1 K 58/20

Leitsatz: 1. Eine klagende Gemeinde kann eine gerichtliche Kontrolle der planerischen Abwägungsentscheidung nur hinsichtlich ihrer eigenen Belange und - wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung - der ihren Belangen gegenübergestellten, für das Vorhaben streitenden öffentlichen Belange verlangen.(Rn.84) 2. Das Gericht kann die Ausübung der bei einer Variantenprüfung eingeräumten planerischen Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde nur auf die Einhaltung der Grenzen dieser Gestaltungsfreiheit überprüfen, die nur dann überschritten werden, wenn der Behörde bei der Auswahl infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung und Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblicher Belange eine andere als die gewählte Variante eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere, hätte aufdrängen müssen. (Rn.84) 3. Bei einer auf Kostenüberlegungen gestützten Variantenprüfung sind in der Regel Kostenschätzungen mit prognostischem Gehalt zugrunde zu legen, wobei eine solche Kostenschätzung grundsätzlich nur dann gerichtlich beanstandet werden kann, wenn keine geeigneten Erkenntnismittel herangezogen wurden oder die gezogenen Schlüsse nicht nachvollziehbar sind.(Rn.94) 4. Die Behörde darf es ferner auch grundsätzlich nicht bei einer lediglich qualitativen Betrachtung von Mehrkosten, d. h. einer Umschreibung der Kosten als z. B. „deutlich höher“, „hoch“ oder „sehr hoch“ belassen.(Rn.95) Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Dieses Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110 vom Hundert des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. A. Die Klage ist zulässig (I.), aber unbegründet (II.). Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 30. März 2020 ist, soweit er durch die Klägerin zur gerichtlichen Überprüfung gestellt werden kann, rechtmäßig bzw. verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten gemäß § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO; Haupt- und Hilfsantrag sind daher unbegründet. I. Die Klage ist zulässig. I.1. Das Oberverwaltungsgericht ist im ersten Rechtszug für die Entscheidung über die Klage zuständig. Gemäß § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung von öffentlichen Eisenbahnen betreffen. Die speziellere Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichtes gemäß § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO, § 18e Abs. 1 AEG, §§ 1 Abs. 5, 5 Abs. 1 VerkPBG besteht vorliegend nicht. I.2. Eines Vorverfahrens bedurfte es gemäß § 18 Satz 3 AEG i. V. m. §§ 74 Abs. 1 Satz 2, 70 VwVfG nicht. I.3. Die Klage wurde im Hinblick auf die am 2. April 2020 erfolgte Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses an die Klägerin am 30. April 2020 fristgerecht binnen eines Monats erhoben. I.4. Die Klägerin ist auch klagebefugt im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO für die Anfechtungsklage und für das hilfsweise geltend gemachte Feststellungsbegehren als Minus zum Hauptantrag (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 24. Aufl., § 42 Rn. 32; BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2013 - 4 A 1.13 -, juris Rn. 22; OVG LSA, Urteil vom 27. Juni 2019 - 1 K 126/17 -, juris Rn. 62). Eine Verletzung von Rechten der Klägerin kann nicht offensichtlich und eindeutig nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2013, a. a. O., Rn. 18; Urteil vom 15. Dezember 2016 - 4 A 4.15 -, juris Rn. 11; Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 2.15 -, juris Rn. 17). Gemeinden können nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts jedoch keine umfassende Überprüfung eines eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses verlangen, sondern nur Beeinträchtigungen ihres durch Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG garantierten Selbstverwaltungsrecht und ihres zivilrechtlich geschützten Eigentums rügen (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. April 2018 - 3 A 10.15 -, juris Rn. 15). Es erscheint vorliegend nicht von vornherein ausgeschlossen, dass die Klägerin durch die Schließung des Bahnübergangs km 6,5 in P. in ihrem von Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG umfassten Selbstgestaltungsrecht beeinträchtigt wird. Ob sie darüber hinaus durch die planfestgestellte Maßnahme auch in ihrer Planungshoheit oder in ihrem Eigentumsrecht an der Gemeindestraße L-Ring betroffen ist, kann im Rahmen der Zulässigkeit der Klage offenbleiben. Denn § 42 Abs. 2 VwGO lässt es nicht zu, die Klage nach unterschiedlichen Klagegründen aufzuspalten mit der Folge, einzelne Klagegründe im Wege einer Art Vorprüfung endgültig auszuschalten und die sachliche Nachprüfung des klägerischen Vorbringens auf die verbleibenden Klagegründe zu beschränken (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2013 - 4 A 1.13 -, juris Rn. 21; Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 9.12 -, juris Rn. 15). II. Die Klage ist indes nicht begründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 30. März 2020 leidet nicht an Fehlern, die die Klägerin in ihren Rechten verletzen (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Daher kann sie weder mit ihrem Hauptantrag auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch mit ihrem Hilfsantrag auf Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit durchdringen. II.1. Die Klägerin als von der Fachplanung betroffene Gemeinde ist auf die Rüge von Vorschriften beschränkt, die ihrem Schutz dienen. Weder die in Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG verbürgte Selbstverwaltungsgarantie, insbesondere in Form der Planungshoheit, noch das zivilrechtliche Eigentum an den Grundstücken, die durch das planfestgestellte Vorhaben in Anspruch genommen werden, vermitteln ihr einen Anspruch auf Vollprüfung des Planfeststellungsbeschlusses. Auch eine enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses zu ihren Lasten führt nicht zu dem aus Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG hergeleiteten Anspruch auf vollumfängliche Prüfung, da die Klägerin nicht Trägerin des Grundrechts aus Art. 14 Abs. 1 GG ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2013 - 4 A 1.13 -, juris Rn. 23 m. w. N.). Eine Gemeinde ist im Rahmen des verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutzes auch nicht befugt, als Sachwalterin von Rechten Dritter oder des Gemeinwohls Belange ihrer Bürger, wie z. B. Lärmschutzinteressen oder den Schutz vor visuellen Beeinträchtigungen oder des Naturschutzes, geltend zu machen (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Dezember 2016 - 4 A 4.15 -, juris Rn. 13 m. w. N.; OVG LSA, Urteil vom 27. Juni 2019 - 1 K 126/17 -, juris Rn. 74 m. w. N.). II.2. Maßgeblich für die Prüfung des Planfeststellungsbeschlusses ist die Rechtslage bei dessen Erlass am 30. März 2020, soweit nicht spätere Rechtsänderungen einen vormaligen Rechtsverstoß entfallen lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2013 - 4 A 1.13 -, juris Rn. 25 m. w. N.; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 29. Januar 2020 - 5 S 1658/17 -, juris Rn. 34 m. w. N.). II.3. Unter Zugrundelegung der vorgenannten Maßstäbe ist eine Verletzung dem Schutz der Klägerin dienender Form- oder Verfahrensvorschriften im Planfeststellungsverfahren weder dargelegt noch ersichtlich. II.4. Die Klägerin kann auch nicht mit Erfolg rügen, dass der Umweg der Anwohner südlich des Bahnsteigs zum Erreichen des nördlichen Ortsteils von maximal ca. 1 km per Rad oder zu Fuß, insbesondere für Anwohner mit eingeschränkter Beweglichkeit und Kinder, die den Schulbus erreichen müssten, zu weit sei bzw. die Nutzung des nördlichen L-Rings wegen dessen Ausbauzustand und des starken Lkw-Verkehrs vor allem für Fußgänger und Radfahrer unzumutbar sei, die südlich des Bahnübergangs gelegene Gartenanlage in ihrer Nutzung und die dazugehörige einzige Gaststätte der Ortschaft in ihrer Existenz beeinträchtigt werde sowie das Interesse der Bürger für Naherholung sowie die Beeinträchtigung des den Industriebereich an die Bahnverbindung anschließenden Rad- und Fußweges nicht hinreichend berücksichtigt worden seien. Die Klägerin macht sich insoweit zum Sachwalter von Rechten und Interessen ihrer Bürger, Gewerbetreibenden oder sonstigen Dritten, ohne dass ersichtlich wäre, inwiefern hierdurch ihr gemeindliches