20 B 1470/03.AK

Der Antrag wird abgelehnt. Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Der Streitwert wird auf 5.000 EUR festgesetzt. Gründe Der Antrag, die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs des Antragstellers vom 11. April 2003 gegen die Baugenehmigung des Antragsgegners zur Errichtung einer Fracht-Umschlaghalle auf dem Gelände des Flughafens Köln/Bonn vom 2. April 2003 (Az. 63/B17/0138/2002) anzuordnen, hat keinen Erfolg. Allerdings führt im Rahmen der Interessengewichtung nach § 80a Abs. 1 Nr. 2, Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO nicht bereits die Orientierung an den Erfolgsaussichten des Widerspruchs zu einer eindeutigen Nachrangigkeit der Interessen des Antragstellers wegen ersichtlicher Aussichtslosigkeit seines Rechtsbehelfs; denn nach dem derzeitigen Sach- und Streitstand lässt sich jedenfalls nicht mit der erforderlichen Offensichtlichkeit feststellen, dass die streitige Baugenehmigung Rechte des Antragstellers nicht verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Die verbleibenden Bedenken rechtfertigen aber ihrerseits nicht den Schluss auf einen hinreichend absehbaren Erfolg des Widerspruchs bzw. einer sich daran anschließenden Anfechtungsklage und damit einer greifbar geringen Schutzwürdigkeit der vom Antragsgegner vertretenen Belange und der Interessen der Beigeladenen. Dass die angefochtene Baugenehmigung den Antragsteller in seinen Rechten verletzt, ist nicht überwiegend wahrscheinlich. Da eine Verletzung nachbarschützender Vorschriften des Baurechts nicht geltend gemacht wird und wegen der erheblichen Entfernung zwischen dem Grundstück des Antragstellers und der genehmigten Frachthalle erkennbar auch nicht in Betracht kommt, geht es dem Antragsteller allein um die Vermeidung als nachteilig empfundener Folgen für sein Grundstück, die er durch verstärkten Flugbetrieb als Auswirkung der Nutzung der Frachthalle besorgt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, der der beschließende Senat folgt, kann ein Drittbetroffener die Baugenehmigung für einen Hochbau auf einem Flughafengelände mit der Begründung anfechten, ihm sei die planerische Abwägung seiner dem Vorhaben entgegenstehenden Belange versagt geblieben. Dem Drittbetroffenen steht zwar auch im Luftverkehrsrecht kein Anspruch auf Durchführung des richtigen Verfahrens zu, er kann aber beanspruchen, dass ihm daraus, dass dieses rechtswidrig unterblieben ist, keine Beeinträchtigung seiner materiellen Rechtspositionen erwächst, wie sie etwa darin liegen kann, dass eine planerische Abwägung seiner Belange versagt bleibt. BVerwG, Urteil vom 26. September 2001 - 9 A 3.01 -, BVerwGE 115, 158, 164. Hiervon ausgehend kann der Antragsteller nicht mit ersichtlichem Erfolg geltend machen, ihm sei infolge der Zulassung der Frachthalle durch Baugenehmigung die Abwägung von Lärmschutzbelangen vorenthalten worden. Abwägungserhebliche Belange sind nicht schon und allein deswegen adäquat-kausal berührt, weil sich infolge des Ausbaus der Frachtabfertigungskapazitäten am Flughafen Köln/Bonn eine Erhöhung bzw. Veränderung des nächtlichen Luftverkehrsaufkommens und der den Antragsteller treffenden nächtlichen Fluglärmbelastung einstellen mag. Eine faktische Verschlechterung der derzeitigen Situation kann unterstellt werden - wenngleich der hierauf bezogene Vortrag des Antragstellers, auch soweit er gutachtlich untermauert ist, kaum etwas Greifbares für seine konkrete Situation