20 B 156/06.AK

Die aufschiebende Wirkung der Klagen der Antragsteller zu 1. bis 12., 14., 15., 17. bis 22., 24., 25. und 27. bis 29. gegen die Änderungsgenehmigung des Antragsgegners vom 9. November 2005 wird insoweit wiederhergestellt, als es um die Ausnutzung der neuen Ziffer III.6.4 geht; für die erste Nachtstunde (22.00 Uhr bis 23.00 Uhr Ortszeit) verbleibt es bei der bisherigen Beschränkung gemäß Ziffer III.6.2 3. Spiegelstrich in der Fassung der Änderungsgenehmigung vom 21. September 2000. Die weitergehenden Begehren der vorgenannten Antragsteller und die Anträge der übrigen Antragsteller werden mit der Maßgabe abgelehnt, dass die Regelungen unter der neuen Ziffer III.6.6 unberührt bleiben. Die Antragsteller zu 13., 16., 23., 26., 30. und 31. tragen jeweils ihre eigenen außergerichtlichen Kosten und nach Kopfteilen 2/11 der Gerichtskosten sowie der außergerichtlichen Kosten des Antragsgegners und der Beigeladenen. Die übrigen Antragsteller tragen jeweils 2/3 ihrer eigenen außergerichtlichen Kosten und insgesamt 6/11 der Gerichtskosten sowie der außergerichtlichen Kosten des Antragsgegners und der Beigeladenen, wobei hiervon intern auf die Antragsteller zu 17. und 27. je 2/27, auf die übrigen je 1/27 entfallen. Der Antragsgegner und die Beigeladene tragen ihre verbleibenden eigenen außergerichtlichen Kosten und jeweils 3/22 der Gerichtskosten sowie jeweils 1/6 der außergerichtlichen Kosten der Antragsteller zu 1. bis 12., 14., 15., 17. bis 22., 24., 25. und 27. bis 29. Der Streitwert beträgt 247.500,-- Euro. Gründe I Die Antragsteller, die in verschiedenen Städten in der Umgebung des Düsseldorfer Flughafens leben und dort über Grundeigentum verfügen oder ihre Erwerbsgrundlage haben, wenden sich gegen eine Änderung der Betriebsgenehmigung für den Flughafen. Der Flughafen verfügt gemäß dem Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 über zwei parallele Start- und Landebahnen, die aber nur eine wechselseitig abhängige Nutzung erlauben. Aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses wurde die 1976 erteilte Betriebsgenehmigung angepasst. Sie ist mitgeprägt von einer im Ansatz auf einen Vergleich der Beigeladenen mit umliegenden Gemeinden und unter Beteiligung des Antragsgegners (Angerland-Vergleich) zurückgehenden Beschränkung der Nutzung des Bahnsystems, um der Besorgnis einer nachhaltigen Verkehrszunahme über das frühere Einbahnsystem hinaus zu begegnen. Nach zwischenzeitlichen, zum Teil nicht in Bestandskraft erwachsenen Änderungsbescheiden gestaltete der Antragsgegner die im Weiteren wesentlichen Regelungen der Genehmigung durch Bescheid vom 21. September 2000 um. Auf der Grundlage der Änderungen dieses Bescheides, der mit Rechtskraft des Urteils des Senats vom 10. Dezember 2004 (20 D 134/00.AK u. a.) infolge des die Nichtzulassungsbeschwerden zurückweisenden Beschlusses des Bundesverwaltungsgerichts bestandskräftig wurde, gilt gemäß III.5 Satz 1 für die später errichtete Nordbahn eine Nutzungsbeschränkung auf Zeiten der Betriebsunterbrechung auf der Südbahn, der Hauptstart- und -landebahn, und auf Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage. Die Zeiten des Spitzenverkehrs definiert Satz 2 so: "wenn für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten bestehen". Nummer III.6. bestimmt für beide Bahnen eine Kapazitätsbeschränkung auf die Endkapazität der Südbahn; eine entsprechende zahlenmäßige Vorgabe für Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres ist anders als zuvor nicht mehr enthalten, jedoch wurde von gut 122.000 möglichen Bewegungen ausgegangen. Die für den Linien- und Charterverkehr vorgesehenen Koordinierungseckwerte, die zuvor für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für sechs Stunden auf 34 Slots und im Übrigen auf 30 pro Stunde festgelegt waren, sind gemäß einer Erweiterungsstufe ab Sommer 2001 auf 38 Slots von 6.00 bis 21.00 Uhr, 35 von 21.00 bis 22.00 Uhr und 15 (Winter) bzw. 25 (Sommer) Landungen zwischen 22.00 und 23.00 Uhr festgesetzt. Daneben können noch bis zu zwei Flüge stündlich koordiniert werden. Unter III.9 sind Schutzgebiete ausgewiesen, in denen die Beigeladene den Betroffenen Ausgleichsleistungen schuldet. Unter dem 13. Oktober 2004 beantragte die Beigeladene eine weitere Änderung der Betriebsgenehmigung. Der Antrag umfasst die Streichung der Definition der Spitzenzeiten in III.5 Satz 2, zielt auf die Zulassung von 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres und konkretisierend auf 45 Slots für Flugbewegungen pro Stunde von 6.00 bis 22.00 Uhr und 45 für Landungen zwischen 22.00 und 23.00 Uhr sowie eine Erhöhung um zwei für 8 Stunden am Tag, wobei letzteres auf Spitzenverkehr bezogen ist und wegen der bei 45 Flugbewegungen als erschöpft betrachteten Möglichkeit der Südbahn zur Mitbenutzung der Nordbahn soll führen können. Zu dem Antrag wurden