser in geringer Höhe direkt überfliegen. Es sei ebenfalls darauf hinzuweisen, dass auf der vorhandenen Start- und Landebahn auch Flugzeuge landeten und starten, die keine Ultraleichtflugzeuge seien; es würden auch Modellflugzeuge eingesetzt, die einen beträchtlichen Lärm verursachten. Zur Überprüfung des Gerichts werde gestellt, ob das Vorhaben des Beigeladenen mit den Ausweisungen des Flächennutzungsplans in Einklang stehe, ferner, ob eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich gewesen und ob diese ordnungsgemäß durchgeführt worden sei. Die Kläger beantragen, die dem Beigeladenen unter dem 25. April 2008 durch die Beklagte erteilte Genehmigung aufzuheben. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie trägt vor, unzumutbare Lärmauswirkungen des Vorhabens auf die Wohngrundstücke der Kläger seien nicht zu befürchten. Allerdings gehe der schalltechnische Bericht vom 6. Juli 2005 von einer anderen Lage der Start- und Landebahn aus, als sie in der Örtlichkeit vorhanden sei. Die Bezeichnung der Start- und Landebahn im Genehmigungsbescheid stimme aber mit der tatsächlich vorhandenen Anlage überein. Zwar habe die Verschiebung der Bahn eine Verminderung der Distanz zwischen dem Fluggelände und den Grundstücken der Kläger zur Folge; der Beurteilungspegel von 60 dB(A) werde aber weiterhin sicher eingehalten. Was die Schallemissionen von kolbenmotorbetriebenen Luftfahrzeugen und den Lärm steigernden Einfluss der im Überschallgeschwindigkeitsbereich laufenden Propellerblattspitzen anlange, sei der schalltechnische Bericht fehlerfrei. Überlegungen zur Bauleitplanung der Gemeinde N. und auch zur Frage einer Umweltverträglichkeitsprüfung müssten außer Betracht bleiben, da die Kläger insoweit keine eigene Rechtsbetroffenheit geltend machen könnten. Der Beigeladene beantragt ebenfalls, die Klage abzuweisen. Auch er verteidigt die angegriffene Genehmigung. Trotz der gegenüber den Annahmen des Gutachtens geringfügigen Verlegung der Start- und Landebahn sei noch immer gewährleistet, dass der Immissionsrichtwert von 60 dB(A) bei weitem nicht erreicht werde. Hierbei sei auch zu berücksichtigen, dass für den schalltechnischen Bericht bei der Anzahl der Flugbewegungen grundsätzlich Maximalbetrieb angesetzt worden und dieser dann noch einmal mit einem Sicherheitszuschlag von 100 % versehen worden sei. Da ausgeschlossen werden könne, dass ein möglicher Maximalbetrieb in der Realität noch einmal verdoppelt werden könne, liege es auf der Hand, dass die berechneten Beurteilungspegel tatsächlich erheblich unterschritten würden. Der schalltechnische Bericht habe keineswegs ausgeblendet, dass die Flugzeuge nach dem Start um 90º in den Queran- bzw. -abflug abdrehen würden. Vielmehr sei im Gutachten dargelegt, dass mehrere Varianten mit unterschiedlich vielen 90º-Kurven berücksichtigt worden seien. Die Festlegung einer Platzrunde sei selbst bei Verkehrslandeplätzen, welche dem allgemeinen Luftverkehr dienten ‑ in diesem Zusammenhang sei darauf hinzuweisen, dass es sich bei dem vom Beigeladenen betriebenen Landeplatz um einen Sonderlandeplatz für Ultraleichtflugzeuge handele -, keineswegs zwingend vorgeschrieben. In Deutschland gebe es zahlreiche Verkehrslandeplätze, deren Sichtanflugkarten keinerlei Hinweise auf eine Platzrunde enthielten. Selbst veröffentlichte Platzrunden hätten keinen rechtsverbindlichen Charakter, sondern stellten lediglich eine Orientierungshilfe für den Piloten dar. Mit Verfügung vom 13. Oktober 2009, ergänzt durch Verfügung vom 26. März 2010, hat das Gericht den bei der L. Consulting Engineers tätigen Dipl.