7 A 11622/18

Leitsatz: 1. Die Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen zum Schutz vor Lärm nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO steht im Ermessen der Straßenverkehrsbehörden. Bei der erforderlichen Einzelfallbetrachtung ist die Wertung der nicht unmittelbar anwendbaren Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV (juris: BImSchV 16)) als Orientierungshilfe heranzuziehen.(Rn.25) (Rn.28) 2. Zur Beurteilung, ob Verbote einzelner Verkehre (hier: LKW-Verkehr) zum Schutz vor Lärm vorgenommen werden können, muss die Straßenverkehrsbehörde konkrete Feststellungen zu Art, Ursachen und Intensität der Lärmimmissionen und zur Lärmvorbelastung treffen.(Rn.29) Unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Neustadt an der Weinstraße vom 27. Juni 2018 wird die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 13. Oktober 2015 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides des Kreisrechtsausschusses des Rhein-Pfalz-Kreises vom 25. Januar 2018 aufgehoben. Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, sofern nicht der Kläger vorher Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Die Berufung der Klägerin ist begründet. Die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 13. Oktober 2015 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides des Kreisrechtsausschusses des Rhein-Pfalz-Kreises vom 25. Januar 2018 ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 und 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Diese Rechtsgrundlage wird durch § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO modifiziert, wonach Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden dürfen, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Auch Maßnahmen im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO stehen im Ermessen der zuständigen Behörde (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Januar 2001 – 3 C 23.00 –, juris, Rn. 21 und Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, juris, Rn. 24 f. und 35 = BVerwGE 138, 21). § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gibt dem Einzelnen einen Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung über ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten, wenn Lärm oder Abgase Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss (BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, juris, Rn. 13). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ermöglicht und gewährt die Vorschrift Schutz vor Verkehrslärm nicht erst dann, wenn dieser einen bestimmten Schallpegel überschreitet; es genügt vielmehr, dass der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Bei der Prüfung, welcher Verkehrslärmschutz im Einzelfall rechtlich zulässig und geboten ist, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer bereits gegebenen Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalls (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Februar 2000 – 3 C 14.99 –, juris, Rn. 15). Als eine solche Besonderheit hat das Bundesverwaltungsgericht etwa angesehen, dass eine Ortserschließungsstraße entgegen ihrer eigentlichen Funktion zunehmend vom überörtlichen Verkehr als sogenannter Schleichweg in Anspruch genommen wurde und damit Lärmbelästigungen ausgelöst worden sind, die von den Anliegern reiner Wohnstraßen üblicherweise nicht hingenommen werden müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, juris, Rn. 13 = BVerwGE 74, 234). Der Verkehrslärmschutz wird nicht durch auf Rechtsetzung beruhende Grenzwerte bestimmt. Die Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007 (VkBl. 2007, 767) gelten zwar für bestehende Straßen und lehnen sich an die Verkehrslärmschutzrichtlinien an. Sie sollen den Straßenverkehrsbehörden aber nur eine Orientierungshilfe zur Entscheidung über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung an die Hand geben. Diese Richtlinien gehen selbst davon aus, dass die Grenze des zumutbaren Verkehrslärms nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt ist (Nr. 1.2 Satz 1) und nach Maßgabe der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts alle Umstände des Einzelfalls einzubeziehen sind (Nr. 1.3 Satz 1). In Nr. 2.1 benennen sie Richtwerte für Beurteilungspegel, bei deren Überschreitung straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen „insbesondere“ in Betracht kommen, also eine Ermessensverdichtung auf Null angenommen werden kann, und zwar wenn