die Träger öffentlicher Belange, darunter die Städte, in denen die Antragsteller wohnen, gehört. Ferner fand eine öffentliche Auslegung von Mitte Dezember 2004 bis Mitte Januar 2005 statt. Gegen das Antragsvorhaben wurden zahlreiche Einwendungen angebracht. Unter dem 9. November 2005 erließ der Antragsgegner die nunmehr streitige Änderungsgenehmigung. Unter Ablehnung weitergehenden Begehrens der Beigeladenen wurde verfügt: Zeiten des Spitzenverkehrs sind höchstens 50 % der Betriebszeit des Flughafens (III.5 Satz 2). Die Anzahl der auf den Bahnen zulässigen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf 131.000 beschränkt, wovon 122.176 dem Linien- und Charterverkehr zugewiesen sind (III.6.1). Die Zahl der Slots im Linien- und Charterverkehr wird für 56 Tagesstunden pro Woche auf 45 und für die weiteren 56 auf 40 festgesetzt, wobei für die letztgenannten Zeiten eine Erhöhung auf 45 zugelassen ist, wenn der Nachweis einer entsprechenden Leistungsfähigkeit der Südbahn erbracht wird (III.6.2). Die Mitbenutzung der Parallelbahn zwischen 21.00 und 22.00 Uhr sowie die wöchentliche Mitteilung der Stunden der Nichtinanspruchnahme der Nordbahn sind vorgeschrieben (III.6.3). Für die Zeit zwischen 22.00 und 23.00 Uhr ist die zulässige Anzahl koordinierter Landungen auf 36 beschränkt (III.6.4). In den Zeitstunden, für die 45 Slots zugelassen sind, ist die zusätzliche Koordinierung von zwei Flugbewegungen erlaubt, jedoch maximal für 8 Zeitstunden pro Tag. In der übrigen Zeit müssen sich eventuelle zusätzliche Flüge im Rahmen der 40 Flugbewegungen halten (III.6.5). Unter III.6.6 sind der Beigeladenen verschiedene Verpflichtungen auferlegt, damit die Umsetzung der im Einzelnen getroffenen Betriebsregelungen nachgehalten werden kann. Im Weiteren sind noch die Schutz- und Ausgleichsregelungen für die Flughafenumgebung unter III.9 der Genehmigung geändert worden. Gegen den Bescheid vom 9. November 2005 haben die Antragsteller Klage erhoben, mit der sie beantragen, die Änderung der Definition der Zeiten des Spitzenverkehrs und die Neubestimmung des zulässigen Betriebsumfangs aufzuheben, hilfsweise den Antragsgegner zu verpflichten, weitergehende Schutzmaßnahmen zu verfügen. Im vorliegenden Verfahren beantragen sie, die aufschiebende Wirkung ihrer Klagen gegen den Bescheid des Antragsgegners vom 9. November 2005 wiederherzustellen. Der Antragsgegner und die Beigeladene treten dem Begehren entgegen. II. Die Anträge sind zulässig. Dass die parallel anhängig gemachten Klagen nur auf eine Teilaufhebung des streitigen Bescheides des Antragsgegners vom 9. November 2005 zielen und der nach Antragstellersicht verbleibende Teil - vor allem die verfügte Kontrolle der Umsetzung der Betriebsregelungen (insofern geht der ausdrücklich gestellte Klageantrag weiter als die zugehörige Erläuterung) und die Neugestaltung der Schutzgebiete sowie der in ihnen zu erbringenden Leistungen - mit dem dann gegebenen Gehalt und eigenständig wohl nicht vom Erlasswillen des Antragsgegners getragen ist, ist in diesem Zusammenhang sowie auch im Rahmen der materiellen Prüfung schon deshalb ohne Bedeutung, weil eine verständige Erfassung des Klagebegehrens zu dem Schluss führen muss, dass das Ziel der Verhinderung zusätzlichen Betriebs auf dem Flughafen der Beigeladenen eindeutig im Vordergrund steht und greifbar nicht infrage gestellt sein soll, wenn nicht bestimmte im selben Bescheid verfügte Maßnahmen bestehen bleiben. Ansonsten hat das Gericht schon aufgrund der aus der Antragserwiderung der Beigeladenen ersichtlichen Veränderung der Lärmsituation der einzelnen Antragsteller keine Bedenken gegen die Zulässigkeit, zumal eine Grenze bei einem bestimmten Lärmwert für Klage- und Antragsbefugnis nicht zu ziehen ist, vgl. Urteil des Senats vom 3. Januar 2006 - 20 D 118/03.AK u. a. -. Die Anordnung der sofortigen Vollziehung des streitigen Bescheides genügt noch dem gesetzlichen Erfordernis, so dass die Frage der Rechtsfolgen eines diesbezüglichen Mangels dahinstehen kann. Den Antragstellern ist zwar zuzugeben, dass die Ausführungen zur nach § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO erforderlichen Begründung der Anordnung für eine besondere Dringlichkeit des öffentlichen Interesses wenig hergeben. Die Argumente dürften - soweit sie nicht ohnehin wie Erwägungen zu möglichen Zweifeln an der Rechtmäßigkeit des Bescheides und zur "Reparatur" im Falle der Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung einer Klage von vornherein neben der Sache liegen - letztlich nicht über ein allgemeines Erlassinteresse hinausgehen. Mit dem Hervorheben auch der Interessen der Beigeladenen ist jedoch eine Begründung gegeben, die auf der formellen Stufe jedenfalls genügt. Denn hier wirkt sich die prinzipielle Vergleichbarkeit der materiell betroffenen Privaten aus, so dass der Grundsatz eines das