Selbstverwaltungsrecht betroffen sein soll. Eine Gemeinde kann Belange von Privatpersonen, auch wenn diesen ein Schaden drohen würde, nicht geltend machen (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Dezember 2008 - 9 A 19.08 -, juris Rn. 29; Bayerischer VGH, Urteil vom 29. Januar 2010 - 22 A 09.40005 -, juris Rn. 23; OVG LSA, Urteil vom 27. Juni 2019 - 1 K 126/17 -, juris Rn. 76). Im Übrigen führt die Beeinträchtigung gewerblicher Betriebe durch ein Vorhaben der Fachplanung als solche auch dann nicht zu einem gemeindlichen Abwehrrecht, wenn sich diese Beeinträchtigung nur in irgendeiner - die Planungshoheit nicht berührender -Weise auf die „Wirtschaftsstruktur“ der Gemeinde auswirkt (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1996 - 4 C 14.95 -, juris Rn. 15; Beschluss vom 18. September 1998 - 4 VR 11.98 -, juris Rn. 15, 19). Die angesprochene unzureichende Verkehrssicherheit auf dem nördlichen L-Ring und die angebliche Beeinträchtigung des den Industriebereich mit der Bahnverbindung verbindenden Rad- und Fußweges betrifft einen Belang der Allgemeinheit, der nicht speziell dem gemeindlichen Selbstverwaltungsrecht zugeordnet ist. Der Belang der Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs ist eine staatliche Aufgabe der Straßenverkehrsbehörde im übertragenen Wirkungskreis; § 45 Abs. 1 StVO hat keine drittschützende Wirkung. Das Straßenverkehrsrecht und die durch dieses Recht begründete staatliche Aufgabe der Straßenverkehrsbehörden umfassen nicht nur die Abwehr der dem Straßenverkehr selbst drohenden Gefahren, sondern auch die Abwehr solcher Gefahren, die vom Straßenverkehr ausgehen und die Umwelt beeinträchtigen (vgl. OVG LSA, Urteil vom 27. Juni 2019 - 1 K 126/17 -, juris Rn. 77 m. w. N.). Die in § 10 Abs. 1 StrG LSA angesprochene Pflicht zur Erhaltung der Verkehrssicherheit der Straßen betrifft die bautechnische Sicherheit der Straße, also den Straßenzustand. Es ist nicht ersichtlich und wird von der Klägerin auch nicht vorgetragen, dass der Straßenzustand des nördlichen L-Rings durch den zusätzlich aufzunehmenden Verkehr in relevanter Weise beeinträchtigt wird. Soweit die Klägerin vorträgt, durch den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten entstünden Rückwirkungen auf die innerörtliche Verkehrssituation, die von ihr im Rahmen der Erschließungslast bewältigt werden müssten, wird nicht substantiiert dargelegt, dass die Funktionsfähigkeit des klägerischen Straßennetzes nicht nur geringfügig betroffen, sondern in Mitleidenschaft gezogen würde oder die Planung die Gefahr von Straßenschäden durch zusätzliche Fahrzeuge oder Haftungsrisiken zu ihren Lasten verursachen würde (vgl. OVG LSA, Urteil vom 27. Juni 2019 - 1 K 126/17 -, juris Rn. 80 m. w. N.). Eine durch die Fachplanung befürchtete Beeinträchtigung der gemeindlichen Finanzhoheit setzt die Darlegung voraus, dass der finanzielle Spielraum der Gemeinde nachhaltig in nicht mehr zu bewältigender und hinzunehmender Weise eingeengt wird (BVerwG, Beschluss vom 18. September 1998 - 4 VR 11.98 -, juris Rn. 15 m. w. N.). Auch daran fehlt es vorliegend. II.5. Der Planfeststellungsbeschluss erweist sich auch nicht zu Lasten der Klägerin als abwägungsfehlerhaft. II.5.1. Auch im Hinblick auf das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG (i. d. F. v. 3. März 2020) erweisen sich nur solche Belange als relevant, die sich als eigene Belange der Klägerin dem Schutzbereich des Art. 28 Abs. 2 GG oder ihrem zivilrechtlich geschützten Eigentum zuordnen lassen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 4. August 2008 - 9 VR 12.08 -, juris Rn. 3; Urteil vom 17. Dezember 2013 - 4 A 1.13 -, juris Rn. 19). Die klagende Gemeinde kann deshalb eine gerichtliche Kontrolle der planerischen Abwägungsentscheidung nur hinsichtlich ihrer eigenen Belange und - wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung - der ihren Belangen gegenübergestellten, für das Vorhaben streitenden öffentlichen Belange verlangen. Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, kann sie demgegenüber ebenso wenig geltend machen wie die Frage, ob Rechtsnormen beachtet wurden, die nicht ihrem Schutz zu dienen bestimmt sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 9.12 -, juris Rn. 18; Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 2.15 -, juris Rn. 34; Urteil vom 12. April 2018 - 3 A 10.15 -, juris Rn. 60). II.5.2. Ferner ist die Auswahl unter verschiedenen, ernstlich in Betracht kommenden Ausführungsvarianten eines Vorhabens ungeachtet hierbei zu beachtender, rechtlich zwingender Vorgaben eine fachplanerische Abwägungsentscheidung. Das Gericht kann die Ausübung der dazu eingeräumten planerischen Gestaltungsfreiheit nur auf die Einhaltung der Grenzen dieser Gestaltungsfreiheit überprüfen. Sie sind nur dann überschritten, wenn der Behörde bei der Auswahl infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eine andere als die gewählte Variante eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen. Es ist nicht Aufgabe des Gerichts durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen und sich hierbei gar von Erwägungen einer „besseren“ Planung leiten zu lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. April 2018 - 3 A 10.15 -, juris Rn. 56 m. w. N.; Urteil vom 18. März 2009 - 9 A 39.07 -, juris Rn. 131 m. w. N.). II.5.3. Vorliegend drängt sich keine der erwogenen alternativen Varianten bezüglich Bahnübergang km 6,5 und Bahnsteiganlage Verkehrsstation P. gegenüber den von der Beklagten festgestellten Vorzugsvarianten auf. Mit der Entscheidung für die Vorzugsvarianten bewegt sich die Beklagte innerhalb der Grenzen des ihr eingeräumten Gestaltungsspielraums. II.5.3.1. Die Nullvariante, d. h. ein Verzicht auf die geplanten baulichen Maßnahmen in der der Planfeststellung zugrunde liegenden Form, hat die Beklagte nachvollziehbar und rechtsfehlerfrei mit der Begründung abgelehnt, dass die planerischen Zielsetzungen, die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zu erhöhen (Bahnübergang) und die Verbesserung der Qualität und Attraktivität der Verkehrsstation damit nicht erreicht werden können und die Beibehaltung des bisherigen Zustandes des Bahnübergangs und der Bahnsteiganlage der Umsetzung des Betriebskonzeptes der D. Netz AG im Zusammenhang mit dem inneren Knoten H., der Zugbildungsanlage und des Anschlusses zum Gewerbegebiet Q. zuwiderlaufe, insbesondere bei Beibehaltung des Bahnübergangs km 6,5 das geplante Weichentrapez nicht realisiert werden könne. Auch liegt in dem Aspekt, dass der Rückbau des Bahnübergangs Instandhaltungskosten verringere und damit die Wirtschaftlichkeit des Schienenverkehrs gestärkt werde, ein berücksichtigungsfähiger Gesichtspunkt. Denn zu den von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen gehört auch das Interesse an einer (dauerhaft) kostengünstigen Lösung. Bei der Entscheidung für die eine oder andere Planungsvariante dürfen Kostengesichtspunkte sogar den Ausschlag geben. Unter welchen weiteren Voraussetzungen die Kosten den Ausschlag geben dürfen, kann allerdings nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 -, juris Rn. 154 m. w. N.). Letzteres bedarf an dieser Stelle keiner weiteren Vertiefung, weil im Rahmen der Nullvariante der Kostenaspekt nur einer von mehreren Gesichtspunkten, dazu eher untergeordneter Art, ist. II.5.3.2. Soweit sich die Beklagte gegen die Variante 1 (Bahnübergang), d. h. gegen die Beibehaltung und Erneuerung des Bahnübergangs durch Ausstattung mit Halbschranken und einer Lichtzeichenanlage (Pkt. B.4.3.1.1. d. Pfb) zwecks Beseitigung des mit niveaugleichen Kreuzungen verbundenen Gefährdungsrisikos ausgesprochen hat (das BVerwG weist im Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 2.15 -, juris Rn. 32 unter Pkt. VIII 1 lit. d darauf hin, dass die Verringerung der Zahl beschrankter Bahnübergänge öffentlich erklärtes Ziel sowohl der Deutschen Bahn als auch der Bundesregierung sei) und die Beibehaltung des Bahnübergangs wegen Nichtrealisierbarkeit des geplanten Weichentrapezes bzw. dessen Verschiebbarkeit in östlicher Richtung wegen nicht angemessener Folgeauswirkungen abgelehnt hat, ist auch diese Begründung nachvollziehbar und hält sich im Rahmen der planerischen Gestaltungsfreiheit der Beklagten; rechtserhebliche Fehler in diesem Zusammenhang hat die Klägerin weder dargelegt noch sind