1 LB 505/15

Leitsatz: 1. Die Aussagen der ERA 2010 zu Faktoren und Bedingungen der Verkehrssicherheit auf Straßen lassen Schlüsse auf das Vorliegen von qualifizierten Gefahren i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO (juris: StVO 2013) zu.(Rn.40) 2. Zur Annahme einer qualifizierten Gefahrenlage i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO (juris: StVO 2013) bei einem Verkehrsaufkommen von über 700 Kfz/h, einer Fahrbahnbreite zwischen sechs und sieben Metern und einer durchgehenden Linie (Zeichen 295 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO (juris: StVO 2013)).(Rn.40) 3. Bei der Anordnung eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Zeichen 240 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO (juris: StVO 2013) ) ist bei Ausübung des Ermessens das Ausschlusskriterium „starkes Gefälle“ nach Pkt. 3.6 der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen zu berücksichtigen.(Rn.47) Auf die Berufung des Klägers wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Schwerin vom 15. Juli 2015 – 7 A 683/14 – geändert: Die Radwegebenutzungspflicht in der Inselstraße in der Stadt W. im Ortsteil R. gemäß Zeichen 240, Anlage 2 und § 41 Abs. 1 StVO, in der Fassung des Widerspruchsbescheids des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern vom 18. März 2014 wird aufgehoben. Der Beklagte wird verurteilt, die zur Bekanntgabe der Anordnung aufgestellten Verkehrszeichen zu entfernen. Der Beklagte trägt die Kosten des gesamten Verfahrens. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Revision wird nicht zugelassen. Die Berufung des Klägers ist zulässig, insbesondere form- und fristgerecht begründet worden, und hat auch in der Sache Erfolg. Seine Klage ist zulässig und begründet. Die Radwegebenutzungspflicht für die Inselstraße in R. in nördlicher Richtung (Zeichen 240 gemeinsamer Geh- und Radweg) ist rechtswidrig. Das Urteil des Verwaltungsgerichts war entsprechend zu ändern. Die Berufung ist zulässig. Der Kläger hat nach Zustellung des Beschlusses über die Zulassung der Berufung am 25. Juli 2019 mit am 29. Juli 2019 eingegangenem Schriftsatz einen bestimmten Berufungsantrag gestellt und seine Berufungsgründe - fristgerecht - mit am 8. August 2019 eingegangenem Schriftsatz dargelegt (§ 124a Abs. 3 Satz 4 i.V.m. § 124a Abs. 6 Satz 3 VwGO). Die Berufung ist auch begründet. Die Klage des Klägers gegen die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht mit dem Zeichen 240 (gemeinsamer Geh- und Radweg) hat Erfolg. Der Kläger hat einen Anspruch auf Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Letztere ist rechtswidrig und verletzt den Kläger in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Die Klage ist als Anfechtungsklage nach § 42 Abs. 2 VwGO zulässig. Das Begehren des Klägers richtet sich gegen die Radwegebenutzungspflicht in der zum Zeitpunkt der Klageerhebung bzw. des Erlasses des Widerspruchsbescheides geltenden Fassung. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Beklagte die Benutzung des Radweges auf der östlichen Seite der Inselstraße als gemeinsamer Geh- und Radweg (Zeichen 240) mit Verfügung vom 5. März 2014 angeordnet und damit und insoweit die bis dahin geltende Regelung eines getrennten Geh- und Radweges (Zeichen 241) ersetzt. Die Radwegebenutzungspflicht nach Zeichen 241 ist nachfolgend mit Aufstellung der entsprechenden Verkehrsschilder gegenüber den Verkehrsteilnehmern als Verwaltungsakt bekanntgemacht worden (vgl. dazu BVerwG, Urt. v. 23.09.2010 - 3 C 32/09 -, juris, Rn. 12). Der Widerspruchsbescheid des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr vom 18. März 2014 ist auf dieser veränderten Rechtsgrundlage ergangen und hat die von dem Kläger begehrte Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht vor dem Hintergrund der Anordnung vom 5. März 2014 abgelehnt. Ein gesondertes Vorverfahren (§ 68 Abs. 1 VwGO) gegen die Anordnung des Verkehrszeichens 240 war für den Kläger entbehrlich. Das Klagebegehren ist auf Anfechtung der Radwegebenutzungspflicht in der Fassung des Zeichens 240 gerichtet anzusehen. Die Klage ist nach Erlass des Widerspruchsbescheides vom 18. März 2014 am 07. April 2014 auch innerhalb der Frist des § 74 Abs. 1 VwGO erhoben worden. Die Klage ist auch begründet. Die Radwegebenutzungspflicht ist rechtswidrig und verletzt den Kläger in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Ermächtigungsgrundlage für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht ist § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO i. V. m. § 45 Abs. 9 Satz 3 und § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO. Danach darf die Pflicht, Radwege zu benutzen, als Beschränkung des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in der Vorschrift genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Voraussetzung ist eine Gefahrenlage, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Liegt diese Voraussetzung vor, steht es im pflichtgemäßen Ermessen der Behörde, mit welcher Maßnahme die Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll (BVerwG, a.a.O., Rn. 35; Beschl. v. 16.04.2012 - 3 B 62/11 -, juris, Rn. 8; Sauthoff, Recht der öffentlichen Straßen, 2. Aufl. Rn. 594). Vorliegend ist nach Berücksichtigung sämtlicher Umstände des Falles in Übereinstimmung mit der Entscheidung des Verwaltungsgerichts eine qualifizierte Gefahrenlage für den Fahrradverkehr auf der Inselstraße in Redentin zu bejahen (nachfolgend a.). Der Beklagte hat jedoch nicht frei von Ermessensfehlern über die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht (Zeichen 240 - gemeinsamer Geh- und Radweg) entschieden (nachfolgend b.). a. Eine auf Grund der örtlichen Verhältnisse bestehende qualifizierte Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO liegt vor. Für eine solche Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in der Vorschrift genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, bedarf es einer das allgemeine Risiko deutlich übersteigenden Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts. Eine Gefahrenlage liegt nicht erst dann vor, wenn ohne ein Handeln der Straßenverkehrsbehörde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zusätzliche Schadensfälle zu erwarten wären. Bei den regelmäßig betroffenen hochrangigen Rechtsgütern reicht eine geringere Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts aus. Es genügt, dass eine entsprechende konkrete Gefahr besteht, die sich aus den besonderen örtlichen Verhältnissen ergibt (BVerwG, a.a.O., Rn. 22). Als Rechtsgüter kommen die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs in Betracht. Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO können insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen, der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein. Die Bejahung einer konkreten Gefahrenlage setzt eine sorgfältige Prüfung der Verkehrssituation voraus (BVerwG, Urt. v. 05.04.2001 - 3 C 23/00 -, juris; Sauthoff, Öffentliche Straßen, 2. Aufl., Rn. 592). Bei der Einschätzung der Gefahrenlage kann ergänzend auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010 (ERA 2010) zurückgegriffen werden, der - ungeachtet dessen, dass ihnen keine Verbindlichkeit zukommt - als fachlich anerkanntem Regelwerk entsprechender Sachverstand bzw. Erfahrungswissen entnommen werden kann (vgl. zum Ganzen OVG Bln/Brdbg, Urt. v. 14.02.2018 - OVG 1 B 25.15 -, juris, Rn. 21 ff mit zahlreichen Nachweisen, insbesondere auf die Rechtsprechung des BVerwG). Als besondere örtliche, eine qualifizierte Gefahrenlage begründende Verhältnisse sind hier im Wesentlichen Verkehrsbelastung und Ausbauzustand der Inselstraße und die dortige zulässige Höchstgeschwindigkeit zu berücksichtigen. Zu der auf der Inselstraße auftretenden Verkehrsbelastung wird auf die zutreffenden Darstellungen im verwaltungsgerichtlichen Urteil (Abdruck S. 8/9) Bezug genommen (§ 130b VwGO). Diese Verkehrsbelegung mit einzelnen Spitzenwerten von über 700 KfZ/h ist ein besonderer örtlicher Umstand i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, der zusammen mit der speziellen Breite der Inselstraße im Ortsbereich R. als weiterem örtlichem Umstand eine Gefahrenlage begründet, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt. Diese Beurteilung ergibt sich in Übereinstimmung mit der zutreffenden Auffassung des Verwaltungsgerichts aus der Heranziehung der in der ERA 2010 enthaltenen Bewertungen. Wesentlich für die Beurteilung der Gefahrenlage auf der Inselstraße ist Punkt 3.1 ERA 2010. Nach dieser Bestimmung wird Mischverkehr auf Fahrbahnen mit Breiten zwischen 6,00 und 7,00 m bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken über 400 KfZ/h als problematisch und nicht mehr verträglich angesehen. Nach Tabelle 8 der ERA 2010 sind für den Belastungsbereich II (vgl. Bild 7 der ERA 2010), in den die Inselstraße nach Verkehrsaufkommen und zulässiger Höchstgeschwindigkeit einzuordnen ist, für den Fall eines ungünstigen Fahrbahnquerschnittes nach Spalte 4 der Tabelle 8 der ERA 2010 benutzungspflichtige Radwege in Betracht zu ziehen. Gegenstand bzw. Bezugspunkt der Bewertungen als „problematisch“ und „verträglich“ ist die Verkehrssicherheit und die Qualität des Verkehrsablaufes (vgl. Punkt 2.1 ERA 2010). Das Kriterium der Kraftfahrzeugverkehrsstärke berücksichtigt die vom Kraftfahrzeugverkehr ausgehenden Gefährdungen durch die Verkehrsstärke und die Geschwindigkeit (Punkt 2.3.5 ERA 2010). Zu den wesentlichen Anforderungen, die die ERA 2010 erfüllen soll, gehört die objektive und die subjektive Verkehrssicherheit (Punkt 2.1 ERA 2010). Auch wenn sich die ERA 2010 vorrangig mit dem Neubau und der Änderung von Straßen beschäftigt, lassen ihre Aussagen zu Faktoren und Bedingungen der Verkehrssicherheit auf Straßen damit auch Schlüsse auf das Vorliegen von qualifizierten Gefahren i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StPO zu. Gefahrträchtige Umstände, die bei der Planung von Straßen vermieden werden sollen, verlieren ihre Gefährlichkeit nicht dadurch, dass die Straße nicht erst geplant, sondern bereits gebaut ist. Die Inselstraße im Ortsteil R. weist die kritischen Besonderheiten nach Punkt 3.1 ERA 2010 auf. Sie ist 6,50 m breit und die gemessene Verkehrsbelastung beträgt