Erlassinteresse übersteigenden Vollzugsinteresses so nicht greift. Was für den Dritten bei Anordnung der sofortigen Vollziehung die Zumutung der vorläufigen Hinnahme einer möglicherweise rechtswidrig auferlegten Belastung darstellt, würde ohne Anordnung für den unmittelbaren Bescheidadressaten die Zumutung des vorläufigen Unterlassens möglicherweise mit der Rechtsordnung vollauf vereinbaren Tuns bedeuten. Beide Positionen können regelmäßig grundrechtliche Bezüge vorweisen. Dies eingestellt taugen die Hinweise auf die Marktsituation, mit der die Beigeladene konfrontiert sei, auf den belastenden Effekt der Begrenzung für Kurzzeiträume, durch die eine technisch an sich mögliche stündliche Kapazität nicht auf den Markt gebracht werden könne, und auf die Abhängigkeit der Beigeladenen vom Kundeninteresse an bestimmten Tageszeiten durchaus für das Begründungserfordernis. Im Rahmen der im Verfahren nach § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO gebotenen Interessenabwägung wird dem Begehren der Antragsteller, die von nächtlichem Fluglärm wesentlich betroffen sind und insofern bei dem zugelassenen zusätzlichen Flugbetrieb eine weitere Verschlechterung erfahren können, teilweise entsprochen. Im Übrigen bleiben die Begehren erfolglos, weil das Gewicht der durch den zugelassenen zusätzlichen Betrieb drohenden Beeinträchtigungen nicht so schwer wiegt, dass es sich gegenüber dem Vorteil der betrieblichen Erleichterungen und der erweiterten Nutzungsmöglichkeit des Flughafens durchsetzen könnte oder gar müsste. Das Gericht belässt es vorliegend bei einer eher allgemeinen Interessenabwägung, zum einen weil der streitige Bescheid des Antragsgegners nicht offensichtlich so mängelbehaftet ist, dass sicher mit seiner Aufhebung im Klageverfahren der Antragsteller zu rechnen ist, er sich allerdings auch nicht als von vornherein zweifelsfrei darstellt, und zum anderen weil die Interessenlage auch in der Hauptsache im Vordergrund steht; die Rechte der Antragsteller gehen nämlich letztlich nur auf die gerechte Abwägung ihrer Interessen - Rechte und Belange - gegenüber dem öffentlichen Verkehrsinteresse und den wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen. Über die Offensichtlichkeit hinaus der Frage der Rechtmäßigkeit oder der Rechtswidrigkeit der Änderung der Betriebsgenehmigung nachzugehen, ist nicht angezeigt. Zum einen sind die Aspekte, denen in der Ermittlung von Tragweite und Gewicht der gegenläufigen Interessen eventuell nachzugehen ist, so vielfältig und zumindest in Teilbereichen so komplex, dass ihre Aufarbeitung den Rahmen des vorläufigen Verfahrens sprengen würde; rein rechtliche Gesichtspunkte von entscheidungstragender Bedeutung stehen jedenfalls nicht an. Zum anderen spricht nichts für verbleibende Beeinträchtigungen der Antragsteller im Falle eines vollen Erfolgs in der Hauptsache; das gilt angesichts der teilweisen Stattgabe insbesondere auch für den Antragsteller zu 17., falls man in die im eigenen Namen geführten Verfahren überhaupt Aspekte des von einer juristischen Person des Privatrechts geführten Gewerbebetriebs einstellen darf. Im Übrigen ist den Beteiligten bekannt, dass das Gericht schon wiederholt mit der Frage des Umfangs einer zulässigen Nutzung des Flughafens der Beigeladenen befasst war; der überwiegende Teil der angeführten Aspekte ist daher schon Gegenstand früherer Verfahren gewesen, so dass nunmehr ergänzend und für nicht ausdrücklich aufgegriffene Aspekte auf die bisherige Rechtsprechung, insbesondere auf das Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. - Bezug genommen werden kann. Die sich vorliegend stellenden Fragen betreffen nach dem gegenwärtigen Verfahrensstand - wie gesagt - ausschließlich die der Erweiterung des zulässigen Betriebsumfangs zugrunde liegende planerische Abwägung. Tragfähige Anhaltspunkte für einen Verstoß gegen sonstige, möglicherweise mit Schutzwirkung für die Antragsteller versehene Vorschriften oder Grundsätze sind nicht ersichtlich. Letzteres gilt insbesondere für verfahrensrechtliche Aspekte, zu denen es mit dem Hinweis sein Bewenden haben kann, dass die Antragsteller zur Möglichkeit der effektiven Wahrnehmung eines Beteiligungsrechts nichts aufgezeigt haben, was sie zusätzlich hätten anbringen können und angebracht hätten sowie Bedeutung hätte erlangen können. Was eventuelle aus dem Angerland-Vergleich folgende Grenzen der Entfaltung der Beigeladenen und dessen, was der Antragsgegner zulassen darf, angeht, ist in der Rechtsprechung des Senats geklärt, dass eine berechtigende Wirkung des Vergleichsvertrags über den Kreis der unmittelbar Beteiligten hinaus nicht gegeben ist. Vgl. etwa das vorgenannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004, S. 27. Das teilweise Ignorieren dieser Erkenntnis und die inhaltlich auf den Vergleich bezogenen Aussagen im Vorbringen der