solche ersichtlich. Ebenso wenig drängt sich eine Beibehaltung des Bahnübergangs km 6,5 in niveaugleicher Form im Hinblick auf den künftig zu nutzenden Bahnübergang km 6.1 und die Verlegung der Verkehrsstation P. in Richtung dieses Bahnübergangs und die Schaffung nur noch eines, nämlich nördlich der Eisenbahntrasse gelegenen Außenbahnsteigs, als eindeutig bessere Variante gegenüber der Auflassung des Bahnübergangs km 6,5 auf. Einwände gegen die Ablehnung der Variante 1 (Bahnsteiganlage) d. h. gegen die Herstellung regelkonformer Bahnsteige in gleicher Lage, hat die Klägerin nicht erhoben und sind auch nicht ersichtlich. II.5.3.3. Hinsichtlich der Vorzugsvarianten 2 (Bahnübergang und Bahnsteiganlage) ist nicht feststellbar, dass die Beklagte die Grenzen der ihr eingeräumten Gestaltungsfreiheit überschritten und einzelne Belange fehlerhaft ermittelt, bewertet oder gewichtet hat. Entsprechende, substantiierte Einwände hat die Klägerin nicht erhoben. II.5.3.4. Die Ablehnung von Variante 3 (Auflassung des Bahnübergangs und Errichtung einer Umlaufschranke als Ersatz für den Bahnübergang als Querungsmöglichkeit für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer) hat die Beklagte rechtlich zutreffend auf ihre Unzulässigkeit bei der jetzigen und geplanten Streckengeschwindigkeit von 100 km/h gestützt. Bei der Umlaufsperre handelt es sich um einen nicht technisch gesicherten Bahnübergang, der gemäß § 11 EBO i. V. m. der DB-Richtlinie 815 verbindlich festlegt, dass nicht technisch gesicherte Bahnübergänge nur an eingleisigen Nebenstrecken, die mit Geschwindigkeiten von max. 80 km/h befahren werden, zulässig sind (vgl. https://www.deutschebahn.com>resource>blob , DB Netze Fragen und Antworten Bahnübergänge, Pkt. 2.1., 2.2.; BT-Drs. 19/29164 vom 19. April 2021, Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage von Abgeordneten und der Fraktion der AfD - BT-Drs. 19/28330, S. 1). Diese Voraussetzungen treffen auf die streitgegenständliche Bahntrasse nicht zu. Die Klägerin hat insoweit auch keine Einwendungen erhoben. Die Ablehnung der Variante 3 (Bahnsteiganlage), d. h. die Verschiebung der Verkehrsstation P., wie in der Vorzugsvariante 2, Richtung Bahnübergang km 6,1, jedoch mit 2 Außenbahnsteigen, hat die Beklagte mit dem Verweis auf fehlenden Bedarf sachgerecht begründet. Auch insoweit hat die Klägerin keine substantiierten Einwände erhoben. II.5.3.5. Die Ablehnung der Variante 4 (Bahnübergang), d. h. die Schaffung einer Unterführung für Fußgänger als Ersatz für den Bahnübergang km 6,5, aus Kostengründen sowie wegen erforderlicher, umfangreicher Grundstücksinanspruchnahmen und erhöhter Beeinträchtigungen der Belange des Naturschutzes, erweist sich in der Tat - wie die Klägerin geltend macht - als nicht unproblematisch. Zu Recht verweist die Klägerin darauf, dass in dem Planfeststellungsbeschluss die angeführten Kostengründe (vgl. Pkt. B.4.3.3., S. 35 Abs. 2, [S. 39 d. GA], Pkt. B.4.15., S. 79 letzter Abs., [S. 51 d. GA]) lediglich behauptet, aber nicht substantiiert dargelegt werden. II.5.3.5.1. Bei einer auf Kostenüberlegungen gestützten Variantenprüfung sind in der Regel Kostenschätzungen mit prognostischem Gehalt zugrunde zu legen. Gerichtlich beanstandet werden kann eine solche Kostenschätzung grundsätzlich nur dann, wenn keine geeigneten Erkenntnismittel herangezogen wurden oder die gezogenen Schlüsse nicht nachvollziehbar sind. Dabei darf sich die Planfeststellungsbehörde auch auf eine Vergleichsberechnung der Beigeladenen stützen, die ihrerseits auf allgemeinen Erkenntnissen zu den Kosten einer vergleichbaren Unterführung beruht (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Juni 2019 - 4 A 5.18 -, juris Rn. 77, 78). Die Beklagte darf es ferner auch grundsätzlich nicht bei einer lediglich qualitativen Betrachtung von Mehrkosten, d. h. einer Umschreibung der Kosten als „deutlich höher“, „hoch“ oder „sehr hoch“ belassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Juni 2017 - 4 A 18.16 -, juris Rn. 29). Ein sich daraus ergebender Begründungsmangel des Planfeststellungsbeschlusses kann jedoch bis zum Abschluss der letzten Tatsacheninstanz im verwaltungsgerichtlichen Verfahren nachgeholt werden, wenn die Planfeststellungsbehörde im gerichtlichen Verfahren die Mehrkosten der Unterführung im Verhältnis zur Auflassung des Bahnübergangs km 6,5 herleitet und beziffert (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Juni 2017, a. a. O., Rn. 32). Einem Begründungsmangel kommt indes nur indizielle Bedeutung hinsichtlich der Frage zu, ob die Abwägung der Beklagten auch inhaltlich unzureichend ist. Allein die Lücke in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses rechtfertigt nicht ohne weiteres den Schluss auf ein Abwägungsdefizit. Ein Abwägungsmangel liegt vielmehr nur dann vor, wenn sich im gerichtlichen Verfahren herausstellt, dass eine Abwägung nicht oder auf der Grundlage eines nur unzureichend ermittelten Tatsachenmaterials stattgefunden hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Juni 2017, a. a. O., Rn. 33). Ein Mangel im Abwägungsvorgang erweist sich indes nach § 18 Abs. 1 Satz 3 AEG i. V. m. §§ 72 Abs. 1, 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG nicht als beachtlich bzw. erheblich, wenn er auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss gewesen ist. Ein Fehler ist nicht erheblich, wenn nach den Umständen des Einzelfalls die konkrete Möglichkeit fehlt, dass die Planungsentscheidung ohne den Fehler anders, also für den Kläger günstiger ausgefallen wäre. Die Annahme, dass bei Vermeidung des Abwägungsfehlers keine andere Abwägungsentscheidung ergangen wäre, ist aber nur gerechtfertigt, solange konkrete Anhaltspunkte dafür nachweisbar sind, dass die Planfeststellungsbehörde gleichwohl die gleiche Entscheidung getroffen hätte (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Juni 2017 - 4 A 18.16 -, juris Rn. 35, 36 m. w. N. [zu entspr. Vorschriften des EnWG und LVwG SH]; Urteil vom 10. Februar 2016 - 9 A 1.15 -, juris Rn. 30). II.5.3.5.2. Gemessen an diesen Maßstäben hat die Beklagte ihre Kostenerwägungen im Planfeststellungsbeschluss mit den Angaben „aus Kostengründen nicht vertretbar“ (S. 55 Abs. 2 d. Pfb, Bl. 39 d. GA) bzw. „Eine Unter- oder Überführung wird aus … ökonomischen Belangen abgelehnt“ (S. 79 Abs. 3 d. Pfb, Bl. 51 d. GA) nicht ordnungsgemäß begründet. Auch die von ihr vorgelegten Verwaltungsvorgänge weisen keine detaillierteren Angaben auf. Sie hat jedoch in der mündlichen Verhandlung erklärt, dass sie sich die Kostenschätzung der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21. Dezember 2020, Anl. BG 1, zu eigen macht bzw. - weil diese eine Überführung, keine Unterführung betrifft - davon ausgeht, dass die für eine Überführung prognostizierten Mehrkosten gegenüber der kostenintensiveren Maßnahme einer Unterführung als Mindestwert für entstehende Mehrkosten anzusehen seien. Die z. B. bei einer Unterführung anfallenden Kosten für die Entwässerung, der erhöhte bauliche Aufwand, insbesondere hinsichtlich der Traglast für Zug und Verfüllung sowie die im Zusammenhang mit der Herstellung eines angemessenen Gefälles der Unterführung erforderlichen Flächeninanspruchnahmen rechtfertigten die Annahme einer höheren Kostenintensität. Dies hält der Senat für plausibel und nachvollziehbar; Einwände gegen diese Erwägungen oder gegen die prognostizierten Kosten für eine Überführung hat die Klägerin nicht erhoben. Es besteht auch kein Anhalt für die Annahme, dass es den Beigeladenen an geeigneten Erkenntnismitteln bei Erstellung der Kostenprognose gefehlt haben könnte oder ihre Schlussfolgerungen nicht nachvollziehbar wären. Danach rechtfertigt sich die Annahme, dass eine Über-/Unterführung des Bahnübergangs km 6,5 mindestens das zehnfache an Kosten gegenüber der bloßen Auflassung des Bahnübergangs erfordern würde und sich im 7-stelligen Bereich bewegen würde. Eine verfahrensfehlerhafte unzureichende Begründung des streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschlusses hinsichtlich der angeführten Kostengründe bzw. wegen ökonomischer Belange liegt hiernach nicht (mehr) vor, da die Beklagte die Begründung bis zum Abschluss der letzten Tatsacheninstanz des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens nach § 18 Abs. 1 Satz 3 AEG i. V. m. §§ 75 Abs. 1a Satz 2, 45 Abs. 1 Nr. 2, Abs. 