hergibt; dies führt aber noch nicht darauf, dass eine solche Veränderung bei anderweitiger - nach Antragstelleransicht rechtlich gebotener, planerischer - Zulassungsentscheidung in eine Abwägung einzustellen wäre. Der Antragsteller weist unter Bezugnahme auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15. September 1999 - 11 A 22.98 -, UPR 2000, 116, selbst darauf hin, dass nicht jede Verschärfung der faktischen Betroffenheit auch als privater Belang abwägungserheblich ist. Beeinträchtigungen, die von einer früheren luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidung bereits gedeckt sind und von einer späteren Änderung des Flughafens nicht berührt werden, müssen in späteren Planungsverfahren nicht erneut einbezogen und abgewogen werden. Die Frage ihrer Zumutbarkeit wird grundsätzlich nicht erneut aufgeworfen; sie sind aufgrund der bestehenden Zulassung des Flughafens hinzunehmen, und zwar auch dann, wenn sie sich erst lange nach der Zulassung realisieren. Solche Beeinträchtigungen stellen sich als Folge einer bloß gesteigerten Ausnutzung dar, die ihrerseits nicht genehmigungsbedürftig ist. Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1997 - 11 C 1.97 -, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 27. Dafür, dass der Fall hier so liegt, die Errichtung der Frachthalle also die Fluglärmproblematik nicht erneut zur Entscheidung stellt, spricht Erhebliches. Der von der Umgebung potenziell hinzunehmende Flugbetrieb am Flughafen Köln/Bonn und dessen Auswirkungen werden (außer durch Betriebsregelungen) durch die technische, "luftseitige" Kapazität des Flughafens bestimmt, die nach Auffassung des Senats, vgl. Senatsurteil vom 23. November 2000 - 20 D 115/97.AK -, Urteilsabdruck S. 15 ff., enger insoweit neuerdings BayVGH, Urteil vom 7. Januar 2003 - 20 A 02.40036 u.a. -, NVwZ-RR 2003, 410, durch den Bestand an Flugbetriebsflächen definiert wird. Die Ausführungen des Antragstellers geben keinen Anlass, hiervon zu seinen Gunsten abzurücken. Hochbauten wie die streitgegenständliche Fracht-Umschlaghalle erhöhen vor diesem Hintergrund die "landseitige" Abfertigungskapazität eines Flughafens, nicht aber seine technische Kapazität. Die Baugenehmigung trägt insoweit lediglich zur weiteren Ausnutzung der bereits bestehenden technischen Kapazität des Flughafens bei. Eine Mehrbelastung aus Flugbetrieb, der sich adäquat-kausal aus der höheren (landseitigen) Umschlagkapazität der neuen Frachthalle ergeben sollte, resultiert somit aus einer weitergehenden Ausnutzung der technischen Flughafenkapazität, die ungeachtet der angefochtenen Baugenehmigung besteht und als solche aus Anlass der Baugenehmigung an sich nicht erneut abwägungserheblich ist. Soweit der Antragsteller meint, Halle und Vorfeld dürften wegen ihrer funktionellen Verbindung nur gemeinschaftlich, nämlich in einem umfassenden luftverkehrsrechtlichen (Planfeststellungs-)Verfahren zugelassen werden, dürfte sich sein Vorbringen der Sache nach im Anbringen eines Anspruchs auf ein bestimmtes Verfahren um seiner selbst Willen erschöpfen, also eines Anspruchs, der - wie bereits gesagt - nicht besteht. Dem Antragsteller ist es nicht gelungen, in etwa überzeugend darzutun, dass erst und gerade aus Anlass der Errichtung der Frachthalle seine Belange im Hinblick auf wachsenden (nächtlichen) Frachtflugverkehr hätten planerisch abgewogen werden müssen und nicht als bereits luftverkehrsrechtlich rechtswirksam zugelassen oder aus