Antragsteller geben - zumal im vorliegenden Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes - keinen Anlass, die Änderungsgenehmigung auf das Begehren der Antragsteller hin am Angerland- Vergleich zu messen. Damit scheidet im vorliegenden Verfahren jede eigenständige Bedeutung der Frage der zulässigen Mitbenutzung der Nordbahn (Parallelbahn) und damit insbesondere der Umsetzung des Begriffs Spitzenzeiten und der Tauglichkeit der zahlenmäßigen Vorgaben von vornherein aus (vgl. dazu aber Beschluss vom heutigen Tage im Verfahren der als Rechtsnachfolgerin am Angerland-Vergleich beteiligten Stadt S. - 20 B 2165/05.AK -). Auch der Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 enthält keine Schranke, gegen die der streitige Bescheid verstoßen könnte. Das Zusammentreffen der Zulassung des Baus der Nordbahn mit Regelungen der Nutzung des Flughafens in einem Bescheid ändert nichts an der grundsätzlichen Trennung zwischen Errichtung und Nutzung sowie der Zuweisung der einen zur Planfeststellung und der anderen zur Betriebsgenehmigung, vgl. § 6 Abs. 1 und 4 sowie § 8 Abs. 1 und 4 LuftVG. Auch der Begriff der Widmung führt dabei nicht weiter. Der Umfang, in dem eine Infrastruktureinrichtung der Allgemeinheit zur Nutzung zur Verfügung gestellt wird - und damit das wesentliche Element einer Widmung -, bestimmt sich bei Flughäfen nach der Betriebsgenehmigung und unterliegt den grundsätzlich anerkannten Änderungsmöglichkeiten von Bescheiden. Für eine prinzipielle Unabänderlichkeit einer Widmung oder einer sonstigen betrieblichen Regelung spricht nichts; auch finden sich keine Aussagen im Planfeststellungsbeschluss, die auf eine ein für allemal abschließende Regelung des Betriebsumfangs hindeuten könnten. Es kann nur darum gehen, ob die Änderung bezogen auf den Zeitpunkt ihres Wirksamwerdens und angesichts auch der Erwägungen, die zu der bisherigen Regelung geführt hatten, den Anforderungen an eine bezogen auf die Rechte und Belange der Umgebung fehlerfreie Abwägung genügt. Dabei sind Funktion und Gewichtung, die betrieblichen Regelungen in der früheren Abwägung der beteiligten Interessen zugewiesen wurden, im Blick zu behalten und auf ihre Fortdauer oder ein Überholtsein, auf einen Bedeutungswandel und auf eventuelle Ersetzungsmöglichkeiten hin zu prüfen. Von diesem Ansatz her ergeben sich aus den Einwänden gegen die Kapazitätsermittlung für die Festlegung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen und für die Slotvergabe keine für einen weitgreifenden Erfolg im Hauptsacheverfahren sprechenden Hinweise. Die Einbahnkapazität ist seit der Schaffung der Nordbahn ein fester Angelpunkt für die Betriebsregelung, der allerdings dem Antragsgegner nicht zwingend - insbesondere nicht durch den für die Antragsteller ohnehin nicht einschlägigen Angerland-Vergleich , vgl. dazu das oben genannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 , S. 27 - vorgegeben ist, sondern einer Vorstellung vom angemessenen Interessenausgleich entsprach. Theoretisch sind daher ein Wechsel der Vorstellung und Einschätzung - gegebenenfalls bis hin zur Aufgabe des Kriteriums - und eine Veränderung des Verständnisses der Einbahnkapazität denkbar, ohne schon im Ansatz durchgreifenden rechtlichen Bedenken zu begegnen. Dazu sei etwa auf die in Bezug genommenen Beurteilungszeiträume hingewiesen, die bei langer Dauer wie einem Sechs-Monats-Zeitraum wesentlich andere Möglichkeiten eröffnen als etwa bei der Orientierung an einer einzelnen Stunde. Ob und gegebenenfalls welche Gründe für eine Aufgabe des Einbahnkriteriums tragend sein könnten, sei dahingestellt. Denn der Antragsgegner hat die bisherige Grundausrichtung in der streitigen Änderungsgenehmigung nicht verlassen. Der Senat hat schon zur Regelung im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 ausgeführt, dass es mit dem vom Antragsgegner verwandten Begriff durchaus vereinbar ist, sich an dem zu orientieren, was bei hoher Nachfrage und entsprechendem Bemühen um die Befriedigung des an den Flughafen herangetragenen Bedarfs zu bewältigen ist, zumal es wegen der Möglichkeit der Mitbenutzung der Nordbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs möglich ist, sich ergebende Zuspitzungen aufzufangen, also keine zwingende Notwendigkeit besteht, jederzeit eine gewisse Reserve für Unregelmäßigkeiten im Fluggeschehen vorzuhalten. Vgl. schon Urteil des Senats vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -, Seite 57. Danach erscheinen die im Raum stehenden Zahlen für den 6-Monats-Zeitraum, aber - trotz der Bedenken des Antragsgegners, die zu einer teilweisen Ablehnung des Antrags geführt haben - auch für Kurzzeiträume nicht so unvertretbar, dass eine Aufgabe des Kriteriums der Einbahnkapazität zu mutmaßen wäre. Denn die Zahlen sind aus Erkenntnissen von Modellrechnungen und Simulationen gefolgert und in einer