nach den Ergebnissen der Verkehrszählung zur Spitzenstunde (vgl. Punkt 2.3.5 „Kriterium Kraftfahrzeugverkehrsstärke“) über 700 KfZ. Hintergrund der Beurteilung eines diesen Umständen unterliegenden Mischverkehrs als „problematisch“ bzw. „nicht mehr verträglich“ ist die Annahme, dass bei einer Breite von 6,00 bis 7,00 m im Begegnungsfall KfZ-KfZ der Radverkehr nicht mit ausreichendem Sicherheitsabstand überholt werden kann, wie es bei größeren Fahrbahnbreiten der Fall ist, es zugleich aber nicht ausgeschlossen erscheint, überhaupt Fahrradfahrer zu überholen, was erst auf Fahrbahnbreiten von weniger als 6,00 m zutrifft. Spricht die ERA 2010 damit als fachlich anerkanntes Regelwerk, dem entsprechender Sachverstand bzw. Erfahrungswissen entnommen werden kann (VGH Mannheim, Urt. v. 10.02.2011 - 5 S 2285/09 -, juris, Rn. 44), hier bereits wegen der Verkehrsbelastung und der Fahrbahnbreite für die Annahme einer qualifizierten Gefahrenlage, so führt auch der Umstand, dass die Inselstraße in R. eine durchgehende Linie nach Zeichen 295 der Anl. 2 zu § 41 Abs. 1 StVO aufweist, zu keinem anderen Ergebnis. Der Senat hat erwogen, ob das damit bestehende Verbot, die Linie auch nur teilweise zu überfahren, die Einschätzung rechtfertigt, dass Radverkehr hier ebensowenig überholt werden kann wie - entsprechend Punkt 3.1 der ERA 2010 - auf weniger als 6,00 breiten Straßen. Der KfZ-Fahrer, der auf der zwischen Fahrbahnrand und durchgehender Mittellinie auf der Inselstraße verbleibenden Fahrbahnbreite von ca. 3,20 m im Begegnungsfall (Kfz-KfZ) Radfahrer überholte, könnte zu diesem allenfalls einen „Sicherheitsabstand“ von 40 cm einhalten (vgl. zum Platzbedarf von Radverkehr und überholendem KfZ-Verkehr: BayVGH, Urt. v. 11.08.2009 - 11 B 08.186 -, juris, Rn. 84), was jeden vernünftigen und verantwortungsvollen Kraftfahrer von einem Überholvorgang Abstand nehmen ließe. Die Gefahr, dass „ungeduldige Autofahrer“ gleichwohl versuchen, einen Radfahrer, der mit geringerem Tempo vor ihnen fährt, zu überholen, ist hier weiter dadurch verringert, dass die Lxx im Bereich R. ein Gefälle zwischen 2 % und 4 % aufweist und der Radverkehr daher mit entsprechend höherem Tempo fährt (vgl. zu diesem Aspekt: ERA 2010, Punkt 3.8 „Radverkehrsführung bei Steigung und Gefälle“ und Punkt 2.3.5, wonach ein stärkeres und längeres Gefälle gegen eine Führung im Seitenraum der Straße spricht). Außerdem wäre die Häufigkeit solcher Situationen dadurch verringert, dass es auch bei Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht weiterhin die Alternative der Radwegebenutzung gäbe, die lediglich nicht angeordnet, sondern freiwillig wäre. Nach all dem könnte man wegen der Verringerung der Gefahr von riskanten Überholmanövern aufgrund der durchgehenden Linie in Entsprechung zu den Wertungen der ERA 2010 ebenfalls (wie auf weniger als 6,00 m breiten Fahrbahnen) von einer Verträglichkeit des Mischverkehrs auf der Fahrbahn ausgehen. Dagegen spricht jedoch zum einen die nicht von der Hand zu weisende Gefahr, dass es trotz der Existenz einer durchgehenden Linie und dadurch bedingtem nicht mehr vorhandenen Sicherheitsabstand zum Radfahrer zu gefährlichen Überholvorgängen kommen wird, etwa durch teilweises Überfahren der Linie auch bei Gegenverkehr unter Inkaufnahme unzureichender Sicherheitsabstände nicht nur zum Radfahrer, sondern auch zum Gegenverkehr. Zum anderen geht die ERA 2010 selbst davon aus, dass Mischverkehr bei geringeren Breiten als 6,00 m nur bis zu einer Kraftfahrzeugverkehrsstärke von 700 KfZ/h verträglich ist, hier jedoch zwar die überwiegende Anzahl der Stundenwerte unter dieser Grenze liegt, die Spitzenstundenwerte an verschiedenen Tagen jedoch auch (knapp) darüber. Zudem folgt der Senat dem Verwaltungsgericht dahin, dass die im September 2013 durchgeführte Verkehrszählung den maßgeblichen Umstand nicht berücksichtigen konnte, dass das Verkehrsaufkommen an Kraftfahrzeugen wie auch Radfahrern in den Hauptsommermonaten und -ferienzeiten sowie an entsprechenden Wochenenden aufgrund der Zubringerfunktion der Lxx zu den touristischen Ostseegebieten noch höher ausfallen dürfte mit der Folge einer häufigeren Überschreitung der Verkehrsbelastungsgrenze von 700 KfZ/h. b. Ist danach die Tatbestandsvoraussetzung einer qualifizierten Gefahr i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO letztlich zu bejahen, so hätte der Beklagte ermessensfehlerfrei über die Anordnung der zur Abwendung der Gefahr in Betracht kommenden Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs, etwa der Radwegebenutzungspflicht (Zeichen 240 - gemeinsamer Geh- und Radweg) entscheiden müssen (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.09.2010 – 3 C 32/09 -, juris; Beschl. v. 16.04.2012 – 3 B 62/11 -, juris, Rn. 8; Sauthoff, Recht der öffentlichen Straßen, 2. Aufl., Rn. 594). Dies ist jedoch nicht geschehen. Nach § 114 Satz 1 VwGO ist die gerichtliche Kontrolle einer behördlichen Ermessensentscheidung auf die Überprüfung beschränkt, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind, oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist. Ermessensfehlerhaft in