sonstigen Gründen hätten ausgeblendet bleiben dürfen. Dass die Vorfeldflächen jeweils unter zulassungsrechtlichen Aspekten betrachtet worden sind, ist nicht zweifelhaft. Die formelle und materielle Rechtmäßigkeit ihrer Errichtung und Nutzung im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit stellt der Antragsteller letztlich nur unter dem Aspekt der "Salamitaktik" in Frage. Ob er mit diesem Ansatz erfolgreich gegen die Baugenehmigung vorgehen kann, hängt von fragwürdigen Prämissen ab, denen weiter nachzugehen im vorliegenden Verfahren nicht angebracht ist. Zunächst überzeugt der vom Antragsteller offenbar zugrunde gelegte Ausgangspunkt, die verfahrensmäßige Aufspaltung einer Kapazitätserweigerung, also der sukzessive Ausbau bei einem von vornherein weit gespannten Konzept, sei als solche rechtswidrig, weder in der Allgemeinheit noch in Anwendung auf das konkret zugrunde liegende Ausbaugeschehen ohne weiteres. Das gilt sowohl für die sukzessive Schaffung der Vorfeldflächen wie auch für die getrennte Handhabung der Zulassung der Vorfeldflächen und der Frachthalle. Gerade für das Verhältnis von Flugbetriebsflächen, die jedenfalls den Kernbestand der planfeststellungspflichtigen Anlagen eines Flughafens ausmachen, zu Hochbauten auf dem Flugplatzgelände ist im Flughafenzulassungsrecht eine verfahrensrechtlich gesonderte Behandlung durch Planfeststellung und Baugenehmigung angelegt und mit der Unterscheidung von luft- und landseitiger Abfertigungskapazität in der Rechtsprechung abgesichert. Vgl. BVerwG, Urteil vom 26. September 2001, a.a.O. S. 161 f.; Urteil vom 15. September 1999, a.a.O. S. 117. Die Gründe hierfür sind vor allem in jenen Fällen nachvollziehbar, in denen wie hier die funktionell aufeinander bezogenen Anlagenteile von verschiedenen Vorhabenträgern geplant und betrieben werden. Zum anderen ist unter Berücksichtigung des letztgenannten Aspekts auch zweifelhaft, ob der vom Antragsteller aufgestellte Rechtssatz zutrifft, dass bei funktional einheitlichen Vorhaben Rechtsschutz jedenfalls gegen den zulassungsrechtlich "letzten Schritt" möglich sein müsse, ob also bei unterstellten Mängeln der Zulassung der Vorfeldflächen Rechtsschutz im Hinblick auf die Folgen des Luftverkehrs, für dessen Ermöglichung die luftseitige Ausstattung maßgeblich ist, gerade im Vorgehen gegen die Baugenehmigung für die Frachthalle zu suchen ist. Es ist nichts dafür ersichtlich, dass dieser Umstand nur und gerade gegenüber der Baugenehmigung geltend gemacht werden könnte und müsste. Die Zulassung einer Vorfelderweiterung setzt auch voraus, dass berührte Belange Dritter in der gebotenen Weise gewahrt werden. Sollte die Ansicht des Antragstellers zutreffen und er durch die Zulassung der Vorfeldflächen "West" in seinen Rechten verletzt sein, so konnte oder könnte er dies sachgerecht gegen die Zulassung bzw. Nutzung des Frachtvorfeldes selbst ins Feld führen; was dem entgegenstehen sollte, ist weder dargetan noch sonst ersichtlich. Trifft die Auffassung des Antragstellers zu, dass die Frachthalle bei Unzulässigkeit der Nutzung der Vorfeldflächen ihrerseits nicht genutzt werden kann (weil Luftfahrzeuge die Halle nicht erreichen können), so liegt auf der Hand, dass bei einem erfolgreichen Vorgehen gegen die Vorfelderweiterung von der Frachthalle keine belastenden Wirkungen auf ihn ausgehen können. Mit Blick auf den Aspekt der möglicherweise rechtswidrigen Zulassung des Vorfeldes fehlt dem Antragsteller mithin