9 A 2725/06

Der Antrag wird abgelehnt. Die Klägerin trägt die Kosten des Zulassungsverfahrens mit Ausnahme der Kosten der Beigeladenen, die diese selber trägt. Der Wert des Streitgegenstandes wird auch für das Zulassungsverfahren auf 230,08 EUR festgesetzt. Gründe: Der Zulassungsantrag hat keinen Erfolg. Die Klägerin hat keinen Zulassungsgrund nach § 124 Abs. 2 VwGO entsprechend den Anforderungen des § 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO dargelegt. 1. Aus dem Zulassungsvorbringen ergeben sich nicht die geltend gemachten ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit der angefochtenen Entscheidung (Zulassungsgrund nach § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO). Die Klägerin meint, das Verwaltungsgericht habe sie zu Unrecht als Veranlasserin im Sinne von § 13 Abs. 1 Nr. 1, 1. Fall VwKostG angesehen. Die im Streitfall maßgebliche Pflicht zur Überwachung von im Betrieb befindlichen Fahrzeugen betreffe entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts nicht ihren Pflichtenkreis, sondern ausschließlich denjenigen der Beigeladenen. Diese Überlegungen greifen nicht durch. Vielmehr ist das Verwaltungsgericht zutreffend davon ausgegangen, dass die stichprobenartige Überwachungsmaßnahme des Eisenbahn-Bundesamtes unmittelbar den Pflichtenkreis der Klägerin betraf, weil dieser als Halterin des von der Beklagten überwachten Eisenbahnfahrzeugs gemäß § 32 Abs. 1 Nr. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG, in der Fassung des Zweiten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 21. Juni 2002, BGBl. I S. 2191) die Verpflichtung oblag, dieses in betriebssicherem Zustand zu halten. Indem § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG Pflichten für den Halter von nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden Fahrzeugen aufstellt und nach Abs. 2 der Vorschrift die Pflicht der betriebsführenden Eisenbahn, die Eisenbahnfahrzeuge in betriebssicherem Zustand zu halten, unberührt lässt, kommt es entgegen der Auffassung der Klägerin nach dem Wortlaut der einschlägigen Vorschrift zu einer nebeneinander und unabhängig voneinander bestehenden Verpflichtung des Halters auf der einen und der betriebsführenden Eisenbahn auf der anderen Seite. Insbesondere lässt sich dem Wortlaut von § 32 Abs. 1 und Abs. 2 AEG nicht entnehmen, dass die Pflicht des Halters von nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden Fahrzeugen - so die Klägerin - ausschließlich außerhalb des laufenden Betriebs bestehen soll. Die weitere Erwägung greift nicht durch, unter systematischen Gesichtspunkten sei bei der zu Grunde liegenden Überwachungsmaßnahme ausschließlich der Pflichtenkreis der Beigeladenen betroffen gewesen. Die Klägerin meint, § 32 Abs. 1 und Abs. 2 AEG bestimme die Pflichtenkreise von Halter und betriebsführender Eisenbahn nur generell, zur Konkretisierung müssten weitere Rechtsvorschriften herangezogen werden. Als eine solche sieht sie § 32 Abs. 2 und 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) an. Danach sind Fahrzeuge planmäßig wiederkehrend, grundsätzlich mindestens alle sechs Jahre, zu untersuchen. Die Klägerin meint insoweit zu Unrecht, die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung statuiere keine fahrzeugbezogenen Pflichten, die den Halter im laufenden Betrieb träfen. Dabei übersieht die Klägerin, dass nach § 2 Abs. 1 Satz 1 EBO u.a. Fahrzeuge so beschaffen sein müssen, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Gemäß § 2 Abs. 1 Satz 2 EBO gelten diese Anforderungen als erfüllt, wenn die Fahrzeuge den Vorschriften dieser Verordnung und, soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften enthält, anerkannter Regeln der Technik entsprechen. Demgemäß konkretisiert § 2 Abs. 1 EBO die sich aus § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG ergebende Pflicht für den Halter von nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden Fahrzeugen dahin, dass dieser das Eisenbahnfahrzeug in einem anerkannten Regeln der Technik entsprechenden betriebssicheren Zustand zu halten hat. Einzuräumen ist der Klägerin, dass § 47 Abs. 2 Satz 1 EBO, wonach Betriebsbeamte verpflichtet sind, für die sichere und pünktliche Durchführung des Eisenbahnbetriebes zu sorgen, u. a. für Wagenuntersuchungs- und Bremsbeamte im Sinne von § 47 Abs. 1 Nr. 6 EBO betriebsbezogene Pflichten aufstellt. Diese Pflichten mögen, wie die Klägerin ausführt, in der Richtlinie 936.0101 über die Behandlung von Wagen und Ladungen durch Wagenmeister (in der Fassung vom 1. Juli 2004) weiter aufgegliedert sein. Derartiges verdeutlicht indessen lediglich, dass die Verpflichtung der betriebsführenden Eisenbahn detailliert geregelt worden ist. Dies lässt nicht den Rückschluss zu, dass der Halter im laufenden Betrieb keine (fahrzeugbezogenen) Pflichten besitzt. Vielmehr werden zahlreiche sicherheitserhebliche Fragen von der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung entweder gar nicht oder nur in Grundzügen geregelt. Vgl. Hermes/Schweinsberg, in: Hermes/Sellner, AEG, Kommentar, § 4 Rdnr. 63. Vor diesem Hintergrund mögen konkretisierende Rechtsvorschriften, wenn und soweit solche bestehen, zur näheren Bestimmung von Pflichtenkreisen herangezogen werden. Bezogen auf den Halter eines nichtselbstständig am Eisenbetrieb teilnehmenden Fahrzeugs bedeutet dies aber lediglich, dass auf die generellen Vorschriften der §§ 2 Abs. 1 EBO, 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG zurückzugreifen ist, sofern und solange nicht spezielle Regelungen der Halterverantwortlichkeit bestehen. Nicht zu folgen ist der klägerischen Einschätzung, der Halter eines Fahrzeugs als nichtselbstständiger Teilnehmer am Eisenbahnbetrieb sei zur Überwachung rechtlich nicht in der Lage, weil ihm gemäß § 62 Abs. 1 und 2 EBO das Betreten der Bahnanlagen und insbesondere der Gleisanlagen grundsätzlich verboten sei. Die §§ 62 bis 64 EBO sind nicht einschlägig, wenn der Halter eines nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden Fahrzeugs durch eigene oder aber Mitarbeiter der Eisenbahnen entsprechend den gesetzlichen Anforderungen dafür Sorge tragen will, dass die verwendeten Eisenbahnfahrzeuge in betriebssicherem Zustand gehalten werden. Die Vorschriften wenden sich mit ihren Verboten nur an Reisende und Besucher der Bahn. Sie gelten nicht für Personen, die in Erfüllung dienstlicher Aufgaben von den Bestimmungen abweichen müssen. Demgemäß regelt § 64 a EBO ausdrücklich, dass die §§ 62 bis 64 EBO nicht für Bedienstete der Eisenbahnen in Ausübung ihres Dienstes gelten. Vgl. Pätzold/Wittenberg/Heinrichs/Mittmann, Kommentar zur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, 4. Auflage 2001, § 64 a EBO Rdnr. 2, § 63 EBO Rdnr. 1. Entgegen der Auffassung der Klägerin gibt die Entstehungsgeschichte des § 32 AEG nichts her für die von ihr angenommene geteilte Verantwortlichkeit für den betriebssicheren Zustand von Eisenbahnfahrzeugen in der Form, dass ausschließlich die betriebsführende Eisenbahn während des laufenden Betriebs und außerhalb hiervon der Halter heranzuziehen ist. Die Klägerin stellt in diesem Zusammenhang auf die Begründung zu § 32 Abs. 2 AEG des Gesetzentwurfs der Bundesregierung betreffend das Zweite Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften ab. Darin (BT-Drs. 14/6929 S. 18) heisst es: "Die Verantwortung für den sicheren Bau von Eisenbahnfahrzeugen liegt allein beim Halter, die für den sicheren Betrieb allein bei der Eisenbahn. Die Verantwortung dafür, dass ein betriebssicherer Zustand erhalten bleibt, trifft sowohl den Halter als auch die Eisenbahn, da je nach Sachlage nur der Halter (wiederkehrende Kontrollen des Eisenbahnfahrzeuges) oder die Eisenbahn (Beschädigung im laufenden Betrieb) die notwendigen Informationen besitzen." Hinsichtlich der Erhaltung eines betriebssicheren Zustands weist