20 D 119/03.AK

Die Beklagte wird verpflichtet, in Bezug auf die Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 20. November 2003 und des Änderungsbescheides vom 28. September 2005 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf das Grundstück „........schule" (einschließlich Sportlerheim und Hausmeisterwohnung) einwirken, zu entscheiden. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Von den Gerichtskosten tragen die Klägerin, die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/3. Die eigenen außergerichtlichen Kosten trägt jeder Beteiligte selbst. Die Revision wird nicht zugelassen Tatbestand Die Klägerin ist eine Gemeinde, deren Gebiet östlich an den von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafen Dortmund angrenzt. Insbesondere der Ortsteil Massen liegt im unmittelbaren Einwirkungsbereich der östlichen An- und Abfluggrundlinie. Sie ist Trägerin der im Ortsteil Massen gelegenen „..........schule" und Eigentümerin des zugehörigen Grundstücks. Das Eigentum an anderen (Wohn- )Grundstücken im Nahbereich des Flughafens hat die Klägerin inzwischen veräußert. Mit ihrer Klage wendet sich die Klägerin gegen die mit Änderungsgenehmigung der Beklagten vom 29. Januar 2003 verfügte Freigabe des Flughafens für bestimmte Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75.000 kg und die Zulassung von Landungen in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr für verspätete Flugzeuge jeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters (PPR = Prior Permission Required) - im weiteren: Tonnagefreigabe bzw. Verspätungsregelung - . Die Beigeladene betreibt den Flughafen auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses der Beklagten vom 24. Januar 2000 - 53.10.12/A 27 -. Mit diesem Beschluss ist der im Ursprung bereits 1963 angelegte und zuletzt von der Beigeladenen auf der Grundlage der Anlagen- und Betriebsgenehmigung vom 14. Juli 1986 in der Fassung der Plangenehmigung vom 17. März 1997 betriebene Verkehrslandeplatz Dortmund-Wickede zum Verkehrsflughafen aufgestuft und sind verschiedene damit verbundene Anlagen- und Betriebserweiterungen zugelassen worden. Der Plan umfasst u.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn um 550 m auf 2.000 m Gesamtlänge. Ferner ist die damals aktuelle Genehmigung zur Anlage und Betrieb des Verkehrslandeplatzes geändert, ergänzt und redaktionell neu gefasst worden. Danach durften nunmehr den Flughafen Flugzeuge bis zu einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW = Maximal Permissible Weight) von 75.000 kg benutzen. Als Betriebszeit wurde die Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr (Ortszeit) festgelegt. Die planfestgestellten Regelungen sind durch verschiedene Auflagen ergänzt worden. Wegen der Einzelheiten wirf auf den Planfeststellungsbeschluss Bezug genommen. Die von der Klägerin gegen den Planfeststellungsbeschluss angestrengte Klage blieb im Umfang des Anfechtungsbegehrens erfolglos. Auf den Hilfsantrag wurde die Beklagte durch Urteil des Senats vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK - verpflichtet, über die fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen des Fluglärms auf die Wohnhäuser in der Karlstraße und am Obermassener Kirchweg, die damals noch im Eigentum der Klägerin standen, sowie auf die ...........schule unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. In jenem Urteil stellte der Senat fest, dass der Planfeststellungsbeschluss auf einem erheblichen Abwägungsmangel beruhe, soweit die Auswirkungen des Fluglärms auf die Wohnhäuser der Klägerin in der Karlstraße und am Obermassener Kirchweg sowie auf die .......schule in Rede stünden. Dabei sei nicht schon zu beanstanden, dass die Beklagte das von der Umgebung des Flughafens an Fluglärm fachplanerisch Hinzunehmende - in Anknüpfung an das Tagschutzgebiet - generalisierend mit einem Dauerschallpegel von Leq(4) = 62 dB(A) beschrieben habe. Indes träfe die daran anknüpfende tragende Bewertung für die in Rede stehenden Grundstücke der Klägerin nicht zu. Denn die Beklagte sei davon ausgegangen, dass die mit dem Halbierungsparameter q = 4 berechneten Dauerschallpegel (durchweg) nur geringfügig, d.h. weniger als +/- 1 dB(A), von mit q = 3 berechneten energieäquivalenten Dauerschallpegeln abwichen. Tatsächlich stellten sich bei der Umrechnung Erhöhungen der energieäquivalenten Dauerschallpegel ein, die - je nach Einzelpunkt - mehr oder weniger deutlich größer als 1 dB(A) seien. Weiterhin habe die Beklagte verkannt, dass für die genannten Grundstücke der Klägerin Besonderheiten vorlägen, die eigenständiger einzelfallbezogener Betrachtung bedürften. Mit Bescheid vom 12. März 2003 kam die Beklagte auf ihre Verpflichtung gegenüber der Klägerin aus dem Senatsurteil vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK - zurück. Unter Bezugnahme auf eine mit der nunmehr angefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 getroffene fachplanerische Entscheidung erläuterte sie, dass und aus welchen Gründen sie im Rahmen der abwägenden Entscheidung über die fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen des mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 zugelassenen Flugverkehrs auf die Grundstücke der Klägerin zu der Überzeugung gelangt sei, dass die zu erwartenden fluglärmbedingten Beeinträchtigungen es insbesondere aufgrund von Einzelschallpegeln rechtfertigten, der Klägerin im Hinblick auf die Gebäude in der Karlstraße und sowie für die ...................schule einen Anspruch auf Kostenersatz für Maßnahmen des passiven Schallschutzes einzuräumen. Ein gegen den Planergänzungsbescheid vom 12. März 2003 angestrengtes Klageverfahren (20 D 28/03.AK), mit dem die Klägerin im Wesentlichen geltend gemacht hatte, die nunmehr getroffenen Maßnahmen glichen ihre Lärmbetroffenheit nur unangemessen aus, ist im Dezember 2004 durch übereinstimmende Hauptsachenerledigungserklärungen beendet worden, nachdem sich die Klägerin mit der Beigeladenen über eine weitere Ausgleichszahlung in Höhe von 25.000 EUR geeinigt hatte. Mit Schreiben vom 21. Dezember 2001 und 6. Februar 2002 beantragte die Beigeladene, die Betriebsgenehmigung durch Freigabe der Tonnagebegrenzung und Zulassung von verspäteten Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr, jeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters, zu ändern. Die Beigeladene begründete ihren Antrag auf Neuregelung der Tonnagebegrenzung u.a. damit, es solle sichergestellt werden, dass den zwischenzeitlichen Entwicklungen in der Luftfahrtindustrie Rechnung getragen werde und moderne, in jeder Hinsicht emissionsärmere Flugzeugmuster durch die Begrenzung der höchstzulässigen Abflugmassen nicht vom Flugverkehr am Flughafen Dortmund ausgeschlossen würden. Die beantragte Verspätungsregelung erhöhe die Betriebssicherheit des Flughafens und der Luftverkehrsgesellschaften. Sie trage - durch Vermeidung von Landungen auf Ausweichflughäfen mit den daraus resultierenden zusätzlichen Belastungen - zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Beigeladenen und der Luftverkehrsgesellschaften sowie zur Verbesserung der Reisebedingungen der Fluggäste bei. Die Umsetzung der geplanten Verspätungsregelung für Landungen werde zu keiner Verschlechterung der Fluglärmsituation führen, weil sich die Anzahl der Flugbewegungen nicht erhöhen werde. Das im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses definierte Schutzgebiet mit einer Lärmkontur von Leq(4) = 62 dB(A) werde sich in Folge der beantragten Verspätungsregelung nicht vergrößern. Auch die beantragte PPR-Regelung für Flugzeuge mit einem höchstzulässigen Abfluggewicht von über 75.000 kg führe zu keiner Veränderung der Fluglärmsituation, weil in den im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die 2.000-m-Bahn erstellten fluglärmtechnischen Gutachten bereits die Flugzeugklasse S 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden sei. Diese Gruppe umfasse alle Strahlflugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht (MTOW = Maximum Take-Off Weight) von bis zu 150.000 kg, die den Anforderungen des ICAO-Anhang 16, Band 1 Kapitel 3 genügten. Im Verlaufe des Verfahrens legte die Beigeladene folgende lärmtechnische Berechnungen und Gutachten des Gutachters Dr. X. vor: - Berechnung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund bei Prognosebetrieb des Jahres 2010 mit Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3 vom 8. Februar 2002; - Fluglärmtechnisches Gutachten zur Berücksichtigung von Flugbewegungen im Zeitraum vom 22.00 - 23.00 Uhr am Flughafen Dortmund auf der Basis der Klassendaten AzB99 vom 11. Februar 2002; - Berechung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund auf der Basis des Prognosebetriebes 2010 des fluglärmtechnischen Gutachtens vom 1. März 1994 mit Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3 vom 2. Mai 2002. Nach Vorlage weiterer Antragsunterlagen führte die Beklagte das Beteiligungsverfahren durch. Die Träger öffentlicher Belange wurden um Stellungnahme gebeten und die Antragsunterlagen zur Öffentlichkeitsbeteiligung u.a. in den Städten Dortmund und Unna ausgelegt. Die Klägerin, welche die Planunterlagen als Trägerin öffentlicher Belange erhalten hatte, äußerte sich mit Schreiben vom 6. August 2002 unter Vorlage einer von ihr in Auftrag gegebenen gutachterlichen Stellungnahme der Firma P. Q. +C. , München, vom 31. Juli 2002 zu den von der Flughafen Dortmund GmbH vorgelegten Lärmgutachten. Im Verlaufe des weiteren Genehmigungsverfahrens legte die Beigeladene weitere Gutachten und Stellungnahmen vor. Unter anderem waren dies: - Gutachten der Professoren Dres.-Ing. Q1. und T. aus C1. aus Oktober 2002 „Analyse der Wirbelschleppenproblematik im Anflugbereich des Flughafens Dortmund und Erörterung von Maßnahmen zu deren Entschärfung"; - Abschätzung der Luftverunreinigungen durch die C2. & T1. GbR, Arbeitsgemeinschaft für Umwelt-Meteorologie und Luftreinhaltung (ArguMet), vom 30. Dezember 2002; - Stellungnahme des Gutachters Dr. X. vom 31. Oktober 2002 zu den Ausführungen der Fa. P. vom 31. Juli 2002 zu den von der Flughafen Dortmund GmbH vorgelegten Lärmgutachten. Mit der angefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 genehmigte die Beklagte die von der Beigeladenen beantragten Neuregelungen. Danach dürfen Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) von mehr als 75.000 kg den Flughafen mit vorheriger Genehmigung des Platzhalters nutzen. Zugelassen werden dürfen nur Flugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der Bonusliste (für Landungen) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bzw. in neueren Regelungen, welche die Bonusliste ablösen, enthalten sind (A. I. 1). Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Landung gemäß Flugplan bis 22.00 Uhr Ortszeit am Flughafen Dortmund vorgesehen ist, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter noch bis 23.00 Uhr (Ortszeit) landen. Zugelassen werden dürfen nur Flugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der genannten Bonusliste bzw. in einer neueren Liste enthalten sind. Die Genehmigung des Platzhalters darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt (A. I. 2.). In den Nebenbestimmungen wird eine monatliche Berichtspflicht statuiert und die Anweisung der Genehmigungsbehörde vorbehalten, die erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu verweigern, wenn sich die Verspätung schon aus der Flugplangestaltung ergeben sollte (A. II. 2.4 a). Unter A. II. - Nebenbestimmungen - werden zudem die im Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 unter Zif. IV Auflage 1 aufgeführten Regelungen über Lärmausgleichsmaßnahmen ergänzt: Danach umfasst das im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesene Tagschutzgebiet nunmehr auch die Zone, innnerhalb derer nach dem lärmtechnischen Gutachten vom 8. Februar 2002 auf der Basis der Verkehrsprognose des Jahres 2010 sowie des aktualisierten Flugzeugmixes und der AzB99 ein äquivalenter Dauerschallpegel Leq(3) = 64 dB(A) überschritten wird. Umfasst ist ferner die Zone, in der mindestens 19 Lärmereignisse pro Tag auftreten, die einen Pegel von 85 dB(A) übersteigen. Im Übrigen sind der Klägerin die Kosten für passiven Schallschutz an der „.......schule" zu erstatten. Des Weiteren wird ein Entschädigungsgebiet festgelegt, das von der in Anlage 4 der Änderungsgenehmigung dargestellten Grenzlinie Leq(3) = 65 dB(A) umschlossen wird. Eigentümer von Grundstücken innerhalb dieses Gebietes, auf denen vor dem 13. Juni 1997 Wohngebäude errichtet oder baurechtlich genehmigt worden sind, erhalten eine Entschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung im Außenwohnbereich. Die Höhe der Entschädigung beträgt 2 % des 10-fachen Einheitswerts, wahlweise kann eine Entschädigung in Höhe von 2 % des Verkehrswertes des Grundstücks verlangt werden. Anfallende Kosten für den Gutachterausschuss sind von der Beigeladenen und dem Grundstückseigentümer je zur Hälfte zu tragen. Weiter wird unter II. entsprechend den Vorgaben der Wirbelschleppengutachter ein Wirbelschleppen-Gefährdungsgebiet festgesetzt. Auf Antrag des Eigentümers eines innerhalb dieses Gebietes gelegenen Grundstücks hat die Beigeladene die Kosten für die Sicherung von Dächern und anderen Gebäudeteilen gegen Beschädigung durch Wirbelschleppen zu übernehmen, sofern die Sicherung des Gebäudes nach den von den Wirbelschleppengutachtern entwickelten Kriterien als erforderlich anzusehen ist . Die mit der Anordnung der sofortigen Vollziehung versehene Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 ist der Klägerin mit fehlerhafter Rechtsmittelbelehrung am 13. Februar 2003 zugestellt worden. Diese erhob daraufhin Klage (20 D 17/03.AK) und stellte zugleich bei dem erkennenden Gericht einen Antrag auf Regelung der Vollziehung (20 B 572/03). Nachdem die Beklagte der Klägerin die geänderte Rechtsmittelbelehrung bekanntgegeben hatte, nahm diese die Klage zurück und legte bei der Beklagten Widerspruch gegen die Änderungsgenehmigung ein. Im Verlaufe des Widerspruchsverfahrens legte die Beigeladene das Gutachten „Luftverunreinigungen" der C3. & T2. GbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003 vor. Ein weiteres lärmtechnisches Gutachten wurde von dem Gutachter Dr. X1. unter dem 21. Februar 2003 erstellt. Es betrifft die Berechnung von Fluglärmbelastungen an drei Einzelpunkten für den Flughafen Dortmund bei Prognosebetrieb des Jahres 2010 mit Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3. Mit Widerspruchsbescheid vom 20. November 2003, der Klägerin zugestellt am 24. November 2003, wies die Beklagte den Widerspruch der Klägerin zurück. Mit Beschluss vom 28. September 2004 (20 B 572/03.AK) hat der Senat den bereits zuvor gestellten Antrag der Klägerin auf Regelung der Vollziehung der Änderungsgenehmigung abgelehnt. Dabei hat der Senat Bedenken geäußert hinsichtlich der Tragfähigkeit der zugrunde gelegten Belastung durch maximal bis zu 240 verspätete Landungen und der gebotenen Vorsorge gegen Fehlentwicklungen. Die Beklagte hat in der Folgezeit diese Ausführungen des Senats zum Anlass genommen, von der Beigeladenen die gutachterliche Überprüfung der Annahme von 240 Spätlandungen im Jahr zu fordern. Das vorgelegte Gutachten der B. S. Center GmbH, B1. (Professor Dr. X2. und Dipl.