-Ing. C. um ein ergänzendes Gutachten zum schalltechnischen Bericht vom 6. Juli 2005 gebeten. Der Gutachter hat seine Stellungnahme, auf deren Einzelheiten verwiesen wird, unter dem 9. Juni 2010 vorgelegt. Am 21. Juni 2010 hat der Berichterstatter eine Ortsbesichtigung durchgeführt. Auf die darüber gefertigte Niederschrift wird Bezug genommen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens, der Verfahren 10 K 1273/08 und 10 L 427/08 sowie auf den Inhalt der von der Beklagten und vom Landrat des Kreises Steinfurt vorgelegten Verwaltungsvorgänge Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage hat keinen Erfolg. Gegenstand des klägerischen Anfechtungsbegehrens ist die luftverkehrsrechtliche Genehmigung, die die Beklagte dem Beigeladenen unter dem 25. April 2008 erteilt hat. Die Kammer geht im Gegensatz zur Auffassung der Kläger, diese Genehmigung sei „obsolet geworden“ – träfe diese Annahme zu, so dürfte das mit dem Klageantrag formulierte, auf Aufhebung der angegriffenen Genehmigung gerichtete Klagebegehren bereits mangels Rechtsschutzinteresses unzulässig sein -, davon aus, dass diese Genehmigung nicht etwa insofern gegenstandslos geworden ist, als – so das Vorbringen der Kläger – die Start- und Landebahn an einem anderen als dem genehmigten Standort angelegt worden sein könnte. In der am 21. Juni 2010 durchgeführten Ortsbesichtigung konnte festgestellt und Einigkeit zwischen den Prozessbeteiligten darüber erzielt werden, dass die derzeit vorhandene Landebahn in dem von der Beklagten dem Gericht übermittelten Lageplan im Maßstab 1:2.000 (Blatt 107 der GA Bd. I) rot markiert ist; bereits mit ihrem Schriftsatz vom 28. April 2009 hatte die Beklagte mitgeteilt ‑ ein Vortrag, der bislang nicht substantiiert in Abrede gestellt worden war ‑, die Bezeichnung der Start- und Landebahn im Genehmigungsbescheid stimme mit der tatsächlich vorhandenen Anlage überein. Wenn die Kläger demgegenüber nunmehr in der mündlichen Verhandlung erstmals geltend gemacht haben, von den mit der angegriffenen Genehmigung vom 25. April 2008 festgesetzten geografischen Koordinaten des Flugplatzbezugspunkts, so wie sie im Tatbestand wiedergegeben sind, würden die im Gutachten des Sachverständigen C. vom 9. Juni 2010 niedergelegten Koordinaten des Flugplatzbezugspunkts abweichen, der Gutachter selbst gehe davon aus, dass sich der Flugplatzbezugspunkt geändert habe und nunmehr mit 000" Breite und 000“ Länge zu bezeichnen sei (vgl. hierzu Seite 2 oben und Anlage B des genannten Gutachtens), hat der Gutachter hierzu in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass er denjenigen Punkt als Flughafenbezugspunkt angesehen habe, den er als Schnittpunkt der Diagonalen derjenigen Fläche entnommen habe, die in dem ihm zur Verfügung gestellten Kartenmaterial rot gekennzeichnet als verschobene Fläche dargestellt gewesen sei; ergänzend hat der Gutachter in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass er seinen Berechnungen die Gauß-Krüger-Koordinaten unter Einbeziehung des Bessel-Ellipsoids zu Grunde gelegt habe. Vgl. hierzu http://www.kowoma.de/gps/geoGrids.htm Auf diese Weise kann es durchaus zu geringfügig unterschiedlichen Bezeichnungen eines geografischen Punkts kommen, je nachdem, ob dieser in einem nicht amtlichen Lageplan oder in einer amtlichen deutschen topografischen Karte markiert ist. Nichts Gegenteiliges ergibt sich aus einem von den Klägern in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Luftbild, in das die Kläger gleichsam freihändig die nach ihrer Auffassung gegebene Lage des "genehmigten BP" und des "tatsächlichen BP" eingetragen und die angebliche Distanz zwischen diesen Punkten mit "6 Bogensekunden" bezeichnet haben. Abgesehen davon, dass diesem Luftbild von vornherein nicht die Aussagekraft einer amtlichen Karte zukommen kann, und zwar schon deshalb nicht, weil das Maß der Verzerrung der tatsächlichen Gegebenheiten durch den Blickwinkel des (offenbar in einem Luftfahrzeug befindlichen) Betrachters nicht verifizierbar ist, erscheint es für die Kammer nicht nachvollziehbar, dass sich der angeblich "genehmigte BP" (von den Gegebenheiten des besagten Luftbilds ausgehend etwa nordwestlich der im Ortstermin in Augenschein genommenen Lagerhalle) in einer gedachten Verlängerung der von Süden auf die Lagerhalle zuführenden, bis zum