die einschlägige Formulierung "sowohl ... als auch" auf eine kumulative Verantwortung des Halters und der Eisenbahn hin. Die zur Begründung dieses Ergebnisses herangezogenen Gesichtspunkte (wiederkehrende Kontrollen des Eisenbahnfahrzeuges auf der einen und Beschädigung im laufenden Betrieb auf der anderen Seite) stellen ausschließlich mögliche Bezugspunkte zur Begründung der Verantwortlichkeit dar. Dieses Ergebnis wird um so deutlicher, wenn man sich die weitere Gesetzesbegründung vor Augen führt: Ausweislich der Erwägungen zu § 32 Abs. 1 AEG (BT-Drs. 14/6929, S. 18) beschränkt sich die Verantwortung des Halters auf die Sicherheit des Fahrzeugs, wenn die betriebliche Verantwortung für das Bewegen von Fahrzeugen bei einem Dritten liegt. D.h. dem Gesetzgeber schwebte vor, dass der Halter in jedem Fall die Verantwortung für die Sicherheit des Fahrzeugs trägt. Mit dem Verwaltungsgericht geht das beschließende Gericht insoweit davon aus, dass der Verweis auf den Halterbegriff des § 7 StVG (vgl. BT-Drs. 14/6929, S. 17) für eine umfassende und nicht nur punktuelle Verantwortlichkeit des Halters von Eisenbahnfahrzeugen spricht. Nicht weiter führt in diesem Zusammenhang die Überlegung, der Halter könne im zu beurteilenden Fall tatsächlich keine Abhilfe schaffen. Abgesehen davon, dass er es durch organisatorische Maßnahmen und/oder zu treffende Vereinbarungen in der Hand hat, den betriebssicheren Zustand des Eisenbahnfahrzeugs sicherzustellen, geht der Hinweis der Klägerin auf eine diesbezügliche Literaturstelle fehl. Gemäß Hermes/Schweinsberger, in: Hermes/Sellner, a.a.O., § 5 a Rdnr. 40, darf sich eine aufsichtsrechtliche Maßnahme nach § 5 a Abs. 2 AEG in der Fassung vom 27. Dezember 2004 insbesondere dann gegen das Eisenbahnverkehrsunternehmen richten, wenn nur dieses durch seinen Einfluss auf den laufenden Betrieb die Gefahr abwenden kann, die von einem Fahrzeug ausgeht. Damit ist nichts darüber ausgesagt, ob die Maßnahme nicht auch gegenüber dem Halter des betreffenden Eisenbahnfahrzeugs ergehen kann. Nicht zu teilen ist die weitere Einschätzung der Klägerin, die vom Verwaltungsgericht vorgenommene teleologische Auslegung des § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG greife zu kurz. Das Gegenteil ist der Fall. Wie die Klägerin selbst zutreffend einräumt, wurde § 32 AEG eingeführt, um die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs durch Inpflichtnahme eines weiteren Beteiligten, des Halters, zu erhöhen. Vgl. in diesem Zusammenhang Kunz, Eisenbahnrecht, Band I, Stand: 1. Juni 2007, Erläuterung 1. zu § 31 AEG, Erläuterungen zu § 32 AEG. Wollte man - wie es der Klägerin offenbar vorschwebt - in den Fällen, in denen das Eisenbahnfahrzeug im laufenden Betrieb keinen betriebssicheren Zustand aufweist, ausschließlich die betriebsführende Eisenbahn als rechtlich verantwortlich ansehen, führte dies zu einer § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG zuwiderlaufenden Entlastung des Halters. Für eine derartige Reduktion dieser Vorschrift lässt sich weder dem Wortlaut noch der zuvor beschriebenen Entstehungsgeschichte des Gesetzes ein greifbarer Anhaltspunkt entnehmen. Aus den zuvor dargelegten Gründen wird insoweit vom Halter weder etwas rechtlich noch etwas tatsächlich Unmögliches verlangt. Die Tatsache, dass die betreffenden Eisenbahnfahrzeuge während des laufenden Betriebes nicht der Verfügungsgewalt des Halters im Sinne einer jederzeitigen, aktuellen Zugriffsmöglichkeit unterliegen mögen, rechtfertigt entgegen der Auffassung der Klägerin keine abweichende Beurteilung. Zum einen ist es Sache des Halters, durch entsprechende Organisationsmaßnahmen bzw. Vertragsgestaltungen seine Verfügungsgewalt sicherzustellen. Zum anderen führt eine etwaige Übertragung der Pflichterfüllung auf einen Dritten nicht zu einer Entlastung des Halters als Pflichtigem. Vgl. Kunz, a.a.O., Erläuterung 1. zu § 4 Abs. 1 AEG, m.w.N. Vor diesem