diesem Sinne ist ein Verwaltungsakt auch, wenn die Behörde bei ihrem Handeln von unzutreffenden, in Wahrheit nicht gegebenen, unvollständigen oder falsch gedeuteten tatsächlichen oder rechtlichen Voraussetzungen ausgeht (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 18. Auflage 2012, § 114 Rdnr. 12). Hier ist der Prüfung einer rechtsfehlerfreien Ermessensausübung des Beklagten der Widerspruchsbescheid des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern vom 18. März 2014 zugrunde zu legen. Dort setzt sich das Landesamt mit den Einwänden des Klägers gegen die hier streitige Radwegebenutzungspflicht auseinander und enthält die für die Anordnung des Beklagten vom 5. März 2014 (Zeichen 240, gemeinsamer Geh- und Radweg) sprechenden Ermessenserwägungen. Diese sind in Bezug auf die für gemeinsame Geh- und Radwege zu beachtenden Besonderheiten und damit verbundenen Anforderungen nicht vollständig. Sie lassen eindeutige Aussagen der ERA 2010, auf die der Beklagte sowie das Landesamt ihre Entscheidungen zur Radwegebenutzungspflicht für die Inselstraße im Hinblick auf die Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO gestützt haben, außer acht bzw. berücksichtigen diese nicht im gebotenen Maße. Zunächst findet der Umstand in der Entscheidung des Beklagten für die Anordnung des gemeinsamen Geh- und Radweges keine Berücksichtigung, dass dieser Weg zweifarbig markiert ist. Dies stellt die Eignung des gemeinsamen Geh- und Radweges grundsätzlich in Frage und führt zu dem in der Ermessensbetätigung zu berücksichtigenden Problem, ob die Pflicht zur Benutzung der gemeinsamen Geh- und Radverkehrsanlage das geeignete Mittel ist, die bestehenden Gefahren des Mischverkehrs auf der Fahrbahn zu verringern, ohne neue oder sogar noch größere Gefahren für den Geh- wie für den Radverkehr zu schaffen. Wie aus den in den Verwaltungsvorgängen enthaltenen und den in der mündlichen Verhandlung zugeordneten Lichtbildern ersichtlich, weist der Weg graue Pflasterung auf, die in der Mitte von einem roten Pflasterstreifen durchzogen ist. Diese Anordnung, die aus der Zeit der Sanierung der Inselstraße stammen dürfte, suggeriert den Verkehrsteilnehmern, dass sich in der Mitte des Weges ein rotmarkierter Radstreifen und beidseitig davon der graugepflasterte Gehweg (bzw. links davon der ebenfalls grau gepflasterte Sicherheitsstreifen) befindet, der für sich betrachtet für eine gefahrlose Benutzung viel zu schmal ist. Dies widerspricht den oben mehrfach angesprochenen ERA 2010, die der Senat auch insoweit als fachlich anerkanntes Regelwerk, dem entsprechender Sachverstand bzw. Erfahrungswissen entnommen werden kann, ansieht. Nach Punkt 3.6 der ERA 2010 („Beschilderung“) wird bei gemeinsamer Führung des Radverkehrs mit dem Fußgängerverkehr eine Trennung durch Markierung oder durch andere Elemente nicht vorgenommen. Die hier vorliegende unterschiedliche Markierung der Anlage durch zweifarbige Pflasterung findet in den Ermessensausführungen des Widerspruchsbescheides vom 18. März 2014 jedoch keine Erwähnung. Keine ausreichende Berücksichtigung findet vor allem die mit dem Gefälle der Inselstraße im Bereich R. (2% bis 4%) für einen gemeinsamen Geh- und Radweg verbundene Problematik. Der Widerspruchsbescheid führt aus, die Gefällestrecke von 4% auf 100 m Länge, sonst 2 % und 0 % im Bereich der am Ortsausgang gelegenen Verkehrsinsel hindere nicht an der Ausweisung als benutzungspflichtige Verkehrsanlage. Hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeit seien §§ 3 Abs. 1 Satz 1 und 2 StVO einschlägig. Nach Punkt 3.8 der ERA 2010 sollten starke Gefällestrecken (Gefälle mit mehr als 5 %) wegen der höheren Geschwindigkeiten breiter als mit dem Regelmaß ausgeführt werden. Sei dies nicht möglich, solle aus Sicherheitsgründen auf getrennte Radverkehrsanlagen verzichtet werden. Diese Empfehlungen beachtend, bestehe in der Ortslage R. aufgrund der vorhandenen Längsneigung kein Erfordernis, die benutzungspflichtige Verkehrsanlage breiter als bestehend auszuführen oder gar von einer Radwegebenutzungspflicht abzusehen. Diese Ausführungen übersehen, dass die ERA 2010 unter Punkt 3.6 spezielle und hier einschlägige Empfehlungen für die gemeinsame Führung von Rad- und Fußgängerverkehr vorsehen. Dort wird zunächst auf die Ausnahmefunktion solcher Anlagen hingewiesen, die nur dort vertretbar seien, wo die Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering sei. Sodann enthalten die Hinweise eine Aufzählung von Ausschlusskriterien für die gemeinsame Führung von Fußgänger- und Radverkehr, wozu auch „starkes Gefälle (mehr als 3 %)“ zählt, denn bei Gefälle nimmt die Geschwindigkeit des Radverkehrs zu (Punkt 2.3.5 ERA 2010 „Kriterium Längsneigung“). Eine Auseinandersetzung mit diesem speziellen Ausschlusskriterium fehlt. Sie ist auch nicht verzichtbar, weil das fragliche Gefälle der Inselstraße zwischen 4% und 0% schwankt. Der 4 %ige Gefälleabschnitt erstreckt sich auf einer Länge von 100 m, was für die Aufnahme erhöhter Geschwindigkeiten der Radfahrer bereits ausreicht, zudem weitere Abschnitte ebenfalls im Gefälle verlaufen und somit nicht zu