-Ing. G. T3. ) vom 31. März 2005 „Gutachterliche Stellungnahme zu den verspäteten Landungen im flugplanmäßigen Verkehr nach 22.00 Uhr am Flughafen Dortmund" kommt zu dem Ergebnis, dass unter der Annahme des Szenarios (2,6 Mio. Passagiere pro Jahr - Ansiedlung eines weiteren Low-cost-Unternehmens) 336 bis 355 verspätete Landungen zu erwarten stehen. Daraufhin hat die Beklagte mit Bescheid vom 28. September 2005 die Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 um folgende Regelungen ergänzt: Sofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden sollte, dürfen weitere Spätlandungen in dem betreffenden Monat nur noch mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung ihre Zustimmung zur PPR-Ausübung versagen. Die Klägerin hat am 20. Dezember 2003 die vorliegende Klage erhoben und nach der Änderung unverändert aufrecht erhalten. Sie begründete ihre Klage im Wesentlichen wie folgt: Durch die Neuregelungen und die mit ihnen verbundenen Einwirkungen, deren Problematik durch die angefochtene Genehmigung nicht hinreichend bewältigt sei, würden weitere Flächen des Stadtgebietes der kommunalen Planung entzogen. Sie sei in ihrer Planungshoheit verletzt. Im Ortsteil Massen-Mitte verfüge sie auf einer zusammenhängenden unbebauten Fläche über das einzige geeignete Potential für eine weitere städtebauliche Entwicklung. Sie werde ihre Planungsvorhaben insbesondere wegen des mit der Verspätungsregelung verbundenen Einstiegs in den Nachtflugverkehr nicht weiter verfolgen können. Zudem werde u.a. in die Nutzungsmöglichkeit der zur .......schule gehörenden Hausmeisterwohnung eingegriffen. Im Einzelnen gelte: Das Verfahren sei fehlerhaft durchgeführt worden. Wegen der Komplexität der Fragen, der Schwierigkeit der Materie sowie des Umstands, dass nachträglich ein Gutachten zur Wirbelschleppenproblematik eingeholt worden sei, hätte das Vorhaben förmlich erörtert werden müssen. Die Tonnagefreigabe und die Verspätungsregelung seien planfeststellungsbedürftig. Mit ihnen würden die Planungs- und Entscheidungsgrundlagen des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 entwertet. Es werde eine vom Planfeststellungsbeschluss abweichende Zielrichtung verfolgt, nämlich der Einstieg in den Nachtverkehr und der Ausbau des Touristikverkehrs. Bei der Verspätungsregelung gehe es in Wahrheit um eine Verlängerung der Betriebszeit. Es werde für die letzte reguläre Betriebsstunde zusätzlicher Flugverkehr generiert. Auch der Einsatz schweren Fluggeräts diene allein dem Tourismusverkehr. Für den regionalen Linienverkehr und im Geschäftsreiseverkehr sei der Einsatz von Flugzeugbaumustern mit einem maximalen Abfluggewicht von 75 t ausreichend. Die Behauptung, die schwerpunktmäßig im Regionalverkehr eingesetzten Flugzeuge würden durch anderes Fluggerät ersetzt, sei nicht belegt. Die Neuregelungen dienten allein dazu, die wirtschaftlichen Randbedingungen der Luftverkehrsgesellschaften im Tourismusverkehr zu verbessern. Wirtschaftliche Interessen begründeten aber keine planungsrechtliche Notwendigkeit eines Vorhabens. Im Übrigen sei die Besorgnis der Beklagten und der Beigeladenen, Fluggesellschaften könnten sich vom Flughafen Dortmund zurückziehen, nicht nachzuvollziehen. Die Beklagte habe zudem die abwägungserheblichen Belange nicht vollständig ermittelt. Insbesondere sei eine gutachterliche Ermittlung zu dem infolge der Änderung der Tonnagebegrenzung zu erwartenden Bodenlärm erforderlich gewesen. Es hätte sachverständiger Ermittlungen dazu bedurft, ob größere und modernere Düsenflugzeuge in der Regel geringeren Bodenlärm verursachten als propellergetriebene Flugzeuge. Die Beklagte habe sich aufdrängende Alternativen nicht geprüft, etwa die Möglichkeiten eines Ausweichens auf nahegelegene Flugplätze. Ein ausreichender zeitlicher Puffer zwischen letzter geplanter Landung und Ende des Tagflugbetriebes reiche völlig aus, Umleitungen zu anderen Flughäfen und damit die Gründe zu vermeiden, die zur Rechtfertigung der Verspätungsregelung angeführt würden. Die Beklagte habe die Fluglärmauswirkungen beider streitbefangener Vorhaben verkannt. Die Annahme, die Änderung der Tonnagebegrenzung führe zu keinen größeren Fluglärmauswirkungen, sei falsch. Jedenfalls lasse sie sich aus den von der Beklagten im Genehmigungsbescheid bzw. Widerspruchsbescheid angeführten Gründen nicht ableiten. Allein schon der aktualisierte Flugzeugmix führe zu einer erheblichen Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels an allen Immissionsorten. Das Gutachten der Firma P1. belege zudem, dass die Maximalpegel aller Flugzeugtypen, deren MTOW über 75t liege, den Maximalpegel von Flugzeugtypen, die unter der Gewichtsgrenze lägen, deutlich überstiegen. Der Gutachter Dr. X1. habe in seinen Gutachten Flugzeuge der Klasse S 5.3. nicht berücksichtigt. Die auf den Seiten 45 und 46 der angefochtenen Änderungsgenehmigung wiedergegebenen Maximalpegel würden bestritten. Wenn der Bescheid anführe, die B 737-800 sei um 2,6 dB(A) leiser als die B 737-400 sei das darauf zurück zu führen, dass die B 737-800 aufgrund flugbetrieblich notwendiger Gewichtsbeschränkung lärmmäßig nicht bei Volllast eingesetzt werde. Auch im Hinblick auf die Verspätungsregelung seien die Lärminteressen der Anwohner unzureichend eingestellt und zu keinem angemessenen Ausgleich gebracht worden. Das Lärmgutachten vom 11. Februar 2002 sei nicht aussagekräftig. Die zugrundelegte Zahl von 240 Verspätungen im Jahr habe sich als unzutreffend erwiesen. Die maßgebliche Änderung der Verkehrsstruktur am Flughafen habe sich schon bei Erlass der Änderungsgenehmigung abgezeichnet. Das Gutachten sei auch im Übrigen mangelhaft: Die Verteilung des Bewegungsaufkommens auf die Flugzeugklassen der AzB99 sei nicht nachvollziehbar. Nach den Erwägungen der Beigeladenen solle die Verspätungsregelung gerade das Segment des Tourismusverkehrs stärken. In diesem Segment sei aber vermehrt mit dem Einsatz schwererer Luftfahrzeuge zu rechnen. Verfehlt sei auch die Verteilung der prognostizierten verspäteten Landungen auf die beiden Landebahnen. Es werde nicht berücksichtigt, dass die Wahl der Landebahn grundsätzlich witterungsbedingt sei. Die Verhältnisse in der Stunde zwischen 22.00 und 23.00 Uhr seien regelmäßig so stabil, dass in dieser Betriebsstunde kein Wechsel der Landerichtung notwendig sei. Berücksichtige man zutreffend, dass in der Betriebsstunde 100 % der Landungen in eine Richtung erfolgten, ergäbe sich für Unna-Massen für die Verspätungsstunde ein um 10,8 dB(A) höherer Dauerschallpegel als der im Gutachten von Dr. X1. ausgewiesene. In der Nachbetrachtung habe die Beklagte zwar abwägungsfehlerhaft die neu ermittelten Prognosezahlen von 336 bis 355 Verspätungen pro Jahr eingestellt, die Abwägung der Lärmschutzinteressen der Anwohner beruhe aber weiterhin auf der Annahme von maximal 240 Verspätungen pro Jahr. Nach wie vor fehle es insbesondere an der Ermittlung der der Umgebung maximal zumutbaren Belastung durch verspätete Landungen. Die Neuregelungen enthielten keine ausreichende Deckelung der maximalen Bewegungszahlen. Die in dem Bescheid vom 28. September 2005 getroffene Regelung vermittelte nicht die gebotene Vorsorge gegen eine systematische Ausdehnung des Flugbetriebs in die erste Nachtstunde hinein. Insbesondere enthalte die Betriebsregelung keinerlei Definition dazu, wann sich eine verspätete Landung schon aus der Flugplangestaltung ergebe. Bei einem Flugplan, der keinen ausreichenden Abstand gegenüber der ersten Nachtstunde einhalte, seien Verspätungen vorprogrammiert. Unklar bleibe auch, ob der Vorbehalt der Zustimmungsverweigerung nur greife, sofern die Zahl von 20 Verspätungen überschritten werde. Die Regelung räume der Behörde Ermessen ein. Es hätte weiterer flugbetrieblicher Regelungen bedurft. Da Verspätungen Ausnahmefälle bleiben sollten, reiche die Regelung des § 25 LuftVG zur Aufrechterhaltung des Betriebes aus. Jedenfalls reiche es aber aus, die Betriebszeit für Landungen bis max. 22.30 Uhr auszuweiten. Im Übrigen ergebe sich ein Abwägungsmangel im Hinblick auf die Lärmproblematik schon daraus, dass die Beklagte bei ihrer Entscheidung ersichtlich davon ausgegangen sei, fluglärmbedingte Belästigungen unterhalb eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 64 dB(A) oder weniger als 19 Einzelereignissen täglich über 85 dB(A) seien grundsätzlich ohne Anspruch auf Schutzmaßnahmen hinzunehmen und zumutbar. Damit stehe die Beklagte nicht mehr auf dem Boden der aktuellen Fluglärmwirkungsforschung. Nach der Untersuchung des Umweltbundesamtes aus dem Jahre 2000 (P2. /X3. , Fluglärmwirkungen) seien schon bei einem äquivalenten Dauerschallpegel Leq(3) außen von 60 dB(A) Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen. Auch bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Nachtflüge habe die Beigeladene die aktuellen Erkenntnisse der Fluglärmwirkungsforschung nicht berücksichtigt. Die bereits erwähnte Studie des Umweltbundesamtes zeige, dass Einzelschallereignisse oberhalb von 50 dB(A) bereits zu Veränderungen des Schlafablaufs und zum Aufwachen führten. Schließlich habe die Beklagte zwar die besondere Gefährdung der klägerischen Grundstücke durch sog. „Wirbelschleppen" erkannt; gebotene Maßnahmen seien indes unterblieben. Da weder die Beklagte noch die Beigeladene in der Lage seien, eine Gefährdungssituation auszuschließen, müsse auf die Tonnagefreigabe verzichtet werden. Die durch die Beklagte erkannte besondere Risikolage sei in Wahrheit nicht gelöst worden. Durch das Wirbelschleppenvorsorgegebiet werde der gefährdete Bereich nicht zutreffend beschrieben. Die ........schule sei zwar inzwischen verklammert. Der Antrag, die Dachfläche des Sportlerheims, in dem zusätzlich eine Hausmeisterwohnung untergebracht sei, zu verklammern sei indes abgelehnt worden. Für dieses Gebäude gelte mit Rücksicht auf die Freiflächen des Schulgebäudes eine besondere Gefahrenlage. Ihre, der Klägerin, Verkehrssicherungspflicht sei betroffen, soweit abgedeckte Dächer etwa auf öffentliche Straßenverkehrsflächen getragen würden. Mit einer vom Antrag des Grundstückseigentümers abhängigen Risikovorsorge werde der Gefahrensituation nicht hinreichend effektiv begegnet. Sie könne nicht darauf verwiesen werden, notwendige Sicherungsmaßnahmen im Wege bauordnungsrechtlicher Verfügungen durchzusetzen. Im Hinblick auf die von dem Gutachter ausgesprochene Empfehlung, die Landebahn RWY 06 als Vorzugslanderichtung bei Schwachwindlagen auszuweisen, sei die Beklagte zu Unrecht vom Fehlen einer rechtlichen Grundlage für eine solche Auflage ausgegangen. Diese ergebe sich aus § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG. Die Beklagte habe von einer Bahnbenutzungsregelung, wie sie etwa für den Verkehrsflughafen Hamburg bestehe, ausschließlich aus rein sachwidrigen Erwägungen zugunsten der Gesellschafterin der Beigeladenen, der Stadt Dortmund, abgesehen. Jedenfalls habe die Beklagte abwägungsfehlerhaft keinerlei Erwägungen dazu angestellt, dass eine derartige Regelung zudem mit einer Verringerung der durch die Tonnagefreigabe erhöhten Fluglärmbelastungen für ihr, der Klägerin, Stadtgebiet verbunden wäre. Die Klägerin beantragt, 1. den Bescheid der Beklagten vom 29.1.2003 in der Fassung des Bescheides vom 28.9.2005 sowie ihren Widerspruchsbescheid vom 20.11.2003 zur Änderung der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Dortmund, Az. 59.1.12/A27, aufzuheben; 2. hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, den Bescheid vom 29.1.2003 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 20.11.2003 sowie des weiteren Bescheides vom 28.9.2005 zur Änderung der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Dortmund, Az. 59.1.12/A27 wie folgt zu ändern bzw. zu ergänzen: 2.1 AI 2 zu 7a Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (Scheduled Flights), deren planmäßige Landungen gemäß Flugplan vor 22.00 Uhr Ortszeit am Flughafen Dortmund vorgesehen ist, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 22.15 Uhr Ortszeit, hilfsweise 22.30 Uhr Ortszeit, landen. Es dürfen nur Flugzeuge für eine verspätete Landung zugelassen werden, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der Bonusliste (für Landungen) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bzw. in neueren Regelungen, die die Bonusliste ablösen, enthalten sind. Die Genehmigung des Platzhalters (PPR) darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt. Die Genehmigung des Platzhalters (PPR) ist bei Vorhersehbarkeit der verspäteten Landung und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung zu versagen. Sofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden sollte, dürfen weitere Spätlandungen in dem betreffenden Monat nur noch mit Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht zugelassen werden. Diese hat insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung ihre Zustimmung zur PPR- Ausübung zu versagen. Anträge sind durch den Platzhalter bei der örtlichen Luftaufsicht zu stellen. 