schon das Rechtsschutzbedürfnis für eine Anfechtung der Baugenehmigung. Ob trotz alldem unter dem Gesichtspunkt von Abwägungserfordernissen - auch im Luftverkehrsrecht beurteilt es sich nach den Erfordernissen planerischer Abwägung (§ 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG) einschließlich der Pflicht zur Konfliktbewältigung, ob und inwieweit eine Aufteilung eines Erweiterungsvorhabens erfolgen darf oder die Landseite in ein luftrechtliches Planungsverfahren einbezogen werden muss - gegen die Vorgehensweise des Antragsgegners und der Luftfahrtbehörden Bedenken mit Auswirkungen zu Lasten des Antragstellers zu erheben sind, mag der Überprüfung in einem Hauptsacheverfahren vorbehalten bleiben, zumal auch die tatsächlichen Grundlagen der Darstellung des Antragstellers über die Vorgeschichte und seine Situation gegebenenfalls weiterer Prüfung bedürfen. Denn auch bei einer von den Erfolgsaussichten des Widerspruchs gelösten Interessenabwägung besteht keine Veranlassung, von der gesetzlichen Regel der sofortigen Vollziehbarkeit nach § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwGO i.V.m. § 212a Abs. 1 BauGB abzuweichen und der Beigeladenen die Ausnutzung der Baugenehmigung zu verwehren; im Gegenteil erweist sich, dass ihre Interessen bei der Betrachtung der konkreten Verhältnisse überwiegen. Dafür ist zunächst von Bedeutung, dass die Erweiterung der Frachtabfertigungskapazitäten in die seit Jahrzehnten bestehende Funktion des Flughafens Köln/Bonn eingepasst ist und aus einer dort lange eingeleiteten Entwicklung und Tätigkeit der Beigeladenen resultiert. Mit einem Baustopp und/oder einer Nutzungsunterbindung wären für sie wirtschaftliche Einbußen verbunden, deren Inkaufnahme aufgrund der Bewertung in einem vorläufigen Rechtsschutzverfahren nur verantwortet werden könnte, wenn - abgesehen von aktueller Betroffenheit des Antragstellers - erkennbar wäre, dass als Ergebnis einer Entscheidung in dem vom Antragsteller verlangten Planfeststellungsverfahren - falls es sich im Hauptsacheverfahren mit Bezug auf das streitige Bauvorhaben als geboten erweisen sollte - zwingend jegliche Erweiterung der Frachtabfertigungskapazitäten in der jetzt bestehenden bzw. geplanten Form unterbleiben müsste. Das aber ist nicht der Fall. Denn die oben angesprochenen möglichen Bedenken beziehen sich allein auf die Schaffung eines erforderlichen Ausgleichs zwischen den Interessen des Antragstellers einerseits und denen der Beigeladenen andererseits im Hinblick auf die Herstellung der Zumutbarkeit des künftigen Fluglärms für den Antragsteller; dazu ist ein breites und effektiv wirkendes Spektrum von Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes verfügbar, das nach dem Maßstab der Verhältnismäßigkeit im Ansatz die Annahme zumindest wesentlich erschwert, den Rechten und Belangen des Antragstellers ließe sich allein durch eine Ablehnung der Kapazitätserweiterung im Frachtbereich Rechnung tragen. Eine vorläufige Unterbindung jeglicher Ausnutzbarkeit der Baugenehmigung würde daher zu weit gehen, zumal sie angesichts der allenfalls anzunehmenden sukzessiven Erweiterung des durch die Tätigkeit der Beigeladenen bedingten nächtlichen Flugbetriebes auch unter dem Aspekt gebotenen effektiven Rechtsschutzes nicht dringlich ist. Nach derzeitigem Erkenntnisstand wird sich die vom Antragsteller befürchtete Verschlechterung der nächtlichen Lärmbelastung wohl allenfalls über einen längerer Zeitraum ergeben. Insoweit