2 VwVfG nachgeholt hat. Sie ist auch nicht inhaltlich unzureichend; es besteht kein Abwägungsdefizit, etwa wegen nicht ausreichender Bezifferung der Kosten. Es erscheint dem Senat im vorliegenden Fall offensichtlich und auf der Hand liegend, dass die Kosten für eine Unter-/Überführung gegenüber der geplanten Maßnahme („nördlich und südlich der Bahntrasse durch quer zur Fahrbahn L-Ring angeordnete Schutzplanken“ den Bahnübergang km 6,5 aufzulassen) ein unverhältnismäßig Vielfaches an Kosten verursachen würde. So geht die Beigeladene zu 1 bereits für das Jahr 2015 vom Zehnfachen der Kosten für eine Auflassung des Bahnübergangs unter Einbeziehung der Kosten des Ausbaus des südlichen L-Rings aus. Da eine Unter-/Überführung nur einem eingeschränkten, nicht motorisierten Personenkreis zu Gute käme, dürfte sie den Ausbau des südlichen L-Rings für den motorisierten Verkehr nicht entbehrlich machen, so dass diese Kosten bei einer Gegenüberstellung mit den Kosten einer Unter-/Überführung herauszurechnen wären, die Kostendifferenz also noch weit höher zu veranschlagen wäre als bisher. Berücksichtigt man zudem noch den Umstand, dass sich die Mehrkosten im Millionenbereich bewegen, erscheint es hier nicht nur vertretbar, sondern wegen Evidenz auch geboten, von einer detaillierteren Kostenprognose abzusehen, zumal die Klägerin weder gegen die mit Schriftsatz der Beigeladenen vom 21. Dezember 2020 angegebenen Kosten noch bei deren Erörterung in der mündlichen Verhandlung des Senats, Einwände erhoben hat. II.5.3.5.3. Selbst wenn man einen formellen und/oder materiellen Mangel im Abwägungsvorgang bejahen würde, dürften diese nicht als erheblich anzusehen sein, weil sie auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss gewesen sind (§ 18 Abs. 1 Satz 3 AEG i. V. m. § 75 Abs. 1a, Satz 1 VwVfG bzw. §§ 72 Abs. 1, 69 Abs. 2 Satz 1, 46 VwVfG). Konkret spricht dafür nicht nur der in 7-stelliger Höhe zu erwartende Kostenbetrag für eine Unter-/Überführung sowie der eklatante Mehrkostenunterschied zu den vorgesehenen Schutzplanken auf der Fahrbahn zwecks Sperrung des Bahnübergangs und die von der Beklagten angeführte geringe Verkehrsbelegung, sondern auch die weiteren von der Beklagten berücksichtigten Belange der Vermeidung umfangreicher Grundstücksinanspruchnahmen sowie die erhöhte Beeinträchtigung der Belange des Naturschutzes; nicht zuletzt hält es der Senat auch wegen der von der Beklagten bejahten Zumutbarkeit des Umweges wegen des nahegelegenen Bahnübergangs km 6,1 für ausgeschlossen, dass sich die Beklagte bei weiterer Ermittlung der Mehrkosten anders entschieden hätte. Soweit die Klägerin moniert, dass die Beklagte nicht ermittelt habe, ob betroffene Grundstückseigentümer mit der Inanspruchnahme ihres Grundstückes einverstanden gewesen wären, kommt es darauf nicht entscheidungserheblich an. Im Rahmen einer Variantenprüfung ist der Sachverhalt (nur) soweit aufzuklären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 2.15 -, juris Rn. 32 m. w. N.). Die Planfeststellungsbehörde ist nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offenzuhalten und alle von ihr zu einem bestimmten Zeitpunkt erwogenen oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen (vgl. BVerwG, Urteil vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 -, juris Rn. 75). Soweit es bei der Variantenprüfung um die Frage geht, ob die für das Vorhaben sprechenden öffentlichen Interessen die Inanspruchnahme privaten Grundeigentums rechtfertigen, kommt es nicht darauf an, ob die Eigentümer bereit wären, die benötigten Flächen zur Vermeidung eines Enteignungsverfahrens an die Beigeladenen zu veräußern. Privates Grundeigentum ist auch dann schutzwürdig, wenn der Eigentümer zur Vermeidung einer Enteignung veräußerungsbereit ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2017, a. a. O. Rn. 32). Maßnahmen zur Verringerung des Eingriffs (wie z. B. der Versuch des freihändigen Erwerbs des benötigten Grundstücks oder das Bereitstellen von Ersatzgrundstücken) tragen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Rechnung, stellen jedoch keine Gemeinwohlbelange dar, die die Inanspruchnahme von Grundstücken rechtfertigen könnten (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. November 2011 - 9 A 23.10 -, juris Rn. 67). Im Hinblick auf die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss zu den naturschutzrechtlichen Belangen (Pkt. B.4.6.), insbesondere zur Vermeidbarkeit von Beeinträchtigungen nach § 15 Abs. 1 Satz 2 BNatSchG, wenn zumutbare Alternativen gegeben sind, den mit dem Eingriff verfolgten Zweck am gleichen Ort ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu erreichen (Pkt. B.4.6.1.2.), bestehen auch keine rechtlichen Bedenken in Bezug auf die Überlegung, dass weitere Flächeninanspruchnahmen für eine Unter- oder Überführung geeignet sind, zu erhöhten Beeinträchtigungen der Belange des Naturschutzes zu führen. Im Übrigen ist die Klägerin mangels Betroffenheit in eigenen Belangen nicht berechtigt, naturschutzrechtliche Belange zur rechtlichen Überprüfung zu stellen. II.6. Selbst wenn sich die Abwägungsentscheidung der Beklagten als in erheblicher Weise rechtsfehlerhaft bzw. defizitär erwiese, ist indes nicht feststellbar, dass dies eigene Belange der Klägerin zu verletzen vermag. II.6.1. Die Klägerin kann sich nicht mit Erfolg auf eine Verletzung ihrer Planungshoheit (Art. 28 Abs. 2 S. 1 GG) berufen. Die gemeindliche Planungshoheit vermittelt nach ständiger Rechtsprechung eine wehrfähige, in die Abwägung einzubeziehende Rechtsposition gegen fremde Fachplanungen auf dem eigenen Gemeindegebiet, wenn das Vorhaben nachhaltig eine bestimmte Planung der Gemeinde stört, es wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht oder gemeindliche Einrichtungen in ihrer Funktionsfähigkeit erheblich beeinträchtigt (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. April 2018 - 3 A 10.15 -, juris Rn. 61; Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 2.15 -, juris Rn. 30; OVG LSA, Urteil vom 27. Juni 2019 - 1 K 126/17 -, juris Rn. 83). Zudem ist die Planungshoheit betroffen, wenn ein Vorhaben die Umsetzung bestehender Bebauungspläne faktisch erschwert oder die in ihnen zum Ausdruck kommende städtebauliche Ordnung nachhaltig stört. Unter dieser Voraussetzung kann auch die Beeinträchtigung bereits verwirklichter Bebauungspläne einen abwägungserheblichen Belang darstellen (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. September 2018 - 3 A 11.15 -, juris Rn. 43 m. w. N.). Vorliegend kommt ein Eingriff unter keinem dieser Gesichtspunkte in Betracht. II.6.1.1. Die Klägerin führt selbst aus, dass eine Störung eigener Planungen durch das Planvorhaben nicht gegeben sei. Ebenso wenig ergibt sich ein Anhalt für eine mögliche Beeinträchtigung bereits verwirklichter Bebauungspläne. Auch wird eine erhebliche Beeinträchtigung gemeindliche Einrichtungen in ihrer Funktionsfähigkeit weder substantiiert dargelegt noch ist dies ersichtlich. II.6.1.2. Soweit die Klägerin vorträgt, dass die Schließung des Bahnübergangs km 6,5 einen Teil des Gemeindegebiets vom Rest desselben abtrenne und ihn von vornherein einer durchsetzbaren Planung mangels hinreichender Erschließung entziehe, ist dies schon angesichts des Bahnübergangs km 6,1 und des geplanten Ausbaus des südlichen L-Rings zu verneinen. Im Hinblick auf die Verlagerung des Bahnsteigs in Richtung Bahnübergang km 6,1 mit nur noch einem Außenbahnsteig nördlich der Bahnstrecke ist auch nicht nachvollziehbar, weshalb sich durch die Schließung des Bahnübergangs km 6,5 die Erreichbarkeit des Bahnsteigs wesentlich verschlechtern sollte. Die Behauptung der Klägerin, die Schließung des Bahnübergangs km 6,5 führe zu einer mangelhaften Erschließung des Gemeindegebiets und einer Verschlechterung der Erreichbarkeit des öffentlichen Personen- und Nahverkehrs überzeugt schon deshalb nicht, weil eine Anbindung an den Bahnsteig über den südlichen und nördlichen L-Ring unverändert möglich ist und seine Verlegung in Richtung Bahnübergang km 6,1 gerade auch der Auflassung des Bahnübergangs km 6,5 Rechnung trägt. Hinsichtlich anderer Verbindungen des ÖPNV (als mit dem Zug) ist ein Zusammenhang mit kommunalen Belangen weder dargetan noch ersichtlich. Der klägerische Vortrag, künftige Planungen der Gemeinde liefen „ins Leere“, weil ihre Realisierbarkeit an der mangelhaften Erschließung leiden werde, wodurch Planungsmöglichkeiten weitgehend entleert und praktisch ausgehöhlt würden, der Bahnübergang km 6,1 dies nicht kompensiere und der schlechte Ausbauzustand der Straße sowie die Unzumutbarkeit des Umweges für Fußgänger und Radfahrer es als aussichtslos erscheinen lasse, dass künftige gemeindliche Planungen von Bürgern und Gewerbetreibenden angenommen würden, erschöpft sich in einer bloßen Behauptung. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb die Akzeptanz der weiteren Erschließung des Gemeindegebiets von der (fußläufigen bzw. nichtmotorisierten) Querungsmöglichkeit der Bahntrasse in Höhe km 6,5 abhängen sollte. Auch ist bereits nicht substantiiert dargelegt, welcher potenzielle Planungsraum der Klägerin für die Zukunft verloren gehen sollte und weshalb es sich dabei - zumal nur die Teilfläche eines Ortsteils der Klägerin betroffen ist - um einen großen Teil des Gemeindegebiets handelt (vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. April 1999 - 4 VR 18.98, 4 A 45.98 -, juris Rn. 8; Beschluss vom 5. Dezember 1996 - 11 VR 8.96 -, juris Rn. 21). Ferner ist nicht ersichtlich, dass das Planvorhaben vorliegend als großräumig eingestuft werden kann. II.6.2. Die Abwägungsentscheidung verletzt die Klägerin auch nicht in ihrem verfassungsrechtlich geschützten Selbstgestaltungsrecht. Abwehransprüche erwachsen aus diesem in den Schutzbereich des Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG fallenden Recht allenfalls dann, wenn die Gemeinde durch Maßnahmen betroffen wird, die das Ortsbild entscheidend prägen und hierdurch nachhaltig auf das Gemeindegebiet und die Entwicklung der Gemeinde einwirken (vgl. BVerwG, Urteil vom 30. Mai 2012 - 9 A 35.10 -, juris Rn. 36; Beschluss vom 15. April 1999 - 4 VR 18.98, 4 A 45.98 -, juris Rn. 9 m. w. N; Urteil vom 12. April 2018 - 3 A 10.15 -, juris Rn. 62). II.6.2.1. Einwirkungen auf das Ortsbild von P. sind durch die Auflassung des Bahnübergangs km 6,5, die Herstellung des Weichentrapezes, die Verlegung des Bahnsteigs in Richtung Bahnübergang km 6,1 und den Ausbau des südlichen L-Rings in optischer Hinsicht nicht erkennbar; die Sichtbeziehung der nördlich und südlich der Bahntrasse gelegenen Ortsteile erfährt hierdurch keine tiefgreifende Veränderung (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 9.12 -, juris Rn. 25). Die Auflassung des Bahnübergangs km 6,5 erfolgt durch quer zur Fahrbahn angeordnete Schutzplanken, die den L-Ring nördlich und südlich unterbrechen. Das Erscheinungsbild des Ortsteils P. wird hierdurch nicht in Mitleidenschaft gezogen. Durch die Schließung des Bahnübergangs km 6,5 wird kein optischer Riegel geschaffen, der von der Ortslage aus einsehbare Landschaftsteile abschneidet. Es wird lediglich die Trennwirkung verstärkt, wie schon jetzt von der Bahntrasse ausgeht. II.6.2.2. Soweit die Auflassung des Bahnübergangs km 6,5 die Trenn- und Zerschneidungswirkung der Bahntrasse in funktionaler Hinsicht verstärkt, sind die nördlich und südlich der Bahntrasse liegenden Teile von P. durch den ca. 500 m entfernt liegenden Bahnübergang km 6,1 unverändert miteinander verbunden, sodass die Pflege der dörflichen Gemeinschaft und der Austausch sozialer Kontakte zwischen den durch die Bahntrasse geteilten Gemeindegebieten weiterhin möglich bleibt. Angesichts der Vorbelastung durch die Bahntrasse geht von der Schließung des Bahnübergangs km 6,5 keine wesentliche zusätzliche Zerschneidungswirkung aus. Die Planung der Beklagten erreicht nicht eine Erheblichkeitsschwelle, die es erlaubt, von einer tiefgreifenden Veränderung der vorhandenen städtebaulichen Struktur zu sprechen. Die Schließung des Bahnübergangs km 6,5 verleiht dem Ort im Vergleich mit dem vorherigen Zustand kein neuartiges Gepräge (vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. April 1999 - 4 VR 18.98, 4 A 45.98 -, juris Rn. 9; Urteil vom 30. Mai 2012 - 9 A 35.10 -, juris Rn. 36). II.6.3. Dass sich die Klägerin auf eine Beeinträchtigung ihres zivilrechtlich geschützten Eigentums berufen kann, ist weder dargelegt noch ersichtlich. Hinsichtlich der Gemeindestrasse L-Ring wird wegen der Aspekte zur Verkehrssicherheit bzw. zur Straßenbaulast auf die obigen Ausführungen zu Pkt. II.4. verwiesen. Ihre Behördenkompetenz als Straßenbaulastträgerin stellt eine bloße Zuständigkeitsregelung dar, die noch nichts darüber aussagt, ob damit auch eine eigene materiell-rechtliche Rechtsposition der Klägerin einhergeht. Hinsichtlich möglicher Auswirkungen in Bezug auf die Nutzbarkeit des Straßengrundstückes ist nicht ersichtlich, dass Belange des Eigentumsschutzes in mehr als nur geringwertiger Weise berührt werden oder jedenfalls als so schutzwürdig anzusehen wären, dass ihnen Abwägungserheblichkeit beigemessen werden könnte (vgl. OVG LSA, Urteil vom 27. Juni 2019 - 1 K 126/17 -, juris Rn. 92, 95). Hierzu hat die Klägerin auch nichts vorgetragen. II.6.4. Soweit die Klägerin eine zweite Zuwegung zur Bahnsteiganlage nahe des Bahnübergangs km 6,1 und eine Fahrradabstellmöglichkeit von Osten her begehrt, ist nicht ersichtlich, inwiefern diesem Vorbringen Auswirkungen auf die Rechtmäßigkeit des streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschlusses beizumessen wäre und hierdurch Belange der Klägerin berührt werden. Auch hinsichtlich der Forderung von passivem Lärmschutz für das Gebäude direkt am Bahnübergang der Ortschaft R. sowie der Einrichtung einer Umleitungsstrecke für den motorisierten Individualverkehr der Nord-Süd-Richtung über L-Stadt - H-Stadt - Z-Dorf/D-Stadt und K-Stadt für die Zeit des Umbaus und Lärmschutzmaßnahmen während der Bauzeit wird nicht dargelegt, inwiefern in diesem Zusammenhang von einer Beeinträchtigung der klägerischen Belange auszugehen ist. Soweit die Klägerin moniert, dass der Ausbau des südlichen L-Rings keinen Gehweg vorsehe, macht sie sich zum Sachwalter ihrer Bürger. Eine Verletzung ihres Selbstverwaltungsrechts ist weder dargelegt noch ersichtlich. B. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen für erstattungsfähig zu erklären, weil sie sich mit ihrer Antragstellung einem eigenen Kostenrisiko ausgesetzt haben und auf Seiten der obsiegenden Beklagten stehen. C. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus den §§ 167 VwGO, 708 Nr. 10, 711 ZPO. D. Gründe für die Zulassung der Revision (§ 132 Abs. 2 VwGO) liegen nicht vor. Beschluss Der Streitwert für das Klageverfahren wird gemäß §§ 40, 45 Abs. 1 S. 2, 3, 52 Abs. 1 GKG auf 60.000 € festgesetzt. Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, § 68 Abs. 1 S. 5 in Verbindung mit § 66 Abs. 3 S. 3 GKG). Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 30. März 2020 für das Vorhaben „Knoten H. - Elektronisches Stellwerk mit Spurplan- umbau, Änderung und Neubau von Betriebsanlagen, Planfeststellungsabschnitt 3.1 (ESTW-A R.)“ in den Gemeinden P., R. und L. im Landkreis Saalekreis, Bahn-km 4,890 - 16,239 der Strecke H. Hbf - G. (6345). Die Klägerin liegt im Städtedreieck zwischen H., L-Stadt und B-Stadt. Sie besteht aus 29 Ortsteilen, die nach ihrer Hauptsatzung 11 Ortschaften bilden, darunter die Ortschaften P. und R.. Gegenstand des angefochtenen Feststellungsbeschlusses sind im Wesentlichen: - die Spurplanänderungen am Abzweig P. und im Bahnhof R. sowie Änderungen der Gleisanlagen auf der freien Strecke, - der Neubau eines ESTW-A in R., - die Errichtung von sechs Betonschalthäusern, - die Umgestaltung des Haltepunktes P. zum Bahnhof einschließlich Änderung der Bahnsteiganlagen mit Zuwegung, - die Umgestaltung des Bahnhofes R. einschließlich Änderung der Bahnsteiganlagen mit Zuwegung, - die Auflassung des Bahnüberganges km 6,5 in P. mit Ausbau eines Ersatzweges, - die Änderung des Bahnüberganges km 11,7 in R., - die Herstellung von Rettungswegen, - der Neubau einer Lärmschutzwand in P., - die Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik und der Oberleitung, - der Neubau und die Anpassung von Entwässerungsanlagen sowie zweier Durchlässe, - die Anpassung von Straßenanlagen, - die Änderung und Erweiterung von Kabelgefäßsystemen und weitere Kabeltiefbauarbeiten sowie - der Abbruch von zwei Stellwerken (vgl. Pkt. A.1. d. Pfb). Die Klägerin wendet sich vor allem gegen die Auflassung des Bahnübergangs (BÜ) km 6,5 in P. mit Ausbau des L-Rings südlich der Bahnanlagen als Ersatzweg (und damit