vergleichenden Betrachtung des Flughafens Stuttgart, der über ein Einbahnsystem verfügt, auf Faktenbasis kontrolliert worden (GfL, Erläuternde Stellungnahme vom 6. November 2005). Auch die antragstellerseitig angesprochenen Sicherheitsaspekte erfordern keine nähere Befassung mit der Grenze dessen, was allein auf der Südbahn (Hauptstart- und -landebahn) abzuwickeln wäre, und erlangen auch sonst in der Interessenabwägung zur Ausnutzbarkeit der Änderungsgenehmigung kein Gewicht. In den von den Antragstellern insofern erhobenen Einwänden wird verkannt, dass die eingeräumte Anzahl an Slots den Rahmen umreißt, in dem Flugbewegungen abgewickelt werden dürfen; dass dieser Rahmen nicht von den allgemeinen Sicherheitserfordernissen suspendiert, ist selbstverständlich. Ob und wann genau ein Start oder eine Landung tatsächlich stattfindet, hängt, auch wenn ein Slot zugeteilt ist, von Faktoren ab, die vorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die Piloten und vor allem die Flugsicherung befinden. Es hieße, verschiedenen Personen eine grobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde gelegt wird, es könne allein wegen der Stundeneckwerte bei der Slotvergabe zu einer kritisch engen Abfolge von Flugbewegungen kommen. Die Genehmigung knüpft in den Vorgaben für Kurzzeiträume eben an die Slotvergabe und nicht unmittelbar an zulässige tatsächliche Flugbewegungen an und erlaubt so auch eine gewisse Flexibilität. Der zum Teil unternommene Versuch, eine Missachtung der Auflagen zur Betriebsgenehmigung und/oder deren Untauglichkeit durch die Ermittlung der tatsächlich stattgefundenen Flugbewegungen unter minutiöser Betrachtung der Zeiteinheiten zu belegen, ist daher unergiebig. Erwägungen eines Vertrauensschutzes, der bis hin zu einer Unabänderlichkeit in Richtung auf eine mögliche Verschlechterung der Umgebungssituation reicht, fehlt jede tragfähige Grundlage. Es ist bereits nicht möglich, einen Zeitpunkt zu fixieren, der einen tatsächlichen und/oder rechtlichen Entwicklungsstopp für den Flughafen markieren und den Maßstab für Veränderungen darstellen könnte. Denn weder die Zahl der Flugbewegungen noch ein Maß des Lärms und bestimmte Nutzungszeiträume können jeweils für sich als tauglicher Ansatz herhalten. Zudem unterliegen gerade die Lärmwirkungen angesichts der technischen Veränderungen am Fluggerät und der Verschiebungen im Flugzeugmix erheblichen Schwankungen. Im Übrigen entspricht es auch dem Wesen einer Infrastruktureinrichtung, für Veränderungen im Bedarf und in den Abläufen offen zu sein, wobei die Umgebungsbelange, die ihrerseits auch laufenden Veränderungen unterliegen - es sei nur auf die Veränderungen in der Lärmbewertung etwa seit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses verwiesen -, in der jeweils konkreten Situation mit ihrem Gewicht und ihrer Bedeutung im Rahmen einer Abwägung eingebracht werden. Bereits nach dem jetzigen Verfahrensstand - unter Berücksichtigung auch des Vorbringens im Hauptsacheverfahren - erkennbare und zur Aufhebung des streitigen Bescheids führende Abwägungsfehler sind nicht festzustellen. Das gilt sowohl für die Gesamtbetrachtung wie für individuelle Situationen einzelner Antragsteller. Bei letzteren ist zu berücksichtigen, dass nicht schon das Fehlen ausdrücklichen Aufgreifens einen entsprechenden Ausfall der Abwägung indizieren kann; einzustellen ist vielmehr, dass konkrete Konstellationen angesichts der zulässigen pauschalierenden Betrachtungsweise umfasst und damit - etwa über Schutzgebietsregelungen - abgearbeitet sind und dass sich eine vom Antragsgegner verneinte Relevanz von Sonderaspekten auch aus den allgemeinen Ausführungen oder Grundsätzen ergeben kann. Der Antragsgegner hat die für die Antragsteller möglicherweise bedeutsamen Faktoren der Art nach zweifelsfrei umfassend in seine Erwägungen eingestellt. Ob sie auch in quantitativer Hinsicht zutreffend Berücksichtigung gefunden haben, ist allerdings fraglich. Die Antragsteller erheben insofern Einwände hinsichtlich des Lärms, die - was den Umfang behaupteter Differenzen zwischen in der Genehmigung verlautbarten Werten und der Realität betrifft - keinesfalls zu vernachlässigen sind, denen aber ohne weitere Aufbereitung noch kein erheblicher Aussagewert im Sinne eines grundlegenden und umfassend durchschlagenden Abwägungsmangels zukommt. Um von einer prinzipiellen Untauglichkeit der Folgenabschätzung aufgrund von Berechnungen allgemeiner oder gerade der vorliegend angestellten Art auszugehen, bedarf es einer größeren Breite an Feststellungen und des Ausschlusses von lokalen Besonderheiten. Dies ist dem Hauptsacheverfahren vorzubehalten. Für das vorliegende Verfahren und die vorläufige Regelung schlägt dieser Aspekt nicht nachhaltig zu Buche. In Rede steht eine Situationsveränderung infolge einer erweiterten Nutzung des Flughafens. Deshalb