einer Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten beitragen. Die Ausführungen im Widerspruchsbescheid zu den den Verkehrsteilnehmern allgemein obliegenden Sorgfaltspflichten nach §§ 3 Abs. 1 Satz 1 und 2 StVO sind nicht ermessensgerecht, weil es um konkrete Gefahren auf dem gemeinsamen Geh- und Radweg geht, die trotz der verkehrsrechtlichen Sorgfaltspflichten aller Verkehrsteilnehmer auftreten können. Bei anderer Sichtweise könnte niemals von der Gefährlichkeit einer bestimmten Verkehrsführung gesprochen werden, auch nicht von Gefahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn i. S. v. § 45 Abs. 9 S. 3 StPO, die durch ausnahmslos vorschriftsmäßiges und sorgfaltsgerechtes Verkehrsverhalten ausgeschlossen wären. Der Anspruch des Klägers auf Entfernung der zur Bekanntgabe der Radwegebenutzungspflicht aufgestellten Verkehrszeichen (Zeichen 240) ergibt sich aus dem allgemeinen Folgenbeseitigungsauspruch und der entsprechenden Anwendung von § 113 Abs. 1 Satz 2 VwGO (vgl. Stelkens, in Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Aufl. 2018, § 35, Rn. 335; Wolff, in Sodan/Ziekow, 5. Aufl., § 113, Rn. 204 ff.) Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO, § 709 ZPO. Die Revision war nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO vorliegt. Die Beteiligten streiten über die Radwegebenutzungspflicht für den Radweg der L xx (Inselstraße) in W., Ortsteil R.. Der Kläger wandte sich mit seinem an den Beklagten gerichteten Antrag vom 25. April 2013 u.a. gegen die seinerzeit mit Zeichen 241 angeordnete Benutzungspflicht für den auf der östlichen Seite der L 12 gelegenen, in Richtung Norden führenden Radweg in R. (nördlich von W.) und bat aus Gründen der Verkehrssicherheit um Überprüfung und Neubescheidung. Der Beklagte beteiligte daraufhin die Polizei sowie das Straßenbauamt und ließ im September 2013 eine Verkehrszählung durchführen. Danach lag die Verkehrsbelastung in der Zeit zwischen 10.00 und 18.00 Uhr im Wesentlichen im Bereich von 500 bis 600 Kfz/h mit vereinzelten Spitzenwerten von über 700 Kfz/h.Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist auf der Inselstraße mit 50 km/h ausgewiesen. Die Straße hat im Bereich der Ortsdurchfahrt auf einer Länge von 100 m in Richtung Norden ein Gefälle von 4%, sonst von 2% und eine Breite von ca. 6,50 m. Bis auf verschiedene Einmündungsbereiche ist die Fahrbahn der Straße mit dem Zeichen 295 versehen (durchgezogene Linie als Fahrstreifenbegrenzung). Außerdem ist das Überholverbot nach Zeichen 276 angeordnet. Der Radweg Richtung Norden ist in der Ortslage R. etwa 550 m lang und teilweise rot gepflastert. Ab dem Einmündungsbereich mit der Straße „An der Bucht“ wird er in Richtung Norden als Fernradweg geführt. Mit Bescheid vom 11. November 2013 lehnte der Beklagte den Antrag des Klägers auf Aufhebung der Benutzungspflicht des Radweges in der Ortslage R. in Richtung Norden ab. Die die Benutzungspflicht regelnden Verkehrszeichen seien bestandskräftig und rechtmäßig angeordnet. Die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO für Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs seien erfüllt. Aufgrund der Verkehrsbelastung, der vorhandenen Fahrbahnbreiten und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sei von einer das allgemeine Risiko erheblich übersteigenden Gefahrenlage für das Führen des Radverkehrs auf der Straße auszugehen. Der stadtauswärts Richtung P. führende Radweg sei nicht zu schmal und erlaube auch im Übrigen hinsichtlich der Verkehrsflächen, der Linienführung sowie des Umfallgeschehens eine gefahrlose Benutzung. Der Beklagte ordnete gegenüber der Straßenmeisterei R. unter dem 5. März 2014 an, das am Radweg Richtung Norden bislang aufgestellte Zeichen 241 (getrennter Geh- und Radweg) durch das Zeichen 240 (gemeinsamer Geh- und Radweg) auszutauschen. Den gegen den Bescheid vom 11. November 2013 erhobenen Widerspruch des Klägers wies das Landesamt für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern mit Widerspruchsbescheid vom 18. März 2014 (Akt.z. 0225-621-24-127-9-18/1) zurück. Zur Begründung ist im Wesentlichen ausgeführt, bei der Entscheidung, Radverkehr auf benutzungspflichtigen Verkehrsanlagen außerhalb der Fahrbahn des motorisierten Fahrzeugverkehrs zu führen, habe die Funktion der L 12 als Hauptzufahrt zur Insel P. sowie die ermittelte Verkehrsbelegung von mehr als 700 Kfz/h eine gewichtige Rolle gespielt. Die Verkehrsbelegung der L 12 bewege sich an der Grenze der in der ERA 2010 genannten Belastungsbereichen II und III. Benutzungspflichtige Radwege kämen nach Tabelle 8 der ERA 2010 bereits im Belastungsbereich II unter bestimmten, hier vorliegenden Bedingungen in Betracht. Durch die gemeinsame Führung des Radverkehrs mit dem Fußgängerverkehr entstünden auch keine solchen Gefahren, die etwaige Gefahren bei einer gemeinsamen Führung des Radverkehrs mit dem Kfz-Verkehr (Mischverkehr) auf der Fahrbahn übersteigen würden. Die Radverkehrsführung sei an die straßenräumlichen und verkehrlichen Verhältnisse angepasst. Unter Berücksichtigung der Flächenverfügbarkeit, der Geschwindigkeit, der Dichte von