ist die Darstellung der Beigeladenen plausibel, dass die erhöhte Sortierkapazität der neuen Frachthalle zunächst dem beschleunigten Umschlag des - mengenmäßig im Wesentlichen unveränderten - Frachtaufkommens dienen wird, um einen pünktlichen Weitertransport gewährleisten zu können. Dies ist nach der Abwicklung des Frachtaufkommens am Flughafen Köln/Bonn, die dem Senat aus dem oben schon angeführten Verfahren 20 D 115/97.AK (unter gutachtlicher Betrachtung) bekannt ist, ohne weiteres nachvollziehbar. Eine durch die erweiterten Frachtabfertigungskapazitäten der Beigeladenen ausgelöste spürbare Steigerung der nächtlichen Fluglärmbelastung dürfte jedenfalls eine so wesentliche Erhöhung des umzuschlagenden Paket- bzw. Frachtaufkommens voraussetzen, dass sie auch nicht durch eine bessere Auslastung der bereits eingesetzten Flugzeuge - ein wirtschaftliches Interesse der Beigeladenen darf insoweit unterstellt werden - oder durch den Einsatz größerer, nicht notwendig spürbar lauterer Flugzeuge aufgefangen werden kann. Namentlich für eine massive Erhöhung des Aufkommens an luftseitig zu transportierenden Gütern ist Greifbares weder vom Antragsteller aufgezeigt noch ersichtlich; auch ansonsten werden seine Befürchtungen nicht durch die von ihm vorgelegte Stellungnahme des WuppertalInstituts vom September 2001 gestützt. Diese Stellungnahme bleibt gerade hinsichtlich der Quantifizierung von Effekten und anzunehmenden Zeiträumen ihres Eintritts denkwürdig vage. Hinreichend belastbare Aussagen zur Relation zwischen der angegebotenen landseitigen Abfertigungskapazität und der Fluglärmbelastung liegen auch sonst nicht vor. Nicht zuletzt ist in die hier vorzunehmende Interessenabwägung einzustellen, dass der Antragsteller nicht glaubhaft gemacht hat, infolge der gesehenen Entwicklung persönlich unzumutbar betroffen zu werden. Zwar hat er gegenüber dem beschließenden Senat bereits im Verfahren 20 D 16/93.AK vorgetragen, sein Grundstück sei durch nächtlichen Fluglärm erheblich betroffen (vgl. Urteil des Senats vom 29. September 1994, Urteilsabdruck S. 7), was aufgrund der Lage des Grundstücks unschwer nachvollziehbar war und ist; jedoch hat er sich zu seinen heutigen persönlichen Lebensverhältnissen verschwiegen, insbesondere zur Ausstattung seines Wohnhauses und zu den zu ertragenden Innenraumpegeln. Vom Angebot der Flughafen Köln/Bonn GmbH auf Gewährung passiven Schallschutzes - das Grundstück des Antragstellers liegt im Bereich ihres freiwilligen Schallschutzprogramms - hat er, wie die Beigeladene unwidersprochen vorträgt, bislang keinen Gebrauch gemacht, was die Annahme nahe legt, der Antragsteller habe schon selbst für die als notwendig betrachtete Abhilfe gesorgt. Jedenfalls wäre es bei aktueller Unzumutbarkeit der - insbesondere nächtlichen - Lebensumstände greibar angezeigt gewesen zu erläutern, was auch und gerade vor dem Hintergrund der schon vor vielen Jahren beklagten und bis heute nicht durch flugbetriebliche Maßnahmen beschränkten Lärmbelastung daran hindert, das Angebot der Flughafen GmbH anzunehmen, hilfsweise einen für ausreichend zu erachtenden Schallschutz im Rechtsschutzwege zu erstreiten. Der Verweis auf die Werte der Messstelle 2 (Rath-Heumar) des Flughafens reicht unter diesen Umständen nicht aus, eine jetzt oder künftig nicht hinnehmbare Belastung darzutun. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO, die Streitwertfestsetzung auf §§ 20 Abs. 3, 13 Abs. 1 Satz 1 GKG.