2.2 A I 3 Die Ziffer II des Planfeststellungsbeschlusses vom 24.1.2000 wird nach Nr. 8 um folgende Nr. 9 ergänzt: 9. Für Landungen von Luftfahrzeugen ist RWY 06 zu benutzen; Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die Verkehrslage oder Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu zwingen. 2.3 A II Nr. 1 zu 1 c Auf Antrag der Klägerin hat die Beigeladene die Kosten für die Sicherung von Dachflächen und anderen Gebäudeteilen des auf dem Flurstück - Schulgrundstück .......straße - befindlichen Sportheims gegen Beschädigungen durch Wirbelschleppen zu übernehmen. 3. weiter hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, ihren Bescheid vom 29.1.2003 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 20.11.2003 zur Änderung der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Dortmund, Az. 59.1.12/A27, auf der Grundlage der Rechsauffassung des Gerichts durch Bedingungen, Auflagen und weiteren Nebenbestimmungen zu ergänzen bzw. zu ändern. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie trägt im Wesentlichen vor: Nur Änderungen der Flugplatzanlage seien planfeststellungsbedürftig. Aufgrund der streitgegenständlichen Genehmigung werde weder die Anlage des Flughafens noch dessen Widmung geändert. Die Änderungsgenehmigung enthalte reine Betriebsregelungen. Eine förmliche Erörterung sei entbehrlich gewesen. Die getroffenen Regelungen seien gerechtfertigt. Die Tonnagefreigabe diene im Wesentlichen dazu, den Fluggesellschaften den Einsatz von modernem Fluggerät der Baureihen B 737 und A 318-321 zu ermöglichen. Die Weiterentwicklung dieser Flugzeugmuster sei mit einer Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes verbunden. Könnten die Fluggesellschaften kein modernes Gerät einsetzen, müsse damit gerechnet werden, dass das mit dem Planfeststellungsbeschluss verfolgte Ziel nicht mehr erreicht werden könne. Der von der Klägerin inkriminierte Tourismusverkehr unterfalle dem Widmungszweck. Die Notwendigkeit der Verspätungsregelung sei in der streitgegenständlichen Genehmigung überzeugend begründet und durch den Widerspruchsbescheid vom 20. November 2003 unter Auswertung der Erfahrungen der ersten neun Monate seit Einführung der Verspätungsregelung untermauert worden. Es handele sich um keine Ausweitung der Betriebszeit. Würden verspätete Landungen nicht mehr gestattet, seien erhebliche negative wirtschaftliche Auswirkungen für die Fluggesellschaften zu befürchten. Das inzwischen vorliegende Gutachten bestätige, dass unzumutbare zusätzliche Schadstoffbelastungen nicht zu befürchten seien. Sie habe das Gutachten im Widerspruchsbescheid ausgewertet und ihrer Abwägungsentscheidung zugrundegelegt. Sie sei dem von anderen Flughäfen bekannten Problem von Wirbelschleppen angemessen und wirksam entgegengetreten, indem sie entsprechend der Empfehlung der Gutachter ein Wirbelschleppengefährdungsgebiet ausgewiesen, einen Anspruch auf Sicherungsmaßnahmen statuiert und gegenüber der Deutschen Flugsicherungs- GmbH die Empfehlung ausgesprochen habe, dem Vorschlag der Gutachter folgend die Landebahn RWY 06 als Vorzugslanderichtung bei Schwachwindlagen festzulegen, sofern keine flugbetrieblichen Gründe dagegen sprächen. Eine Bahnbenutzungsregelung sei nicht erforderlich gewesen. Der Verweis auf den Flughafen Hamburg gehe fehle. Dort seien drei unterschiedlich ausgerichtete Start- und Landebahnen vorhanden, die eine wesentlich größere Flexibilität bei der Festlegung der Start- und Landerichtungen ermöglichten. Die Dachfläche der Sonnenschule sei inzwischen verklammert; die Anordnung einer Verklammerung auch für das Sportlerheim und die Hausmeisterwohnung auf dem Schulgelände sei - mit Blick auf die geringen Firsthöhen - unverhältnismäßig. Die Gefahr bei Fehlen jeglicher Schutzmaßnahmen werde von den Gutachtern mit der Wahrscheinlichkeit eines Personenschadens je 107 Landungen abgeschätzt. Im Hinblick auf ihre Einwendungen betreffend den Fluglärm verkenne die Klägerin den Gegenstand der planerischen Abwägung. Planerisch zu bewältigen gewesen seien allein die durch das Vorhaben, d.h. die Aufhebung der Tonnage-Regelung und die Verspätungsregelung, zu gewärtigenden Folgen. Die geänderte Struktur der Flugbewegungen je Flugzeugklasse, die Grundlage des Fluglärmgutachtens sei, werde demgegenüber nicht durch das Vorhaben verursacht und sei damit nicht abwägungsrelevant. Die vorhabenunabhängige Entwicklung, dass zunehmend die propellergetriebenen Flugzeuge durch Jets ersetzt würden, sei durch die Betriebsregelung des geltenden Planfeststellungsbeschlusses abgedeckt. Mit der Aufhebung der Gewichtsbeschränkung seien keine nennenswerten Lärmauswirkungen verbunden. Durch die Maßnahme werde den Fluggesellschaften ermöglicht, ältere Flugzeuge durch modernere, schwerere Typen zu ersetzen. Diese gehörten der Flugzeugklasse S 5.2 an, so dass sich trotz des Austausches dieser Flugzeugtypen bei der Lärmberechnung nach der AzB keine Veränderungen der Dauerschallpegel ergäben. Auch bei einem Vergleich der zu erwartenden Einzelschallereignisse sei eher mit einer Verringerung des Lärms zu rechnen. Die leichtere B 737-400 sei teilweise mehr als 3 dB(A) lauter als eine schwerere aber modernere B 737-800. Der Einwand, Flugzeuge der Klasse S 5.3 seien im Lärmgutachten nicht berücksichtigt, sei unerheblich. Es stehe realistischerweise in absehbarer Zukunft nicht zu erwarten, dass dieser Klasse zuzurechnende veraltete Flugzeuge am Flughafen der Beigeladenen verkehrten. Im Hinblick auf die Verspätungsregelung sei sie, die Beklagte, wegen des besonderen Interesses der Anwohner an der Einhaltung der Nachtruhe von einer abwägungserheblichen Zunahme des Fluglärms ausgegangen. Diese bleibe indes wegen der geringen Anzahl der durchschnittlichen Schallereignisse weit unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle, bei der Schutzvorkehrungen zu treffen wären. Der Gutachter K. sei bisher davon ausgegangen, dass erst sechs oder mehr Schallereignisse von 60 dB(A) oder mehr am Ohr des Schläfers zu negativen Reaktionen führen können. Über die Aufweckschwelle werde zwar diskutiert, zum Teil werde die Schwelle sogar bei 52 dB(A) am Ohr des Schläfers angesetzt. Ein Pegelhäufigkeitskriterium unter 6 werde demgegenüber nicht diskutiert. Bei durchschnittlichen Flugbewegungen von nicht einmal einer Flugbewegung pro Nacht, seien unzumutbare Belästigung der Anwohner also auszuschließen. Dieses Ergebnis werde durch das lärmtechnische Gutachten vom 11. Februar 2002 untermauert. Im Übrigen habe sie, die Beklagte, mit der streitgegenständlichen Entscheidung den passiven Schallschutz für die Flughafenanwohner verbessert. Die Veränderungen des Bodenlärms, die sich aus einer Verdreifachung des Einsatzes strahlgetriebener Flugzeuge ergäben, seien nicht entscheidungsrelevant, weil die Verschiebung des Flugzeugmixes nicht auf das Vorhaben zurückzuführen sei. Die Aufhebung der Tonnagebegrenzung führe zu keinen zusätzlichen Flugbewegungen. Zudem verursachten modernere Düsenflugzeuge regelmäßig geringere Bodengeräusche als ältere Vorgängermodelle. Auch für die Schallereignisse durch Landungen in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr könne auf die Ergebnisse des Bodenlärmgutachtens des TÜV-Rheinland vom 4. Mai 1998 zurückgegriffen werden. Die Konfliktlage, die im Wesentlichen durch die gegensätzlichen Interessen der Klägerin an möglichst wenigen Flugbewegungen einerseits und der Öffentlichkeit sowie der Beigeladenen an einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur andererseits bestimmt werde, sei rechtsfehlerfrei bewältigt worden. Durch Ausweitung des Tagschutzgebietes und Einrichtung eines Entschädigungsgebietes sei im Hinblick auf die vergleichsweise geringe zusätzliche Belastung mit durchschnittlich weniger als einer Flugbewegung in der ersten Nachtstunde ein mehr als angemessener Interessenausgleich geschaffen worden. Vorsorglich berufe sie sich darauf, dass ein eventueller Abwägungsfehler unerheblich sei und jedenfalls zu keiner Verletzung der Rechte der Klägerin geführt habe. Namentlich sei sie nicht in ihrer Planungshoheit verletzt. Der Ausweisung eines Siedlungsschwerpunktes im Ortsteil „Massen-Mitte" habe sie, die Beklagte, bereits im Dezember 2001 widersprochen und unter Bezug auf den - insoweit bestandskräftigen - Planfeststellungsbeschluss darauf hingewiesen, dass die fragliche Fläche im Bauschutzbereich des Flughafens liege und mit Lärmauswirkungen zu rechnen sei. Daran ändere die angefochtene Änderungsgenehmigung nichts. Die Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus: Schon bei den bisherigen Verspätungen habe es sich nicht nur um Flüge des Tourismusverkehrs gehandelt. Eine Begrenzung der Verspätungsregelung auf die Zeit bis 22.30 Uhr sei unzureichend. Von den 75 verspäteten Landungen zwischen dem 29. Januar und 30. September 2003 seien 19 nach 22.30 Uhr erfolgt. Eine förmliche Erörterung sei nicht durchzuführen gewesen. Der Vorlage eines Bodenlärmgutachtens zur Abschätzung des mit der Tonnagefreigabe verbundenen Bodenlärms habe es nicht bedurft, weil in dem im Planfeststellungsverfahren eingeholten Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland Flugzeuge der Klasse S 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden seien, d.h. bis zu einem Höchstgewicht von 150 t. Im Übrigen sei in jenem Gutachten eine gewisse Erhöhung des Bodenlärms als zumutbar angesehen worden. Was die Wirbelschleppenproblematik angehe, könne die Klägerin keine Belange geltend machen, da die Dächer der in ihrem Eigentum stehenden Gebäude bereits „geklammert" seien. Die Ausweisung der Landebahn RWY 06 als Vorzugslandebahn sei nicht sinnvoll gewesen, zumal auch in diesem Fall eine Regelung über Dachsanierungen erforderlich geblieben wäre. Soweit die Beklagte die Grenze zumutbarer Lärmbelästigungen tagsüber bei Leq(3) = 65 dB(A) festmache, sei dies mit Blick auf die Ausführungen des Senats im Urteil vom 26. Oktober 2001 nicht zu beanstanden. Bei Fortbestand der Tonnagebegrenzung und der Betriebszeitenregelung aus dem Planfeststellungsbeschluss sei zu befürchten, dass sich die Fluggesellschaften auf Dauer vom Flughafen Dortmund zurückzögen bzw. erst gar nicht dort verkehrten. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie auf den Inhalt der Gerichtsakten der Verfahren 20 B 572/03.AK, 20 D 17/03.AK und 20 D 28/03.AK sowie auf den Inhalt der in allen Verfahren beigezogenen Verwaltungsvorgänge und sonstigen überreichten Unterlagen Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage hat (nur) in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg. Statthafter Gegenstand der Klage ist die Genehmigung zur Änderung des Betriebs des Verkehrsflughafens Dortmund vom 29. Januar 2003 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 20. November 2003 und des Ergänzungsbescheides vom 28. September 2005. Letzterer ergänzt die im Ausgangsbescheid unter A.I.2. getroffene Verspätungsregelung um Regelungen, die der weiteren Bewältigung der durch diese hervorgerufenen Lärmproblematik dienen, insbesondere hinsichtlich des Interesses der Anwohner, in den Nachtstunden möglichst keinen Lärmeinwirkungen durch Luftverkehr ausgesetzt zu werden. Die Befugnis der Beklagten, Regelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung nach Klageerhebung zur Behebung eines Abwägungsdefizits wieder aufzunehmen und das Verfahren erneut, gegebenenfalls unter Änderung der getroffenen Regelungen, zu Ende zu führen mit der Folge ihrer Einbeziehung in das laufende Klageverfahren, ergibt sich aus einem entsprechenden für das Fachplanungsrecht allgemein geltenden Grundsatz. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -; OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, NWVBl. 2005, 338. Die Klage ist sowohl im Hinblick auf das Anfechtungsbegehren als auch im Hinblick auf die hilfsweise geltend gemachten Verpflichtungsbegehren, also insgesamt zulässig. Die Klägerin ist klagebefugt. Sie macht hinreichend die Möglichkeit geltend, durch die streitigen Änderungen der bisher für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung, deren Aufhebung sie mit ihrem Hauptantrag verfolgt und deren Ergänzung sie mit den Hilfsanträgen zu 2. und 3. zu erreichen sucht, jedenfalls in ihrem luftverkehrsrechtlichen Anspruch auf hinreichende Berücksichtigung ihrer rechtlich geschützten Belange verletzt zu sein. Zu diesen gehört insbesondere auch ihr Interesse, als Eigentümerin der Grundstücke „.......schule" von zusätzlichen Lärmbeeinträchtigungen durch Luftverkehr verschont zu bleiben. In diesem Zusammenhang erheblich, weil abwägungsrelevant, ist jede nicht nur geringfügige (zusätzliche) Lärmbelastung, jenseits der Frage, ob die Gesamtlärmsituation durch das streitige Vorhaben das Maß des Zumutbaren erreicht oder übersteigt. Entsprechend ist die Klägerin nicht deshalb daran gehindert, (weitergehende) Lärmschutzinteressen geltend zu machen, weil sie aus Anlass des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 im Hinblick auf Maßnahmen des passiven Schallschutzes, die einen Innenraumpegel von 55 dB(A) garantieren, anspruchsberechtigt ist und mit der Beigeladenen zur Abfindung dieses Anspruchs aus Anlass des Klageverfahrens 20 D 28/03.AK eine Zahlungsvereinbarung getroffen hat. Die Klage ist nur zu einem Teil begründet. Das mit dem Hauptantrag verfolgte Anfechtungsbegehren und die unter 2. gestellten Hilfsanträge sind unbegründet, während der unter 3. gestellte Hilfsantrag in dem sich aus dem Tenor ergebenden Umfang begründet ist . Die angegriffene Änderungsgenehmigung in der maßgeblichen Fassung des Widerspruchsbescheides vom 20. November 2003 und des Änderungsbescheides vom 28. September 2005 unterliegt nicht der gerichtlichen Aufhebung. Soweit es um die Verspätungsregelung geht, sind die Rechte der Klägerin ausreichend gewahrt. Soweit es die Tonnagebegrenzung betrifft, ist die Entscheidung zwar rechtsfehlerhaft. Indes begründet der entsprechende Mangel nur einen Anspruch der Klägerin auf Entscheidung über Ergänzungen der angefochtenen Genehmigung. Insoweit stehen Fragen der Begrenzung der Tonnagefreigabe und der fachplanerischen Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen in Rede, die sich für die Grundstücke „.......schule" durch den Flugbetrieb auf der Basis der Tonnagefreigabe ergeben und den Außenbereich betreffen. Die Änderungsgenehmigung findet ihre Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Die PPR-Regelungen zur Tonnagefreigabe und Zulassung verspäteter Landungen sind ausschließlich betrieblicher Natur und sind gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ohne Bindung an die zuvor in dem Planfeststellungsbeschluss hierzu getroffenen Regelungen möglich. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft grundsätzlich nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige (technische) Kapazität des Flugplatzes festlegen, der Planfeststellungspflicht. Die Regelung in A.I.1. über die Freigabe näher bestimmter Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75.000 kg nach vorheriger Entscheidung des Platzhalters betrifft demgegenüber die Verfügbarkeit des Flughafens. Gleiches gilt für die Verspätungsregelung. Die Anlage des Flughafens einschließlich seiner luftseitigen (technischen) Kapazität wird nicht berührt. Die Regelungen stehen allerdings in engem Zusammenhang mit der planfestgestellten Konzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung. Sie lassen diese aber im Grundsatz unberührt; insbesondere werden weder der Widmungszweck noch die mit den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses verfolgte Zielrichtung des Verkehrsflughafens verändert. Deshalb mag dahinstehen, ob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen hierauf bezogene Änderungen der Planfeststellung unterlägen. Wie der Senat bereits in dem im Verfahren auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes ergangenen Beschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK - ausgeführt hat, ist die genehmigungsrechtliche Zulassung verspäteter planmäßiger Landungen nicht als Einstieg in den Nachtflugverkehr im Sinne der Schaffung einer eigenständigen neuen Betriebssituation zu begreifen. Die Verspätungsregelung ist Annex der vorangegangenen, von der Klägerin hinzunehmenden Zulassung eines die volle Tageszeit ausnutzenden internationalen Luftverkehrs im (bestandskräftigen) Planfeststellungsschluss. Dies gilt unabhängig davon, dass sich - wovon auch die Beklagte ausgegangen ist - die Belastungssituation für die Anwohner ohne Frage durch die Betroffenheit der ersten Nachtstunde wesentlich verändert. Es mag auch dahinstehen, ob die Regelungen hauptsächlich den Touristikverkehr begünstigen. In Bezug auf die Verspätungsregelung weist darauf die in der gutachterlichen Stellungnahme der B. S. Center GmbH vom 31. März 2005 erfolgte Analyse der verspäteten Landungen 2003/2004 hin. Die Verspätungen betrafen zu einem großen Teil Flüge von Flughäfen, die zu den typischen Touristikzielen zählen (z.B. Tenneriffa, Antalya, Palma de Mallorca). Wie der Senat bereits in dem Urteil vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK - betreffend die Anfechtung des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 ausgeführt hat, hat die Beklagte dem Flughafen der Beigeladenen nach dem Gesamtinhalt des Planfeststellungsbeschlusses keine spezielle Bedeutung gegeben. Insbesondere findet sich keine maßgebliche Einengung auf den - ohnehin in den Kriterien schwer fassbaren - „Geschäftsreiseverkehr". Betriebliche Regelungen in Anknüpfung an den Reisezweck also insbesondere in Bezug auf Touristikflüge hat die Beklagte der Sache nach in dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss aus nicht zu beanstandenden Gründen abgelehnt. Vgl. Bl. 39 ff. des Urteilsabdrucks. Die angefochtene Genehmigung weist keine durchgreifenden formellen Mängel auf. Die Klägerin musste weiter als im Ausgangsverfahren geschehen nicht beteiligt werden. Eine Verpflichtung der Beklagten, die erhobenen Einwendungen in entsprechender Anwendung des § 73 Abs. 6 VwVfG, § 10 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG zu erörtern, bestand nicht. Eine solche Verpflichtung ist allenfalls für den hier nicht gegebenen Fall einer isolierten Genehmigung für einen neu anzulegenden Flugplatz zu erwägen. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.; Hoff-mann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 6 Rdn. 92. Die im Verlauf des Verfahrens weiter eingereichten Unterlagen, wie etwa das Wirbelschleppengutachten oder die Einschätzung zur Luftverunreinigung, bedurften keiner Auslegung, weil es nur um die Weiterführung der Abwägung auf der Basis einer bereits erfolgten Öffentlichkeitsbeteiligung ging. Nichts anderes gilt für das im Widerspruchsverfahren eingereichte Gutachten zu Luftverunreinigungen. Die Änderung der Verspätungsregelung bedurfte aus denselben Gründen ebenfalls keiner erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung; das betrifft auch das in diesem Zusammenhang erstellte Gutachten zur Plausibilisierung der angenommenen Verspätungszahlen. Durchgreifende Bedenken gegen die Bestimmtheit der angegriffenen Regelungen bestehen nicht. Unsicherheiten über den danach von der Klägerin hinzunehmenden Luftverkehr, welche sie in ihren Rechten verletzen würden, ergeben sich nicht. Dies gilt namentlich im Hinblick auf die Verspätungsregelung. Sie beinhaltet die Befugnis des Platzhalters, Landungen verspäteter Flugzeuge in der Zeit zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr unter näher bezeichneten Vorgaben zuzulassen. Diese sind so gefasst, dass die Beigeladene als Befugnisinhaberin in der Lage ist, das von ihr Geforderte zu erkennen, und die Regelungen zugleich eine geeignete Grundlage für ihre Durchsetzung bilden. Soweit die Befugnis der Beigeladenen daran anknüpft, dass sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt, ist darin eine hinreichend bestimmte Umschreibung durch einen sog. unbestimmten Rechtsbegriff zu sehen, bei dessen Auslegung auf den Zweck der Regelung, ein Übergreifen des realen Betriebsgeschehens in die Nachtzeit zu verhindern, geachtet werden muss. Erfasst wird eine Vielzahl von verschiedenen Lebenssachverhalten, die sich allenfalls durch beispielhaft anführbare Sachverhalte weiter konkretisieren ließen, die aber letztlich nicht abschließend beschrieben werden können. Dabei gewährleistet die gewählte abstrakte Umschreibung „aus der Flugplangestaltung" eine hinreichend bestimmte Subsumtion jeden Einzelfalls. Mit Blick auf die Zielsetzung der Regelung steht dabei außer Frage, dass auch die Flugplangestaltung der Flugunternehmer in die Betrachtung einzubeziehen ist. Entsprechendes gilt, wenn es um Anschlussflüge geht. Eine Flugplangestaltung verdient nur Anerkennung, wenn sie typischerweise und realistisch die Ankunft vor 22.00 Uhr erlaubt. Daran fehlt es etwa, wenn Verspätungen sich häufen oder ihre Ursachen in bekannten strukturellen Problemen am Herkunftsflughafen haben, wie sie der Gutachter Dr. X2. etwa für Palma de Mallorca oder Paris ausweist. Denn es kann im Interesse der Flugpassagiere aber auch der Anwohner des Ankunftsflughafens bei Verbindungen in Tagesrandzeiten erwartet werden, dass regelmäßig wiederkehrende Verzögerungszeiten bei der Flugplangestaltung berücksichtigt werden. In diesen Fällen die Umläufe gleichwohl im Blick auf eine PPR-Regelung am Ankunftsflughafen allein ausgehend von den üblichen Flugzeiten und den Gegebenheiten an einem - hypothetischen - gut funktionierenden Flughafen zu planen, ist nicht anerkennenswert. Wird dem nicht Rechnung getragen, ist die Verspätung in der Flugplangestaltung angelegt. Entsprechendes gilt für die Flugplangestaltung von Flügen, die als Anschlussflug konzipiert sind. Zwingende materielle Hinderungsgründe, welche in den rechtlich geschützten Interessen der Klägerin wurzeln, stehen der angegriffenen Genehmigung weder im Hinblick auf die Verspätungsregelung noch im Hinblick auf die Tonnagefreigabe entgegen. Jenseits der Frage der möglichen Relevanz eines Fehlers in diesem Zusammenhang sind insbesondere die Erfordernisse der Raumplanung gemäß § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG gewahrt. Wie der Senat bereits mit Urteil vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK - ausgeführt hat, genügt der Flughafen in der Form, wie er planfestgestellt worden ist, den landesplanerischen Festlegungen. Die streitigen Erweiterungen des Betriebs des Flughafens führen auf keine andere Beurteilung, zumal - wie dargestellt - die Zielvorstellungen aus dem Planfeststellungsbeschluss weiterhin ihre Richtigkeit behalten. Diese schließen gerade den sich entwickelnden Touristikverkehr im Mittelstreckenbereich ein. Daraus, dass die Beklagte aus Anlass der streitigen Betriebsänderungen die im Planfeststellungsbeschluss festgelegte Tagschutzzone ausgeweitet hat und diese nunmehr über die im Landesentwicklungsplan „Schutz vor Fluglärm" vom 17. August 1998 (GV.NRW S. 230) ausgewiesene Lärmschutzzone C hinausgeht, ergibt sich nichts anderes. Die Änderung deutet auf keine - unter raumordnungsrechtlichen Gesichtspunkten - wesentliche Änderung des Flugbetriebs. Sie rechtfertigt nicht einmal den Schluss, dass die betrieblichen Änderungen zu Lärmbetroffenheiten führen werden, die mit den dortigen Feststellungen nicht übereinstimmten. Denn sie beruhen auf einer Lärmkontur, die auch nach der Häufigkeit von Lärmereignissen über 85 dB(A) berechnet wird, wohingegen die Lärmschutzzone C den energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(4) = 62 dB(A) betrifft. Die Erwägungen der Klägerin zur fehlenden Planrechtfertigung greifen ebenfalls nicht. Deshalb bedarf es auch keiner Entscheidung, ob eine solche überhaupt zu prüfen ist, wenn - wie vorliegend - keine enteignungsrechtlichen Vorwirkungen der Planung in Rede stehen. Offengelassen: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ 2005, 940. Denn ein mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes übereinstimmender Bedarf im Sinne einer Planrechtfertigung, die nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts für luftrechtliche Änderungsgenehmigungen erforderlich ist, z.B. Urteil des 9. Senats vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364, ist sowohl für die Verspätungsregelung als auch für die Tonnagefreigabe gegeben. Für einen auf Tagflugbetrieb beschränkten Verkehrsflughafen, wie den der Beigeladenen, an dem internationaler Flugverkehr abgewickelt wird, ist eine solche Verspätungsregelung, wie der Senat bereits in dem Beschluss vom 28. September 2004 im zugehörigen Verfahren auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes - 20 B 572/03.AK - ausgeführt hat, eine unter dem Gesichtspunkt der Planrechtfertigung im Ansatz ohne weiteres anzuerkennende betriebsbezogene Maßnahme zur Absicherung der Verfügbarkeit des Flughafens. Verspätungen sind im internationalen Flugverkehr wegen dessen weitreichenden Verflechtungen und Abhängigkeiten weder vollständig zu vermeiden noch kalkulierbar; denn ihre wesentlichen Ursachen liegen außerhalb des Einflussbereiches des Flughafenunternehmens. Die Möglichkeit, einen Flughafen in solchen Fällen in gewissem Umfang nach dem Ende der für den planmäßigen Flugverkehr freigegebenen Betriebszeit anzufliegen, hat vielfältige öffentliche und private Interessen für sich. Diese sind in der angefochtenen Genehmigung (Seite 36 f.) und im Widerspruchsbescheid vom 20. November 2003 (auf Seite 8) mit zutreffender Sicht und Gewichtung aufgezeigt worden. Die Überlegung, dass restriktive Regelungen bei Verspätungen die Nutzung des Flughafens in den Tagesrandzeiten unattraktiv machen, leuchtet ohne weiteres ein. Der Bedarf für die Tonnagefreigabe ist im Sinne einer Planrechtfertigung ebenfalls hinreichend gegeben. Die Tonnagefreigabe ist in der technischen Entwicklung der Fluggeräte begründet, auf deren Einsatz der Flughafen der Beigeladenen nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 ausgerichtet war, namentlich der Flugzeuge der Baureihen B 737 und A 320. Sie dient damit dem Erhalt der der Beigeladenen durch jenen Beschluss eingeräumten Entwicklungsmöglichkeit. Die diesbezüglichen Angaben der Beigeladenen und der Beklagten, dass Luftverkehrsgesellschaften die im Mittelstreckenverkehr bisher gängigen Flugzeugtypen der Baureihe B 737 oder A 320 mit einem maximalen Abfluggewicht von weniger als 75.000 kg immer mehr durch neuere Typen, etwa B 737-800, ersetzten, die ein höheres maximales Abfluggewicht aufwiesen, sind plausibel. Die beispielhaft angeführten Flugzeugparks von AirBerlin und HapagLloyd belegen den behaupteten Trend ebenso wie die Ausführungen der Beigeladenen zum Austausch des Flugzeugtyps MD 88 durch den Airbus A 320/321, an deren Richtigkeit zu zweifeln der Senat keinen Anlass sieht. Dass die Entwicklung gerade bei den Fluggesellschaften zu verzeichnen ist, die im wesentlichen den Tourismusverkehr bedienen, ist unerheblich, da der Tourismusverkehr von dem Widmungszweck und den Zielvorstellungen des Planfeststellungsbeschlusses erfasst wird. Die Befürchtung, dass der Flughafen ohne eine entsprechende planungsrechtliche Reaktion für die Luftverkehrsunternehmen, die den regionalen und Mittelstreckenverkehr bedienen, auf den der Flughafen nach den Zielen des Planfeststellungsbeschlusses ausgelegt ist, zunehmend unattraktiv werden wird, lässt sich ohne weiteres nachvollziehen, zumal schon der Ausbau des Flughafens gerade auf den Flugverkehr mit Flugzeugmustern der Baureihen B 737 und A 320 zielte. Es ist nichts dagegen zu erinnern, dass sich der für die Verspätungsregelung wie für die Tonnagefreigabe angeführte Bedarf im Wesentlichen mit den wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen deckt. Sie verhält sich, wie die Beklagte bereits in dem Ausgangsbescheid zutreffend ausgeführt hat, systemkonform, wenn sie betriebliche Maßnahmen ergreift, um die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines planfestgestellten Verkehrsflughafens nachhaltig zu stützen. Der Flughafen der Beigeladenen wird unbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in privatrechtlicher Organisationsform betrieben und die Bedarfslage wird gerade durch die gewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften begründet. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers und der Anbieter von Bedarfsleistungen an einem rentierlichen und flexiblen Betrieb eines planfestgestellten Flughafens, namentlich in Ausnutzung der - hier planfestgestellten - Nutzungszeiten und des einsetzbaren Fluggeräts, ist nicht bloß privater abwägungsrelevanter Belang; die Möglichkeit des wirtschaftlichen Betriebes eines planfestgestellten Vorhabens betrifft zugleich einen Aspekt des öffentlichen Interesses. Vgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, NVwZ 2005, 933, und vom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246. Ernsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf entsprechend geeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb in die abwägende Entscheidung hätten eingestellt werden müssen, standen nicht zur Verfügung. Solche können insbesondere nicht darin gesehen werden, verspätete oder schwerere Luftfahrzeuge auf andere Flughäfen zu verweisen; denn damit sind keine Alternativen aufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der gerade den Planungszielen nicht entspricht. Soweit es um die Abwägung der Belange der Klägerin als Trägerin der Planungshoheit geht, unterliegt die angegriffene Genehmigung ebenfalls keinen rechtlichen Bedenken. Weder die Verspätungsregelung noch die Tonnagefreigabe führen auf einen Konflikt mit den Planungsrechten der Klägerin. Eine wehrfähige Position vermittelt die Planungshoheit, wenn die fremde Fachplanung nachhaltig eine hinreichend bestimmte Planung der Gemeinde stört oder wegen ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebietes einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht. Vgl. BVerwG, Gerichtsbescheid vom 27. Dezember 1995 - 11 A 24.95 -, NVwZ 1996, 895. Dafür fehlt jeder Anhalt. Die Klägerin beruft sich in diesem Zusammenhang allein auf ihre Absicht, in Massen-Mitte im Flächennutzungsplan einen Siedlungsschwerpunkt auszuweisen. Dagegen hatte die Beigeladene allerdings schon unter Hinweis auf den im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesenen Bauschutzbereich nach § 12 Abs. 2 LuftVG Einwände erhoben. Eine weitere Konkretisierung der Planung unbeschadet dieser Einwände ist weder substantiiert vorgetragen noch sonst ersichtlich. Zudem ist nach allen rechtlichen, planerischen und technischen Wertungen die Ausweisung von Wohngebieten in dem fraglichen Bereich durch die Verspätungsregelung und die Tonnagefreigabe nicht weitergehend eingeschränkt als durch den bestehenden Planfeststellungsbeschluss. Im Hinblick auf die Verspätungsregelung stehen schon mit Blick auf die Beschränkung der Lärmproblematik auf die erste Nachtstunde und die in Rede stehende geringe Häufigkeit von Lärmereignissen keine weitergehenden Baubeschränkungen in Rede. Zudem sind insoweit - wie im weiteren zu zeigen sein wird - die Lärmschutzbelange der Anwohner hinreichend berücksichtigt, ohne dass weitergehende Maßnahmen zum Lärmschutz notwendig wären. Im Hinblick auf die Tonnagebegrenzung sind Lärmzuwächse für den fraglichen Bereich in Massen-Mitte, die zu einer in diesem Zusammenhang relevanten weitergehenden Baubeschränkung führen würden, nicht festzustellen. Dies gilt unabhängig davon, dass der von der Beklagten gewählte Ansatz zur Betrachtung der Lärmauswirkungen des Vorhabens auf die Umgebung des Flughafens - wie im weiteren noch aufgezeigt wird - zu kurz greift. Dessen ungeachtet fehlt jeder Anhalt, dass die Tonnagefreigabe zu einer Lärmentwicklung in jenem Gebiet führt, welche die Planungen der Beklagten weitergehender als bisher berührt. Bezeichnend ist in diesem Zusammenhang, dass die Klägerin selbst die Beeinträchtigung ihrer Planungsrechte im Schwerpunkt mit dem vermeintlich vollzogenen Einstieg in den Nachtflugverkehr begründet. Soweit es um die Abwägung der Belange der Klägerin im Übrigen als Eigentümerin des Grundstücks „.............schule" und Betreiberin dieser Einrichtung geht, erweist sich die angegriffene Genehmigung allerdings nur hinsichtlich der Verspätungsregelung als fehlerfrei. Den vom Senat im Beschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK - aufgeführten rechtlichen Bedenken, die gegen die Verspätungsregelung in ihrer ursprünglichen Fassung bestanden, ist durch die mit Bescheid vom 28. September 2005 erfolgten Ergänzungen hinreichend Rechnung getragen worden. Die Entscheidung zur Tonnagefreigabe erweist sich demgegenüber als abwägungsfehlerhaft. Die Beklagte hat erhebliche Belange der Klägerin nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend erfasst und demgemäß auch nicht zu einem angemessenen Ausgleich gebracht. Die Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG zur Änderung des Betriebs eines Flughafens unterliegt den Bindungen des fachplanerischen Abwägungsgebotes. Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind abzuwägen und die aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu bewältigen. Daraus ergibt sich ein Anspruch Entscheidungsbetroffener, wie hier der Klägerin, dass ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm verschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zur objektiven Gewichtung ihrer Belange nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der Belange, insbesondere der Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die Darlegung des Bedarfs, der die geplante Änderung rechtfertigen soll. Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N. Dabei sind Mängel bei der Abwägung der von einem planerischen Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nach einem allgemeinen Rechtsgrundsatz des Planungsrechts allerdings nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Dieser Grundsatz besteht auch für Genehmigungen nach § 6 LuftVG. Eines Rückgriffs auf eine entsprechende Anwendung des § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG bedarf es nicht. BVerwG, Beschluss vom 20. Februar 2002 - 9 B 63.01 -, UPR 2002, 275. Offensichtlich ist alles das, was zur äußeren Seite der Abwägung gehört also auf objektiv erfassbaren Sachumständen beruht. Dazu zählen insbesondere alle Fehler und Irrtümer, die z.B. die Zusammenstellung und Aufbereitung des Abwägungsmaterials, die Erkenntnis und Einstellung aller wesentlichen Belange in die Abwägung oder die Gewichtung der Belange betreffen und sich etwa aus den Aufstellungsvorgängen, der Planbegründung oder sonstigen Unterlagen ergeben. Ob ein solchermaßen offensichtlicher Mangel auf das Abwägungsergebnis von Einfluss war, ist konkret festzustellen, etwa wenn sich an Hand der Planunterlagen oder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände ergibt, dass sich ohne den Fehler im Abwägungsvorgang auch ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet hätte. Die bloß abstrakte oder hypothetische Kausalität reicht nicht aus. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16. August 1995 - 4 B 92.95 -, NVwZ-RR 1996, 68; Hofmann/ Grabherr, a.a.O., § 10 Rdn. 49. Das zugrundegelegt ist die in der angefochtenen Genehmigung in ihrer maßgeblichen Fassung getroffene Verspätungsregelung abwägungsfehlerfrei getroffen worden. Im Hinblick auf die Verspätungsregelung hat die Beklagte die Interessenlage der Klägerin zu Recht im Wesentlichen unter dem Gesichtspunkt der Zumutbarkeit der Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens betrachtet. Da bei der Verspätungsregelung kein zusätzlicher Flugverkehr in Rede steht, sondern nur ein solcher, mit dem eine entsprechende Entlastung zu anderen Zeiten einhergeht, wurde die Frage weitergehender Belastungen durch Luftschadstoffe nicht aufgeworfen. Diese Einschätzung ist durch das im Verlaufe des gerichtlichen Verfahrens vorgelegte Gutachten „Luftverunreinigungen" der C3. & T2. GbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003, das eine Gesamtbetrachtung enthält, bestätigt worden. Was die Lärmproblematik angeht, hat die Beklagte die für die Umgebung des Flughafens in Rede stehenden Belastungen zutreffend erkannt und nicht ersichtlich fehlerhaft gewichtet. Damit hat sie die Belange der Klägerin als Eigentümerin des Grundstücks „.......schule" und Betreiberin der Einrichtung hinreichend berücksichtigt. Es ist nichts dagegen zu erinnern, dass die Beklagte die wesentliche Belastung der Anwohner in der Lage der zu erwartenden Lärmereignisse in der Nachtzeit gesehen hat. Neben diesem zeitlichen Moment sind nennenswerte weitergehende Lärmwirkungen, die der Verspätungsregelung ernsthaft entgegenstehen könnten oder eines weiteren Ausgleichs bedurft hätten, nicht zu erwarten. Denn die Beklagte hat durch flankierende Maßnahmen angemessen sichergestellt, dass die Landungen in der ersten Nachtstunde nicht zur Regel werden. Damit relativiert sich der durch die Verspätungsregelung sicherlich im Ansatz geschaffene Anreiz für Luftfahrtunternehmen, bei der Flugplangestaltung die Tagesrandzeiten weitergehender auszunutzen als bisher. Darauf deutet auch der Umstand, dass nach den Angaben der Beigeladenen sich die Lufthansa entschlossen hat, trotz der bestehenden Verspätungsregelung den für weltweite Umsteigeverbindungen bedeutsamen Abendumlauf ersatzlos zu streichen. Den Lärmschutzbelangen der Anwohner, namentlich ihrem Interesse, dass eine verspätete Landung gar nicht oder allenfalls in den gesetzlich vorgesehenen Ausnahmefällen (§ 25 Abs. 1 LuftVG) zugelassen wird, trägt die Beklagte durch das nunmehr ausgestaltete Konzept (Ausschluss von Landungen bei flugplanbedingten Verspätungen, Beschränkung der Befugnis der Beigeladenen auf Zulassung von 20 Landungen im Monat unter Vorbehalt der Kontrolle durch die Beklagte, Erfordernis der Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht bei weiteren Landungen, Vorbehalt weiterer Maßnahmen bei Überschreiten der zugrunde gelegten Bewegungszahlen) hinreichend Rechnung. Von einer weitergehenden Beschränkung der Verspätungsregelung etwa auf die Zeit bis 22.30 Uhr durfte sie absehen. Gegen die Ausgangserwägung, dass bei einer Obergrenze von 20 Verspätungen monatlich, d.h. bei im Durchschnitt weniger als einer Flugbewegung täglich zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr, für die Anwohner Lärmbelastungen in Rede stehen, die diesen in Ansehung des anzuerkennenden Bedarfs für diese Regelung zuzumuten sind, ist nichts zu erinnern. Zutreffend ist die Beklagte davon ausgegangen, dass damit Lärmbelastungen in einer Größenordnung zu erwarten sind, die selbst nach den derzeitigen Maßstäben der am Vorsorgegedanken orientierten Lärmwirkungsforschung keine Schutzgewährung gebieten. Selbst wenn, wie für den Bereich des Gemeindegebietes, in der die .........schule liegt, bei Landungen Lärmspitzen über 85 dB(A) auftreten können, ist bei der Annahme von maximal 20 Landungen im Monat, zumal eine monatsübergreifende Verrechnung nicht möglich ist, von einer - im Hinblick auf den aufgezeigten Bedarf für eine Verspätungsregelung - zu vernachlässigenden Zahl von Ereignissen nach 22.00 Uhr auszugehen. Dies gilt selbst dann, wenn man hier von einer Grenze bei einem Maximalpegel von 50 dB(A) innen am Ohr des Schläfers ausgeht. Eine kritische Lärmbelastung ergibt sich nicht etwa schon bei einem einzelnen Schallereignis dieser Größenordnung pro Nacht, sondern erst bei einer gewissen Häufigkeit. Dabei ist weiter einzustellen, dass ein einmaliges Erreichen der diesbezüglich erwogenen Grenzen (etwa der im Gutachten Dr. X1. vom 11. Februar 2002 genannten 4 Lärmereignisse über 70 dB(A) ) und selbst deren gelegentliches Überschreiten aufgrund besonderer Verhältnisse zur Annahme der Unzumutbarkeit nicht ausreicht. Denn auch den Häufigkeitskriterien liegt eine Abschätzung von Dauerbelastungen zugrunde. Entsprechend ist auch gegen die Berücksichtigung der anteiligen Betriebsrichtungen im Rahmen der Abschätzung der Belastung durch Maximalpegel nichts einzuwenden. Es macht einen Unterschied, ob jede Nacht ein relevantes Lärmereignis auftritt, oder entsprechend der Häufigkeit des Wechsels der Betriebsrichtungen in anderen Nächten keinerlei Lärmereignisse zu erwarten stehen. Vgl. zur Bewertung von Tageslärm auf der Grundlage von Dauerschallpegeln: OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134.00.AK u.a.