sind schwergewichtig die Differenzen der Lärmentwicklung zu betrachten, die von den antragstellerseitig gesehenen Mängeln der Lärmermittlung nicht entscheidend geprägt sein dürften. Dass es zu Lärmbelastungen kommen könnte, die selbst unter Berücksichtigung von bestehenden Schutz- und Entschädigungsansprüchen abwägend nicht mehr, zumindest nicht mehr ohne weiteren Ausgleich zuzumuten wären, ist nicht wahrscheinlich. Bezogen auf den Taglärm sind im Rahmen der Interessenabwägung die Unterschiede als eher gering einzuschätzen; es dürfte von Differenzen zwischen dem Gegenwärtigen und dem bei 131.000 Flugbewegungen zu Erwartenden um etwa 1 dB(A) auszugehen sein. Das Gericht stützt sich insofern auf die für die einzelnen Antragsteller zusammengetragenen Angaben der Beigeladenen in ihrem Schriftsatz vom 15. März 2006. Diese leuchten angesichts des Umfangs der Verkehrsverdichtung und gerade vor dem Hintergrund der auch in den Konturen in den Karten zur streitigen Änderungsgenehmigung zum Ausdruck kommenden Erkenntnisse der Lärmgutachter hinreichend ein. Daran zu zweifeln, dass sie aus den Begutachtungen abzuleiten sind und zutreffend abgeleitet wurden, besteht auch angesichts des Antragstellervorbringens kein Anlass. Der äquivalente Dauerschallpegel, in den Anzahl und Stärke der einzelnen Lärmereignisse eingehen, bringt nach bisheriger Überzeugung des Gerichts auch für den Flughafen der Beigeladenen die Belästigung und Beeinträchtigung durch den Luftverkehr verwertbar zum Ausdruck. Der geringe Umfang der für die höchst zulässige Inanspruchnahme des Flughafens erwarteten Veränderung deutet auf eine eher geringe spürbare Auswirkung auf die Umgebung hin, wenngleich bei einem äquivalenten Dauerschallpegel nicht von einer Relevanzschwelle für die Differenzierungsmöglichkeiten des menschlichen Gehörs wie bei einem Einzelschallereignis auszugehen ist. Dass die für Maximalstunden (38 + 2 / 45 + 2) künftig möglichen zusätzlichen Ereignisse unter Berücksichtigung der Aufteilung auf Start und Landung tatsächlich eine eigenständig wahrzunehmende gewichtige Situationsveränderung bringen, leuchtet nicht ohne Weiteres ein. Das alles bedeutet aber nicht, dass die Antragsteller gegenüber der der Beigeladenen eingeräumten zusätzlichen Nutzungsmöglichkeit nichts in die Waagschale zu werfen hätten. Vielmehr bleiben jedenfalls das Faktum einer Zusatzbelastung und eine schon kritische Anspannung des Kriteriums der Einbahnkapazität, dem wie in der Rechtsprechung des Senats geklärt - vgl. Beschluss zur Änderungsgenehmigung vom 21. September 2000, vom 24. Mai 2002 - 20 B 1632/00.AK. -, Seite 10 m.w.N. - eine drittschützende Lärmbegrenzungsfunktion zugewiesen ist. Die Frage, ob vor diesem Hintergrund von einem angemessenen Interessenausgleich ausgegangen werden kann, ist im vorliegenden Verfahren mit Eindeutigkeit weder zu Gunsten der Antragsteller zu verneinen noch - selbst bei Einstellen öffentlicher Belange - zu Gunsten der Beigeladenen zu bejahen. Auf der einen Seite ist nicht zweifelhaft, dass eine Nachfrage bei der Beigeladenen besteht, der sie - gerade was bestimmte Tageszeiträume angeht - nicht voll nachkommen kann, obwohl sie annimmt, nach der Ausstattung ihres Flughafens dazu in der Lage zu sein, und die entsprechenden wirtschaftlichen Vorteile wahrnehmen möchte. Die Annahme einer realistischen Chance der Beigeladenen, die durch den streitigen Bescheid erweiterten Möglichkeiten nutzen zu können, liegt auch dem Begehren der Antragsteller zugrunde. Dass sich in dem Grad der Nutzung des Flughafens durch Luftfahrtunternehmen auch ein Interesse der Bevölkerung im Einzugsgebiet des Flughafens widerspiegelt, bedarf keiner Erläuterung. Diesen Aspekten kann nicht jede Bedeutung abgesprochen werden. Zwar mag der Flughafen auch ohne die zusätzlichen Einnahmen existieren können und können potenzielle Fluggäste zum Teil auf andere Verkehrsmittel oder andere Flughäfen ausweichen oder von bestimmten Reisen Abstand nehmen, im Rahmen der Bewertung eines Nachbarschaftsverhältnisses begegnet eine solche Kontrolle und Wertung der wirtschaftlichen Betätigung und der freien Entscheidung der Bürger in der Mobilität allerdings erheblichen Bedenken, wenn ihnen ohne Hinzunahme weiterer und gewichtiger Aspekte Durchschlagskraft zugebilligt wird. Ebenso gilt umgekehrt, etwa für das Arbeitsplatzargument, mit dem vor allem auch ein öffentliches Interesse untermauert werden soll, dass es im Luftverkehr wie auch in anderen Wirtschaftsbereichen nicht pauschal geeignet ist, sich bei gegenläufigen Belangen durchzusetzen; im Übrigen bedürften die diesbezüglichen Behauptungen auch in tatsächlicher Hinsicht ggf. noch der Prüfung. Ob die weiteren Regelungen, die der Antragsgegner unter Nummer III.9 als Beitrag zum Interessenausgleich geschaffen hat, soweit sie sich nicht speziell auf den noch zu behandelnden Nachtflug beziehen, angesichts der Ausklammerung jeglicher betriebsbezogener Ansätze für eine Begünstigung der Umgebung Anerkennens- und Nennenswertes bringen, bedarf ebenfalls weiterer Untersuchungen. Auf der anderen Seite ist nicht zweifelhaft, dass die Antragsteller - zumindest überwiegend - schon erheblichen Auswirkungen des Luftverkehrs von der Anlage der Beigeladenen her ausgesetzt sind und daher einer genauen Beachtung und Abwägung jeglicher weiterer Verschlechterung der Situation bedürfen. Ein weitergreifendes Vertrauen im Sinne einer absoluten Nichtverschlechterung mag zwar bei dem einen oder anderen vorhanden gewesen sein, kann aber auf keine taugliche Grundlage bezogen werden. Diesbezügliche Anhaltspunkte, die eindeutig auf die Beigeladene oder den Antragsgegner zurückzuführen sein müssen - nicht aber auf Dritte wie die Stadt E. oder auf Planungen anderer Gemeinden, erst recht nicht auf eigene Schlussfolgerungen aus der Betrachtung der Genehmigungspraxis des Antragsgegners - sind nicht aufgezeigt und dürften angesichts der aus allgemein zugänglichen Quellen seit der Planfeststellung ersichtlichen Bemühungen der Beigeladenen, sich von als zu eng empfundenen Beschränkungen zu befreien, sowie der politische Behandlung und Bewertung des Luftverkehrs in Nordrhein-Westfalen, ferner nicht zuletzt angesichts der weit gezogenen Lärmkonturen im Landesentwicklungsplan auch nicht zu finden sein. Ohne dass darin die Grundlage einer Prognose für Erfolg oder Misserfolg der Klagen gesehen werden kann, hält der Senat für die Zeit bis zum Abschluss des Hauptsacheverfahrens die weitgehende Offenhaltung der vorhandenen Infrastrukturanlage zugunsten der Beigeladenen und der Flughafennutzer - Flugunternehmen und Passagiere - für gewichtiger als die gegenläufigen Interessen der Antragsteller. Da damit der ganz überwiegende Teil der durch den streitigen Bescheid geregelten Flugbewegungen unverändert möglich ist, behalten auch die weiteren Regelungen, insbesondere diejenigen zur Sicherstellung der Vorgaben unter III.6.6, ihren Sinn, soweit sie nicht ihrer Natur nach von der Bestandskraft des Bescheids abhängen. Es ist angebracht, dies im Beschlusstenor klarstellend zum Ausdruck zu bringen. Anders als die Änderungen für die Zeit von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr stellt sich die Interessenbewertung für die anschließende Nachtstunde dar. Hier ist es angebracht, die rechtliche Zulässigkeit der Belastungszunahme für die schon jetzt erheblich belasteten Antragsteller im Hauptsacheverfahren zu prüfen, bevor sie ihr (eventuell und weiterhin) ausgesetzt werden. Dass die Nachtzeit, deren Beginn allgemein mit 22.00 Uhr angesetzt wird, besonderen Schutzes bedarf, ist allgemein und insbesondere auch für den Bereich wirtschaftlicher Betätigung anerkannt. Speziell für den Luftverkehr wird das in § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG zum Ausdruck gebracht, wonach auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist. Vgl. auch BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04, S. 111, Rdnr. 269. Ebenso ist allerdings unstreitig, dass es einen Anspruch auf und eine Notwendigkeit für einen absoluten Ausschluss von jeglichem auch störendem Lärm in der Nachtzeit nicht geben kann, weil die allgemeinen gesellschaftlichen und technischen Abläufe einen völligen Stillstand auch in dieser Zeit nicht zulassen. Anders als im Tagesgeschehen, in dem Aktivitäten einschließlich der lärmverursachenden die Regel darstellen und Ruheerwartungen nur bedingt zulassen, ist jedoch für die Nachtzeit von einer Umkehrung auszugehen, die Ruheerwartung ist hier prinzipiell berechtigt und soll nur ausnahmsweise aus hervorgehobenen Gründen enttäuscht werden. Die Zulassung von die Nachtruhe störendem Lärm setzt daher eine besondere Rechtfertigung voraus. Diese trägt ein Flughafen nicht schon wegen seiner Verkehrsfunktion quasi in sich. Von anderen Verkehrsanlagen wie Straßen und Eisenbahnen unterscheidet er sich, weil hier - anders als insbesondere im Straßenverkehr - die einzelnen Ereignisse zum einen steuerbar und zum anderen von erheblicher Einwirkungsstärke und -ausdehnung sind, ferner weil wegen der Weiträumigkeit des Luftverkehrs nicht mit einem Einfügen in den allgemeinen Tages-Nacht-Rhythmus am Ort des Flughafens zu rechnen ist. All dies hat der Antragsgegner bei der Änderungsgenehmigung vom 21. September 2000 anerkannt und eine Slotregelung für die erste Nachtstunde verfügt, die im gerichtlichen Verfahren gegen diese Änderungsgenehmigung nicht weiter auf die hinreichende Beachtung von Nachbarschaftsinteressen zu prüfen war, weil sie keine neue Belastung brachte (vgl. das wiederholt genannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004, Seite 43). Vorliegend stellt es sich jedoch anders dar, weil nunmehr die Zahl der zulässigen koordinierten