Hintergrund besteht auch kein Widerspruch zum Konzept der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb. Kennzeichnend hierfür ist, dass sich das jeweilige Fahrzeug nicht aus eigener Kraft bewegt, sondern von einem anderen Fahrzeug bewegt wird; hierbei liegt die betriebliche Verantwortung für das Bewegen des Fahrzeugs bei einem Dritten. Vgl. Schmidt, in: Hermes/Sellner, a.a.O., § 32 Rdnr. 5. Gerade diese Konstruktion ist ausweislich der Gesetzesbegründung, vgl. BT-Drs. 14/6929, S. 18, Grundlage dafür, dass sich die Verantwortung des Halters auf die Sicherheit des Fahrzeugs beschränkt. Mit anderen Worten bleibt der Halter gerade in den Fällen der in Rede stehenden Art immer für die Sicherheit des Fahrzeugs (mit)verantwortlich. Auf die von der Klägerin in den Blick genommene Fallgestaltung, bei der der Fehler des Eisenbahnfahrzeugs außerhalb des (laufenden) Betriebs entdeckt wird, kommt es nach den vorstehenden Darlegungen nicht mehr an. Der Halter hat im Streitfall die rechtliche und tatsächliche Einwirkungsmöglichkeit, um für den gesetzlich geforderten betriebssicheren Zustand seines Eisenbahnfahrzeugs zu sorgen. Der von der Klägerin auch in diesem Zusammenhang angeführte Gesichtspunkt der Sicherheit des Eisenbahnbetriebs führt zu keiner abweichenden Beurteilung. Wie dargelegt sind die §§ 62 ff. EBO nur für Reisende und Besucher der Bahn einschlägig, nicht aber für Mitarbeiter u.a. der Klägerin in Ausübung ihres Dienstes. Entgegen deren Einschätzung legen auch die Gebührentatbestände der Nrn. 101 und 102 der Anlage zu § 2 Abs. 1 der Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEGebV vom 5. April 2001, BGBl. I S. 562) nicht die von ihr angeführte differenzierende Sichtweise nahe. Indem die Gebührentatbestände zwischen einer "Überwachung im Bereich des Eisenbahnbetriebes" (Nr. 101) und einer "Überwachung im Bereich der Betriebsanlagen und Fahrzeuge" (Nr. 102) unterscheiden, die (lediglich) eine unterschiedliche Gebührenhöhe nach sich ziehen, ist über die Frage, wer "Betroffener" im Sinne des jeweiligen Gebührentatbestandes ist, noch nichts ausgesagt. Dies bemisst sich, wie geschehen, maßgeblich nach § 32 AEG. Soweit sich die Klägerin wegen der Verantwortungsteilung auf Schmidt, in: Hermes/Sellner, a.a.O., § 32 Rdnr. 16, 27, beruft, wonach der Halter des nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden Fahrzeugs seine Pflicht, dieses im betriebssicheren Zustand zu halten, (ausschließlich) durch wiederkehrende Kontrollen des Fahrzeugs sicherzustellen hat, ist diesem Ansatz mit Blick auf die Entstehungsgeschichte des § 32 AEG - wie dargelegt - nicht zu folgen. Demgemäß greift der Hinweis der Klägerin nicht durch, gemäß § 32 Abs. 2 und 3 EBO habe der Halter (nur) für die planmäßig wiederkehrende Untersuchung der Fahrzeuge zu sorgen. Bei der in § 32 Abs. 3 EBO genannten Frist handelt es sich schon nach dem eindeutigen Gesetzeswortlaut um eine Höchstfrist, die nicht überschritten werden darf, im Einzelfall - etwa bei enorm hohen Laufleistungen - nach den anerkannten Regeln der Technik aber unterschritten werden muss. Vgl. Pätzold/Wittenberg/Heinrichs/Mittmann, a.a.O., § 32 EBO Rdnr. 12. Im Übrigen schränkt diese Bestimmung nicht die generelle Verpflichtung des Halters von nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden Fahrzeugen gemäß § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG ein. Dass es einem derartigen Halter und der betriebsführenden Eisenbahn freistehen mag, die Übernahme anfallender Gebühren zivilrechtlich abweichend zu regeln, wirkt sich auf die dargelegte Verantwortlichkeit des Halters nicht rechtserheblich aus. § 32 Abs. 1 Nr. 1 AEG verlangt, dass die Klägerin ihre Eisenbahnfahrzeuge in betriebssicherem Zustand hält. Wie der Halter dieses Ziel erreicht, ist letztlich seine Sache. Die weitere Rüge bleibt erfolglos, dass die Heranziehung der Klägerin - ausgehend von ihrer Eigenschaft als Veranlasserin