einhergehender Verlegung des Haltepunktes Richtung BÜ km 6,1). Im Zuge der Spurplanänderung soll im Bereich des Bahnübergangs km 6,5 in P. ein Weichentrapez zur Einbindung eines Überholgleises mit 750 m Nutzlänge errichtet werden. Bislang ist der Bahnübergang km 6,5 mit Andreaskreuzen mit integriertem Blinklicht ausgestattet. Die bisherige Verkehrsstation (Haltepunkt) P. besteht aus zwei Außenbahnsteigen, deren Zugang vom Bahnübergang km 6,5 aus erfolgt. Sie soll nach Westen Richtung Bahnübergang km 6,1 verschoben werden und nur noch einen Außenbahnsteig, nördlich der Bahnstrecke, erhalten. Die Gemeindestraße L-Ring soll laut Planfeststellungsbeschluss im Bereich des Bahnübergangs km 6,5 eingezogen werden und nördlich wie südlich an den zum Schutz gegen unbeabsichtigtes Überfahren zu errichtenden Schutzplanken enden. Das gegenständliche Vorhaben ist Bestandteil der aus fünf Planungsabschnitten bestehenden Gesamtmaßnahme „Knoten H. - Elektronisches Stellwerk mit Spurplanumbau, Änderung und Neubau von Betriebsanlagen“, die in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege unter Abschnitt 1 „Laufende und fest disponierte Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs“ als lfd. Nr. 26 eingestellt ist und die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnknotens H. erhöhen soll durch Anbindung an die Zugbildungsanlage H. und das Fern- und Ballungsnetz. Mit Schreiben vom 30. Juni 2015 haben die Beigeladenen bei der Beklagten eine Entscheidung nach § 18 Abs. 1 AEG i. V. m. § 74 Abs. 1 VwVfG beantragt; der Antrag ist am 8. Juli 2015 bei der Beklagten eingegangen. Am 11. Oktober 2016 hat das Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt als Anhörungsbehörde das Anhörungsverfahren für den streitgegenständlichen Plan eingeleitet. Die ortsübliche Bekanntmachung des Anhörungsverfahrens und über die Auslegung der Planunterlagen erfolgte im Amtsblatt der Klägerin „L-Echo“ vom 12. Oktober 2016. Die Auslegung der Planunterlagen erfolgte vom 1. November 2016 bis 30. November 2016. Die Einwendungsfrist für „jedermann“ endete mit Ablauf des 14. Dezember 2016. Den Trägern öffentlicher Belange, darunter der Klägerin, wurde eine Stellungnahmefrist bis 14. Dezember 2016 gesetzt; die Klägerin legte Stellungnahmen vom 8. Dezember 2016 und 28. März 2017 vor. An dem vom Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt am 22. März 2017 durchgeführten Erörterungstermin nahm sie teil. Mit Schreiben an die Beklagte vom 2. Juni 2017 nahm die Anhörungsbehörde zum Ergebnis des Anhörungsverfahrens Stellung und stimmte dem geplanten Vorhaben grundsätzlich zu. Nach Abschluss des Anhörungsverfahrens von der Beigeladenen vorgenommene Planänderungen betrafen nicht die Klägerin. Mit Planfeststellungsbeschluss vom 30. März 2020, der Klägerin (nach eigenen und Angaben der Beklagten) zugestellt am 2. April 2020, stellte die Beklagte den streitgegenständlichen Plan fest. Unter Pkt. B.4.3. ff des Planfeststellungsbeschlusses erfolgte die Variantenprüfung für den Bahnübergang km 6,5 (5 Varianten einschl. der Vorzugsvariante 2 und d. „Nullvariante“) und die Bahnsteiganlage der Verkehrsstation P. (3 Varianten einschl. der Vorzugsvariante 2), wobei beide Maßnahmen als im Zusammenhang stehend angesehen wurden, weil im bestehenden Zustand der Zugang zu den Bahnsteigen über den Bahnübergang km 6,5 erfolgt. Im Einzelnen wird ausgeführt: - Die „Nullvariante“ (= Verzicht auf die geplanten baulichen Maßnahmen in der der Planfeststellung zu Grunde liegenden Form, vgl. Pkt. 4.3.3. Abs. 3 d. Pfb.) lehnte die Beklagte ab, weil sich Bahnübergang und Bahnsteiganlage dann weiterhin in einem nicht regelkonformen Zustand befänden. Die planerischen Zielsetzungen, die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zu erhöhen und die Verbesserung der Qualität und Attraktivität der Verkehrsstation, könnten nicht erreicht werden. Auch liefe sie der Umsetzung des Betriebskonzepts der Beigeladenen zuwider. Personenverkehrs- und Güterverkehrsanlagen sollten künftig strikt getrennt werden. Es solle künftig nur noch einen Bahnsteig für den Personenverkehr geben. Für den Güterverkehr solle ein Überholgleis geschaffen und der Anschluss zum Gewerbegebiet Q. eingebunden werden. Dies erfolge durch den Einbau eines sogenannten „Weichentrapezes“, dessen Nutzlänge von 750 m und östliche Lage an den Anschluss Q. gekoppelt sei und dessen westliche Begrenzung genau im Bereich des Bahnübergangs km 6,5 liege. Bei Beibehaltung des Bahnübergangs km 6,5 könne das geplante Weichentrapez sowohl bezüglich des Zulaufes zur Zugbildungsanlage als auch der bahnseitigen Erschließung des Industriegebietes „S-Park“ nicht realisiert werden. Eine Verschiebung des Weichentrapezes in östlicher Richtung sei wegen der dann erforderlichen Folgemaßnahmen aus betrieblichen und wirtschaftlichen Gründen nicht angemessen. - Bahnübergang Variante 1 (= Beibehaltung und Erneuerung des Bahnübergangs km 6,5, Ausstattung mit Halbschranken und Lichtzeichenanlage) wurde abgelehnt, weil eine niveaugleiche Kreuzung von Schienen- und Straßenverkehr auch bei EBO-gerechter Sicherung ein erhebliches Gefährdungspotential in sich berge. - Bahnübergang Variante 2 (= Vorzugsvariante: Auflassung des Bahnübergangs km 6,5 und Ausbau des südlichen L-Rings bis Bahnübergang km 6,1) beseitige das Gefährdungspotenzial einer niveaugleichen Kreuzung; die Umwege (max. ca. 900 m) seien zumutbar. Das Verkehrsaufkommen (lt. einer Verkehrszählung: 154 Kfz/d) sei gering, weshalb die Herstellung eines Gehweges am südlichen L-Ring nicht erforderlich sei; dieser werde mit der Schließung des Bahnübergangs km 6,5 zur Anliegerstraße mit offener Wohnbebauung. Es würden keine Grundstücke, insbesondere nicht die Gartenanlage und das Erholungsgebiet sowie Gewerbebetriebe vom öffentlichen Wegenetz abgeschnitten. Der Rückbau des Bahnübergangs verringere die Instandhaltungskosten und stärke die Wirtschaftlichkeit des Schienenverkehrs. - Bahnübergang Variante 3 (= Auflassung des Bahnübergangs km 6,5, Errichtung einer Umlaufschranke, sodass nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer queren können) sei nicht ausführbar, weil die Anwendung bei zweigleisigen Strecken auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h beschränkt sei, die jetzige und künftige Streckengeschwindigkeit aber 100 km/h betrage. - Bahnübergang Variante 4 (= Auflassung des Bahnübergangs km 6,5, Errichtung einer Unterführung für Fußgänger) sei aufgrund der zu erwartenden geringen Verkehrsbelegung aus Kostengründen nicht vertretbar. Die erforderliche Durchfahrtshöhe führe zu umfangreichen Grundstücksinanspruchnahmen und zu erhöhten Beeinträchtigungen der Belange des Naturschutzes. - Bahnsteiganlage Variante 1 (= 2 Außenbahnsteige mit Herstellung regelkonformer Bahnsteigkantenhöhe): die Beibehaltung der Bahnsteiganlage in gleicher Lage sei wegen Fehlen der Querungsmöglichkeit nicht mehr möglich. - Bahnsteiganlage Variante 2 (= Vorzugsvariante: Verschiebung der Verkehrsstation in Richtung östlich des Bahnübergangs km 6,1 und nördlich der Bahnstrecke mit nur noch einem Außenbahnsteig) erspare den Reisenden einen Gleiswechsel und verhindere die Behinderung von Güterzügen durch haltende Personenzüge. - Bahnsteiganlage Variante 3 (= Verschiebung der Verkehrsstation wie in Variante 2, jedoch mit 2 Außenbahnsteigen): Die Notwendigkeit der Errichtung und Vorhaltung eines „Ersatzbahnsteigs“ werde schon aus Kostengründen nicht gesehen angesichts der Möglichkeit von Schienenersatzverkehr bei zeitlich begrenzter Sperrung der Strecke 6345 bzw. wegen des Mischverkehrscharakters der (südlichen) Strecke 6348. Unter Pkt. B.4.15. des Planfeststellungsbeschlusses setzt sich die Beklagte mit den Belangen des Verkehrs und der Verkehrsinfrastruktur auseinander und wiederholt in Bezug auf die Einwendungen der Klägerin zusammenfassend die unter Pkt. B.4.3. angeführten Gründe der Variantenprüfung. Insbesondere führt sie aus, dass eine Verschiebung der Weiche nach Osten aufgrund des Anschlussgleises Q. technisch nicht umsetzbar sei und eine Unter- oder Überführung aus naturschutzfachlichen, eigentumsrechtlichen und ökonomischen Belangen abgelehnt werde. Am 30. April 2020 hat die Klägerin beim Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt wegen des Planfeststellungsbeschlusses der Beklagten vom 30. März 2020 Klage erhoben, zu