-, Bl. 46; unbeanstandet von BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -. Das lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 11. Februar 2002 und die von der Klägerin vorgelegte Stellungnahme der Firma P1. Q2. + C4. vom 31. Juli 2002 führen auf keine andere Beurteilung. Der Gutachter Dr. X1. bestätigt die Einschätzung der Beklagten, dass die in der Flughafenumgebung zu erwartenden Einzelschallereignisse auch in ihrer Häufigkeit zu keiner kritischen Belastung der Anwohner führen, wobei er bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate sogar von 160 Verspätungen ausgeht. Zugleich führt er aus, dass die deshalb von ihm errechnete Nachtschutzzone, ausgehend von einem als kritisch erachteten Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) keine Wohnbebauung einschließe. Soweit gegen das Gutachten Bedenken im Hinblick auf den zugrundegelegte Flugzeugmix erhoben werden, sind diese hier unerheblich, wenn auch bei Berücksichtigung eines anderen Flugzeugmixes eine gewisse Ausdehnung der ausgewiesenen Lärmkontur von Leq(3) = 50 dB(A) zu erwarten steht. Angesichts der geringen Häufigkeit der in Rede stehenden Lärmereignisse lässt sich ausschließen, dass eine Berechnung eines äquivalenten Dauerschallpegels auf der Basis eines Flugzeugmixes, der einen höheren Anteil von Flugzeugen der Klasse S 5.2 berücksichtigt, der Beklagten hätte Anlass für eine andere Lärmeinschätzung geben können. Diese Einschätzung wird zudem durch den Umstand gestützt, dass die maßgebliche Ausrichtung der Lärmeinschätzung nächtlichen Fluglärms an der Häufigkeit einzelner Schallereignisse den Erkenntnissen und Forderungen neuerer Lärmwirkungsforschung entspricht. Vgl. etwa: „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefahn, K. , Scheuch und Spreng, Stand: Februar 2002 (ZfL 49, 202) - im weiteren: Synopse; Spreng/Költzsch, in : Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004, Kapitel 1. Aus den selben Gründen greift die Kritik der Firma P1. nicht, die sich im Wesentlichen mit der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels befasst. Sie ist im Übrigen auch nicht überzeugend. Die kritisierte Einbeziehung der übrigen sieben luftverkehrsfreien Nachtstunden bei der Bildung der Nachtschutzzone etwa hat ihren hinreichenden Grund in den Gegebenheiten, was in gleichem Maße für die Bewertung der Häufigkeit der Einzelschallereignisse gilt. Der Ansatz für die vom Büro P1. präferierte Beziehung auf den Stundenwert erscheint beliebig und lässt außer Betracht, dass die in der Lärmwirkungsforschung als kritisch erachteten Werte sich ebenfalls nicht auf eine einzelne Nachtstunde beziehen. Im Übrigen gilt auch hier, dass einzelne Nachtstunden mit als bedenklich erwägenswertem Lärmgeschehen nur seltene Ausnahmeerscheinungen sein können. Die verbleibende Lärmproblematik ist mit den zusätzlichen im Ausgangs- und Ergänzungsbescheid getroffenen Regelungen hinreichend bewältigt. Die Problematik ergab sich aus der nicht von der Hand zu weisenden Gefahr des Ausuferns der Zulassungen von verspäteten Landungen und der Prognose des Gutachters Dr. X2. , wonach für den Fall der Ansiedlung einer weiteren Low-Cost-Gesellschaft durchaus mit 336 bis 355 Verspätungen jährlich zu rechnen ist. Die Beklagte hat die Befugnis der Beigeladenen, verspätete Landungen ohne Zustimmung der Luftaufsicht zulassen zu dürfen, auf 20 im Monat beschränkt, d.h. auf die ursprünglich zugrunde gelegte Prognosezahl festgeschrieben, mit - wie dargelegt - lärmmäßigen Auswirkungen auf die Umgebung des Flughafens, die noch zumutbar sind. Es besteht zusätzlich eine Berichtspflicht über die zugelassenen Verspätungen und deren Gründe. Nach der Erklärung der Beklagten in der mündlichen Verhandlung kann interessierten Anwohnern auf Anfrage der Inhalt der Berichte zur Kenntnis gegeben werden, sodass ihnen die Wahrung ihrer Rechte in Bezug auf die zum Drittschutz eingeführte Regelung möglich ist. Zudem hat die Beklagte ihre Befugnis ausdrücklich hervorgehoben, die Beigeladene im Einzelfall anzuweisen, die erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu verweigern. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Befugnis sich zu einer Rechtspflicht verdichtet, eine entsprechende Anweisung auszusprechen, wenn die Verspätung des betreffenden Fluges bereits im Flugplan angelegt ist, da anderenfalls der gefundene Ausgleich in Frage gestellt wäre. Die weitergehende Regelung, wonach, sofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden sollte, weitere Verspätungen in dem betreffenden Monat (nur noch) mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden können, ermöglicht zwar weitere Landungen. Die Beklagte hat damit aber ihre planerische Gestaltungsfreiheit nicht überschritten. Entscheidendes Gewicht erlangt dabei, dass die danach eröffnete Möglichkeit, weitere Landungen zuzulassen, nicht über das hinaus geht, was ohnehin auf der Grundlage des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG möglich wäre, nämlich die Zulassung von Landungen jenseits und außerhalb des zugelassenen Betriebs. Die Zulassung der Landungen wird nur verfahrensrechtlich anderes eingebunden. Die Beigeladene erteilt dem anfragenden Luftfahrtunternehmen die Erlaubnis, die Luftaufsichtsbehörde erteilt ihre Zustimmung. Im Erlaubnisverfahren nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG müsste sich das Luftfahrtunternehmen demgegenüber an die Luftaufsichtsbehörde wenden, welche die Erlaubnis erteilt, soweit die Zustimmung des Platzhalters vorliegt. Das entsprechende Verständnis der Regelung ergibt sich aus ihrer Zielsetzung und dem weiteren Zusatz, wonach die Zustimmung insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder wiederholter Verspätung versagt werden kann. Beide Aspekte deuten darauf hin, dass die Luftaufsicht die Zustimmung nicht nur bei einem Zusammenhang mit der Flugplangestaltung verweigern kann, sondern wie im Erlaubnisverfahren nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG jeder sachliche Grund die Versagung der Zustimmung rechtfertigt. Als Regelung, die sich an den Vorgaben des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ausrichtet, ist sie nachbarschützend. Sie vermittelt betroffenen Anwohnern im entsprechenden Umfang wie § 25 LuftVG eine Rechtsposition, in welche durch die Erteilung der Zustimmung zu der Erlaubnis eingegriffen werden kann. Vgl. zu § 25 LuftVG: OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 28. Mai 1993 - 7 B 11228/93 -, NwVZ-RR 1994, 194; VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 23. Februar 1982 - 10 S 2605/81 -, NVwZ 1983, 619; Hofmann/Grabherr, a.a.O., § 25 Rdn. 20. Die Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung dieses Verständnis der Regelung durch den Senat ausdrücklich bestätigt und damit möglicherweise verbliebene Unklarheiten beseitigt. Die zu Protokoll abgegebenen Erklärungen erhellen verbindlich den Regelungsinhalt der Genehmigung. Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., zur Zulässigkeit solcher Interpretationserklärungen. Zum anderen kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass jeder Anhalt fehlt, dass unter Einbeziehung der mit Zustimmung der Luftaufsicht möglichen Verspätungen und trotz deren Anbindung an § 25 LuftVG die Anzahl der monatlichen Verspätungen ein unzumutbares Maß erreicht. Die dabei nach der Prognose des Gutachters Dr. X2. in Rede stehenden 336-355 Verspätungen im Jahr geben dafür keinen Anhalt. Abgesehen davon, dass die Anwohner danach im Durchschnitt (nur) mit einem nächtlichen Lärmereignis zu rechnen hätten, fußt die Prognose auf einer uneingeschränkten - und damit unzutreffenden - Verspätungsregelung. Zudem hat es die Beklagte ausdrücklich bei ihrem Vorbehalt im Ausgangsbescheid belassen, im Falle, dass die Grenze zu 240 verspäteten Landungen überschritten werden sollte, eine lärmmäßige Nachbetrachtung zu fordern und weitere Schutzmaßnahmen anzuordnen. Das kann sinnhafterweise nur dahin verstanden werden, dass die Beklagte in entsprechende Überlegungen zur Notwendigkeit einer neuen Lärmbetrachtung eintritt, sobald in einem Jahr die Anzahl der insgesamt zugelassenen Verspätungen, d.h. unter Einbeziehung der mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassenen, die Zahl 240 erreicht. Sind im Hinblick auf die Verspätungsregelung die Belange der Klägerin ausreichend berücksichtigt, hat zugleich auch der Hilfsantrag 2.1. keinen Erfolg. Was die Tonnagefreigabe angeht, hat die Beklagte demgegenüber maßgebliche Belange der Klägerin nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend erfasst und damit zu keinem angemessenen Ausgleich gebracht. Als abwägungsfehlerhaft erweist sich schon, dass sich die Beklagte nicht weitergehend damit auseinandergesetzt hat, dass die im Planfeststellungsbeschluss enthaltene Tonnagebegrenzung auf 75 t zwar auf einen entsprechend eingeschränkten Antrag der Beigeladenen zurückging, aber erklärtermaßen dem Lärmschutzinteresse der Anwohner dienen und ferner vermeiden sollte, dass üblicherweise im Touristikverkehr eingesetzte Großraumflugzeuge am Flughafen Dortmund operieren können. Auf der Grundlage der erklärten Zielsetzung ist die bisherige Tonnagebegrenzung damit als Teil des bestehenden Konzepts zu begreifen, das den Lärmschutzinteressen der Anwohner dient und zugleich die Akzeptanz der Auswirkungen des Flugverkehrs im Übrigen fördern soll. Diese Akzeptanz nimmt, was das Lärmgeschehen angeht, bekanntermaßen mit steigender Größe der Maschinen und mit deren Einsatz im Massentourismusgeschäft ab, zumal diese Maschinen bei direktem Überflug im Nahbereich des Flughafens zugleich die Empfindung der Bedrohlichkeit erhöhen. Das Interesse an der Erhaltung eines solchen alledem Rechnung tragenden Bestandteils des bestehenden Schutz- und Akzeptanzkonzepts ist ein eigenständiger Belang, den es gegen das Interesse des Flugplatzbetreibers an der beabsichtigten Änderung abzuwägen gilt. Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O. Das hat die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht hinreichend beachtet. Die Erwägungen zur Zielsetzung der Tonnagefreigabe, dem Flughafen die Entwicklungsmöglichkeiten zu belassen, die ihm bereits durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt werden sollten, reicht zur Überwindung dieses Belangs nur im Ansatz aus. Denn die unbegrenzte Tonnagefreigabe geht über den Erhalt der Entwicklungsmöglichkeiten hinaus, weil damit nicht nur der Verkehr mit den angesprochenen Nachfolgemodellen der Baureihen B 737 und A 320 zugelassen wird, sondern auch schwerere Maschinen am Flughafen der Beigeladenen nach Genehmigung des Platzhalters verkehren dürfen, wie etwa die B 757, ohne dass die Länge der Start- und Landebahn dem zwingend entgegenstehen würde. Mit dem Einsatz solcher Maschinen eröffnen sich quantitativ und qualitativ weitergehende Entwicklungsmöglichkeiten für den Flughafen als sie der Beigeladenen durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind. Zur abwägungsfehlerfreien Überwindung der entgegenstehenden Interessen der Anwohner hätte es deshalb vertiefter Erwägungen bedurft, warum statt einer zur Erreichung des Ziels - Wahrung eingeräumter Entwicklungsmöglichkeiten - ausreichenden Ausdehnung der Tonnagebegrenzung auf das Gewicht der angesprochenen Nachfolgemodelle die Tonnagebegrenzung vollständig aufgehoben worden ist. Solche Erwägungen fehlen. Die Überlegungen der Beklagten im Genehmigungs- und Widerspruchsbescheid, dass größere Maschinen zu keinen weitergehenden Lärmbelastungen führten, weil diese, soweit sie wegen der geringen Länge der Start- und Landebahn überhaupt am Flughafen Dortmund verkehren könnten, jedenfalls nicht unter Volllast starten und landen könnten, reichten hierzu nicht aus. Denn jenseits der Frage der Richtigkeit der zugrundeliegenden Annahme beziehen sich diese Erwägungen allgemein auf die Frage der Lärmbetroffenheit und nicht auf die besagte Zielsetzung der Tonnagebegrenzung im Planfeststellungsbeschluss, die - wie bereits angeführt - im Übrigen zumindest auch dem Interesse der Anwohner dient, von weiteren Lärmeinwirkungen verschont zu bleiben. Dieser Mangel ist auch erheblich. Er ist - da auf objektiv erfassbaren Sachumständen beruhend - im dargestellten Rechtssinne offensichtlich, wenngleich er im Rahmen der vom Senat in dem Verfahren der Klägerin auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutz vorgenommenen summarischen Prüfung nicht aufgegriffen worden ist. Zugleich besteht die konkrete Möglichkeit, dass die Beklagte, wenn sie die Gewichtung der Tonnagefestlegung im Planfeststellungsbeschluss zutreffend erfasst hätte, jedenfalls was den Umfang der Freigabe der Tonnage angeht, zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Die Beklagte hat auch die Lärmschutzinteressen der Klägerin im Übrigen nicht hinreichend erfasst und bewertet. Die Auffassung der Beklagten, dass durch die Tonnagefreigabe keine Lärmproblematik aufgeworfen werde, die einen weiteren, über den im Planfeststellungsbeschluss getroffenen und im Rahmen der Änderungsgenehmigung ergänzten Interessenausgleich hinausgehenden Ausgleich erfordert, ist auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse und Unterlagen nicht tragfähig. Die allgemeine Betrachtung, dass die in Rede stehenden moderneren Maschinen leiser seien als die älteren Modelle, die dem Senat nach den vorliegenden Unterlagen durchaus plausibel erscheint, und die Erwägung, dass Belastungen dieser Art bereits im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses berücksichtigt und bewertet worden seien, greifen zu kurz. Es hätte vielmehr einer neuen umfassenden Lärmbetrachtung bedurft. Dabei hätten Prognosen der Lärmentwicklung mit und ohne Tonnagefreigabe erstellt sowie neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung berücksichtigt werden müssen. Die Tonnagefreigabe stellt sich als eine genehmigungspflichtige wesentliche Änderung des bisher zugelassenen Betriebs des Flughafens dar. Das ist weder von der Beklagten noch von der Beigeladenen anders gesehen worden. Denn der Flughafen wird - eingeschränkt nur durch die Genehmigung des Platzhalters - für einen anderen Verkehr als bisher eröffnet. Es wird anderes - schwereres - Fluggerät zugelassen, wodurch der Platz dauerhaft auch für künftiges Verkehrsgeschehen geeignet und attraktiv gemacht werden soll. Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens bedurfte es deshalb einer erneuten umfassenden Lärmbetrachtung, die unterblieben ist. Nach einem für Planungsentscheidungen geltenden Grundsatz ist die Ermittlung und Bewertung der Vorhabensauswirkungen insbesondere auch der Lärmauswirkungen, auf jenen Zustand der Anlage zu beziehen, der sich infolge der Zulassungsentscheidung insgesamt ergeben wird. Die Abwägung darf dabei nicht allein auf die voraussichtliche Zunahme der Auswirkungen, hier des Lärms, beschränkt bleiben. Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313. Die von der zu ändernden Anlage in ihrem bisherigen Zustand ausgehenden Umwelteinwirkungen sind nur bewertend unter dem Gesichtspunkt einer Vorbelastung einzustellen. Ausgangspunkt dabei ist allerdings nicht die der früheren Zulassung zuletzt zugrundegelegte Lärmprognose, sondern die tatsächliche Entwicklung, die eingetreten ist, und gegebenenfalls auch die Entwicklung, die zu erwarten steht, wenn die beantragte Änderung nicht erfolgen wird. Nur ausnahmsweise kann von einer solchen Betrachtung abgesehen werden, etwa dann, wenn die Änderung eine Regelung betrifft, die die Lärmproblematik nicht wieder aufwirft, weil es z.B. um Beeinträchtigungen geht, die in jeder Hinsicht von einem früheren Planfeststellungsbeschluss gedeckt sind und von einer späteren Änderung nicht berührt werden. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 23. November 2000 - 20 D 115/97.AK-. Das ist bei der Tonnagefreigabe nicht der Fall. Vielmehr handelt es sich um eine relevante Erweiterung des zugelassenen Betriebs. In Rede stehen Lärmbelastungen durch Flugverkehr nach (eingeschränkter) Freigabe von Fluggerät mit einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) über 75 t. Solcher Lärm ist von dem Planfeststellungsbeschluss nicht gedeckt; denn Geräte dieser Größe sind danach aus spezifischen, oben genannten Gründen ausgeschlossen. Deshalb greift auch das Argument nicht, dass die größeren Maschinen bereits in der der Planfeststellung zugrundeliegenden Lärmprognose berücksichtigt waren. Mit dem Planfeststellungsbeschluss wird nicht etwa ein Lärmpotential im Umfang der zugrundegelegten Prognosen eingeräumt, das sich die Anwohner bei späteren Änderungen - unbeschadet der im Übrigen tatsächlich eingetretenen Entwicklung - als Vorbelastung entgegenhalten lassen müssen. Auch das erlaubte Fluggerät vermittelt kein Lärmpotential, das bei entsprechender technischer Entwicklung die Zulassung weiteren Fluggeräts ohne erneute Prognosen der Lärmauswirkungen eröffnen würde. In den Blick zu nehmen ist darüber hinaus, dass erklärtermaßen ohne diese Tonnagefreigabe die Entwicklungsmöglichkeit des Flughafens eingeschränkt wäre, die Anwohner also auf die Zeit gesehen mit einem geringeren, jedenfalls aber anderen Verkehrsaufkommen zu rechnen hätten. Nur unter dem für die Frage der Wesentlichkeit der genehmigten Änderung unerheblichen Aspekt, dass die bisherigen Möglichkeiten des Betriebs lediglich unter Berücksichtigung der Entwicklung des Geräts beibehalten werden sollen, handelt es sich um keine eigentliche Erweiterung des Flugbetriebs. Die vorliegenden Unterlagen bieten keine hinreichende Grundlage für die danach geforderte umfassende Lärmbetrachtung. Sie tragen insbesondere nicht die Einschätzung, dass bei Freigabe der Tonnage im Verhältnis zu der Entwicklung, die ohne Freigabe zu erwarten gewesen wäre, sich allenfalls zu vernachlässigende Lärmunterschiede ergeben werden. Das lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 8. Februar 2002 wie auch die Nachfolgegutachten nehmen die Entwicklung nach der Tonnagefreigabe nicht in den Blick, wie schon der Gutachtenauftrag zeigt, der nur den Vergleich der Lärmkonturen 65 dB(A) auf der Basis eines Halbierungsparameters q = 3 bzw. q = 4 betraf. Die Gutachten beziehen sich zudem auf den Prognosehorizont 2010 aus dem Planfeststellungsbeschluss und gehen, soweit sie an die neuere Entwicklung des Flugverkehrs anknüpfen, von einem Flugzeugmix aus, der als Prognosegrundlage so nicht nachvollziehbar ist. Der Mix ist nach der in der mündlichen Verhandlung eingereichten Aufstellung aus der damaligen Ist-Verteilung abgeleitet worden, ohne fachlich fundierte Prognose der weiteren Entwicklung des Flughafens über einen angemessenen Prognosezeitraum. Im Hinblick auf den Aussagegehalt der Berechnung der Lärmbelastungen namentlich für die Seitenanlieger ist zudem der auffälligen Besonderheit nachzugehen, dass die an der Messstation MP03 gemessenen Maximalpegel signifikant von den errechneten Maximalpegeln abweichen. Danach ist zumindest eine Überprüfung der Annahme angezeigt, dass die pauschalierende Einbeziehung des Umkehrschubes, wie sie bei Lärmberechnungen nach der AzB vorgesehen ist, tatsächlich den Gegebenheiten am Dortmunder Flughafen hinreichend gerecht wird. Ist danach eine neue umfassende Lärmbetrachtung erforderlich gewesen, greift auch der Einwand der Klägerin, dass die Beklagte die Lärmeinwirkungen, die von dem Flughafen auf der Basis der Tonnagefreigabe ausgehen, nicht an Hand neuerer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung bewertet und, soweit erforderlich, die Lärmschutzinteressen nicht auf dieser Basis zu einem erneuten Ausgleich gebracht hat. Der Ausgangspunkt der Beklagten im Änderungsbescheid, dass fluglärmbedingte Belästigungen unterhalb Leq(3) = 64 dB(A) und/oder unter 19 Einzelschallereignissen täglich über 85 dB(A) grundsätzlich ohne Anspruch auf Schutzmaßnahmen hinzunehmen und zumutbar sind, entsprach nicht dem schon damals aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung. Die Unangemessenheit einer Lärmkontur Leq(3) = 64 dB(A) als Tagschutzgebiet zeichnete sich schon im Zeitpunkt der Entscheidung des Senats in dem Verfahren der Klägerin gegen den Planfeststellungsbeschluss ab. Der Senat hatte in seinem Urteil vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK - die in dem Planfeststellungsbeschluss für das Tagschutzgebiet festgelegte Lärmkontur von Leq(4) = 62 dB(A) (nur) mit Blick auf die Annahme einer Abweichung von (nur) +/- 1 dB(A) im Verhältnis zu einer Lärmkontur von Leq(3) = 62 dB(A) bei generalisierender Betrachtung gebilligt und eine Nachbetrachtung für Grundstücke außerhalb der gezogenen Kontur gefordert, für die sich eine größere Schwankungsbreite ergab. Nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung im Zeitpunkt des Erlasses der Genehmigung hatte sich diese Erkenntnis verfestigt. Den Stand sieht der Senat in der bereits zitierten Synopse „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefahn, K. , Scheuch und Spreng wiedergegeben. Vgl. Urteile vom 19. Juli 2005 - 20 D 86/03.AK u.a., vom 17. März 2005 - 20 D 42/02.AK u.a. und vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. Die Autoren sind durchweg anerkannte und langjährig durch eigene Forschungen hervorgetretene Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden und von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von das wissenschaftliche Spektrum berücksichtigenden Einzelgutachten ihre Erkenntnisse zusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zu gemeinsamen Empfehlungen verstanden haben. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a., a.a.O., m.w.N. Die Synopse bietet einen gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend bei der mangels normativer Vorgaben im Einzelfall erforderlichen Bewertung der planerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet und gewichtet werden können. Sie ist im Grundsatz auch für die Verhältnisse am Dortmunder Flughafen sachlich verwertbar. Diese Verhältnisse werden durch die langjährig gewachsene und verfestigte Bedeutung des Flughafens auf der einen Seite und seine Lage in einem dicht besiedelten Umfeld auf der anderen Seite geprägt. Sie bieten damit das typische Konfliktfeld, in dem sich die Frage der Verträglichkeit benachbarter unterschiedlicher Nutzungen stellt. Nach der Synopse ist tags ein Dauerschallpegel von Leq(3) = 62 dB(A) bereits als Grenze zur erheblichen, nicht ohne weiteres zumutbaren Fluglärmbelastung anzuerkennen. Dieser Wert ist in der Synopse (a.a.O. S. 175) als präventiver Richtwert zur Vermeidung erheblicher Belästigung genannt und soll als zentraler Beurteilungswert aus medizinischer, psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den Gesundheitsbeeinträchtigungen auch die Kommunikation außen und die Rekreation abdecken. Den abweichenden Werten in der Zusammenstellung von P3. /X3. aus dem Jahr 2000 „Fluglärmauswirkungen" misst der Senat demgegenüber kein besonderes Gewicht bei. Denn diese weisen den Charakter von Zielvorstellungen auf, die in erster Linie der Stützung politischer Entscheidungen über Vorgaben zur Bewältigung der Fluglärmproblematik dienen. Sie vermögen die Aussagen der - wie ausgeführt - fundierten Aussagen der Synopse nicht in Frage zu stellen. Die in der Synopse zusammengetragenen Erkenntnisse sind nicht überholt. Die Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004 - führt auf keine weitergehenden Erkenntnisse. Die dort von Prof. Dr. Spreng zu Kommunikationsstörungen gemachten Ausführungen führen auf die bereits in der Synopse diesbezüglich angeführten Werte von Leq(3) = 62 dB(A) außen und Leq(3) = 45 dB(A) innen als obere kritische Toleranzwerte. Die Mängel bei der Abwägung der Lärmschutzbelange der Anwohner sind im dargelegten Rechtssinne offensichtlich und von Gewicht für die getroffene Entscheidung. Die Möglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses zugunsten der Lärmschutzbelange der Klägerin erscheint jedenfalls im Hinblick auf die Frage einer Tonnagebegrenzung und (weiterer) flankierender Lärmschutz- oder Ausgleichsmaßnahmen insbesondere für die Belastung der Außenbereiche ihres Grundstücks „.............schule" hinreichend konkret. Im Hinblick auf die Schulräume dürfte im Ergebnis die Überlegung der Beklagten greifen, dass der auf der Basis der Tonnagefreigabe sich für den Flughafen ergebende Verkehrszuwachs zu keinem erheblichen Lärmzuwachs führen wird. Denn die Klägerin gehört zu denjenigen, die auf der Grundlage der vorstehenden Genehmigung für die Schule einen Anspruch auf Ausgleich für passive Schallschutzmaßnahmen besitzen, der einen Innengeräuschpegel von max. 55 dB(A) gewährleistet, was auch unter Berücksichtigung neuerer Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung als ausreichend anerkannt werden kann. Vgl. OVG, NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a., a.a.O. Zudem hat die Klägerin Ausgleichszahlungen für weitergehende Lärmschutzmaßnahmen erhalten. Damit ist schwerlich zu erwarten, dass die Beklagte bei ordnungsgemäß durchgeführter Prognose insoweit zu Gunsten der Klägerin weitergehende Maßnahmen ergriffen hätte. Demgegenüber lässt sich nicht ausschließen, dass die Beklagte im Hinblick auf die Belastung des Grundstücks der „........schule" im Übrigen und der Außenwohnbereiche der Hausmeisterwohnung bei ordnungsgemäßer Betrachtung der Lärmauswirkungen zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Dies gilt unbeschadet des Umstandes, dass für das klägerische Grundstück nach den Gutachten Dr. X1. , das jedenfalls zum Teil bereits die neuere Verkehrsentwicklung am Flughafen Dortmund erfasst hat, Lärmwerte von 63,1dB(A) in Rede stehen und dass die Beklagte ausweislich des im Genehmigungsbescheid festgelegten Entschädigungsgebietes für die Außenwohnbereiche von Grundstücken eine Unzumutbarkeit von Lärmbeeinträchtigungen erst ab einem äquivalenten Dauerschallpegel Leq(3) = 65 dB(A) anerkennt. Das gilt unabhängig davon, ob diese Kontur ihrem Wert nach in Bezug auf das planfestgestellte Vorhaben zu beanstanden ist oder nicht . Vgl. dazu Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -. Die vorliegenden Lärmwerte sind nämlich schon nicht aussagekräftig, weil ihnen keine ausreichende Verkehrsprognose zugrunde liegt. Schließlich lässt sich nicht abschätzen, ob die Beklagte bei einer Lärmbewertung nach den Erkenntnissen der neueren Lärmwirkungsforschung sowie unter Berücksichtigung auch der Lärmschutzkonzepte für andere Flughäfen nicht die Lärmkontur niedriger festgesetzt hätte, was eine entsprechende Ausdehnung der begünstigten Bereiche nahelegen würde. Weitere relevante Mängel bei der Abwägung sind nicht festzustellen. Das Interesse der Anwohner, von Luftverunreinigungen verschont zu bleiben, ist ausreichend gewahrt. Insoweit gilt hier zwar im Ansatz das zur Lärmproblematik Gesagte. Die Sichtweise, dass es nur um den Einsatz von Maschinen gehe, die bereits bei der Abschätzung der Luftverunreinigung als Folge des planfestgestellten Vorhabens einbezogen gewesen seien, greift auch hier im Ansatz zu kurz. Indes wirkt sich der Mangel im Vorgehen der Beklagten hier nicht aus. Auf der Grundlage des im Verlaufe des Widerspruchsverfahrens vorgelegten Gutachtens zu den Luftverunreinigungen sind nennenswerte Beiträge nicht ersichtlich, die sich auf die Tonnagefreigabe zurückführen ließen und bei der Abwägung eine weitergehende Berücksichtigung hätten finden müssen. Für keinen der untersuchten acht Beurteilungspunkte der im Nahbereich des Flugplatzes gelegene Ortschaften bzw. Ortsteile weist das Gutachten, das die Entwicklung am Flughafen hin zu einem vermehrten Einsatz von strahlgetriebenen Flugzeugen jedenfalls im Ansatz nachzeichnet, auch nur annähernd kritische Werte aus. Die Grenzwerte einschlägiger Richtlinien werden deutlich unterschritten. Einen Abwägungsmangel zu Lasten der Klägerin weist die Entscheidung zur Tonnagefreigabe auch nicht im Hinblick auf die mit ihr aufgeworfene Wirbelschleppenproblematik auf. Die Beklagte hat zutreffend erkannt, dass sich mit der Tonnagefreigabe das Risiko von Wirbelschleppenschäden im Nahbereich des Flughafens erhöht und es von daher einer besonderen Abschätzung und Abwägung bedurfte. Mit der Aufhebung der Tonnagebegrenzung steht zu erwarten, dass nunmehr am Flughafen Dortmund in weiterem Umfang als im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Medium" (max. Startmassen zwischen 75 t und 136 t) verkehren. Mit der Festsetzung eines Wirbelschleppengefährdungsgebiets mit Erstattungsansprüchen der Eigentümer für die Verklammerung ihrer Dächer mit sog. Sturmklammern ist eine dem Stand der Wissenschaft und Technik entsprechende flankierende Maßnahme zur Schadensverhinderung getroffen worden, die durch die Empfehlung an die Flugsicherung ergänzt wird, bei Schwachwindlagen vorzugsweise die Landerichtung 06 freizugeben. Durchgreifende Gründe, dass die ergriffenen Maßnahmen keine wirksame Abhilfe schafften und die Problematik nicht hinreichend bewältigt sei, sind weder substantiiert vorgetragen noch sonst ersichtlich. Mit der Größe des festgesetzten Gefährdungsgebietes folgt die Beklagte der Empfehlung des vorgelegten Wirbelschleppengutachtens. Die Einschätzung der Gutachter, dass nach derzeitigem Kenntnisstand und für die derzeit eingesetzten Flugzeugtypen Schäden an Gebäuden außerhalb dieses Gebietes nicht zu erwarten sind, ist plausibel. Die Grenzziehung orientiert sich an dem Bereich, innerhalb dessen in der Vergangenheit Schäden durch Wirbelschleppen aufgetreten waren, welche die Gutachter umfassend analysiert haben. Dabei zeigt das Gutachten deutlich auf, dass eine genaue Einschätzung der Gefährdung durch Wirbelschleppen und eine genaue Abgrenzung der gefährdeten Gebiete nach derzeitigem Kenntnisstand wegen der unterschiedlichen das Gefahrenpotential beeinflussenden Faktoren gerade auch im Hinblick auf die im Bereich des Flughafens Dortmund bei großer