südwestlichen Ende der die Lagerhalle umgebenden Pflasterung reichenden Straße liegen soll. Träfe diese Annahme der Kläger zu, so würde sich der genehmigte Flugplatzbezugspunkt etwa im Bereich der westlich des Grundbesitzes des Beigeladenen verlaufenden Wegeparzelle 000 liegen, deren Lage sich aus einem bei den beigezogenen, den Beigeladenen und seine Ehefrau betreffenden Verwaltungsvorgängen zur "Errichtung einer Lagerhalle für einen Dachdeckerbetrieb mit Büro" befindlichen Auszug aus dem Liegenschaftskataster vom 22. Mai 2007 im Maßstab 1:5.000 (a.a.O. Blatt 10) sowie aus dem bei denselben Verwaltungsvorgängen befindlichen bauaufsichtlich geprüften Lageplan im Maßstab 1:500 (a.a.O. Blatt 40) ergibt. Ein Vergleich mit den beiden bei den Gerichtsakten befindlichen Lageplänen im Maßstab 1:2000 (GA Bd. I Blatt 107 und 147), in denen jeweils die Lage der ursprünglich geplanten und der dann später genehmigten und auch tatsächlich so vorhandenen Start- und Landebahn eingetragen sind, macht jedoch deutlich, dass die Kläger insoweit unzutreffende Vorstellungen von den wirklichen Gegebenheiten der Örtlichkeit haben. Aus diesem Grunde ist auch die Annahme der Kläger, die Entfernung zwischen genehmigtem und tatsächlichem Flugplatzbezugspunkt betrage etwa 90 m, nicht gerechtfertigt. Dies gilt um so mehr, als die Ortsbesichtigung ergeben hat, dass die Breite der Landebahn, die sich unmittelbar östlich an die die Lagerhalle umgebende Pflasterung anschließt, etwa 30 m beträgt; nimmt man hinzu, dass die gesamte Breite der Parzelle 000, auf der sich der nördliche Teil der Lagerhalle des Beigeladenen befindet, ausweislich des bereits genannten bauaufsichtlich geprüften Lageplans im Maßstab 1 : 500 48,70 m beträgt und sich die Entfernung zwischen der Nordwestgrenze der Parzelle 000 und der südöstlichen Begrenzung der die Lagerhalle umgebenden Pflasterung auf etwa 20,70 m beläuft, so erstreckt sich die Start- und Landebahn mit ihrer Breite nahezu vollständig über die Breite der Parzelle 000 mit der Folge, dass die Südostgrenze der vorhandenen Start- und Landebahn – wie auch in dem Lageplan in der Gerichtsakte Band I Blatt 107 rot markiert – etwa in der Verlängerung der zwischen den früheren Parzellen 000 und 000 verlaufenden Flurstücksgrenze nach Norden verläuft. Hiervon ausgehend kann die im Verhältnis zur ursprünglichen Planung vorgenommene und genehmigte Verschiebung der Start- und Landebahn nach Südosten nur weniger als 30 m betragen. Damit beläuft sich die Differenz zwischen der Lage der ursprünglich geplanten Start- und Landebahn einerseits und der genehmigten sowie tatsächlich ausgeführten Start- und Landebahn andererseits auf weniger als eine Bogensekunde, vgl. hierzu http://de.wikipedia.org/wiki/SRTM-Daten , so dass die gutachterliche Kennzeichnung des Flughafenbezugspunktes durch den Sachverständigen C. zutreffend ist und auch keineswegs eine andere als die genehmigte Start- und Landesbahn angelegt wurde. Bei alledem bleibt noch unberücksichtigt, dass der weder durch Gesetz noch durch Verordnung, sondern lediglich auf Grund der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung erlassenen Richtlinien für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb vom 2. November 2001 (LR 11/6116.5/18) vorgesehene Flugplatzbezugspunkt, der im Übrigen (nur) in der Mitte des Start- und Landebahn-Systems liegen soll (vgl. Ziffer 3.2 jener Richtlinien) allein der Festlegung des Flugplatzstandortes und nicht der Festlegung der Start- und Landebahn dient, was sich bereits aus Ziffer 3.2 Satz 1 der genannten Richtlinien ergibt: "Für jeden Flugplatz muss ein Flugplatzbezugspunkt festgelegt werden.“ Der Flugplatzbezugspunkt ist damit nicht mehr als ein Punkt auf dem Gelände eines Flughafens, der für alle Positions- und Höhenangaben auf dem Gelände des Flughafens und seiner Umgebung maßgeblich ist und deshalb gelegentlich auch außerhalb des Systems der Start- und Landebahnen liegen kann, wie etwa der Flugplatzbezugspunkt des Berliner Flughafens Tempelhof zeigt. Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/ Flughafenbezugspunkt Im Ergebnis Entsprechendes gilt für das erstmalig in der mündlichen Verhandlung geäußerte ‑ und im Übrigen ganz pauschale ‑ Vorbringen der Kläger, die Start- und Landebahn in ihrer jetzigen Lage befinde sich nicht innerhalb der in der angefochtenen Genehmigung vorgesehenen Abmessung der Betriebsflächen. Die nach alledem nicht gegenstandslos gewordene Genehmigung vom 28. April 2008 ist, soweit sie Drittschutz zu Gunsten des insoweit allein in Betracht kommenden Rechts der Kläger auf Leben und körperliche Unversehrtheit (Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 GG) zu vermitteln vermag, rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO. Das Gericht hat bereits in seinem Beschluss vom 13. Januar 2009 ‑ 10 L 427/08 ‑ zu den von den Antragstellern jenes Verfahrens behaupteten Gesundheitsgefährdungen durch Fluglärm Folgendes ausgeführt: " Sofern sich die Antragsteller auf eine Verletzung des ihnen durch Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG gewährleisteten Rechts auf körperliche Unversehrtheit durch eine angebliche Gesundheitsgefährdung durch Fluglärm berufen, ist davon auszugehen, dass eine derartige Gefährdung auszuschließen ist. Der Antragsteller zu 1) wohnt ausweislich des dem Gericht vorliegenden Karten- und Bildmaterials und der aufgrund der gerichtlichen Verfügung vom 25. November 2008 beigezogenen Planunterlagen der Gemeinde N. im Außenbereich, der Antragsteller zu 2) in einem durch den Bebauungsplan „Industrie- und Gewerbegebiet“ der Gemeinde N. festgesetzten Industriegebiet. Für den Antragsteller zu 1) beträgt der Immissionsrichtwert für den Beurteilungspegel daher nach Ziff. 6. 1 Buchst. c) der TA Lärm – für den Außenbereich finden die für Mischgebiete geltenden Immissionsrichtwerte Anwendung – tags 60 dB(A), für den Antragsteller zu 2) nach Buchst. a) der genannten Ziffer sogar tags 70 dB(A). Dass hier allein die für den Tag, vgl. hierzu Ziff. 6.4 Satz 1 der TA Lärm, maßgeblichen Immissionsrichtwerte in den Blick genommen werden müssen, folgt daraus, dass die angegriffene Genehmigung den Flugbetrieb nur am Tage (bei Vorliegen von Sichtflugwetterbedingungen <VMC> nach Sichtflugregeln <VFR>) zulässt, vgl. S. 2 Mitte der Genehmigung. Die danach für die Antragsteller maßgeblichen Immissionsrichtwerte von 60/70 dB(A) werden durch den genehmigten Flugbetrieb weder erreicht noch überschritten. Dies folgt aus dem dem Gericht vorliegenden schallschutztechnischen Bericht Nr. 28459-1.001 der Gutachter L. Consulting Engineers vom 6. Juli 2005, ausweislich dessen der Antragsteller zu 2) am Immissionspunkt (IP) 1 mit einem Lärmpegel von 53, 3 dB(A) zu rechnen hat (Gutachten S. 13) und das Anwesen des Antragstellers zu 1) – wie auch dasjenige des Antragstellers zu 2) – außerhalb jenes Bereichs liegt, für den die dem Gutachten beigefügten, farbig markierten Fluglärmkonturen eine Belastung mit mehr als 55, 0 dB(A) darstellen. Der dagegen gerichtete Einwand der Antragsteller, es sei nicht „feststellbar, wie diese Werte eigentlich zustandekommen“ (S. 4 der Antragsschrift), es sei „nicht ersichtlich, mit welchen Parametern der Sachverständige eigentlich gerechnet hat und wie er zu seinen Lärmwerten kommt“ (S. 8 der Antragsschrift), ist bereits zu unsubstantiiert, als dass das Gericht ihm im vorliegenden Verfahren weiter nachzugehen hätte. Gleichwohl weist das Gericht darauf hin, dass sich dem Gutachten sehr wohl die ihm zugrundeliegenden Berechnungs- und Beurteilungsgrundlagen entnehmen lassen (S. 6 ff., insbesondere 8 unten des Gutachtens), ebenso die angenommenen Parameter wie Flugplatzbezugspunkt, Bahnbezugspunkt, Betriebsrichtungen, Flugstrecken, Flugzeuggruppe (s. dazu S. 11 unten des Gutachtens) und Flugbewegungen. Bei alledem verweisen die Gutachter, vgl. wiederum S. 11 unten des Gutachtens, auf die „AzB 99“, die