im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 1, 1. Fall VwKostG - ermessensfehlerhaft ist. Da die von der Klägerin aufgeführten Argumente, wie dargelegt, nicht durchgreifen, sind sie auch nicht im Rahmen des Ermessens bei der Auswahl des Gebührenschuldners zu berücksichtigen. Das gilt insbesondere für die etwaig fehlende rechtliche und tatsächliche Möglichkeit einer Überwachung des betreffenden Eisenbahnfahrzeugs durch den Halter während des laufenden Betriebs. Vor dem Hintergrund der vorstehenden Ausführungen ist auch nicht erkennbar, warum der Gesichtspunkt unerheblich sein soll, wem der wirtschaftliche Nutzen des Fahrzeugs zufließt. 2. Die Berufung ist ferner nicht wegen der geltend gemachten besonderen tatsächlichen oder rechtlichen Schwierigkeiten der Rechtssache (Zulassungsgrund nach § 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO) zuzulassen. Dieser Zulassungsgrund setzt voraus, dass die Angriffe des Rechtsmittelführers gegen das erstinstanzliche Urteil entscheidungserhebliche Fragen solcher Schwierigkeit aufwerfen, dass sich diese nicht ohne weiteres im Zulassungsverfahren, sondern erst in einem Berufungsverfahren klären und entscheiden lassen. Die Darlegungen der Klägerin zeigen die Erfüllung dieser Voraussetzungen aus den vorstehenden Gründen nicht auf. Entgegen den Ausführungen in der Antragsbegründungsschrift lässt sich das Vorhandensein besonderer tatsächlicher oder rechtlicher Schwierigkeiten auch nicht daraus ableiten, dass das Verwaltungsgericht die Sache in Kammerbesetzung entschieden und sie nicht auf den Einzelrichter übertragen hat. Die unterbliebene Übertragung auf den Einzelrichter indiziert den Zulassungsgrund des § 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO nicht. Das ergibt sich schon daraus, dass die Übertragung auf den Einzelrichter selbst bei Vorliegen der Voraussetzungen des Übertragungstatbestandes im (intendierten) Ermessen des Spruchkörpers liegt ("soll in der Regel"). Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 31. Juli 1998 - 10 A 1329/98 -, NVwZ 1999, 202, und vom 26. Januar 1999 - 3 B 2861/97 -, NVwZ-RR 1999, 696. 3. Die Berufung ist schließlich nicht wegen der geltend gemachten grundsätzlichen Bedeutung der Rechtssache (Zulassungsgrund nach § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO) zuzulassen. Soweit die Klägerin die Rechtsfrage für grundsätzlich bedeutsam hält, wie die Pflichtenkreise des Halters eines nichtselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmenden Fahrzeugs und der betriebsführenden Eisenbahn in Fällen des laufenden Betriebs mit Blick auf die Anordnungsbefugnis nach § 5 a Abs. 2 AEG sowie hinsichtlich einer Gebührenpflicht abzugrenzen sind, besitzt die Rechtssache nicht die geltend gemachte grundsätzliche Bedeutung. Bezüglich der Anordnungsbefugnis nach § 5 a Abs. 2 AEG stellen sich im Streitfall keine entscheidungserheblichen Rechtsfragen, weil es lediglich darum geht, ob die Beklagte die Klägerin gebührenrechtlich in Anspruch nehmen konnte. Bezüglich des zuletzt genannten Gesichtspunkts fehlt es an der Klärungsbedürftigkeit etwaiger Rechtsfragen. Denn diese lassen sich, wie unter 1. dargelegt, auf der Grundlage des Gesetzeswortlauts nach den allgemein gültigen Auslegungsregeln ohne Durchführung eines Berufungsverfahrens ohne Weiteres beantworten. Mit Blick darauf, dass selbst bei Vorliegen der Übertragungsvoraussetzungen im Sinne von § 6 Abs. 1 VwGO ein (intendiertes) Ermessen bezüglich der Übertragung besteht, kann schließlich weder aus dem Unterbleiben der Einzelrichterübertragung noch aus einer etwaigen Rückübertragung des Rechtsstreits auf die Kammer (§ 6 Abs. 3 Satz 1 VwGO) auf die grundsätzliche Bedeutung des Rechtsstreits geschlossen werden. Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 52 Abs. 3 GKG. Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, §§ 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).