Grundstückszufahrten und Einmündungen und der Unfallsituation sei die benutzungspflichtige Verkehrsanlage verkehrssicher, der Nutzeranzahl und den Nutzungsansprüchen entsprechend ausreichend bemessen sowie für die Benutzer eindeutig und zweifelsfrei kenntlich gemacht. Der Gehweg werde in der Ortslage R. nicht erheblich frequentiert. Die Längsneigung rechtfertige keinen Ausbau des Geh- und Radweges breiter als das Regelmaß. Der Kläger hat am 7. April 2014 Klage (7 A 683/14) erhoben. Zur Begründung hat er im Wesentlichen vorgetragen, die angegriffene Radwegebenutzungspflicht sei rechtswidrig. Die Voraussetzungen nach § 45 Abs. 9 StVO lägen nicht vor. Der Beklagte habe keine besonderen Gefahren für den Mischverkehr auf der Fahrbahn festgestellt und auch kein Ermessen ausgeübt. Der Kläger hat beantragt, 1. die Radwegebenutzungspflicht in der Inselstraße in der Stadt W. im Ortsteil R. in der Fassung des Widerspruchsbescheides (0225-621-24-127-9-18/1) des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern vom 18. März 2014 aufzuheben, 2. die Beklagte zu verurteilen, die zur Bekanntgabe der Anordnung aufgestellten Verkehrszeichen zu entfernen. Der Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Mit Urteil vom 15. Juli 2015, dem Kläger zugestellt am 16. November 2015, hat das Verwaltungsgericht Schwerin die Klage vollumfänglich abgewiesen. Zur Begründung ist im Wesentlichen ausgeführt, der Bescheid des Beklagten vom 11. November 2013 sowie die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht seien rechtmäßig. Es könne unentschieden bleiben, ob die bereits vor dem Jahr 2013 erfolgte Anordnung der Radwegebenutzungspflicht gegenüber dem Kläger bestandskräftig geworden sei, denn der Beklagte habe die Anordnung auf den Antrag des Klägers hin inhaltlich überprüft und den Antrag in der Sache beschieden. Die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht sei an § 45 Abs. 9 S. 2 StVO zu messen. Die dort vorausgesetzte auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruhende qualifizierte Gefahrenlage liege vor. Sie ergebe sich aus der besondere Kraftfahrzeugverkehrsbelastung im hier entscheidenden Streckenabschnitt sowie aus der deutlichen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Kraftfahrzeugverkehr und dem Fahrradverkehr bei einer insgesamt nur mäßigen Fahrbahnbreite. Der Beleg für eine qualifizierte Gefahrenlage ergebe sich aus der Heranziehung der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 2010, der als fachlich anerkanntes Regelwerk Sachverstand und Erfahrungswissen für die Gefahrenprognose entnommen werden könne. Vorliegend habe eine Verkehrszählung Verkehrsmengen von über 400 Kraftfahrzeugen pro Stunde (KfZ/h) ergeben. Der Spitzenwert habe im Schnitt zwischen 15 und 16 Uhr jeweils zwischen 600 und 700 KfZ/h betragen, bei einem Schwerverkehrsanteil von ca. 4,5 %. Nicht vernachlässigt werden dürfe der Umstand, dass es sich dabei um eher konservative Zahlen handele, weil die Inselstraße eine touristische Zubringerfunktion zu den Stränden der Insel P. am S. habe und die werktäglichen Spitzenstunden deshalb vor allem in den Monaten Juni, Juli und August sowie während der übrigen Ferienzeiten und an verlängerten Wochenenden anfielen. Die Verkehrszählung sei dagegen in der Nebensaison durchgeführt worden. Aber auch danach sei hier wegen der eingeschränkten Fahrbahnbreite von 6,50 m die qualifizierte Gefahrenlage belegt, denn die ERA 2010 gehe für die Frage der Verkehrsführungsformen an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen nach ihrem Abschnitt 3.1 davon aus, dass Mischverkehr auf Fahrbahnen mit Breiten zwischen 6 und 7 m bei einer Kraftfahrzeugstärke von über 400 KfZ/h problematisch sei. Die qualifizierte Gefährdungslage beruhe vorliegend zudem darauf, dass auch die Gesamtzahl der täglichen Fahrzeugbewegungen insgesamt ausgesprochen hoch sei und es nicht nur um einzelne Tagesspitzen (Berufsverkehre) gehe. Die Möglichkeit der Anordnung benutzungspflichtiger Radwege sei nach der Tabelle 8 der ERA 2010 sowie dem dortigen Bild 7 im Abschnitt 2.3.3 ausdrücklich vorgesehen. Die danach bei Anlegung der Maßstäbe der ERA 2010 festzustellende Gefahrenlage werde durch das vorgelegte Bildmaterial bestätigt. Danach sei eine konkrete Gefährdung des Verkehrs bei unterstelltem Mischverkehr zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen wegen der Geschwindigkeitsdifferenz und den wegen der hohen Verkehrsdichte regelmäßig fehlenden sicheren Überholmöglichkeiten offenkundig. Ein gefahrloses Überholen der Radfahrer sei auf Grund des vielfach auftretenden Begegnungsverkehrs nur erschwert möglich, wenn der notwendige Sicherheitsabstand eingehalten werden solle. Das gelte umso mehr angesichts des Umstandes, das während der saisonalen Spitzenzeiten mit einer deutlich erhöhten Zahl von Radfahrern zu rechnen sei. Auch die seitens des Beklagten getroffene Ermessensentscheidung begegne keinen rechtlichen Bedenken. Maßnahmen im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO ergingen im Ermessen der zuständigen Behörden. Die Straßenverkehrsbehörde habe eine Einschätzungsprärogative, wobei es