Landungen um 11 bzw. 21 höher liegt als die der bisher zulässiger Weise zu vergebenden Slots. Dass dies zu nennenswerten Veränderungen der Lärmsituation im Bereich der Anflugrouten zum Flughafen der Beigeladenen führt, erhellt ohne Weiteres aus den oben schon angesprochenen Angaben der Beigeladenen zu den einzelnen Antragstellern, ausweislich derer überwiegend mit Erhöhungen des äquivalenten Dauerschallpegels von knapp unter 3 dB(A) bis zu reichlich über 3 dB(A) gerechnet werden muss. Auch vermindert sich für die erste Nachtstunde die Deutlichkeit der Abstufung der Schallereignisse zum Tagesbetrieb beträchtlich. Die Relevanz dieser Veränderungen kann nicht im Hinblick auf zum Teil schon vorhandene oder angebotene Lärmschutzvorrichtungen - selbst solche mit Belüftungswirkung - oder künftige dahingehende Erstattungsleistungen beiseite geschoben werden. Denn die berechtigte nächtliche Ruheerwartung ist nicht allein auf die Schlafmöglichkeit zu beziehen, sondern erfasst auch die individuell unterschiedliche Gestaltung der Übergangszeiten. Es spricht daher Wesentliches für einen grundsätzlichen Anspruch der Antragsteller, dass ihnen allenfalls aufgrund eines in fehlerfreier Abwägung als besonders anzuerkennend und überwiegend zu bewertenden Interesses eine spürbare Verschlechterung der Situation in der ersten Nachtstunde zugemutet wird. Ob dem vorliegend genügt ist, bedarf der gründlicheren Prüfung im Hauptsacheverfahren. Insbesondere erscheint es problematisch, maßgeblich ökonomische Aspekte der Flugunternehmen heranzuziehen, ohne deren Dringlichkeit vor dem Hintergrund alternativer Dispositionsmöglichkeiten zu durchleuchten. Auch wird zu fragen sein, ob rein privatwirtschaftliches Vorteilsstreben ausreicht oder jedenfalls mittelbar auch Belange der Allgemeinheit berührt sein müssen, sowie bejahendenfalls, was hier aus dem vom Antragsgegner Angeführten als der Art nach überzeugend und in tatsächlicher Hinsicht tragfähig anzuerkennen ist. Schließlich wird bei Feststellung erheblicher Gründe für eine stärkere Ausnutzung der ersten Nachtstunde zu fragen sein, ob zum Ausgleich andere für die Antragsteller vorteilhafte betriebliche Beschränkungen oder sonstige Gestaltungen - sei es tagsüber, sei es in der verbleibenden Nachtzeit - in Betracht kommen, um zu einer angemessenen Lösung zu gelangen. Da davon auszugehen ist, dass die Auswirkungen der Änderungsgenehmigung hinsichtlich der Nutzbarkeit des Flughafens in der ersten Nachtstunde gravierender und spürbarer sind als diejenigen über Tage, da ferner wegen der wirtschaftlichen Zusammenhänge auch zu besorgen ist, dass dieser Teil der neueröffneten Verkehrsmöglichkeiten am ehesten voll ausgeschöpft werden wird und da ferner die Abwägungsentscheidung des Antragsgegners hier in stärkerer Weise Bedenken begegnet, ist hinsichtlich der Zulassung weiteren Verkehrs zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr ein Überwiegen des Interesses derjenigen Antragsteller anzuerkennen, die aufgrund der Lage ihres Grundbesitzes zu den Anflugstrecken unter Berücksichtigung des Aussagegehaltes der Karten 5 und 6 zur streitigen Änderungsgenehmigung sowie der Angaben der Beigeladenen über die nächtliche Belastung auf ein besonderes Interesse verweisen können. Das trifft - gemäß der Zusammenstellung des Antragstellerkreises - für den ganz überwiegenden Teil der Antragsteller zu. Eine starre Grenze über Lärmwerte - etwa die im Lärmmedizinischen Gutachten genannten Präventionswerte - ist hierbei nicht zu ziehen, zum einen weil den Beanstandungen der Antragsteller gegen die Zuverlässigkeit der Lärmprognose hier nicht abschließend nachgegangen werden kann, zum anderen aber auch weil abwägungserhebliche Belange auch unterhalb einer solchen Schwelle ansetzen können. Auszuklammern sind allerdings die Antragsteller, deren Grundstücke außerhalb der relevanten Strecken liegen und für die die Berechnungen so niedrige Werte - etwa äquivalente Dauerschallpegel < 45 dB(A) - ergeben haben, dass auch bei Berücksichtigung etwaiger Berechnungsmängel nicht mit erheblichen Beeinträchtigungen zu rechnen ist, und bei denen auch die Pegeldifferenz nicht außergewöhnlich und auffallend hoch ist, wie etwa beim Antragsteller zu 2. Dem Begehren der Antragsteller zu 13., 16., 23., 26., 30. und 31. ist danach auch nicht teilweise zu entsprechen. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 und 2 ZPO. Der Streitwertfestsetzung, § 53 Abs. 3 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG, wird unter Halbierung des im Streitwertkatalog vorgesehenen Betrages wegen des Charakters des vorliegend begehrten Rechtsschutzes als eines lediglich vorläufigen für die Antragsteller grundsätzlich ein Betrag von 7.500,-- Euro zugrundegelegt, für die Antragsteller zu 17. und 27. jedoch wegen geltend gemachter wirtschaftlicher Bedeutung der doppelte Betrag.