Überflughöhe aufgetretenen Schäden nicht möglich ist. Modellrechnungen erschließen die Problematik nur unzureichend. Sie lieferten für die Situation in den untersuchten beiden Schadensfällen vom 31. August 2001 - Kleistraße - und vom 16. September 2002 - Schule .....straße - unterkritische Staudrücke im Firstbereich und erklärten somit die Ereignisse nicht hinreichend. Die Beschränkung der Betrachtung auf Gebäude mit einer Firsthöhe von mindestens 10 Metern wird von den Gutachtern ebenfalls hinreichend aus ihrer Analyse der Schadensfälle, einschließlich der Analyse, warum in diesem Zusammenhang andere Häuser nicht betroffen waren, und den Kenntnissen über die physikalischen Vorgänge beim Entstehen von Wirbelschleppen und in deren Verlauf abgeleitet. Die Gutachter vermuten danach, dass der im Zentrum einer Wirbelschleppe herrschende Unterdruck die Dächer mit größeren Firsthöhen erreicht, wohingegen bei geringeren Firsthöhen auch in Gebieten mit niedrigen Überflughöhen (vermutlich) Dächer deutlich weniger stark beansprucht sind. Der Aussagewert des Gutachtens wird durch die in der Folge eingetretenen weiteren Schäden nicht entkräftet. Zugleich lassen sie nicht den Schluss zu, dass die ergriffenen Maßnahmen sich im Ergebnis als unzureichend erwiesen hätten. Der Schadensfall am 18. Juni 2003 (Ringstraße ) betraf ein Haus, das im Wirbelschleppengebiet liegt und mit einer Firsthöhe von über 10 Metern durchaus zu den Gebäuden gehört, die nach den Regeln der Änderungsgenehmigung einer näheren Überprüfung hätten zugeführt werden müssen. Zwei weitere Schadensereignisse betreffen das Gebäude Bergstraße (zuletzt am 24. Oktober 2003), das innerhalb des festgelegten Schutzgebietes liegt. Das Schadensereignis am 8. September 2003 betraf mit der Siegfriedstr. (wohl) ebenfalls ein Gebäude innerhalb des Wirbelschleppengefährdungsgebiets. Einzig der Vorfall am 9. August 2003 im Obermassener Kirchweg betraf (wohl) ein Gebäude außerhalb des Gefährdungsgebietes. Ein Vorfall am 25. Januar 2004 betraf wiederum das Wirbelschleppengefährdungsgebiet (Bergstraße ). Anhalt, dass das Dach schon verklammert war und die Sicherungsmaßnahme also nicht gegriffen hatte, fehlen. Die Belange der Klägerin werden auch nicht dadurch berührt, dass die Inanspruchnahme der Dach- bzw. Gebäudesicherung in das Belieben des jeweiligen Grundstückseigentümers gestellt ist. Es steht ihr frei, von ihrem Anspruch für ihr Eigentum Gebrauch zu machen. Die Besorgnis, ihr könnten daraus, dass andere Eigentümer von ihren Ansprüchen keinen Gebrauch machen, relevante Nachteile entstehen - etwa im Hinblick auf die Erfüllung ihrer Verkehrssicherungspflicht an öffentlichen Flächen - ist, wie der Senat bereits in dem Beschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK - ausgeführt hat, unbegründet. Es ist schon fernliegend, dass ein anspruchsberechtigter Grundstückseigentümer von seinem Recht keinen Gebrauch machen sollte. Unbeschadet dessen erscheint auf der Grundlage der Aussagen der Gutachter die Wahrscheinlichkeit eines Personenschadens als Folge eines durch Wirbelschleppen verursachten Gebäudeschadens eher zu vernachlässigen. Deshalb ist letztlich unerheblich, ob und unter welchen Voraussetzungen es der Klägerin möglich und zumutbar wäre, ihrerseits für erforderlich gehaltene Sicherheitsmaßnahmen durch bauordnungsrechtliche Verfügung durchzusetzen. Auf der Grundlage der gutachterlichen Feststellungen durfte die Beklagte das verbleibende Schadensrisiko als gering einschätzen und davon Abstand nehmen, die beantragte Tonnagefreigabe abzulehnen oder planerisch weitere Maßnahmen zur Vorsorge zu treffen, und es dabei belassen, im Hinblick auf die verbleibenden Unsicherheiten in der Gefahreneinschätzung außerhalb des festgesetzten Wirbelschleppengefährdungsgebietes eine gesonderte Betrachtung exponierter Gebäude entsprechend den Kriterien des Gutachtens anzuordnen und sich für den Fall des Auftretens weiterer Schäden vorzubehalten, das Gefährdungsgebiet auszuweiten. Davon ausgehend ist auch nicht zu beanstanden, dass das Sportlerheim an der .......schule, das schon nicht die gefährdete Firsthöhe aufweist, nicht zu den zu schützenden Gebäuden gezählt wird. Entsprechend hat auch der Hilfsantrag zu 2.3. keinen Erfolg. Eine planerische Pflicht, die Problembewältigung zusätzlich durch Ausweisung einer Vorzugslanderichtung 06 bei Schwachwindlage vorzunehmen, bestand nicht. Dabei erschließt sich, dass die Ausweisung einer Vorzugslanderichtung als alleinige Maßnahme im Verhältnis zu der durchgreifenden Abhilfe, die von einer Gebäudesicherung erwartet werden darf, ohnehin unzureichend wäre und - wie ausgeführt - mit den Regelungen zur Gebäudesicherung bereits hinreichende, die Interessen betroffener Anwohner wahrende Vorkehrungen, getroffen worden sind. Der Entscheidung der Beklagten, insoweit der Empfehlung der Gutachter nicht zu folgen, liegt auch sonst kein Abwägungsfehler zugrunde. Die Entscheidung beruht nicht auf einer (unrichtigen) Einschätzung der Beklagten darüber, was genehmigungsrechtlich zulässig wäre. Insoweit mögen die Ausführungen in der Änderungsgenehmigung zu einer Möglichkeit, verpflichtend in die Tätigkeit der Deutschen Flugsicherungs-GmbH einzugreifen, die nötige Klarheit vermissen lassen. Die Ausführungen der Beklagten im Widerspruchsbescheid, jedenfalls aber ihre Ausführungen im Klageverfahren stellen hinlänglich klar, dass sie bei ihrer Entscheidung nicht von der Vorstellung getragen war, dass planerische Regelungen über die Nutzung von Landebahnen in jedem Einzelfall wegen der beschriebenen Kompetenz der Deutschen Flugsicherungs-GmbH zur Regelung des Flugverkehrs und der Bewertung der meteorologischen Verhältnisse von vornherein unzulässig wären. Vielmehr hat die Beklagte allein mit Blick auf die gesetzliche Aufgabenstellung der Deutschen Flugsicherungs-GmbH und die gegebene Situation am Flughafen der Beigeladenen die Notwendigkeit, weitere Regelungen zu treffen, nicht gesehen. Diese Situation unterscheidet sich von der des Flughafen Hamburg, für den es eine planungsrechtliche Bahnbenutzungsregelung gibt. Dort stehen drei unterschiedlich ausgerichtete Start- und Landebahnen zur Verfügung, womit eine wesentlich größere Flexibilität bei der Festlegung der Start- und Landerichtungen ermöglicht wird. Im Übrigen lässt sich aus denselben Gründen auch kein Abwägungsfehler daraus ableiten, dass die Beklagte die Ausweisung einer Vorzugslandebahn nicht jedenfalls unter Lärmschutzgesichtspunkten weiter in ihre Überlegungen eingestellt hat. Damit hat auch der unter 2.2. gestellte Hilfsantrag keinen Erfolg. Soweit vorstehend im Hinblick auf die Entscheidung zur Tonnagefreigabe erhebliche Mängel in der Abwägung aufgezeigt worden sind, führen diese weder zur Aufhebung der Genehmigung insgesamt noch zu einer Aufhebung der die Tonnagefreigabe betreffenden Regelung. Die mit dem Hauptantrag verfolgte Anfechtungsklage ist deshalb unbegründet. Die aufgeführten Mängel vermitteln der Klägerin (nur) einen Anspruch auf eine Entscheidung zu einer Begrenzung der Tonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf das Grundstück „............schule" (einschließlich Sportlerheim und Hausmeisterwohnung) einwirken. Für die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nach § 6 LuftVG gilt mit Blick auf ihren Planungscharakter der Vorrang der Planerhaltung, der einen allgemeinen Grundsatz darstellt, der in der Rechtsprechung schon vor Einführung der § 10 Abs. 8 LuftVG anerkannt war. Das gilt jedenfalls dann, wenn es im Kern nur um die Frage eines Mangels bei der hinreichenden Schutzgewährung geht. Das ist der Fall, wenn allein Mängel in Rede stehen, die sich beheben und nachbessern lassen, ohne dass die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ohne dass in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange nachteilig betroffen würden. Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110. Dem steht nicht entgegen, dass für die Genehmigung nach § 6 LuftVG eine § 9 Abs. 2 LuftVG und § 74 Abs. 2 VwVfG vergleichbare Regelung eines Anspruchs auf Schutzvorkehrungen nicht normiert ist. Denn jener Anspruch gilt seinerseits als allgemeiner Planungsgrundsatz unmittelbar. Der Interessenlage entspricht es in den Fällen, in denen ernsthaft nur eine bloße Planergänzung in Rede steht, auch wenn - wie vorliegend - dabei etwa die Erstellung weiterer Prognosen und gutachterlicher Stellungnahmen notwendig werden sollte, die Planungsentscheidung nicht aufzuheben, sondern eine entsprechende Verpflichtung auszusprechen, über die Einzelbelange abwägend bzw. gegebenenfalls über konkret in Rede stehende Maßnahmen zu entscheiden. Danach kommt vorliegend allein eine Verpflichtung der Beklagten in Betracht, abwägend über Ergänzungen der Genehmigung zu entscheiden. Die aufgezeigten Mängel der Abwägung, die allein im Hinblick auf die Entscheidung über die Tonnagefreigabe relevant sind, lassen sich durch entsprechende neue Entscheidungen zu einer Tonnagebegrenzung und über die fachplanerische Zumutbarkeit der Lärmbeeinträchtigungen des klägerischen Grundstücks beheben, ohne dass dadurch das mit der angefochtenen Genehmigung verfolgte Konzept der Planung berührt wäre. Die dabei in Rede stehende Begrenzung der Tonnagefreigabe auf das Gewicht der Nachfolgemodelle der Baureihen B 737 und A 320 greift insbesondere nicht nachhaltig in die erklärte Zielsetzung der Planung ein, der Beigeladenen die Entwicklungsmöglichkeiten aus dem Planfeststellungsbeschluss zu belassen. Im Hinblick auf die Abwägung der Lärmschutzbelange stehen ernsthaft ebenfalls für die Klägerin nur begleitende Maßnahmen in Rede, die das Vorhaben selbst - Anhebung der Tonnagebegrenzung - unberührt lassen. Es steht nicht zu erwarten, dass sich bei einer ordnungsgemäß durchgeführten Lärmprognose für den Nahbereich des Flughafens Lärmwerte ergeben werden, die der Beklagten Anlass geben müssten, von der Tonnagefreigabe insgesamt abzusehen und die Beigeladene auf die durch die technische Entwicklung eingeschränkten betrieblichen Möglichkeiten zu verweisen. Die geforderten Entscheidungen werfen schließlich ihrerseits auch keine weiteren planungsrechtlich zu bewältigende neue Konflikte auf. Die Beklagte ist danach verpflichtet, über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf das Grundstück „........schule" (einschließlich Sportlerheim und Hausmeisterwohnung) einwirken, zu entscheiden. Bei der neuen Entscheidung zur Tonnagefreigabe gilt es, wie bereits ausgeführt, die im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesene Funktion der Tonnagebegrenzung auf 75 t, den Lärmschutzinteressen der Anwohner zu dienen und die Akzeptanz für den Flugverkehrs zu erhöhen sowie die verlautbarte beschränkte Zielsetzung der Tonnagefreigabe, für den Flughafen die Entwicklungsmöglichkeiten zu erhalten, die ihm durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind, vertiefend abzuwägen und gegebenenfalls die Tonnagefreigabe entsprechend zu begrenzen. Was die Lärmschutzbelange der Klägerin angeht, wird die Beklagte die Lärmauswirkungen aus der Sicht der Änderungsgenehmigung im Einzelnen zu betrachten und zu bewerten habe. Dazu sind - wie bereits ausgeführt - entsprechende Prognosen der Lärmentwicklungen mit und ohne Tonnagefreigabe vorzunehmen. Bei der Bewertung sind neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung zu berücksichtigen, wie sie bereits dargestellt sind. Zudem wird die Entwicklung der Lärmschutzkonzepte an anderen Flughäfen in den Blick zu nehmen sein. Dies vor allem, weil es bei der Frage der Zumutbarkeit von Lärmbelastungen immer auch um die Frage der Akzeptanz geht. Der Umstand, dass ein Lärmschutzkonzept hinter dem für andere Flughäfen zurückbleibt, bedarf deswegen einer weiteren Begründung. Auszugehen ist dabei im Grundsatz - auch was die einzustellenden Belange angeht - von dem Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheides der Beklagten als der letzten behördlichen Entscheidung über die streitige Änderungsgenehmigung, um deren Ergänzung es geht. Da die Verspätungsregelung ein von der Tonnagefreigabe unabhängiges und damit nicht zusammenhängendes Vorhaben bildet, ist insoweit nicht auf den Zeitpunkt des Ergänzungsbescheides vom 28. September 2005 abzustellen. Hier hat die Beklagte allein das Verfahren im Hinblick auf die Verspätungsregelung wieder aufgegriffen und zu einem erneuten Abschluss gebracht. Die Tonnagefreigabe war davon unberührt. Die Notwendigkeit, - auch soweit es um eine neue Bewertung von Lärmschutzbelangen geht - auf den Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung abzustellen, ergibt sich schon aus der Natur der Planergänzung. Durch sie soll die Rechtmäßigkeit der angefochtenen und in Bestandskraft erwachsenden Genehmigung hergestellt werden. Die Begünstigten sind so zu stellen, als hätte die Beklagte die erforderlichen Entscheidungen in rechtmäßiger Weise bereits im Zeitpunkt der (letzten) Entscheidung über die Zulassung der streitigen Betriebserweiterung getroffen. Vgl. Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -. Eine Fallgestaltung, die ausnahmsweise die Zugrundelegung eines späteren Zeitpunktes erfordern würde, liegt nicht vor. Spätere Entwicklungen sind nur dann zu berücksichtigen, wenn die geforderte Entscheidung über Ergänzungen der Genehmigung durch besondere Umstände überholt ist, etwa weil im Rahmen der Zulassung weiterer betrieblicher oder anlagemäßiger Änderungen anderweitige Maßnahmen mit weitergreifender Wirkung zugunsten der Anwohner getroffen worden sind. Vgl. zu einem solchen Fall: BayVGH, Urteil vom 4. November 1997 - 20 A 92.40134 - BayVBl. 1998, 756. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Unter Berücksichtigung der Interessenlage erscheint es angemessen, die Beteiligten, einschließlich der Beigeladenen, an den Gerichtskosten zu gleichen Teilen zu beteiligen, und von einem Ausgleich der außergerichtlichen Kosten abzusehen. Damit erübrigt sich ein Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung. Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision, § 132 Abs. 2 VwGO, liegen nicht vor.