ihr auf Grund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens vorbehalten sei, festzulegen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspreche. Von dieser Einschätzungsprärogative habe die Behörde bei ihrer Abwägung der jeweiligen Gefahrensituationen durch Trennverkehr oder Mischverkehr sachgerecht Gebrauch gemacht. Sie sei zu dem Ergebnis gekommen, dass die Radwegebenutzungspflicht für den Radweg stadtauswärts Richtung P. keine für die Verkehrsteilnehmer unzumutbaren Gefährdungen mit sich bringe und habe dabei die Radwegbreite von 1,50 m, die Situation bei der Einmündung der Straße „Landgang“ und die nicht vollständige Breite des Weges für Fußgänger berücksichtigt. Er habe die Frage des verlegten Pflasters berücksichtigt und die gesamte Verkehrsanlage als gut eingeschätzt. Der angefochtene Widerspruchsbescheid des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr habe weitere Umstände behandelt, etwa, dass es sich bei dem hier interessierenden Abschnitt der Straße um eine Gefällestrecke handele und die Nutzungsfrequenz durch Fußgänger überschaubar sei. Die angefochtene Entscheidung beruhe damit ersichtlich nicht auf sachfremden und unvertretbaren Erwägungen. Auch die Frage, ob von der Benutzung des Geh- und Radweges selbst Gefahren ausgingen, ist von dem Beklagten in seiner Abwägung einbezogen worden. Der Beklagte habe in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass es bei der bereits getrennten Verkehrsführung von Kfz- und Radverkehr zu keinen Fahrradunfällen mit Fremdverschulden gekommen sei. Die Benutzung des Geh- und Radweges sei auch nicht bereits deshalb grundsätzlich unzumutbar, weil er teilweise nicht in voller Breite ausgebaut worden sei. Die von der ERA 2010 genannten Mindestmaße seien Empfehlungen, weil es sich hier nicht um einen Neubau bzw. eine wesentliche Änderung des Radweges, sondern um einen bereits bestehenden Geh- und Radweg handele. Deshalb könnten von diesen Empfehlungen Abstriche gemacht werden. Die von dem Kläger gerügten Mängel des Radweges führten nicht zu der Einschätzung, dass eine durch die Mitbenutzung der Fahrbahn durch Radfahrer begründete qualifizierte Gefährdungssituation wegen eines mangelhaften Zustandes des Radweges hinnehmbar wäre. Schließlich sei die Radwegebenutzungspflicht auch angemessen. Nach Stellung und fristgemäßer Begründung seines Berufungszulassungsantrages hat der Senat die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Schwerin vom 15. Juli 2015 mit Beschluss vom 4. Juli 2019, dem Kläger zugestellt am 25. Juli 2019, wegen ernstlicher Zweifel an dessen Richtigkeit zugelassen. Der Senatsvorsitzende hat die Frist zur Begründung der Berufung mit Verfügung vom 1. August 2019 um einen Monat verlängert. Der Schriftsatz zur Begründung der Berufung ist sodann schon am 8. August 2019 bei Gericht eingegangen. Der Kläger trägt zur Begründung seiner Berufung vor, die streitgegenständliche Radwegebenutzungspflicht sei rechtswidrig, da weder die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 VwGO noch die einschlägigen Voraussetzungen der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) vorlägen noch Ermessen ausgeübt worden sei. Es fehle an einer besonderen Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, das Verwaltungsgericht habe als Beleg für eine „qualifizierte Gefahrenlage“ das „KFZ-Kriterium“ der ERA 2010 herangezogen, obwohl in der ERA 2010 kein Bezug zu einer tatsächlichen oder vermeintlichen Gefährlichkeit hergestellt werde, sondern dieses Kriterium nur zur Vorauswahl der geeigneten Führungsformen diene. Nirgendwo in der ERA 2010 sei geregelt, dass die angegebene Verkehrsbelastung ein Beleg für eine Gefahrenlage sei noch ein Indiz dafür. Zu den tatbestandlichen Voraussetzungen für die Radwegebenutzungspflicht gehöre außerdem, dass die qualitativen Mindestanforderungen an einem Radweg eingehalten werden, die der Gesetzgeber aus Verkehrssicherheitsgründen in den Verwaltungsvorschriften zur StVO festgeschrieben habe. Diese Voraussetzungen lägen jedoch nicht vor. Wenn das Verwaltungsgericht eine Gefahr aus dem Umstand herleite, dass Kraftfahrzeuge bei Gegenverkehr Radfahrer nicht überholen könnten, wenn sie regelgerechte Sicherheitsabstände einhalten würden, so sei das fehlerhaft. Es werde dabei übersehen, dass Erschwernisse, die lediglich die normalen Gegebenheiten des heutigen Straßenverkehrs widerspiegelten, keinen Anlass für Verkehrsbeschränkungen bieten könnten. Für die Annahme einer besonderen Gefahrenlage auf der Fahrbahn fehle es insgesamt an einem substantiierten Vortrag. Darauf, ob Gefahren auf dem Radweg zu erkennen seien, komme es nicht an. Es sei zu beachten, dass der Mischverkehr unter anderem aus Kraftfahrzeugen und Radfahrern in § 2 Abs. 1 StVO ausdrücklich als Regelfall vorgeschrieben sei. Es sei nicht so, wie es das Verwaltungsgericht angenommen habe, dass die Radverkehrsführung auf Sonderwegen der Regelfall und die Fahrbahnnutzung durch Radfahrer die Ausnahme sei. Dies stelle das Regel-Ausnahme-Verhältnis des § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO auf den Kopf und sei nicht vertretbar. Die