deren Begründung sie bereits in der Klageschrift auf ihre Einwendungen in ihren Stellungnahmen vom 8. Dezember 2016 und 28. März 2017 Bezug nimmt und rügt, dass die Beklagte maßgeblich durch finanzielle Gründe zur Schließung des Bahnübergangs/Bahnsteigs (km 6,5) bewegt worden sei, ohne eine Analyse der Kostensituation vorgenommen zu haben. Die im Bereich des Bahnübergangs geplante Weichenanlage sei lediglich als optimale und kostengünstigste Variante angedacht, ohne hinreichende Berücksichtigung der Interessen der betroffenen Gemeinden. Durch die Schließung des Bahnübergangs werde ein Teil des Gemeindegebiets abgetrennt. Die Anwohner südlich des Bahnsteigs müssten zum Erreichen des nördlichen Ortsteils künftig einen Umweg von ca. 1 km per Rad oder zu Fuß machen, was insbesondere für Anwohner mit eingeschränkter Beweglichkeit und Kinder, die zum Schulbus laufen müssen, nicht akzeptabel sei. Der neue Weg für die Anwohner der südlichen Siedlung könne nur noch über den nördlichen L-Ring erfolgen, dessen Ausbauzustand vor allem für Fußgänger und Radfahrer und wegen des starken Lkw-Verkehrs unzureichend sei. Auf dem L-Ring finde der gesamte Ziel- und Quellverkehr statt. Die südlich des Bahnübergangs gelegene Gartenanlage werde in ihrer Nutzung und die dazugehörige, derzeit einzige Gaststätte der Ortschaft in ihrer Existenz beeinträchtigt. Nicht nachvollziehbar sei, weshalb die erforderliche Weichenanlage nicht weiter nach Osten verlegt werden könne. Auch eine Verlegung in Richtung Osten (gemeint ist wohl Richtung Westen) sei denkbar, sodass der Bereich des geplanten Bahnhofsgebiets (d. h. bei BÜ km 6,1) für die Weichenanlage genutzt werden könne. Zudem sei die Variante einer Fußgängerunterführung anstelle der geplanten Schließung des Bahnübergangs (km 6,5) nicht hinreichend überdacht und bewertet worden. Die geplante Zuwegung zum Bahnhof über den nördlichen L-Ring von Westen her sei nicht ausreichend. Es fehlten eine zweite Zuwegung und Fahrradabstellmöglichkeit von Osten her. Die Interessen der Bürger für Naherholung seien ebenso wie die Beeinträchtigung des Rad- und Fußweges, der den Industriebereich an die Bahnverbindung nach P. anschließe, nicht hinreichend berücksichtigt worden. Die Planungen der Beigeladenen hätten schon die Ortslagen von P. und R. erheblich in der Infrastruktur getrennt. Das jetzige Vorhaben lasse eine weitere Zersplitterung der Ortschaft P. befürchten. Des Weiteren werde für das Gebäude direkt am Bahnübergang der Ortschaft R-Stadt passiver Lärmschutz gefordert, für die Zeit des Umbaus die Einrichtung einer Umleitungsstrecke für den motorisierten Individualverkehr der Nord-Süd-Richtung über L-Stadt - H-Stadt - Z-Dorf/D-Stadt und K-Stadt sowie Lärmschutzmaßnahmen während der Bauzeit. Mit Schriftsatz vom 9. Juli 2020 trägt die Klägerin zur Begründung der Klage weiter vor: Hinsichtlich der Beeinträchtigung in einer eigenen rechtlich geschützten Position und zur Begründung ihrer Klagebefugnis berufe sie sich auf das Abwägungsgebot gemäß § 18 (Abs. 1) Satz 2 AEG und ihr gemeindliches Selbstverwaltungsrecht aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Auch ohne eigene konkrete Planungen führe die Realisierung des geplanten Vorhabens, d. h. die Auflassung des Bahnübergangs km 6,5 zu einer Zerschneidung der Ortschaft, lasse berechtigte Ansprüche der Anwohner unberücksichtigt und beeinträchtige das gemeindliche Selbstgestaltungsrecht, welches neben der Planungshoheit in den Schutzbereich der Selbstverwaltungsgarantie falle. Die Schließung des Bahnübergangs trenne einen Teil des Gemeindegebiets vom Rest desselben ab und entziehe ihn von vornherein einer durchsetzbaren Planung mangels hinreichender Erschließung. Der den Anwohnern zugemutete Umweg berücksichtige nicht hinreichend den Belang der Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs als staatliche Hoheitsaufgabe. Das Fehlen von Gehwegen beim Ausbau des südlichen L-Rings stütze sich auf eine nicht zwingende „Empfehlung“ und rechtfertige nicht die Annahme, dass ein geringer Pkw-Verkehr auf einen gleichermaßen geringen Fußgänger-Verkehr schließen lasse. Die Beklagte habe die Beeinträchtigung des Orts- und Landschaftsbildes nicht in ihre Abwägungserwägungen einbezogen, sondern abwägungsfehlerhaft vorrangig eigene wirtschaftliche Gesichtspunkte vorangestellt. Die Umsetzung des Planvorhabens führe zu einer Zersiedlung des Gemeindegebiets und beeinträchtige letztlich auch die bestehende Wirtschaftsstruktur, wie z. B. die südlich des Bahnsteigs gelegene Gaststätte, in nicht unerheblichem Maße. Mit Schriftsatz vom 4. November 2020 trägt die Klägerin ergänzend vor, sie sei in ihrer Planungshoheit beeinträchtigt, weil sich durch die Schließung des Bahnübergangs km 6,5 die Erreichbarkeit des Bahnsteigs wesentlich verschlechtere. Dies führe zu einer mangelhaften Erschließung des Gemeindegebiets und einer Verschlechterung der Erreichbarkeit des öffentlichen Personen- und Nahverkehrs. Künftige Planungen der Gemeinde liefen „ins Leere“, weil ihre Realisierbarkeit an der mangelhaften Erschließung leiden werde; hierdurch würden Planungsmöglichkeiten weitgehend entleert und praktisch ausgehöhlt. Dies werde durch den Bahnübergang km 6,1 nicht kompensiert. Der schlechte Ausbauzustand der Straße und die Unzumutbarkeit des Umweges für Fußgänger und Radfahrer lasse es als aussichtslos erscheinen, dass künftige gemeindliche Planungen von Bürgern und Gewerbetreibenden angenommen würden. Auch ihr gemeindliches Selbstgestaltungsrecht sei erheblich betroffen. Die Zerschneidung des Gemeindegebiets durch Einziehung des Bahnübergangs km 6,5 überschreite als Verfestigung der durch die Eisenbahntrasse bereits vorhandenen negativen Prägung des Ortsbildes die Erheblichkeitsschwelle und wirke sich nicht nur „geringfügig“ auf das Ortsbild aus, sondern verstärke die Zerschneidungswirkung. Dabei sei zu berücksichtigen, dass das Ortsbild durch die Qualität der infrastrukturellen Anbindung entscheidend geprägt werde, auch wenn die Gemeinde grundsätzlich keinen Anspruch darauf habe, dass ihre Verkehrsinfrastruktur unangetastet bleibe. Durch den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten entstünden Rückwirkungen auf die innerörtliche Verkehrssituation, die von ihr im Rahmen ihrer Erschließungslast bewältigt werden müssten. Die Selbstverwaltungsgarantie umfasse auch das Recht, im Gemeindegebiet eine Infrastruktur aufrecht zu erhalten, die es ermögliche, die dörfliche Gemeinschaft zu pflegen. Diese dürfe durch eine immer weitergehende Zerteilung des Gemeindegebiets nicht vollständig beseitigt werden. Die Abwägung der Beklagten sei fehlerhaft erfolgt, weil sie nicht alle Belange in ihre Abwägung eingestellt habe, die nach Lage der Dinge in die Abwägung hätten eingestellt werden müssen. So sei die Beklagte davon ausgegangen, dass schutzwürdige Belange der Klägerin nicht vorliegen und habe damit ihre Betroffenheit bezüglich ihrer Planungshoheit und ihres Selbstgestaltungsrechts verkannt. Mangelhaft sei die Abwägung insbesondere auch bezüglich der Variante 4 (Unterführungs-Variante). So sei nicht nachvollziehbar dargelegt, dass - wie die Begründung für die Ablehnung der Variante ausführe - tatsächlich Grundstücke in Anspruch genommen werden müssten und nicht geprüft worden, ob betroffene Grundstückseigentümer damit einverstanden wären. Eine Beeinträchtigung der Belange des Naturschutzes sei nur behauptet, aber nicht schlüssig dargelegt worden. Auch fehle es für eine Entscheidung aus Kostengesichtspunkten an einer nachvollziehbaren Kostenschätzung und Abwägung zwischen dem Kosteninteresse der Beigeladenen und dem Interesse der Klägerin, an der Vermeidung einer weitergehenden Zerteilung des Gemeindegebiets. Die Klägerin beantragt, 1. den Planfeststellungsbeschluss für das Vorhaben „Knoten H. - Elektronisches Stellwerk mit Spurplanumbau, Änderung und Neubau von Betriebsanlagen, Planfeststellungsabschnitt 3.1 (ESTW-A R.)“ vom 30. März 2020 aufzuheben, 2. hilfsweise festzustellen, dass dieser rechtswidrig und nicht vollziehbar ist. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie trägt vor, die Klägerin werde durch das streitige Vorhaben nicht in ihrer Planungshoheit verletzt. Weder entziehe das Vorhaben wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebietes einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung noch beeinträchtige es gemeindliche Einrichtungen in ihrer Funktionsfähigkeit erheblich. Eine Konkurrenz von Fach- und Bauleitplanung sei nicht ersichtlich, jedenfalls werde letztere nicht gänzlich verhindert oder grundlegend behindert. Die vermeintlich unzureichend ausgebaute Gemeindestraße „L-Ring“ scheine seit jeher aus Sicht der Klägerin nicht in einem ordnungsgemäßen Zustand zu sein; es sei nicht Aufgabe der Beklagten, diesen Konflikt (mit) zu lösen. Die Ausübung der Straßenbaulast werde durch die geplante Maßnahme nicht beeinträchtigt. Eine Beeinträchtigung des Orts- und Landschaftsbildes erschließe sich nicht. Die Sorge für ihre Bürger sei verständlich, aber rechtlich unerheblich. Gleiches gelte für die wirtschaftliche Entwicklung der Gartengaststätte. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss leide nicht an Abwägungsmängeln. Ihre Alternativprüfung halte sich im Rahmen des Planungsermessens. Die Beseitigung von höhengleichen Kreuzungen beseitige das Gefahrenpotenzial für den Bahnverkehr und das Risiko von Störungen, ohne dass es darauf ankomme, ob es in der Vergangenheit zu Störungen gekommen sei und eine Beibehaltung des Bahnübergangs grundsätzlich zulässig wäre. Die Beigeladenen beantragen ebenfalls, die Klage abzuweisen. Sie tragen vor, soweit im Zuge der Spurplanänderung im Bereich des Bahnübergangs km 6,5 ein Weichentrapez zur Einbindung eines Überholgleises mit 750 m Nutzlänge errichtet werde, könne dieses wegen der Anschlussweiche Q. nicht weiter nach Osten verlegt werden. Die zum Bahnhof umzubauende und 500 m nach Westen zu verlegende Verkehrsstation P. habe ein Reisendenaufkommen von 34 Ein- und Aussteigern pro Tag. Die Klage sei unbegründet, weil der angefochtene Planfeststellungsbeschluss die Klägerin nicht in ihren Rechten verletze. Eine mögliche Beeinträchtigung der Planungshoheit der Klägerin bestehe nicht; hinreichend konkrete gemeindliche Planungen der Klägerin würden mit der Schließung des Bahnübergangs km 6,5 nicht nachhaltig beeinträchtigt. Auch sei der Einwand, dass ein nicht unwesentlicher Teil der Gemeinde einer durchsetzbaren Planung von vornherein mangels hinreichender Erschließung entzogen werde, aufgrund des Bahnübergangs km 6,1 fernliegend. Eine Beeinträchtigung des gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts durch eine Verstärkung der Trenn- und Zerschneidungswirkung der vorhandenen Eisenbahntrasse sei zu verneinen, weil diese durch die Auflassung des Bahnübergangs nur geringfügig ausfalle und sich damit nicht erheblich auf die Prägung des Ortsbildes und die Entwicklung der Gemeinde auswirke. Dass betroffene Ortsteile aufgrund von Umwegen von ca. 1 km von anderen Ortsteilen vollständig abgeschnitten würden, sei nicht der Fall. Selbst wenn man die Erheblichkeit der Auflassung des Bahnübergangs unterstellen würde, folge aus der Abwägungserheblichkeit nicht, dass sich der Belang in der Abwägung tatsächlich durchsetze; er könne im Rahmen des Abwägungsgebotes überwunden werden. Die Beklagte habe angesichts des geringen Abstands zum Bahnübergang km 6,1 anderen Belangen abwägungsfehlerfrei den Vorrang eingeräumt. Soweit sich die Klägerin auf den Belang der Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs als staatliche Hoheitsaufgabe berufe, sei dies als Belang der Allgemeinheit kein dem gemeindlichen Selbstverwaltungsrecht zugeordneter Belang. Auch die angeführten wirtschaftlichen Nachteile für die Gaststätte seien kein gemeindlicher Belang; die behauptete, nicht unerhebliche negative Beeinträchtigung der gemeindlichen Wirtschaftsstruktur werde nicht substantiiert dargelegt. Soweit sich die Klägerin auf „Rückwirkungen auf die innerörtliche Verkehrssituation“ berufe, bestehe zwar die Möglichkeit, dass das Verkehrsnetz als Gesamtheit nicht mehr so „effektiv“ sei, ein dadurch verursachter Anpassungsbedarf sei aber ohne entsprechenden Vortrag (z. B. zu unzumutbaren Mehrkosten in der gemeindeeigenen Verkehrsinfrastruktur) regelmäßig ein derart geringfügiger Eingriff, dass er in der Abwägung nicht betrachtet werden müsse. Einen erheblichen Anpassungsbedarf habe die Klägerin nicht dargelegt. Die Klägerin werde auch nicht in ihrem Recht auf gerechte Abwägung aus § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG verletzt. Die planerische Auswahlentscheidung bezüglich der möglichen Varianten unterliege nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle; eine andere Planungsalternative als die Vorzugsvarianten hätten sich der Beklagten vorliegend nicht aufdrängen müssen. Zu Recht habe die Beklagte bei der Entscheidung zwischen der Auflassung und der Aufrüstung eines Bahnübergangs (Variante 1) die Vorteile der Beseitigung des Bahnübergangs für den Betriebsablauf und die Abnahme der Störungsanfälligkeit zugrunde gelegt. Die Planungsalternative eines beschrankten Bahnübergangs könne mit dem Hinweis darauf, dass ein höhengleicher Bahnübergang auch bei bester Sicherung niemals ein gleiches Maß an Sicherheit besitze wie eine Über-/Unterführung, sowie mit dem Hinweis auf die Forderung des § 2 Abs. 1 EKrG, bestehende Kreuzungen zu beseitigen, bereits vorweg nach einer Grobanalyse als nicht ernsthaft in Betracht kommend ausgeschieden werden. Die Planfeststellungsbehörde müsse der Variante einer Aufrüstung des Bahnübergangs mit einer dem gegenwärtigen Stand der Technik entsprechenden Sicherungsanlage nicht nähertreten, wenn dies angesichts der geringen verkehrlichen Bedeutung des Bahnübergangs wirtschaftlich nicht vertretbar wäre und die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung auch bei verbesserter Technik fortbestehe. Die Variante 3 (Errichtung einer Umlaufsperre) sei rechtsfehlerfrei unter Hinweis auf die Nichtausführbarkeit abgelehnt worden. Die Vorzugsvariante 2 (Auflassung des Bahnübergangs km 6,5) sei zu Recht auf die Zumutbarkeit der Umwege und die betriebliche Notwendigkeit wegen des geplanten Weichentrapezes gestützt worden. Auch die Variante 4 (Bau einer Personenunterführung) sei wegen der zu erwartenden Mehrkosten zu Recht abgelehnt worden; das Interesse, den finanziellen Aufwand gering zu halten, stelle einen öffentlichen Belang dar, der im Rahmen der Abwägung neben dem Gebot der Wirtschaftlichkeit eigenständig zu berücksichtigen sei. Bei einer auf Kostenüberlegungen gestützten Variantenprüfung seien in der Regel Kostenschätzungen mit prognostischem Gehalt zugrunde zu legen, die nur dann gerichtlich beanstandet werden könnten, wenn keine geeigneten Erkenntnismittel herangezogen wurden oder die gezogenen Schlüsse nicht nachvollziehbar seien. Die Planfeststellungsbehörde dürfe sich auf eine Vergleichsberechnung der Beigeladenen stützen, die ihrerseits auf allgemeinen Erkenntnissen zu den Kosten beruhe. Die Beigeladene zu 1) habe 2015 eine Variantenuntersuchung der D. Projektbau GmbH für den Bahnübergang km 6,5 vorgelegt und im Rahmen einer Ortschaftsratsitzung in P. vorgestellt, in der die Kosten für eine Eisenbahnüberführung über einen Gehweg (Fußgängertunnel) auf ca. 3.000.000 € geschätzt worden seien, die Kosten für die Auflassung des Bahnübergangs km 6,5 und den Ausbau des südlichen L-Rings auf ca. 300.000 €. Diesen Variantenvergleich habe die Beklagte ihrer Abwägung rechtsfehlerfrei zugrunde gelegt und die Errichtung einer Personenunterführung bereits „aus Kostengründen“ als nicht vertretbar gewertet. Ein Lageplan, aus dem der Flächenbedarf für eine Eisenbahnüberführung hervorgehe, werde ergänzend vorgelegt. Dass sich die Variante 4 angesichts der erheblichen Mehrkosten und der zusätzlichen Grundstücksbetroffenheiten und Eingriffe in Flächen der Beklagten als vorzugswürdiger hätte aufdrängen müssen, sei zu verneinen. Inwieweit die Auflassung des Bahnübergangs km 6,5 zu einer Beeinträchtigung des Orts- und Landschaftsbildes führen soll, bleibe unklar, sodass die Nichtberücksichtigung dieses Belangs nicht zu einem Abwägungsfehler führen könne. Darüber hinaus sei die Klägerin nicht befugt, als Sachwalterin von Rechten Dritter bzw. des Gemeinwohls die Unvereinbarkeit des Vorhabens mit den Belangen von Natur und Landschaft gerichtlich überprüfen zu lassen. Wegen des weiteren Vorbringens der Beteiligten und des Sachverhalts im Einzelnen wird auf die Gerichtsakte und die Verwaltungsvorgänge der Beklagten (Beiakten A bis G) Bezug genommen. Sie sind Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen.