7 D 53/16.NE

Der Bebauungsplan Nr. 535 I.-ring / T.-straße / I1.-weg / E.-Straße der Stadt N. ist unwirksam. Die Antragsgegnerin und die Beigeladene tragen die Kosten des Verfahrens jeweils zur Hälfte; die eigenen außergerichtlichen Kosten tragen sie jeweils selbst. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Antragsgegnerin und die Beigeladene dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung i. H. v. 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht der Antragsteller zuvor i. H. v. 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags Sicherheit leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand: Der Antragsteller wendet sich gegen einen vorhabenbezogenen Bebauungsplan, der die Ansiedlung eines Verbrauchermarkts mit 3.000 qm Verkaufsfläche und ergänzenden Einzelhandelsnutzungen, Dienstleistungsnutzungen, Wohnnutzungen, oberirdischen Stellplätzen sowie einer Tiefgarage in der südöstlichen Innenstadt N. vorsieht. Der Antragsteller ist Wohnungseigentümer einer Wohnung im 4. Stock (Dachgeschoss) des Gebäudes mit der Bezeichnung I.-ring Nr. .., unmittelbar westlich neben dem Gebiet des angegriffenen Bebauungsplans. Das knapp 3 ha große Plangebiet liegt zwischen I1.-weg und I.-ring , nördlich des vom Dortmund-Ems-Kanal nach Westen abzweigenden Stadthafens 1. Es besteht aus Flächen der Beigeladenen, die einschließlich eines ehemaligen städtischen Tankstellengrundstücks den Bereich des Vorhaben- und Erschließungsplans bilden, aus Teilen des I.-wegs als öffentlicher Straßenverkehrsfläche sowie aus einem nach § 12 Abs. 4 BauGB einbezogenen Grundstück nördlich des I.-wegs . Auf dem Plangebiet befand sich neben der Tankstelle eine Holzhandlung sowie ein Zustellstützpunkt der Deutschen Bundespost. Der Flächennutzungsplan stellte das Plangebiet bislang überwiegend als gemischte Bauflächen und im südlichen Bereich als Gewerbegebiet dar. Die durch den Bebauungsplan überplanten Flächen liegen im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 401 Stadthafen 1/ B.-Weg in der Fassung der 5. Änderung vom September 2006, der das Gebiet östlich der E.-Straße, südlich des I.-rings und südwestlich der T.-straße - einschließlich des Grundstücks, auf dem sich das Wohnungseigentum des Antragstellers befindet - als Mischgebiet festsetzt. Der streitgegenständliche Bebauungsplan trifft im Wesentlichen folgende Festsetzungen: Im Bereich des Vorhaben- und Erschließungsplans wird für den Vorhabenbereich A im östlichen Teil des Plangebiets ein Verbrauchermarkt mit 3.000 qm Verkaufsfläche und einem Getränkemarkt mit einer zusätzlichen Verkaufsfläche von 400 qm zugelassen. Im Vorhabenbereich B sind ein Drogeriemarkt mit einer maximalen Verkaufsfläche von 550 qm, eine Apotheke sowie Dienstleistungsbetriebe zulässig; in den Obergeschossen sind nach Maßgabe näherer Regelungen Dienstleistungsbetriebe, Praxen/Büros und Wohnnutzungen zulässig. Im Vorhabenbereich C sind ein Lebensmitteldiscounter mit einer maximalen Verkaufsfläche von 900 qm sowie Dienstleistungs- und Gastronomiebetriebe zulässig; in den Obergeschossen sind nach Maßgabe näherer Regelungen Praxen/Büros und Wohnnutzungen zulässig. Es ist eine oberirdische Stellplatzanlage und eine Tiefgarage vorgesehen. Ein- und Ausfahrten der Tiefgarage sind zum I.-ring und zum I1.-weg festgesetzt. Der Bereich der Tiefgaragenzufahrt zum I.-ring sowie der südlich des Plangebiets verlaufende Abschnitt des I.-wegs werden als öffentliche Verkehrsflächen ausgewiesen. In dem nicht vom Vorhaben- und Erschließungsplan umfassten Bereich, der nördlich des I.-wegs auf dem Grundstück Gemarkung N., Flur 147, Flurstück 898 (I1.-weg 17) liegt, wird ein Mischgebiet festgesetzt. Wegen der weiteren Einzelheiten der Festsetzungen wird auf das Original der Planurkunde des vorhabenbezogenen Bebauungsplans (4 Blätter) Bezug genommen. Ziel der Planung ist es nach der Planbegründung, unter dem Titel „Hafencenter“ die planungsrechtlichen Voraussetzungen für ein Stadtbereichszentrum zu schaffen; als zentraler Versorgungsbereich sollen großflächige und nicht großflächige Einzelhandelseinrichtungen überwiegend mit nahversorgungsrelevanten Sortimenten, Gastronomieangeboten, Dienstleistungsangeboten sowie ergänzenden Praxen, Gastronomie und Wohnnutzungen angesiedelt werden. Durch eine parallele 39. Änderung wird die Darstellung im Flächennutzungsplan geändert in gemischte Baufläche und im südlichen Bereich des Gebiets in öffentliche Parkfläche. Das Aufstellungsverfahren des Bebauungsplans verlief folgendermaßen: Der Aufstellungsbeschluss wurde am 7.7.2010 gefasst. Am 5.7.2012 fand eine frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit (Bürgeranhörung) statt. Im Herbst 2013 wurden die Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange frühzeitig beteiligt. Die Bekanntmachung der Offenlage nach § 3 Abs. 2 BauGB erfolgte im Amtsblatt am 14.2.2014. Die Durchführung der Offenlage und der förmlichen Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange fand in der Zeit vom 24.2. bis 24.3.2014 statt. Ausgelegt wurden u. a. verschiedene Fachgutachten sowie der Planentwurf mit Begründung. Der Antragsteller machte in seiner während der Offenlage eingereichten Einwendung im Wesentlichen geltend, er befürchte durch die Planung Belastungen durch Verkehrslärm und Luftschadstoffe sowie langfristige Bauschäden. Nach der Offenlage wurden von der Antragsgegnerin weitere Gutachten eingeholt bzw. aktualisiert; in der Verkehrsuntersuchung wurde u. a. auch der Bereich des I.-rings nach Westen bis zur Kreuzung mit dem B.-Weg in die Betrachtung einbezogen. Der Beschlussvorlage der Verwaltung Nr. 0518/2015 vom September 2015 war der Entwurf der Planbegründung beigefügt; darin heißt es unter anderem: „Die bestehende Fahrverbindung zwischen dem B.-Weg und der T.-straße über die derzeit noch private U.-T.-Straße sowie den M.-Weg wurde in der bestehenden Ausbausituation in die Berechnung zur Verteilung der übergeordneten Verkehre einbezogen. Die U.-T.-Straße ist als zusätzliche Erschließungsspange für den Bereich der Stadthäfen seit Jahren fester Bestandteil der Verkehrsbeziehungen im südöstlichen Stadtquartier und bildet eine der verkehrlichen Grundlagen des Masterplans “Stadthäfen-N.“. Bereits heute wird die Privatstraße werktäglich von rd. 3.700 Kfz genutzt und entlastet somit das übrige Straßennetz. Trotz der bislang noch fehlenden öffentlichen Widmung der Straße bestehen keinerlei Anzeichen dafür, dass eine Befahrung für die Öffentlichkeit nicht mehr gegeben sein könnte.“ (Seite 36 f.) Ferner heißt es darin: „Für die Erschließung des Hafencenters spielt der Ausbauzustand bzw. eine mögliche Entlastungswirkung durch die U.-T.-Straße im Prognosehorizont 2025 nur eine untergeordnete Rolle. Mit Fertigstellung der B51 bzw. der B481n stehen leistungsfähige Alternativen mit entsprechender Entlastungswirkung für den I.-ring und das verkehrssensible Umfeld zur Verfügung. Die Entlastungseffekte für das Hauptverkehrsnetz ziehen wiederum Entlastungseffekte für die untergeordneten Straßen durch Reduktion von Verkehrsverlagerungen und Schleichverkehren nach sich.“ (Seite 41) In der Planbegründung wurde als Planfall 0 die Bestandssituation 2014 ohne das Hafencenter, als Planfall 1 die Prognose 2025 mit Hafencenter sowie allen Strukturmaßnahmen des Masterplans Stadthäfen N. bis 2025 bei U.-T.-Straße im Bestand und mit dem 3. Bauabschnitt der B51 und mit der B481n sowie als Planfall 2 die Prognose 2018 mit Inbetriebnahme des Hafencenters sowie aller Strukturmaßnahmen des Masterplans Stadthäfen N. bis 2018 bei U.-T.-Straße im Bestand und ohne den 3. Bauabschnitt der B51 und ohne die B481n betrachtet. Zugrunde gelegt wurden jeweils 3.900 Kraftfahrzeugfahrten pro Tag für das Hafencenter, von denen 1.400 Fahrten als zusätzliche im Quartier neu generierte Fahrten angesetzt wurden sowie zusätzlich 320 neu generierte Fahrten für die öffentlichen Quartiersstellplätze in der geplanten Tiefgarage. Für den Planfall 0 wurde im Umfeld zum Planvorhaben eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von 15.100 Kraftfahrzeugen für den I.-ring prognostiziert. Für den Planfall 2 wurde eine künftige Belastung von 15.600 Kraftfahrzeugen täglich prognostiziert. Für den Planfall 1 wurde unter Berücksichtigung der Entlastungswirkung aus den Verkehrsmaßnahmen des 3. Bauabschnitts der B51 bzw. der B481n und der Verkehrsentwicklung und der Maßnahmen des Masterplans bis 2025 eine Reduzierung der Verkehrsbelastung gegenüber dem Planfall 2 (Prognose 2018) um 4,5 % prognostiziert. Zur Anbindung des Hafencenters an den I.-ring ist nach der Planbegründung außerhalb des Plangebiets eine Ampelanlage geplant, eine bestehende Bushaltestelle (Buskap) soll nach Osten hinter die Tiefgaragenzufahrt verlegt und als Busbucht angelegt werden. Auf dieser Grundlage und auf Grundlage der genannten Verkehrsprognosen wurde festgestellt, dass für näher bezeichnete Häuser im Bereich des baulichen Eingriffs durch die Ampelanlage außerhalb des Plangebiets wegen Überschreitung der Richtwerte der 16. BImSchV Anspruch auf passiven Lärmschutz nach § 42 BImSchG bestehe. Für den sonstigen Bereich der Plannachbarschaft außerhalb des Einwirkungsbereichs des baulichen Eingriffs durch die Ampelanlage wurde zugrunde gelegt, dass die Vorhabenträgerin gemäß dem Durchführungsvertrag freiwillig passiven Lärmschutz als Lärmsanierung in der Umgebung finanziert, soweit die vorhabenbedingte Zusatzbelastung mindestens 0,3 dB (A) beträgt und Werte von 70 dB (A) tags bzw. 60 dB (A) nachts für Gebäude in Wohngebieten bzw. 72 dB (A) tags bzw. 62 dB (A) nachts für Gebäude in Mischgebieten erreicht oder überschritten würden. Nach der Planbegründung ist eine leistungsfähige Erschließung des Vorhabenbereichs ebenso wie ein störungsfreier und sicherer Verkehr in der Umgebung Ziel der Planung und durch die vorgesehenen Maßnahmen gewährleistet. Am 19.10.2015 schlossen die Antragsgegnerin und die Beigeladene einen Durchführungsvertrag. In § 1 heißt es, das Vorhabengrundstück werde mit einer Tiefgarage mit rd. 357 Stellplätzen unterbaut, hiervon würden 220 Stellplätze als Quartiersstellplätze betrieben, dazu werden in § 22 weitere Regelungen getroffen. In § 21 werden Regelungen zum passiven Lärmschutz zugunsten verschiedener Häuser in der Umgebung des Plangebiets getroffen. Die U.-T.-Straße wurde vor der Ratssitzung vom 16.12.2015 von den Eigentümern für den öffentlichen Verkehr gesperrt. Darüber wurde in der örtlichen Presse am 16.12.2015 berichtet. Nach dem Protokoll der Ratssitzung vom 16.12.2015 erklärte der damalige Stadtdirektor, es bestehe kein Zusammenhang zwischen der U.-T.-Straße und dem Hafencenter. Er verwies zudem auf das Antwortschreiben des Oberbürgermeisters vom 7.12.2015 zu einer Anfrage der SPD-Fraktion vom 1.12.2015. Darin heißt es u.a.: „Die U.-T.-Straße ist als öffentliche Verkehrsstraße für die Entwicklung des Hafencenters somit nicht erforderlich…. Anlässlich der mit abgeschlossenem Ausbau von B51/ B481n eintretenden Entlastungseffekte im Stadthafenraum ist sie keineswegs Bedingung für die Weiterentwicklung des Hafens gemäß Masterplan… Ferner sei darauf hingewiesen, dass eine Sperrung der Straße durch die Eigentümer auch gar nicht zu erwarten ist.“ Der Satzungsbeschluss wurde am 16.12.2015 unter Bezugnahme auf die Begründung zugleich mit einem Beschluss über die Behandlung der Einwendungen gefasst. Am 22.4.2016 wurde der vorhabenbezogene Bebauungsplan im Amtsblatt öffentlich bekannt gemacht. Der Antragsteller hat am 10.6.2016 den Normenkontrollantrag gestellt. Zur Begründung trägt er im Wesentlichen vor: Seine Antragsbefugnis ergebe sich schon daraus, dass er von planbedingten Steigerungen der Schadstoffimmissionen und der Geräuschimmissionen betroffen sei. Der Plan leide an formellen Mängeln. Es liege ein Verstoß gegen § 3 Abs. 2 Satz 2 BauGB vor. Die Bekanntmachung vom 14.2.2014 enthalte eine unzureichende Liste der Unterlagen und Stellungnahmen, die dem Plan zugrunde lägen und daher auch keine ausreichende schlagwortartige Zusammenfassung. Die ausgelegten Unterlagen seien unzureichend gewesen. Eine nach § 4a Abs. 3 Satz 1 BauGB erforderliche erneute Offenlegung sei unterblieben. Die Ausfertigung des Plans genüge mangels einer identifizierbaren Unterschrift des Oberbürgermeisters nicht den gesetzlichen Anforderungen. Der Bebauungsplan sei aber auch materiell rechtswidrig. Der Durchführungsvertrag sei aus verschiedenen Gründen unwirksam. Der Plan sei aus tatsächlichen und aus rechtlichen Gründen dauerhaft nicht vollzugsfähig und deshalb städtebaulich nicht gerechtfertigt. Es liege ein Verstoß gegen das Gebot vor, Sicherheitsbelange der Bevölkerung zu berücksichtigen, da eine bereits heute äußerst problematische Verkehrssituation in der Umgebung des Plangebiets, insbesondere am I.-ring , durch planbedingten Mehrverkehr weiter verschärft werde. Es liege ein Abwägungsmangel vor, da eine ausreichende Abwägung von Planungsalternativen fehle. Es liege ein Verstoß gegen das Bestimmtheitsgebot vor, weil die vom Lärm betroffenen Plannachbarn an vielen Immissionsorten nicht sicher erkennen könnten, ob sie Lärmsanierungsansprüche haben sollten oder nicht. Des Weiteren liege ein Verstoß gegen die Ziele der Raumordnung in Gestalt des sachlichen Teilplans großflächiger Einzelhandel zum Landesentwicklungsplan 2013 vor, weil das in Ziel 3 des Plans enthaltene Beeinträchtigungsverbot nicht beachtet sei. Die Antragsgegnerin habe verkannt, dass das Stadtbereichszentrum X.-Straße-West durch das Vorhaben in besonderer Weise betroffen sei, insbesondere sei der dort vorhandene Rewe-Markt als Frequenzbringer betroffen. Bei der von der Antragsgegnerin herangezogenen Marktanalyse sei auch der Rewe-Markt am I.-ring zu Unrecht nicht als Teil eines Versorgungszentrums I.-ring /P., sondern nur als solitärer Standort berücksichtigt worden. Es sei eine wesentliche Verschlechterung des Versorgungsangebots für die Bevölkerung nördlich der X. Straße zu befürchten. Die Planung sei auch aus weiteren Gründen abwägungsmangelhaft. Die Antragsgegnerin habe eine Verkehrsprognose zugrunde gelegt, die schwerwiegende methodische Mängel aufweise und unbrauchbar sei. Die Verkehrsgutachten der O. GmbH 2013 und 2015 seien schon deshalb mangelhaft, weil sie als Modellparameter einen so genannten „Modal-Split“ allein der N. Bevölkerung zugrunde legten. Dieser N. „Modal-Split“ mit einem besonders hohen Anteil an Fahrradnutzung und einem geringen Anteil an Kfz-Nutzung von nur 29 % sei angesichts des hohen Anteils von Einpendlern aus dem Umland, die auch zum Kundenkreis des Einkaufszentrums im Plangebiet zählen dürften, nicht gerechtfertigt. Unzutreffend seien auch die Art und Weise der Berücksichtigung eines Verbundeffekts und eines Mitnahmeeffekts im Rahmen der Verkehrsprognose. Abwägungsfehlerhaft sei des Weiteren, dass die Antragsgegnerin in der Verkehrsuntersuchung im Rahmen des geschilderten Szenario 2025 die Verfügbarkeit der privaten U.-T.-Straße in die Abwägung eingestellt habe. Sie gehe davon aus, dass die bereits bei Satzungsbeschluss endgültig gesperrte Straße für den Durchgangsverkehr verfügbar sei und behandle in der gesamten Abwägung kein Szenario ohne diese Straße, obwohl diese nach den Gutachten zu einer Entlastung der parallelen Straßenverbindungen, also insbesondere des I.-rings, um 3.700 Kraftfahrzeuge täglich geführt hätte. Abgesehen davon, dass eine so erhebliche Entlastung durch eine völlig ungesicherte Privatstraße ohnehin nicht hätte zur Abwägungsgrundlage gemacht werden dürfen, habe sich die Fehlerhaftigkeit zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses realisiert. Sowohl die Prognose für den Planfall 1, der die Belastungen rund um das Plangebiet im Jahr 2025 simuliere, als auch für den Planfall 2 für die Verkehrsbelastung im Jahr 2018, gingen ausdrücklich von der Verfügbarkeit der genannten Straße aus und unterschieden sich nur hinsichtlich der für 2025 einbezogenen Fertigstellung des 3. Bauabschnitts der B51 und der B481n. Die U.-T.-Straße sei als privater Weg seit dem Tage des Satzungsbeschlusses durch den Eigentümer vollständig gesperrt. Eine Öffnung der Straße könne von der Antragsgegnerin nicht erzwungen werden. Die Straße habe eine bedeutende Netzfunktion für die Verkehrsbelastung am I.-ring. Der entscheidende Teil dieser Straße sei als ein Schleichweg zu betrachten, der parallel zum I.-ring verlaufe und es den Verkehrsteilnehmern ermögliche, die nächstgelegene Anschlussstelle der Umgehungsstraße am B. Weg zu erreichen, ohne den gesamten I.-ring mit der überlasteten Kreuzung B. Weg/ C.-Straße nutzen zu müssen. In der Verkehrsuntersuchung zum Masterplan Stadthäfen 2015 sei ein Szenario Prognose 2025 Fall 2 mit Sperrung der U.-T.-Straße dargestellt worden. Danach sei mit einer erheblichen Erhöhung der Verkehrsbelastung auf dem I.-ring zu rechnen gewesen. Ausweislich des Protokolls des Satzungsbeschlusses vom 16.12.2015 habe der damalige Planungsdezernent fehlerhaft und entgegen den eindeutigen Aussagen der Planbegründung und der Verkehrs- und Lärmgutachten ausgeführt, dass die erfolgte Schließung der U.-T.-Straße für den Bebauungsplan keine Bedeutung habe. Hinsichtlich der Verkehrssituation liege auch deshalb ein Abwägungsmangel vor, weil die zu erwartende Verkehrsüberlastung auf der T.-straße verkannt worden sei. Abwägungsfehlerhaft seien weiterhin die Annahme, durch die geplante Quartiersgarage könne der Parksuchverkehr im Quartier und so in der Folge auch die Belastung durch Verkehrslärm und Luftschadstoffe wirksam reduziert werden und die Entscheidung der Antragsgegnerin zur verkehrstechnischen Bewertung der Anbindung des Vorhabens an den I.-ring . Mangelhaft sei die Planung zudem auch deshalb, weil die Maßnahme des Umbaus des I.-rings nur Teil des Erschließungsplans, nicht aber in den eigentlichen Bebauungsplan einbezogen worden sei. Abwägungsfehlerhaft sei die Entscheidung der Antragsgegnerin unter dem Aspekt der Lärmbelastung auch deshalb, weil die Gesamtbelastung durch Verkehrslärm und Gewerbelärm ein gesundheitsgefährdendes Niveau erreiche. Die prognostizierten Pegel überschritten mit Werten von 74 bzw. 66 dB (A) tags bzw. nachts die in der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegten Grenzwerte erheblich. Unzureichend sei die Abwägung auch deshalb, weil die Möglichkeit von aktivem Lärmschutz am I.-ring durch eine Tempo-Begrenzung auf 30 km/h nicht in Betracht gezogen worden sei. Angesichts der zu erwartenden Beurteilungspegel von 73 dB (A) für den Planfall im Jahr 2025 habe es an einer Abwägung der generellen Zumutbarkeit einer weiteren Pegelerhöhung gefehlt. Der Verweis auf passive Lärmschutzmaßnahmen sei insoweit nicht ausreichend. Wegen der aufgezeigten Mängel der Verkehrsprognose könne auch die Begutachtung der Schadstoffbelastung, die auf die Verkehrsprognose Bezug nehme, keine Grundlage für eine ordnungsgemäße Abwägung sein. Der Antragsteller beantragt, den Bebauungsplan Nr. 535 I.-ring / T.-straße / I1.-weg / E. Straße der Stadt N. für unwirksam zu erklären. Die Antragsgegnerin beantragt, den Antrag abzulehnen. Zur Begründung trägt sie im Wesentlichen vor: Sie stelle die Zulässigkeit des Antrags nicht infrage. Der Antrag sei aber unbegründet. Der Plan leide nicht an formellen Mängeln. Der Plan sei auch materiell rechtmäßig. Die zu erwartenden Lärmimmissionen seien städtebaulich gerechtfertigt. Die Darstellung der lärmbetroffenen Anspruchsberechtigten in Bezug auf den passiven Lärmschutz sei in den Gutachten und der Begründung ausreichend erfolgt. Der vorhabenbedingte Gewerbelärm unterschreite den Richtwert während der Tageszeit um mehr als 10 dB (A) und während der Nachtzeit mindestens um 5 dB (A). Umfang und Voraussetzungen des passiven Schallschutzes seien hinreichend erwogen und geregelt. Der Antragsteller rüge ferner zu Unrecht, sie, die Antragsgegnerin, habe abwägungsfehlerhaft von Maßnahmen aktiven Lärmschutzes in Gestalt einer Tempo-30-Regelung auf dem I.-ring abgesehen. Die maßgebliche Verkehrsprognose sei nicht zu beanstanden. Sie beruhe auf einer anerkannten Methodik, insbesondere sei der zugrundegelegte münsterspezifische gesamtstädtische „Modal Split“ nicht zu beanstanden. Der Verbundeffekt sei zutreffend berücksichtigt worden. Ebenso seien Mitnahmeeffekte zutreffend berücksichtigt worden. Ferner sei ein Magneteffekt des Vorhabens zutreffend gewürdigt worden. Verkehrsverlagerungen aufgrund der Sperrung der U.-T.-Straße hätten mit dem angegriffenen Bebauungsplan nichts zu tun. Die Sperrung sei zwar am Tage des Satzungsbeschlusses vom Eigentümer erklärt worden. Hintergrund sei aber allein die damals laufende Diskussion, ob in dem beabsichtigten Bebauungsplan 541 eine öffentliche Verkehrsfläche auf der bisherigen Trasse der privaten Straße oder weiter östlich ausgewiesen werden solle. Die Auswirkungen der Straßensperrung seien reine Veränderungen der Vorbelastung. Es treffe zu, dass die Verkehrsprognose die seit Jahrzehnten offene, jedoch seit Mitte Dezember 2015 gesperrte Privatstraße, die eine Verbindung zwischen B. Weg und T.-straße herstelle, als Alternative zum I.-ring in Rechnung gestellt habe. Dabei sei die Prognose 2018 und die Prognose 2025 betrachtet worden. Der Prognosehorizont 2018 werde nicht eintreten, da Genehmigungsverfahren, Planungen und Verhandlungen mit Investoren deutlich mehr Zeit in Anspruch genommen hätten als ursprünglich angenommen. Das Konzept mit dem Prognosehorizont 2025 sei immer Bestandteil des Abwägungsprozesses gewesen. Es habe gezeigt, dass die Verkehrsbelastungen auf dem I.-ring langfristig abnehmen würden. Dabei sei ebenfalls eine ausgebaute U.-T.-Straße berücksichtigt worden. Aufgrund der aktuellen und zukünftigen Bauaktivitäten im Osten der Stadt, B51, B481n, Fernwärme, Kanal-Erweiterung, könne für die Zeit bis 2025 kein zuverlässiges Zwischen-Szenario berechnet werden. Daher sei es sachgerecht, zur Bewertung der Situation das Zielkonzept der Stadt N. heranzuziehen. Dieses Zielkonzept sehe eine ausgebaute öffentliche U.-T.-Straße vor. Bis zu diesem Zeitpunkt sei es daher nicht von Belang, dass die U.-T.-Straße aktuell gesperrt sei. Bei der Aufstellung des Bebauungsplans 541 für das zukünftige Stadtquartier Neuhafen könne die Veränderung der Verkehrssituation aufgrund derzeitiger Sperrung der U.-T.-Straße und die von zusätzlichen Verkehren des Hafencenters entlastende Wirkung des Ausbaus der B51 neu beurteilt werden, dann könne die Ausweisung des Neuhafens möglicherweise von der Wiedereröffnung der Straße abhängig gemacht werden. Für die Erschließung des Hafencenters spiele der Ausbauzustand bzw. eine mögliche Entlastungswirkung durch die U.-T.-Straße für den Prognosehorizont 2025 nur eine untergeordnete Rolle. Mit der Fertigstellung des 3. Bauabschnitts der B51 bzw. der B481n stünden leistungsfähige Alternativen mit entsprechender Entlastungswirkung für den I.-ring und das verkehrsintensive Umfeld zur Verfügung. Für das Hafencenter bedürfe es also dieser Verbindung zwischen B. Weg und M. Weg und T. Straße nicht. Die Parkplätze und die Parkgarage des Hafencenters würden über den I.-ring und den I1.-weg erschlossen, der Verkehr auf diesen Straßen und in der Umgebung würde vom Parksuchverkehr deutlich entlastet. Die Ausweisung der U.-T.-Straße als öffentliche Verkehrsfläche sei zudem erklärtes Planungsziel der Stadt. Die Aufstellung des Plans 541 befinde sich derzeit im Verfahren und werde die Straße als öffentliche Verkehrsfläche festsetzen. Es sei dann eine Frage der weiteren Verhandlungen mit dem Grundstückseigentümer und notfalls eines Enteignungsverfahrens, wann die Straße wieder freigegeben werde. Derzeit befinde sich der Entwurf zum Plan 541 im Offenlageverfahren. Selbst wenn sich eine Wiedereröffnung der Straße bis weit nach Eröffnung des Hafencenters verschieben sollte, entstünden dadurch keine unzumutbaren Verhältnisse auf dem I.-ring . Die innerstädtischen Verkehrsstraßen seien einem System kommunizierender Röhren vergleichbar. Baue sich irgendwo Druck auf, verlagerten sich die Ströme auf Alternativrouten mit weniger Problemen. Es stelle keinen Abwägungsmangel dar, dass in der Verkehrsprognose die Sperrung der U.-T.-Straße nicht untersucht worden sei. Im Laufe des Ausgangsverfahrens habe es keinen Anlass für eine solche Untersuchung gegeben. Die Straße sei seit Jahrzehnten geöffnet gewesen und habe der Erschließung der dem Eigentümer gehörenden Baumärkte gedient. Die Nutzung für die Feuerwehr sei durch Baulast gesichert, die Sperrung sei völlig überraschend am Tag des Satzungsbeschlusses gekommen. Angesichts der vorstehenden Sachverhalte sei die Stellungnahme des Stadtdirektors gegenüber dem Rat am Tag des Satzungsbeschlusses zutreffend gewesen, das Hafencenter sei auf eine offene U.-T.-Straße nicht angewiesen, was er durch einen Hinweis auf die kurz zuvor verlangte Auskunft des Oberbürgermeisters an die SPD-Fraktion im Schreiben vom 7.12.2015 habe belegen können. Aus der Verkehrsuntersuchung Masterplan Stadthäfen N. vom Januar 2015 ergebe sich, dass die Differenz der Zahl der täglichen Kraftfahrzeuge am I.-ring 2025 mit oder ohne eine dem Verkehr verfügbare U.-T.-Straße lediglich um etwa 1.600 differiere, dies entspreche einer Änderung um nur 10 % und führe allenfalls zu einer Veränderung der Verkehrslärm-Vorbelastung von 0,3 dB (A). Angesichts der bestehenden Alternativrouten werde sich der Verkehr von bislang rund 3.700 Fahrzeugen täglich auf der U.-T.-Straße großflächig auf das bestehende Verkehrsnetz verteilen, insbesondere auf die Umgehungsstraße und die X. Straße, sobald die derzeit im Bau befindliche Verknüpfung dieses Knotens fertiggestellt sei. Die Auswirkungen auf einzelne Straßen seien dabei gering und lägen innerhalb der Abweichungen, wie sie zwischen einer sachgerechten Prognose und späteren tatsächlichen Entwicklungen immer auftreten könnten. Aktuelle Erhebungen hätten ergeben, dass die Verkehrsbelastung auf dem I.-ring im Querschnitt seit 2013 bei 14.000 Kraftfahrzeugen täglich liege. Sie habe auch nicht die Auswirkungen des Vorhabens auf die T.-straße außer Betracht gelassen. Die Leistungsfähigkeit der Anbindung des Hafen-Centers an den I.-ring sei ausreichend. Die Verteilung des Schwerlastverkehrs sei zutreffend prognostiziert worden. Belastungsschwankungen seien zutreffend erfasst und abgewogen worden. Aus den vorstehenden Gründen seien auch die planbedingten Mehrbelastungen durch Luftschadstoffe nur geringfügig. Beeinträchtigungen der Standsicherheit auch für die benachbarte Bebauung seien nicht ersichtlich. Das Vorhaben führe auch nicht zu einer unzumutbaren Beeinträchtigung der Zufahrtsituation zum Haus des Antragstellers. Entgegen der Auffassung des Antragstellers komme es auch sonst nicht zu vorhabenbedingten unzumutbaren Beeinträchtigungen der Erschließungssituation. Gegenwärtig gebe es zu wenige Stellplätze im Hafenviertel und Hansaviertel für Bewohner, Beschäftigte und Besucher, dies verursache Parksuchverkehr und Probleme beim ruhenden Verkehr, diese Probleme würden reduziert, wenn eine bequem zu erreichende komfortable Tiefgarage im Rahmen des Vorhabens zur Verfügung stehe. Das Vorhaben stehe auch mit den Zielen der Raumplanung im Hinblick auf den sachlichen Teilplan großflächiger Einzelhandel des Landesentwicklungsplans in Einklang. Das neu zu entwickelnde Stadtbereichszentrum I.-ring /P. mit zentraler Versorgungsfunktion als Nebenzentrum sei zutreffend abgegrenzt worden. Der bestehende Rewe-Markt auf der anderen Seite des I.-rings sowie der bestehende Discounter westlich des Bereichs hätten nicht einbezogen werden müssen. In Bezug auf den zentralen Versorgungsbereich X.-Straße-West hätten etwaige wettbewerbliche Auswirkungen auf einzelne Geschäfte, wie z.B. den Rewe-Markt, ebenfalls keine negativen städtebaulichen Auswirkungen. Dies habe bereits das Gutachten K. aus 2011/2012 in Bezug auf ein noch größeres Vorhaben nachgewiesen. Die Beigeladene beantragt ebenfalls, den Antrag abzulehnen. Zur Begründung bezieht sie sich auf die Antragserwiderung der Antragsgegnerin. Ergänzend trägt sie vor: Die Abwägungsentscheidung sei nicht zu beanstanden. Im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses sei den Ratsmitgliedern die Sperrung der U.-T.-Straße bekannt gewesen. Sie seien durch den Vortrag des damaligen Stadtdirektors auch auf die geringe Relevanz dieser Sperrung und die diesbezüglichen Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung zum Masterplan Stadthäfen vom Januar 2015, die dem Rat ohnehin bekannt gewesen seien, hingewiesen worden. Indem der Rat diese Ausführungen zur Kenntnis genommen habe, habe er sie zum Gegenstand seiner Abwägung gemacht. Die Antragsgegnerin habe auch niemals im Bauleitplanverfahren den Eindruck erweckt, die Straße sei bereits öffentlich gewidmet oder ihr stehe ein Nutzungsrecht daran zu. Dennoch habe sie von der weiteren Nutzbarkeit der Trasse ausgehen dürfen. Der Eigentümer habe die Trasse seit Jahrzehnten der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. Sie habe damals der Erschließung des an der Straße liegenden Holz-Marktes gedient und diene auch weiterhin zu diesem Zweck. Bis kurz vor dem Satzungsbeschluss sei nicht erkennbar gewesen, dass der Eigentümer hieran etwas ändern würde. Zudem hätten im Zusammenhang mit der schon damals beabsichtigten Überplanung der Flächen bereits Gespräche mit dem Eigentümer über den Ankauf und den weiteren Ausbau der Straße stattgefunden. Daher habe es keinen Anlass gegeben, von einer Sperrung der Straße auszugehen. Im Übrigen betreffe die Sperrung allein die Verkehrslärmvorbelastung. Solche geringfügigen Veränderungen im Verkehrsnetz nach oben und unten könne es immer geben. Die in der Abwägung zugrunde gelegte planbedingte Zusatzbelastung verändere sich durch diese Sperrung nicht. Je höher die Vorbelastung sei, umso weniger wirke sich eine Zusatzbelastung als Steigerung der Immissionswerte aus. Die Antragsgegnerin habe im Übrigen auch die Gewährung von Leistungen des passiven Schallschutzes nicht davon abhängig machen wollen, ob sich die Vorbelastung in diesem geringfügigen Umfang verändere. Es sei auch nicht erforderlich gewesen, den I.-ring in den Geltungsbereich des vorhabenbezogenen Bebauungsplans einzubeziehen. Der bisherige Teil des I.-rings solle in seinen äußeren Abmessungen nicht verändert werden und für den Umbau der Verkehrsspuren oder die Installation einer Ampel sei die Antragsgegnerin nicht auf die Festsetzungen in einem Bebauungsplan angewiesen. Absprachen im Durchführungsvertrag über Erschließungsmaßnahmen könnten sich auch auf Flächen außerhalb des Plangebiets beziehen. Die Verkehrsprognose sei nicht zu beanstanden. Gesamtstädtisch werde das Hafencenter sogar zu einer Verringerung des Verkehrs beitragen. Wer bisher aus dem Bereich N. Ost die größeren Center (Hit, Marktkauf, E-Center an der G.-Straße) aufgesucht habe und sich zukünftig mit dem Hafencenter begnüge, lege mit dem Auto weniger Kilometer zurück oder könne künftig den Einkauf zu Fuß oder mit dem Fahrrad abwickeln. Der in der Prognose zugrunde gelegte Modal Split sei das Ergebnis einer Haushaltsbefragung der Wohnbevölkerung, zuletzt aus dem Jahre 2013. Die zugrunde gelegten Effekte bei der Ermittlung der Verkehrsbelastung des Hafencenters stimmten im Übrigen mit den Erfahrungen überein, die nach Zählungen im Bereich des Edeka-Centers an der G.-Straße gemacht worden seien. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakten sowie der beigezogenen Vorgänge der Antragsgegnerin Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e: Der Normenkontrollantrag hat Erfolg. A. Der Antrag ist zulässig. I. Die Antragsbefugnis des Antragstellers nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO ist gegeben. Sie ergibt sich hier mit Blick auf das Abwägungsgebot nach § 1 Abs. 7 BauGB. Eine Verletzung eigener Rechte im Sinne von § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO kann sich auch aus einer Verletzung des in § 1 Abs. 7 BauGB enthaltenen Abwägungsgebots ergeben, das drittschützenden Charakter hinsichtlich solcher Belange eines Antragstellers hat, die für die planerische Abwägung erheblich sind. Zu den abwägungserheblichen Belangen gehören auch die Aspekte einer planbedingten Erhöhung der Belastung benachbarter Grundstücke durch Verkehrslärm. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 13.2.2014 - 7 D 102/12.NE -, juris. Der Antragsteller kann sich danach auf für die Abwägung erhebliche Belange berufen. Er macht u. a. eine planbedingte Erhöhung des Verkehrslärms geltend, die sein Wohnungseigentum betrifft. Eine solche Betroffenheit des Wohnungseigentums des Antragstellers war ausweislich der Planbegründung auch Gegenstand der Abwägung im Hinblick auf den Schutz vor Verkehrslärmimmissionen durch Maßnahmen passiven Lärmschutzes. Dass eine solche Belastung tatsächlich in Betracht zu ziehen ist, dokumentieren die Gutachten zur Schallsituation, auf die die Planbegründung Bezug nimmt. Danach ist mit planbedingten Erhöhungen des Verkehrslärms auch in Bezug auf das Wohnungseigentum des Antragstellers zu rechnen, das unmittelbar neben dem Plangebiet und dessen Anbindung zum I.-ring gelegen ist. Er verfügt über Sondereigentum an einer Wohnung im 4. Stockwerk mit nach Norden ausgerichteten Aufenthaltsräumen (Küche und Arbeitszimmer). Zu den nach Norden ausgerichteten Räumen des 4. Stockwerks sind in der Ergänzung vom 31.3.2015 zum Gutachten Nr. .., Anlage 2.2, Seite 5 Beurteilungspegel von tags über 71 dB (A) im Planfall prognostiziert gegenüber über 3 dB (A) geringeren Werten im Bestandsfall. II. Die Antragsfrist nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO ist eingehalten. III. Es fehlt auch nicht an dem erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis für den Normenkontrollantrag. Besteht für einen Normenkontrollantrag die Antragsbefugnis nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO, so ist regelmäßig auch vom Vorliegen eines Rechtsschutzbedürfnisses auszugehen. Eine Ausnahme hiervon besteht nach der Rechtsprechung zwar dann, wenn ein vorhabenbezogener Bebauungsplan angegriffen wird, der auf der Grundlage einer bestandskräftigen Baugenehmigung bereits vollständig umgesetzt ist. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 15.11.2017 - 7 D 55/16.NE -, juris, m. w. N. Ein solcher Sachverhalt ist hier allerdings nicht gegeben. Weder liegt eine bestandskräftige Baugenehmigung vor - die am 30.10.2017 erteilte Baugenehmigung ist Gegenstand des Klageverfahrens 2 K 7095/17 vor dem Verwaltungsgericht N. - noch ist das Vorhaben der Beigeladenen, die Errichtung des Hafencenters, faktisch verwirklicht. Soweit ein Rechtsschutzbedürfnis verneint wird, wenn der Normenkontrollantrag für den Antragsteller keinen tatsächlichen oder rechtlichen Nutzen haben könnte, vgl. dazu allg. OVG NRW, Urteil vom 5.12.2012 - 7 D 64/10.NE -, BauR 2013, 917, m. w. N., liegt diese Fallgestaltung nicht etwa deshalb vor, weil ungeachtet des Ergebnisses des Normenkontrollverfahrens mit einem Eintritt der Bestandskraft der Baugenehmigung und einer nachfolgenden Verwirklichung des Vorhabens durch die Beigeladene in der genehmigten Gestaltung gerechnet werden müsste. Auch dann, wenn mit dem Vorbringen der Antragsgegnerin davon auszugehen wäre, dass planungsrechtliche Einwände des Antragstellers wegen eines bestandskräftigen planungsrechtlichen Vorbescheids - für ein nicht in rechtserheblicher Weise abweichendes Vorhaben - im Streit über die Baugenehmigung unbegründet wären, vgl. dazu allg. BVerwG, Urteil vom 17.3.1989 - 4 C 14.85 -, BRS 49 Nr. 168 = BauR 1989, 454, wäre gegebenenfalls zu prüfen, ob nachbarschützende bauordnungsrechtliche Aspekte der bauaufsichtlichen Zulassung entgegen stehen. Zudem kommt ein Nutzen eines erfolgreichen Normenkontrollverfahrens für den Antragsteller auch in tatsächlicher Hinsicht in Betracht. Unabhängig davon, ob ein subjektiver Abwehranspruch des Antragstellers gegen die Baugenehmigung für das Vorhaben des Hafencenters besteht, erscheint es nicht von vornherein ausgeschlossen, dass die Antragsgegnerin mit Blick auf eine gerichtliche Feststellung der Unwirksamkeit des Plans im Normenkontrollverfahren - auch dann, wenn sie an der Planungskonzeption festhalten möchte - bis zum Abschluss eines ergänzenden Verfahrens nach § 214 Abs. 4 BauGB die Vollziehung der Baugenehmigung auf Antrag des Antragstellers aussetzt (vgl. § 80a Abs. 1 Nr. 2 VwGO). B. Der Normenkontrollantrag ist begründet. Der angegriffene vorhabenbezogene Bebauungsplan ist unwirksam. Er leidet jedenfalls an einem durchgreifenden Abwägungsmangel (dazu I.) und einem Verstoß gegen Vorgaben des § 12 BauGB (dazu II.); angesichts dessen sieht der Senat davon ab, abschließend zu prüfen, ob weitere Mängel vorliegen (dazu III.). I. Der Plan leidet an einem durchgreifenden Abwägungsmangel, weil die Belange des Schutzes der Plannachbarschaft vor Verkehrslärm und die Belange der äußeren verkehrlichen Erschließung des Hafencenters unzureichend ermittelt und bewertet bzw. abgewogen worden sind (dazu 1.), dieser Mangel ist beachtlich (dazu 2.) und führt insgesamt zur Unwirksamkeit des Plans (dazu 3.). 1. Die Belange des Schutzes der Plannachbarschaft vor Verkehrslärm und die Belange der äußeren verkehrlichen Erschließung des Hafencenters sind - im Zusammenhang mit der Vorbelastung des I.-rings durch Verkehr unter Berücksichtigung einer Verfügbarkeit der U.-T.-Straße für den öffentlichen Verkehr - entgegen § 2 Abs. 3 BauGB nicht hinreichend ermittelt und bewertet bzw. gemäß § 1 Abs. 7 BauGB abgewogen worden. Gemäß § 1 Abs. 7 BauGB sind die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen. Das Abwägungsgebot umfasst als Verfahrensnorm das Gebot zur Ermittlung und Bewertung des Abwägungsmaterials (§ 2 Abs. 3 BauGB), inhaltlich stellt es Anforderungen an den Abwägungsvorgang und an das Abwägungsergebnis. Vgl. BVerwG, Urteil vom 9.4.2008 - 4 CN 1.07 -, BRS 73 Nr. 31 = BauR 2008, 1268. Diese Anforderungen des Abwägungsgebots gelten auch für vorhabenbezogene Bebauungspläne. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 24.2.2016 - 7 D 83/14.NE -, juris, m. w. N. Gegenstand einer gerechten Abwägung (vgl. § 1 Abs. 7 BauGB) sind bei einem Bebauungsplan, der die planungsrechtliche Grundlage für Vorhaben schafft, die relevanten Straßenverkehrslärm bedingen, auch die Belange des Schutzes der Plannachbarschaft vor mehr als nur geringfügigen Beeinträchtigungen durch diesen Verkehrslärm. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 6.2.2014 - 2 D 104/12.NE -, BRS 82 Nr. 34 = BauR 2014, 1914. Abwägungsrelevant sind ferner die Belange der äußeren verkehrlichen Erschließung eines Plangebiets. Abwägungsrelevant kann deshalb auch eine planbedingte Überlastung einer Erschließungsstraße sein. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 6.12.2000 - 4 BN 59.00 -, BRS 63 Nr. 47 = BauR 2001, 747. Diese Belange sind hier entgegen § 2 Abs. 3 BauGB, § 1 Abs. 7 BauGB nicht hinreichend ermittelt und bewertet bzw. abgewogen worden; die durch den Rat getroffene Abwägung (dazu a)) beruhte in dem für die Beurteilung maßgeblichen Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses (vgl. § 214 Abs. 3 Satz 1 BauGB) in wesentlicher Hinsicht in Bezug auf den Schutz der Plannachbarschaft vor Verkehrslärm und die Sicherstellung der äußeren verkehrlichen Erschließung des Hafencenters auf ungesicherten Annahmen zur Vorbelastung des I.-rings durch Verkehr (dazu b)); die von der Antragsgegnerin im gerichtlichen Verfahren zur Verteidigung ihrer Abwägungsentscheidung angeführten Gründe rechtfertigen keine andere Beurteilung (dazu c)). a) Die Antragsgegnerin hat bei der Entscheidung, das Vorhaben des Hafencenters zuzulassen, durch ihren Rat angenommen, dass ab dem Prognosehorizont 2025 wegen der erwarteten Fertigstellung des 3. Bauabschnitts der B51 bzw. der B481n der U.-T.-Straße für die Erschließung des Hafencenters nur noch eine untergeordnete Rolle zukomme (Seite 41 der Planbegründung) und dass sich die Belastung des I.-rings im Vorhabenbereich gegenüber der Prognose für 2018 um etwa 1 % verringere (Seite 39 der Planbegründung). Ferner hat sie für den Prognosehorizont 2018 angenommen, dass die Belastung des I.-rings bei Realisierung des Hafencenters nicht über die in der Verkehrsprognose genannten Werte (ca. 15.600 Kfz täglich) steigt; dem lag die Annahme zugrunde, dass kein Verkehr von der U.-T.-Straße auf den I.-ring verlagert werde (Seite 38 der Planbegründung), weil diese Straße weiterhin zur Verfügung steht. Eine ausdrückliche Abwägungserwägung des Rats dazu, wie sich für die Zeit von der Vorhabenrealisierung des Hafencenters bis zur Fertigstellung des 3. Bauabschnitts der B51 bzw. der B481n (ins Auge gefasst für 2015) bei fehlender Verfügbarkeit der U.-T.-Straße die Verkehrsvorbelastung im Bereich der Anbindung an den I.-ring entwickeln würde und inwieweit danach unter Berücksichtigung der vorhabenbedingten Zusatzbelastung eine hinreichende äußere verkehrliche Erschließung des Hafencenters bzw. ein hinreichender Verkehrslärmschutz der Grundstücke im Bereich der Anbindung an den I.-ring gewährleistet wäre, lässt sich anhand der Aufstellungsakten nicht feststellen. Gegenstand der Beschlussfassung am 16.12.2015 war die Ratsvorlage Nr. 0518/2015 mit den Ausführungen der Planbegründung und der Abwägungstabelle, die wiederum auf die maßgeblichen Verkehrsuntersuchungen und Verkehrslärmprognosen gestützt waren. Unter Bezugnahme auf diese Unterlagen wurde die Sachentscheidung zu I. 1. über die Stellungnahmen und zu I. 3. über den Satzungsbeschluss getroffen und damit auf die genannten Prognosen gestützt. Es spricht danach Manches dafür, dass die Abwägungsentscheidung schon deshalb in durchgreifender Weise mangelhaft ist, weil die kurz zuvor erfolgte Sperrung der U.-T.-Straße in den genannten Unterlagen noch nicht behandelt worden war und deshalb mangels Auseinandersetzung mit diesem maßgeblichen Aspekt von einem teilweisen Abwägungsausfall ausgegangen werden könnte. Allerdings ergibt sich aus dem Protokoll, dass die Sperrung der U.-T.-Straße dem Rat bekannt war und dass der damalige Stadtdirektor unter Bezugnahme auf das Schreiben des Oberbürgermeisters vom 7.12.2015 die Auffassung zum Ausdruck gebracht hatte, die U.-T.-Straße spiele für das Hafencenter nur eine untergeordnete Rolle. Daraus lässt sich dessen Einschätzung entnehmen, die Realisierung des Hafencenters sei auch ohne Verfügbarkeit der U.-T.-Straße und vor Vollendung des 3. Bauabschnitts der Ortsumgehung B51 bzw. der B481n sachgerecht. Der Senat nimmt ausgehend von den Darlegungen der Beigeladenen im Schriftsatz vom 9.4.2018 zugunsten der Antragsgegnerin an, dass sich der Rat diese Auffassung des Stadtdirektors zu Eigen gemacht und deshalb den genannten Aspekt nicht etwa völlig übergangen hat, weil er ohne Einschränkungen bei der Beschlussfassung auf die oben genannten Vorlagen Bezug genommen hat, in denen die Sperrung der U.-T.-Straße nicht angesprochen war. b) Die so verstandene Abwägungsentscheidung des Rats beruhte auf unzureichenden Ermittlungen und daran anknüpfenden unzureichenden Bewertungen (vgl. § 2 Abs. 3 BauGB). Der Mangel der Abwägung liegt darin, dass der Rat der Antragsgegnerin ohne weitere Ermittlungen den Bebauungsplan beschlossen hat, obwohl die Verfügbarkeit der U.-T.-Straße als Entlastung des Hansarings ungewiss und eine anderweitige Entlastung bei Vorhabenrealisierung und für einen erheblichen Zeitraum danach nicht absehbar war. Die dem zugrunde gelegte Prognose der Verkehrsentwicklung bei Vorhabenrealisierung genügt nicht den maßgeblichen Anforderungen. Verkehrsprognosen unterliegen zwar nur einer eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 1.2.2017 - 7 D 49/14.NE -, juris. Hier fehlte - im maßgeblichen Zeitpunkt der abschließenden Abwägung (vgl. § 214 Abs. 3 Satz 1 BauGB) - schon eine nachvollziehbare Begründung der Verkehrsprognose. Angesichts der dem Rat am 16.12.2015 bekannten Umstände wären weitere Ermittlungen erforderlich gewesen, um zu klären, wie sich der Verkehr auf dem I.-ring im Bereich des geplanten Hafencenters ohne absehbare Verfügbarkeit der U.-T.-Straße, über die bislang ca. 3.700 Kfz täglich verkehrten, als Entlastung des Hansarings verändern würde und daran anknüpfend, welche Auswirkungen sich daraus für die Verkehrslärmbelastung im Bereich der Anbindung des Hafencenters an den I.-ring und die Leistungsfähigkeit der verkehrlichen äußeren Erschließung im von der Antragsgegnerin betrachteten Untersuchungsraum u. a. bis zu der Kreuzung I.-ring /B. Weg - unter Einbeziehung etwaiger alternativer Entlastungsmöglichkeiten - ergeben würden. c) Die zur Verteidigung ihrer Abwägungsentscheidung von der Antragsgegnerin im gerichtlichen Verfahren in diesem Zusammenhang angeführten Gründe rechtfertigen keine andere Beurteilung: aa) Weitere Ermittlungen waren nicht etwa im Hinblick auf die in der Planbegründung enthaltenen Erwägungen zu einer künftigen Überplanung der U.-T.-Straße entbehrlich. Es war im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses nicht absehbar, dass die U.-T.-Straße bei Verwirklichung des Hafencenters die Eigenschaft einer öffentlichen Straße haben und deshalb dem öffentlichen Verkehr zur Verfügung stehen würde. Soweit die in diesem Zusammenhang - angesichts fehlender konkreter Anhaltspunkte für eine freiwillige Wiedereröffnung bzw. einen Verkauf der Fläche - erforderliche Festsetzung der Straße als öffentliche Verkehrsfläche Gegenstand des parallelen Bebauungsplanverfahrens Nr. 541 ist, fehlte es im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses an ausreichenden Anhaltspunkten für eine zeitnahe Realisierung dieser Perspektive. Im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses lag für dieses Verfahren lediglich ein Planaufstellungsbeschluss vor. Es bedurfte noch der förmlichen Offenlage, eines abschließenden Satzungsbeschlusses und des - aus Sicht der Antragsgegnerin erfolgreichen - Abschlusses des zu erwartenden Normenkontrollverfahrens gegen den Bebauungsplan. Vgl. zu den strengen Anforderungen an die Ausweisung von privatem Grundeigentum als öffentliche Verkehrsfläche etwa OVG NRW, Urteil vom 28.9.2016 - 7 D 28/15.NE -, juris. Für einen Abschluss des Planungsverfahrens einschließlich eines Normenkontrollverfahrens wäre bei realistischer Betrachtung ein Zeitraum von mehreren Jahren zu veranschlagen und damit nicht schon unmittelbar nach dem ins Auge gefassten Zeitpunkt der Errichtung des Hafencenters zu rechnen gewesen. bb) Soweit die Antragsgegnerin im gerichtlichen Verfahren in Anknüpfung an die Erwägungen in der Abwägung des Rats geltend gemacht hat, die U.-T.-Straße spiele für das Hafencenter allenfalls eine untergeordnete Rolle, weil mit Inbetriebnahme des 3. Bauabschnitts der B51 bzw. der B481n andere Straßen bereit stünden, um den Verkehr der U.-T.-Straße aufzunehmen und dass deshalb für den Prognosehorizont 2025 keine erhebliche Mehrbelastung des I.-rings zu befürchten gewesen sei, kann dahinstehen, ob diese Prognose für das Jahr 2025 hinreichend belastbar wäre. Denn mit dieser angesprochenen ergänzenden Erwägung und den in Bezug genommenen Ermittlungen wird der für die Abwägung erhebliche Zwischenzeitraum bis zur Fertigstellung des 3. Bauabschnitts der B51 bzw. der B481n, die der Rat für 2025 prognostizierte, nicht abgedeckt. Im Zeitpunkt der Beschlussfassung nahm die Antragsgegnerin bezogen auf den Prognosehorizont 2025 und bei einer erwarteten Errichtungsdauer des Vorhabens von knapp zwei Jahren eine unklare Prognosebasis für einen Zeitraum von etwa sieben Jahren an. Dieser Zeitraum war abwägungsrelevant und durfte nicht ausgeblendet werden. Aus der Perspektive des Zeitpunkts des Satzungsbeschlusses musste auch dieser Zeitraum betrachtet und zum Gegenstand abwägender Ermittlung zum Umfang des Verkehrs auf dem I.-ring bzw. daran anknüpfender Bewertung der maßgeblichen Belange der äußeren verkehrlichen Erschließung sowie der Verkehrslärmbelastungen gemacht werden. cc) Die von der Antragsgegnerin aufgezeigten Schwierigkeiten für eine Prognose für den Zwischenzeitraum ab Satzungsbeschluss bis 2025 bzw. bis zu einer etwaigen früheren Realisierung des 3. Bauabschnitts der B51 bzw. der B481n infolge anderer Bauprojekte (Umgehungsstraße, Fernwärme, Kanalerweiterung) rechtfertigen keine andere Beurteilung. Abgesehen davon, dass die Erwägung, einer Prognose stünden diese Schwierigkeiten entgegen, nicht Grundlage bzw. Gegenstand des abschließenden Satzungsbeschlusses am 16.12.2015 waren, bieten sie ohnehin keine inhaltliche Rechtfertigung für eine Vorhabenzulassung bei Fehlen der - wie aufgezeigt - erforderlichen Ermittlungen und einer daran anknüpfenden Bewertung und Abwägung. dd) Dass sich die - nicht zum Gegenstand erforderlicher Ermittlung, Bewertung und Abwägung gemachte - Zeitspanne von Vorhabenrealisierung (ins Auge gefasst für 2018) bis zur Verfügbarkeit einer anderweitigen verkehrlichen Entlastung (ins Auge gefasst für 2025) aufgrund nachträglicher Entwicklungen möglicherweise deutlich verkürzen könnte, etwa durch Verzögerung des Vorhabenbeginns und frühere Realisierung des maßgeblichen Abschnitts der Ortsumgehung als Entlastung, rechtfertigt ebenfalls keine andere Beurteilung. Für die Überprüfung durch den Senat ist nach § 214 Abs. 3 Satz 1 BauGB der Zeitpunkt der Beschlussfassung des Rats über die Satzung maßgeblich, eine erhebliche Verkürzung der genannten Zeitspanne ist damals vom Rat nicht erkennbar in den Blick genommen worden. ee) Weitere Ermittlungen zu den angesprochenen Aspekten der Verkehrsbelastung des I.-rings waren auch nicht etwa deshalb entbehrlich, weil sie für den angesprochenen Zeitraum bereits vorgelegen hätten. Die in diesem Zusammenhang von dem Oberbürgermeister in dem Schreiben vom 7.12.2015, das vom Stadtdirektor in der Ratssitzung am 16.12.2015 in Bezug genommen worden war, und von der Antragsgegnerin im gerichtlichen Verfahren angesprochenen Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung Masterplan Stadthäfen vom Januar 2015 belegen nicht etwa, dass die Nutzbarkeit der U.-T.-Straße für den öffentlichen Verkehr mit Realisierung des Hafencenters und bereits vor Umsetzung des 3. Bauabschnitts der B51 bzw. der B481n in 2025 oder gegebenenfalls früher für die Belastung des I.-rings nicht von Belang gewesen wäre. Vielmehr heißt es auch dort, die Straße werde werktäglich von 3.700 Fahrzeugen genutzt und habe eine bedeutende Netzfunktion für das Untersuchungsgebiet (Geltungsbereich des Masterplans einschließlich des hier streitigen Plangebiets) als Schleichwegverbindung. Aussagen für die Belastung des I.-rings bei Wegfall der Verfügbarkeit der U.-T.-Straße finden sich dort nur für die Prognose 2025 mit der Vorhersage einer Erhöhung der Verkehrsbelastung des I.-rings von 15.700 Kfz auf 18.300 Kfz, d. h. um 1.600 Kfz täglich (vgl. Seite 11). Soweit die Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung unter Bezugnahme auf eine mündliche Erklärung eines Mitarbeiters des Stadtplanungsamts geltend gemacht hat, es seien auch die Zahlen für den Zeitraum davor ermittelt worden, die die genannte Konstellation betrafen, hat sie eingeräumt, dass solche Zahlen dem Rat nicht vorgelegt worden seien. Dies stimmt auch mit dem Ergebnis der Auswertung der Aufstellungsvorgänge durch den Senat überein. In diesen Vorgängen, die dem Senat von der Antragsgegnerin mit durchlaufenden Blattzahlen versehen auf die Anforderung vollständiger Aufstellungsunterlagen hin übersandt worden waren, finden sich diese Zahlen ebenso wenig wie Hinweise darauf, dass sie dem Rat vorgelegt worden wären. Eine andere Beurteilung ist auch nicht mit Blick auf das Vorbringen der Antragsgegnerin im gerichtlichen Verfahren gerechtfertigt, die tatsächliche Verkehrsbelastung des I.-rings im Bereich der geplanten Anbindung des Vorhabens belaufe sich seit Jahren, d. h. auch nach Sperrung der U.-T.-Straße, lediglich auf etwa 14.000 Kraftfahrzeuge täglich. Es ist ebenso wie die dazu vorgebrachte Erwägung der Antragsgegnerin in der Antragserwiderung vom 15.11.2017, die Verkehrswege der Stadt N. funktionierten wie ein „System kommunizierender Röhren“, nicht Gegenstand der Abwägung in der abschließenden Sachentscheidung vom 16.12.2015 geworden. Es kann deshalb im Übrigen dahinstehen, wie sich diese Angabe zu der Darstellung im Verkehrsgutachten vom 26.3.2015 verhält, wo für den Bestandsfall vor Realisierung des Hafencenters im Bereich des Hansarings in Höhe der geplanten Anbindung des Hafencenters - bei vorausgesetzter Verfügbarkeit der U.-T.-Straße - 15.100 Kfz/24h angegeben sind. ff) Soweit die Antragsgegnerin im gerichtlichen Verfahren geltend macht, aus einem zusätzlichen Verkehr von 1.600 Kfz/täglich resultiere lediglich eine geringfügige Belastung des Hansarings im Vorhabenbereich durch Verkehr bzw. zusätzlichen Verkehrslärm, und zwar im Umfang von lediglich 0,3 dB (A), ist darauf hinzuweisen, dass diese Ermittlung und die daran anknüpfende Bewertung nicht zum Gegenstand der Abwägungsentscheidung des Rats gemacht worden war. Nach den vorliegenden Gutachten wäre eine solche Zusatzbelastung durch Verkehrslärm zumindest mit zusätzlichen Ansprüchen auf gesetzlichen Lärmschutz in Bezug auf verschiedene Gebäude im Bereich des baulichen Eingriffs verbunden; ungeachtet dessen hätte es aber insoweit vorrangig einer weiter gehenden Abwägung bedurft. Besondere Anforderungen an die Abwägung über die planungsrechtliche Zulassung eines Vorhabens bestehen dann, wenn - wie hier - für verschiedene Immissionspunkte bereits der Bereich kritischer Werte im Hinblick auf eine Gesundheitsgefährdung erreicht ist, die die Antragsgegnerin mit 70 dB (A) tags für Punkte in Wohngebieten bzw. 72 dB (A) tags für Punkte in Mischgebieten angenommen hatte. Bei solchen hohen Lärmvorbelastungen hat der Plangeber im Hinblick auf den gebotenen Schutz vor Gesundheitsgefahren im Wege einer die lärmtechnische Berechnung ergänzenden Sonderfallprüfung abzuwägen, ob Erhöhungen überhaupt noch hingenommen werden können. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 6.2.2014 - 2 D 104/12.NE -, BRS 82 Nr. 34 = BauR 2014, 1914 m. w. N. Vor diesem Hintergrund vermag auch der Einwand der Antragsgegnerin und der Beigeladenen, es handele sich bei den Auswirkungen der Sperrung der U.-T.-Straße um reine Veränderungen der Verkehrsvorbelastung, mit solchen geringfügigen Änderungen der Vorbelastung müsse immer gerechnet werden, nicht durchzugreifen. 2. Der in Bezug auf die Verkehrsvorbelastung im Bereich der Anbindung des Vorhabens an den I.-ring aufgezeigte Mangel der Ermittlung und Bewertung bzw. Abwägung ist auch beachtlich. a) Der gegebene Mangel der Ermittlung und Bewertung bzw. Abwägung ist im Sinne von § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BauGB nach Maßgabe dieser Bestimmung beachtlich, bzw. nach § 214 Abs. 3 Satz 2 2. Halbsatz BauGB erheblich; eine Verletzung des § 2 Abs. 3 BauGB ist nach der genannten Bestimmung für die Rechtswirksamkeit eines Bebauungsplans nur beachtlich, wenn die von der Planung berührten Belange, die der Gemeinde bekannt waren oder hätten bekannt sein müssen, in wesentlichen Punkten nicht zutreffend ermittelt oder bewertet worden sind und wenn der Mangel offensichtlich und auf das Ergebnis des Verfahrens von Einfluss gewesen ist; eine Verletzung eines Mangels des Abwägungsvorgangs im Übrigen ist nach § 214 Abs. 3 Satz 2 2. Halbsatz BauGB nur erheblich, wenn er offensichtlich und auf das Ergebnis des Verfahrens von Einfluss gewesen ist. aa) Aus den vorstehenden Gründen sind die genannten, mit Blick auf die unzureichende Verkehrsprognose unzureichend ermittelten Belange des Verkehrslärmschutzes bzw. der äußeren verkehrlichen Erschließung des durch den Plan zugelassenen Vorhabens des Hafencenters bis hin zur Kreuzung I.-ring /B. Weg der Antragsgegnerin bekannt gewesen; sie sind in wesentlichen Punkten nicht zutreffend ermittelt und dementsprechend auch nicht zutreffend bewertet worden. bb) Der Mangel der Ermittlung und Bewertung bzw. Abwägung ist auch offensichtlich. Ein Mangel ist offensichtlich im Sinne der genannten Regelung, wenn er auf objektiv feststellbaren Umständen beruht und ohne Ausforschung der Mitglieder des Rats über deren Planungsvorstellungen für den Rechtsanwender erkennbar ist. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 6.2.2014 - 2 D 104/12.NE -, BRS 82 Nr. 34 = BauR 2014, 1914. Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt, weil sich der Mangel - wie aufgezeigt - unmittelbar aus den Aufstellungsvorgängen ergibt. cc) Der Mangel ist auch auf das Ergebnis des Verfahrens von Einfluss gewesen. Ein Mangel ist bereits dann von Einfluss auf das Ergebnis des Verfahrens, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falls die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Mangel die Planung anders ausgefallen wäre. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 6.2.2014 - 2 D 104/12.NE -, BRS 82 Nr. 34 = BauR 2014, 1914, m. w. N. Eine solche konkrete Möglichkeit besteht immer dann, wenn sich anhand der Planunterlagen oder sonst erkennbarer oder nahe liegender Umstände die Möglichkeit abzeichnet, dass der Mangel im Abwägungsvorgang von Einfluss auf das Abwägungsergebnis gewesen sein kann. Vgl. BVerwG, Urteil vom 13.12.2012 - 4 CN 1.11 -, BRS 81 Nr. 44 = BauR 2013, 722, m. w. N. So verhält es sich hier. Bei vollständiger Ermittlung und zutreffender Bewertung bzw. gerechter Abwägung der maßgeblichen Belange des Schutzes vor Verkehrslärm und der äußeren verkehrlichen Erschließung des Vorhabens bis hin zur Kreuzung I.-ring /B. Weg unter Einbeziehung belastbarer Prognosen zum Umfang der Vorbelastung auf dem I.-ring (ohne entlastende Wirkung durch die U.-T.-Straße) wären möglicherweise anderweitige Festsetzungen für ein mit geringerer Verkehrszusatzbelastung verbundenes Vorhaben getroffen worden oder es wäre von der bisherigen Planung bis zur ins Auge gefassten Fertigstellung des 3. Bauabschnitts der B51 bzw. der B481n bzw. bis zu einer wirksamen Überplanung und Widmung der U.-T.-Straße als öffentliche Verkehrsfläche abgesehen worden. Anhaltspunkte dafür ergeben sich schon deshalb aus den Planaufstellungsunterlagen, weil die Antragsgegnerin bei der Entscheidung an konkrete Verkehrsbelastungswerte für den I.-ring im Bereich der Anbindung des Vorhabens und bis zum Ende des erweiterten Untersuchungsraums an der Kreuzung I.-ring -B. Weg anknüpfte; es liegt angesichts der oben dargestellten Vorgaben zur Planung von Vorhaben in Bereichen mit gesundheitskritischen Lärmvorbelastungen nicht fern, dass der Rat bei einer in Betracht zu ziehenden, nicht unerheblichen Erhöhung dieser Werte als Ergebnis weiterer Ermittlungen andere planerische Lösungen gewählt bzw. die Planung auf einen deutlich späteren Zeitpunkt verschoben hätte. Dagegen könnte nicht etwa eingewandt werden, die Ratsmitglieder hätten das Vorhaben ohnehin zweifelsfrei schon unmittelbar vor Weihnachten 2015 zulassen wollen und hätten deshalb dem Plan mit dem gegebenen Inhalt ungeachtet der aufgezeigten Aspekte unzureichender Ermittlung zugestimmt. Denn Maßstab für die Beurteilung der Voraussetzungen des § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bzw. Abs. 3 Satz 2 2. Halbsatz BauGB sind nicht die etwaigen subjektiven Vorstellungen der Ratsmitglieder, sondern deren an § 1 Abs. 7 BauGB, § 2 Abs. 3 BauGB orientierte, auf zureichender Ermittlung und Bewertung beruhende, gerechte Abwägungsentscheidung. b) Der Mangel ist auch nicht etwa nach § 215 Abs. 1 Satz 1 BauGB unbeachtlich geworden. Nach dieser Bestimmung wird eine nach § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BauGB beachtliche Verletzung einer der dort genannten Vorschriften unbeachtlich, wenn sie nicht innerhalb eines Jahres seit Bekanntmachung der Satzung schriftlich gegenüber der Gemeinde unter Darlegung des die Verletzung begründenden Sachverhalts geltend gemacht worden ist. Entsprechendes gilt nach § 215 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 BauGB für nach § 214 Abs. 3 Satz 2 2. Halbsatz BauGB erhebliche bzw. beachtliche Mängel des Abwägungsvorgangs. Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt. Der Mangel der Ermittlung und Bewertung bzw. Abwägung ist der Sache nach mit der Antragsbegründungsschrift vom 28.2.2017 rechtzeitig innerhalb eines Jahres nach Bekanntmachung des Plans gerügt worden. 3. Der Abwägungsmangel erfasst den gesamten Plan. Der Mangel betrifft die Dimensionierung des Vorhabens des Hafencenters, wie es im Vorhaben- und Erschließungsplan konzipiert ist. Diese Dimensionierung hängt vom Umfang der Verkehrszusatzbelastung ab, die in Zusammenschau mit dem Umfang der unzureichend ermittelten Verkehrsvorbelastung abgewogen worden ist. Damit ist der gesamte Bereich des Vorhaben- und Erschließungsplans von dem Abwägungsmangel betroffen. Die Unwirksamkeit erstreckt sich darüber hinaus aber auch auf die außerhalb dieses Bereichs gelegenen Verkehrsflächenfestsetzungen und das Mischgebiet am I1.-weg . Mängel, die einzelnen Festsetzungen eines Bebauungsplans anhaften, führen nur dann nicht zu dessen Unwirksamkeit, wenn die übrigen Regelungen, Maßnahmen oder Festsetzungen - für sich betrachtet - noch eine sinnvolle städtebauliche Ordnung im Sinne des § 1 Abs. 3 Satz 1 BauGB bewirken können und wenn die Gemeinde nach ihrem im Planungsverfahren zum Ausdruck gelangten Willen im Zweifel auch eine Satzung dieses eingeschränkten Inhalts beschlossen hätte. Vgl. BVerwG, Urteil vom 5.5.2015 - 4 CN 4.14 -, BauR 2015, 1620. Jedenfalls die letztgenannte Voraussetzung ist nicht erfüllt. Es kann nicht mit der erforderlichen Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass die Antragsgegnerin den Bebauungsplan hinsichtlich der öffentlichen Verkehrsflächen und der Ergänzungsflächen am I1.-weg ohne den das Vorhaben des Hafencenters betreffenden Vorhaben- und Erschließungsplan beschlossen hätte, der aus den aufgezeigten Gründen unwirksam ist. II. Der Bebauungsplan steht ferner nicht mit § 12 BauGB in Einklang, weil er kein hinreichend konkret beschriebenes Vorhaben zum Gegenstand hat und deshalb nicht von dieser Ermächtigungsnorm getragen wird. Nach § 12 Abs. 1 Satz 1 BauGB kann die Gemeinde durch einen vorhabenbezogenen Bebauungsplan die Zulässigkeit von Vorhaben bestimmen, wenn der Vorhabenträger auf der Grundlage eines mit der Gemeinde abgestimmten Plans zur Durchführung der Vorhaben- und der Erschließungsmaßnahmen (Vorhaben- und Erschließungsplan) bereit und in der Lage ist und sich zur Durchführung innerhalb einer bestimmten Frist und zur Tragung der Planungs- und Erschließungskosten ganz oder teilweise vor dem Beschluss nach § 10 Abs. 1 BauGB verpflichtet (Durchführungsvertrag). Gegenstand eines Vorhaben- und Erschließungsplans müssen ein oder mehrere Vorhaben sein. Das Vorhaben ist mit all seinen städtebaulich relevanten Merkmalen textlich und zeichnerisch so konkret zu beschreiben, dass eine Umsetzung der Durchführungsverpflichtung des Vorhabenträgers eindeutig feststellbar ist. Das in dem Vorhaben- und Erschließungsplan festgelegte Vorhaben kann allerdings von vornherein eine gewisse Bandbreite von Nutzungsmöglichkeiten umfassen und damit einem Bedürfnis des Vorhabenträgers oder der Gemeinde nach einem nicht allzu starren planerischen Rahmen Rechnung tragen. Andererseits steht der Gemeinde das Instrument eines vorhabenbezogenen Bebauungsplans nicht zur Verfügung, wenn sie nicht nur das konkret zur Realisierung anstehende Vorhaben ermöglicht, sondern von vornherein eine mehr oder weniger breite Palette unterschiedlicher baulicher Nutzungsmöglichkeiten eröffnet, die zueinander nicht mehr im Verhältnis einer „gewissen Bandbreite“ stehen, sondern sich jeweils als „aliud“ darstellen. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 15.11.2017 - 7 D 55/16.NE -, juris, und Urteil vom 11.3.2004 - 7a D 51/02.NE -, BRS 67 Nr. 91. Schafft ein vorhabenbezogener Bebauungsplan die Voraussetzungen für eine breite Nutzungspalette, so kann die Gemeinde es dem Vorhabenträger zwar überlassen, innerhalb der einzelnen Nutzungssegmente zu variieren. Sie hat jedoch Vorsorge dafür zu treffen, dass das planerisch vorgegebene Nutzungsspektrum als solches in seinem Kern erhalten bleibt. Diesem Erfordernis ist nicht genügt, wenn es der Vorhabenträger in der Hand hat, das im Bebauungsplan bezeichnete Nutzungsangebot um beliebig viele Nutzungstypen zu verringern oder zu erweitern. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 10.8.2004 - 4 BN 29.04 -, BRS 67 Nr. 42 = BauR 2004, 1908. Diese Anforderungen sind hier nicht erfüllt. Es fehlt an der danach erforderlichen Konkretisierung auch mit Blick auf die Art der baulichen Nutzung in wesentlichen Teilen des Vorhabenbereichs. Nach Nr. 1.2 der textlichen Festsetzungen sind im Vorhabenbereich B im ersten Obergeschoss ausschließlich Dienstleistungsbetriebe, Praxen/Büros zulässig. Ebenso sind nach Nr. 1.3 der textlichen Festsetzungen im Erdgeschossbereich des Vorhabenbereichs C unter anderem Dienstleistungsbetriebe zulässig. Mit diesem Begriff wird danach die Art der baulichen Nutzung für nicht unwesentliche Bereiche des Vorhabens beschrieben. Der entsprechende Umfang lässt sich auf der Grundlage der textlichen Festsetzungen den Schnitten und der Darstellung der Erdgeschossnutzungen in den Anlageblättern des Bebauungsplans entnehmen. Der damit für einen nicht unwesentlichen Teil des Vorhabens zur Beschreibung der zulässigen Art der baulichen Nutzung verwandte inhaltlich weite Begriff des „Dienstleistungsbetriebs“ genügt nicht, um eine hinreichende Konkretisierung in Bezug auf die Art der baulichen Nutzung im Rahmen des Vorhabens zu gewährleisten. Eine Erläuterung oder Definition findet sich weder in den Festsetzungen des Plans noch in der Planbegründung. Dass der Begriff der Dienstleistungsbetriebe die Nutzungen umfassen soll, die im Einzelhandels- und Zentrenkonzept 2009 der Antragsgegnerin unter B6 für den geplanten zentralen Versorgungsbereich I.-ring /P. unter dem Titel „Zentrenkompatible Dienstleistungen“ erläutert sind (insb. Nutzung durch Rechtsanwälte, Steuerberater, Ärzte, Banken und Versicherungen etc.), vermag der Senat nicht festzustellen. Für eine solche Inbezugnahme ergeben sich weder im Plan noch in der Planbegründung konkrete Hinweise. Hinzu kommt, dass die textlichen Festsetzungen sowohl Regelungen zu „Dienstleistungsbetriebe(n), Praxen/Büros“ als auch (nur) zu „Praxen/Büros“ enthalten und der Vorhabenbereich mit „Einzelhandel, Dienstleistungen/Praxen/Büros …“ uneinheitlich beschrieben wird. Die von der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung als Auslegungshilfe bemühte Begründung der 39. Änderung des Flächennutzungsplans führt ebenso wenig weiter. Dieser Flächennutzungsplan dient nur der vorbereitenden Bauleitplanung (vgl. § 1 Abs. 2, 5 Abs. 1 BauGB) und wird im Hinblick darauf in einer Begründung erläutert (vgl. § 5 Abs. 5 BauGB). Seine Begründung ist deshalb schon aus Rechtsgründen nicht zur Vorhabenkonkretisierung in Bezug auf den vorhabenbezogenen Bebauungsplan geeignet. Abgesehen davon nimmt auch die Begründung der 39. Änderung des Flächennutzungsplans nur in allgemeiner Weise auf das Einzelhandels- und Zentrenkonzept 2009 der Antragsgegnerin bzw. die dortige Bereichsdarstellung B6 Bezug, ohne damit auf konkrete Definitionen bzw. eine Vorhabenbeschreibung zu zielen. Fehlt es mithin an einer Erläuterung oder Definition des Begriffs des Dienstleistungsbetriebs im Plan oder seiner Begründung, hilft auch ein Rückgriff auf eine Verwendung in anderen Zusammenhängen nicht weiter. Der Begriff des Dienstleistungsbetriebs wird in der BauNVO nicht verwendet. Eine Anwendung von gesetzlichen Definitionen des Begriffs der Dienstleistung aus anderen Rechtsbereichen ist ebenfalls nicht zur hinreichenden Präzisierung des Vorhabens der Beigeladenen geeignet. Soweit etwa im Unionsrecht in Art. 57 AEUV der Begriff der Dienstleistung definiert wird, erfasst diese nicht abschließende („insbesondere“) Definition gewerbliche, kaufmännische, handwerkliche und freiberufliche Tätigkeiten. Aus dieser großen Bandbreite unterschiedlichster Leistungen lässt sich keine hinreichende Vorhabenkonkretisierung ableiten. Nach der baurechtlichen Rechtsprechung sind von dem weiten Begriff des Dienstleistungsbetriebs etwa auch kerngebietstypische Vergnügungsstätten, wie z. B. Spielhallen umfasst. Vgl. zu (kerngebietstypischen) Vergnügungsstätten wie z. B. Spielhallen als Dienstleistungsbetrieben etwa: BVerwG, Beschluss vom 28.7.1988 - 4 B 119.88 -, BRS 48 Nr. 40 = BauR 1988, 693 und Beschluss vom 29.10.1992 - 4 B 103.92 -, BRS 54 Nr. 49 sowie etwa OVG NRW, Urteil vom 29.10.2012 - 2 A 2809/11 -, ZfWG 2013, 106 = juris. Damit ist eine breite Palette unterschiedlicher baulicher Nutzungen eröffnet, die sich - wie etwa freiberufliche Nutzungen der oben genannten Art einerseits und kerngebietstypische Vergnügungsstätten wie Spielhallen oder Wettbüros andererseits - als „aliud“ darstellen und die zulässige „gewisse Bandbreite“ für die Beschreibung des Vorhabens überschritten. Es ist damit zugleich ebenso wenig dem in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts aufgestellten Erfordernis genügt, Vorsorge dafür zu treffen, dass das planerisch vorgegebene Nutzungsspektrum als solches in seinem Kern erhalten bleibt. Nach den Umständen des vorliegenden Einzelfalls kann schon nicht festgestellt werden, was hier als ein solcher Kernbereich zu betrachten sein könnte. Die vorstehende Beurteilung, dass die Art der zulässigen baulichen Nutzung in einem vorhabenbezogenen Bebauungsplan durch den Ausdruck „Dienstleistungsbetriebe“ nicht zureichend beschrieben ist, steht im Übrigen auch mit der Rechtsprechung des 10. Senats des Gerichts in Einklang. Nichts anderes folgt aus dem Urteil des 10. Senats des OVG NRW vom 1.12.2015 - 10 D 92/13.NE -, juris, das einen vorhabenbezogenen Bebauungsplan für ein Vorhaben „Dienstleistungs- und Gastronomieeinrichtungen“ betraf. Denn in dem dort beurteilten Fall enthielt der Plan gerade nähere Festsetzungen dazu, welche konkreten Nutzungen im Rahmen dieser Zweckbestimmung des Vorhabens zulässig sein sollten. Dass die Beigeladene unter dem Titel „Dienstleistungsbetriebe“ kerngebietstypische Vergnügungsstättennutzungen, etwa durch Vermietung an Spielhallen- oder Wettbürobetreiber, derzeit ebenso wenig in Erwägung zieht, wie die Antragsgegnerin solche Nutzungen genehmigen möchte, ist für die nach § 12 Abs. 1 BauGB erforderliche Konkretisierung im Bebauungsplan ohne Belang. III. Angesichts der vorstehend aufgezeigten zwei durchgreifenden Mängel des angefochtenen Plans sieht der Senat davon ab, abschließend zu prüfen, ob weitere Mängel vorliegen; soweit die Antragsgegnerin eine Heilung der aufgezeigten Mängel in einem ergänzenden Verfahren unter Beibehaltung der Plankonzeption beabsichtigt, ist es damit ihre Sache, neben den in der mündlichen Verhandlung angesprochenen, aber nicht abschließend erörterten Aspekten (Prognose der Zusatzbelastung, insbesondere unter dem Aspekt des „Modal Split“, Konzeption der Tiefgaragennutzung, Lärmpegelbereichsabgrenzung im Mischgebiet am I1.-weg), auch die in der mündlichen Verhandlung nicht erörterten, im Antragsvorbringen angesprochenen Fragen, insbesondere die Frage, ob die Belange des Schutzes zentraler Versorgungsbereiche auf der Grundlage der gutachtlichen Stellungnahmen aus 2011/2012 hinreichend (aktuell) ermittelt, bewertet und abgewogen worden sind, in den Blick zu nehmen und sodann zu prüfen, ab welchem Verfahrensschritt das Verfahren im Rahmen des § 214 Abs. 4 BauGB zu wiederholen ist. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 159 Satz 1 VwGO. Die Entscheidung zur Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO, §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht erfüllt sind.