von dem Verwaltungsgericht maßgeblich herangezogene und angeblich ungünstige Fahrbahnbreite hätte in der Ermessensprüfung ihren Niederschlag finden müssen, denn die angenommenen Gefahren, die aus der Breite der Fahrbahn resultierten, hätten durch eine einfache straßenverkehrsrechtlich wirksame Weise mit dem Zeichen 295 auf ein günstigeres Maß verändert werden können. Die Annahme des Verwaltungsgerichtes, die Radwegebenutzungspflicht sei zur Minimierung der Gefahren geeignet, widerspreche sowohl den Erkenntnissen der gesamten einschlägigen Verkehrssicherheitsforschungen seit Mitte der 80-er Jahre als auch den Erkenntnissen des Gesetzgebers, der ja gerade vom Gegenteil überzeugt gewesen sei und deshalb die allgemeine Radwegebenutzungspflicht mit der StVO-Novelle 1997 aufgehoben habe. Die Erwägungen des Verwaltungsgerichts zur Ermessenausübung seien unzutreffend. Die streitgegenständliche Anordnung sei bereits nicht geeignet, denn sie vermehre die zu befürchtenden Gefahrensituationen. Hinsichtlich der Prüfung habe keinerlei Abwägung mit anderen in Betracht kommenden Mitteln, die die StVO biete, stattgefunden. Weder ein Tempolimit noch ein Verkehrszeichen 295 noch ein Gefahrenzeichen 138 seien in die Erwägungen eingestellt worden. Die Radwegebenutzungspflicht sei letztlich auch nicht verhältnismäßig im engeren Sinne. Hier gehe es darum, abzuwägen, ob der Gewinn auf der einen Seite im angemessenen Verhältnis zu den Gefahren auf der anderen Seite stehe. Der Gewinn sei hier auf Seiten der Autofahrer, dass diese keine langsamen vor ihnen fahrenden Radfahrer überholen müssten, der Verlust auf der anderen Seite, das alle Radfahrer den Gefahren des Radweges ausgesetzt würden, die sie nach Auffassung des Gerichtes mit angemessener Geschwindigkeit mindern könnten. Dies sei jedoch unverhältnismäßig, schon weil den Autofahrern vom Gericht nicht abverlangt werde, eine angemessene Geschwindigkeit einzuhalten. Habe der Beklagte danach keinerlei Ermessen ausgeübt, liege ein Ermessensfehler in der Form des Ermessensnichtgebrauchs vor. Eine Ergänzung im Sinne des § 114 Satz 2 VwGO sei bereits mangels ergänzungsfähiger Grundlage nicht möglich. Der Kläger beantragt, das Urteil des Verwaltungsgerichts Schwerin vom 15. Juli 2015 - 7 A 683/14 - aufzuheben, die Radwegebenutzungspflicht in der Inselstraße in der Stadt W. im Ortsteil R. in der Fassung des Widerspruchsbescheides des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern vom 18. März 2014 aufzuheben und die Beklagte zu verurteilen, die zur Bekanntgabe der Anordnung aufgestellten Verkehrszeichen zu entfernen. Der Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Er führt zur Begründung aus, in dem angefochtenen Urteil seien die vorliegenden Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 9 S. 2 StVO rechtsfehlerfrei festgestellt worden, insbesondere sei eine Gefahrenlage gegeben. Es entspreche der Rechtsprechung anzunehmen, dass die Frage, ob eine die Radwegebenutzungspflicht rechtfertigende Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 S. 2 StVO vorliege, auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse abhängig von einer Vielzahl von Faktoren zu beurteilen sei. Diese Faktoren seien u.a. die Streckenführung, der Ausbauzustand der Straße und ihrer Nebenanlagen, witterungsbedingte Einflüsse, Verkehrsbelastungen und Unfallzahlen. Das Verwaltungsgericht habe die Verkehrsbelastung der Straße – auch durch den Schwerlastverkehr –, die Streckenführung, den Ausbau der Strecke, die Fahrbahnbreite, die Möglichkeit, Überholvorgänge auf der Strecke durchzuführen, sowie den Umstand berücksichtigt, dass es sich um eine Zubringerstraße zur Ferieninsel P. handele. Dabei habe es auf die durchgeführte Verkehrszählung im Zeitraum September 2013 verwiesen, Erwägungen zur Bedeutung der Straße als Verbindungsstraße zwischen der Hansestadt W., zu den Stränden der in den Sommermonaten touristisch stark frequentierten Ostsee und der daraus folgenden Gefährdung des Verkehrs durch Mischverkehr mit der sich aus der Gefällelage ergebenden Unübersichtlichkeit des Verkehrs angeführt. Diese Umstände seien – entgegen dem Vorbringen des Klägers – innerörtlich nicht geradezu charakteristisch. Es gehe um eine vielfrequentierte, auch von Fahrradausflüglern genutzte Strecke des Ostseeradwegs, einen Teil der Landesstraße 12, die kurz vor einem außerörtlichen Straßenabschnitt mit den entsprechend höheren Geschwindigkeiten liege. Eine verkehrsplanerische Untersuchung des Ingenieurbüros K. für das Jahr 2016, die im Auftrag des Straßenbauamtes Schwerin erstellt worden sei, bilde zwar nicht den streitgegenständlichen Streckenabschnitt der L12 ab, jedoch den unmittelbar davor liegenden Abschnitt der Lxx Hoher Damm. Die Analyse zeige, dass die Anzahl der Fahrzeuge auf dem Streckenabschnitt direkt vor Beginn des Ortsteils M. weiterhin bei 7600 durchschnittlich täglichem Verkehr (DTV) liege. Der Lkw- und Schwerlastverkehr sei mit 300 bzw. 410 DTV angegeben. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie der beigezogenen Verwaltungsvorgänge verwiesen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.