Anleitung zur Berechnung von Fluglärm mit der Flugzeuggruppeneinteilung aus 1999 also, die, wie das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in seinem Urteil vom 27. August 2008 – 20 D 5/06.AK, 20 D 13/06.AK –, zitiert nach juris, dort Rndn. 101, ausgeführt hat, eine nicht zu beanstandende Berechnungsmethode darstellt, welche allgemeine, auch internationale Anerkennung fand. Nimmt man hinzu, dass die Gutachter für „die Anzahl der Flugbewegungen“ „grundsätzlich Maximalbetrieb angesetzt“ haben, „so dass die Ergebnisse im Sinne einer „Worst-Case-Betrachtung“ auf die sichere...Seite zu liegen kommen“ (S. 11 unten des Gutachtens) und, „um schließlich noch weiteren möglichen Unsicherheiten in den beschriebenen Ansätzen in besonderem Maße Rechnung zu tragen“, „sämtliche Bewegungszahlen mit einem Sicherheitszuschlag von 100 % versehen“ haben (S. 12 unten des Gutachtens), so wird deutlich, dass die Antragsteller – und dies gilt ebenso für den im Gebäude des im Gebäude des Antragstellers zu 2) wohnenden Mieter, der aber gar nicht Verfahrensbeteiligter ist – keine Lärmbeeinträchtigungen jenseits der zulässigen Grenzwerte zu befürchten haben. Dass der angegriffene Genehmigungsbescheid der Antragsgegnerin eine gegenüber den Annahmen der Gutachter nach Norden verschobene Start- und Landebahn zulässt, wirkt sich für die Antragsteller zusätzlich nur günstig aus. Schon aus den genannten Gründen ist auch für die Annahme einer Verletzung des Rücksichtnahmegebots kein Raum." Auch in Bezug auf die im Außenbereich wohnenden Kläger des vorliegenden Verfahrens hält die Kammer an der vorgenannten Einschätzung, aus der zugleich folgt, dass bei der Berechnung der maßgeblichen Lärmpegel etwaige Platzrunden sowie außergewöhnliche Einzelschallereignisse, auf die die Kläger in ihrer Klagebegründung hinweisen, unberücksichtigt bleiben müssen, auch nach nochmaliger, nicht nur vorläufiger Überprüfung fest. Wie darüber hinaus das nachvollziehbare und überzeugende ergänzende Gutachten des Sachverständigen Dipl.-Ing. C. vom 9. Juni 2010 im Einzelnen belegt, sind auch unter Berücksichtigung der im Verhältnis zu den Annahmen des schalltechnischen Berichts vom 6. Juli 2005 nunmehr verschobenen Start- und Landebahn und auch unter der Prämisse, dass An- und Abflüge zu bestimmten Zeiten nicht uneingeschränkt geradlinig von und zur Start- und Landebahn, sondern stattdessen streckenweise entlang der die Bundesstraße 00 kreuzenden Eisenbahnlinie erfolgen, keine Lärmwerte zu erwarten, die das von den Klägern hinzunehmende Maß übersteigen würden. Dem hat der Gutachter in der mündlichen Verhandlung unmissverständlich hinzugefügt, selbst im Falle einer der von den Klägern in der mündlichen Verhandlung behaupteten Verschwenkung und Verschiebung der Landebahn nach Norden sei von Lärmbeeinträchtigungen jenseits der zulässigen Immissionswerte nicht auszugehen. Zur Überzeugung der Kammer ist damit eine Rechtsverletzung der Kläger in jedem Fall ausgeschlossen. Soweit sich die Kläger auf Belange des Natur-, Landschafts- und Umweltschutzes sowie darauf berufen, die angegriffene Genehmigung widerspreche den Darstellungen des Flächennutzungsplans der Gemeinde N. , sind sie ebenfalls nicht in eigenen Rechten verletzt. (Unberechtigte) Flüge von Modellflugzeugen und (nicht genehmigte) Verlängerungen der Start- und Landebahn sind nicht Gegenstand der angefochtenen Genehmigung. Gegebenenfalls müssten sich die Kläger gegen derartige vermeintliche Rechtsverstöße mit einem Antrag auf Einschreiten der zuständigen Behörden zur Wehr setzen. Entsprechendes gilt hinsichtlich des Vortrags der Kläger, sie hätten beobachtet, dass ihre Wohnhäuser von einzelnen Piloten in viel zu geringer Höhe überflogen worden seien. Luftverkehrswidriges Verhalten von Piloten ist ebenfalls nicht Gegenstand der angegriffenen Genehmigung. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 und 3, 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 Satz 1 ZPO.