der vom Straßenverkehr herrührende Mittelungspegel am Immissionsort (RLS-90) einer der folgenden Richtwerte überschreitet: In reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen 70 dB(A) zwischen 6.00 und 22.00 Uhr (tags) und 60 dB(A) zwischen 22.00 und 6.00 Uhr (nachts), in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten 72 dB (A) zwischen 6.00 und 22.00 Uhr (tags) und 62 dB(A) zwischen 22.00 und 6.00 Uhr (nachts) sowie in Gewerbegebieten 75 dB(A) zwischen 6.00 und 22.00 Uhr (tags) und 65 dB(A) zwischen 22.00 und 6.00 Uhr (nachts). Dies besagt jedoch nur, dass sich in derartigen Fällen das Ermessen der Behörde zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann; es bedeutet jedoch nicht, dass geringere Lärmeinwirkungen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ausschlössen (vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, juris, Rn. 14; VGH München, Urteil vom 11. Mai 1999 – 11 B 97.695 –, juris, Rn. 32). Zwar ist auch die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes – Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) wegen ihrer unterschiedlichen Zielrichtung nicht unmittelbar anwendbar (BVerwG, Beschluss vom 13. Juli 2017 – 4 BN 10.17 –, juris, Rn. 11), aber die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV können im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze, deren Überschreitung die Behörde zur Ermessensausübung verpflichtet, herangezogen werden. Die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung bringen ganz allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion, zumindest auch dem Wohnen zu dienen, anzunehmen ist. Eine Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung ist danach jedenfalls ein Indiz dafür, dass die Lärmbelastung auch die Zumutbarkeitsschwelle in straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht nicht erreicht. Umgekehrt kommt bei einer Überschreitung dieser Immissionsgrenzwerte eine zur fehlerfreien Ermessensausübung verpflichtende Überschreitung der straßenverkehrsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle in Betracht (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 – 11 C 45.92 –, juris, Rn. 30, Urteil vom 13. März 2008 – 3 C 18.07 –, juris, Rn. 33, Beschluss vom 13. Juli 2017 – 4 BN 10.17 –, juris, Rn. 11). Die Orientierung an den Lärmwerten des § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung ist aber nur dann aussagekräftig, wenn zur Ermittlung der Lärmbelastung das nach dieser Verordnung vorgesehene Berechnungsverfahren angewendet wird (vgl. OVG Schleswig-Holstein, Urteil vom 9. November 2017 – 2 LB 22/13 – juris, Rn 107; OVG Bremen, Beschluss vom 11. Februar 2016 – 1 B 241/15 –, juris, Rn. 21 ff., 26; OVGNRW, Urteil vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 –, juris, Rn. 10). Hiervon ausgehend erweist sich das von der Beklagten für die B. Straße angeordnete Durchfahrverbot für den LKW-Verkehr mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t durch Aufstellung der Schilder mit dem Verkehrszeichen 253 als ermessensfehlerhaft und damit rechtswidrig. Sie ist bei ihrer Entscheidung von unvollständig ermittelten tatsächlichen Voraussetzungen ausgegangen. Da es der Anordnung der Beklagten an einer hinreichenden Tatsachengrundlage zur Bestimmung der Lärmbelastung durch den von der Nutzung ausgeschlossenen LKW-Verkehr ohne Berücksichtigung des landwirtschaftlichen Verkehrs fehlt, kann nicht festgestellt werden, ob sie eine vertretbare Entscheidung getroffen hat. Allein aufgrund der Verkehrszählungen der Beklagten sowie der Lärmkartierung und der Lärmaktionsplanung des Schalltechnischen Beratungsbüros GSB erschließt sich nicht, dass infolge des LKW-Verkehrs zu und von den Firmen im Industriegebiet der Beklagten, die von dem Durchfahrverbot in der B. Straße betroffen sind, die Anwohner entlang des betroffenen Straßenabschnitts Lärmimmissionen ausgesetzt sind, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs, auch unter Berücksichtigung von vorhandenen Vorbelastungen durch gewerblichen Ziel- und Quellverkehr als ortsüblich und zumutbar hingenommen werden muss. Mangels entsprechender Tatsachengrundlage kann im Übrigen auch nicht festgestellt werden, ob das hier streitige Durchfahrverbot in einem Teil der B. Straße ein geeignetes Mittel ist zum Schutz der Bevölkerung vor Lärmimmissionen. Aufgrund der fehlenden Datenerhebung zur Lärmverursachung durch landwirtschaftliche Verkehre und nicht landwirtschaftliche LKW-Verkehre ist bereits nicht feststellbar, ob die angeordnete Maßnahme zu einer maßgeblichen Reduzierung des Lärms führt. Die Entscheidung der Beklagten erweist sich damit als ermessensfehlerhaft. Die Beklagte hat vor Erlass der Anordnung weder eine Messung des Verkehrslärms im betroffenen Straßenabschnitt noch differenzierte Berechnungen auf der Grundlage der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) angestellt. Im Zeitpunkt der Entscheidung am 13. Oktober 2015 lagen ihr bis auf die Ergebnisse der Verkehrszählung aus dem Jahr 2014 keine Berechnungen hinsichtlich der Lärmwerte vor. Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts kann die Lärmkartierung und der Lärmaktionsplanung des Schalltechnischen Beratungsbüro GSB nicht ohne weitere tatsächliche Ermittlungen hinsichtlich des landwirtschaftlichen und nicht landwirtschaftlichen Verkehrs als Verursacher von Verkehrslärm in dem für den LKW-Verkehr gesperrten Teil der B. Straße herangezogen werden. Zweifel bestehen bereits, ob die vom Schalltechnischen Beratungsbüro GSB für den Straßenverkehr auf der B. Straße nach der vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS) berechneten Lärmindizes LDEN (Tag-Abend-Nacht-Lärmindex) und LNight (Nacht-Lärmindex) der 34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV) für den Straßenverkehr, die für die Kartierung von Umgebungslärm nach § 47c BImSchG und die Aufstellung eines Lärmaktionsplans nach § 47d BImSchG benötigt werden, herangezogen werden können. Denn nach Nr. 2.2 Lärmschutz-Richtlinien-StV sind maßgebend für die Berechnung des Beurteilungspegels und die Bestimmung des Immissionsortes die RLS-90. Unter Nr. 2.5 heißt es sodann weiter: „Die zur Vorbereitung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen notwendigen Lärmberechnungen sind vom Straßenbaulastträger durchzuführen (§ 5 b Abs. 5 Straßenverkehrsgesetz – StVG). Darstellungen der Lärmsituation in Lärmkarten (§ 47 c BlmSchG mit Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BlmSchV) reichen nicht aus und sind auf Grund des unterschiedlichen Berechnungsverfahrens nach VBUS auch nicht geeignet, um das Überschreiten der Richtwerte nach Nummer 2.1 zu belegen." Aufgrund der vom Schalltechnischen Beratungsbüro GSB in der Hotspot-Analyse getroffenen Ausführungen und den dort angegebenen Lärmpegeln lässt sich die angeordnete Maßnahme der Beklagten nicht begründen. So wird zwar dargelegt, es ergebe sich für die B. Straße unter Zugrundelegung der Zahlen aus der Verkehrszählung vom November 2014 (LKW-Anteil: 12,6 % bei einer DTV von 6.500 Kfz) zwischen der L 523 und der U.-Straße an einigen Fassaden tags ein Pegel von mehr als 67 dB(A); nachts träten keine Pegel von mehr als 57 dB(A) auf (Seite 12) und auf Seite 11 des Erläuterungsberichts ausgeführt, bei einer Überschreitung der Werte von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts sei eine Belästigung/Störwirkung für die Anlieger einer Straße durch den Verkehrslärm nicht ausgeschlossen. Im Rahmen der Hotspot-Analyse kommt das Schalltechnische Beratungsbüro GSB jedoch zu dem Ergebnis, dass in der B. Straße/ I.-Straße – auf der Basis der Verkehrsdaten – keine erhebliche Lärmbelastungssituation zu verzeichnen sei. Ungeachtet der für die Lärmbestimmung bei der Auswahl der zu treffenden straßenverkehrsrechtlichen Maßnahme heranzuziehenden Berechnungsmethode sind die vom Schalltechnischen Beratungsbüro GSB dargestellten Lärmpegel auch keine geeignete Grundlage für die von der Beklagten getroffene Maßnahme. Es kann danach schon nicht festgestellt werden, welche Lärmimmissionen vom landwirtschaftlichen und welche vom von der Durchfahrt ausgeschlossen nicht landwirtschaftlichen Schwerverkehr ausgehen. Denn die Verkehrszählung der Beklagten hat aufgrund des Messverfahrens (abgestellt auf die Länge der Fahrzeuge) lediglich den gesamten Schwerlastverkehr erfasst. Mangels einer tragfähigen Tatsachengrundlage ist offen, ob das hier streitige Durchfahrverbot in der B. Straße ein geeignetes Mittel zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm ist. Nach Nr. 2.3 Lärmschutz-Richtlinien-StV soll durch die straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen der Beurteilungspegel unter den Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine Pegelminderung um 3 dB(A) bewirkt werden. Selbst wenn dieser Wert lediglich als Orientierungswert heranzuziehen ist, ist eine Maßnahme der Verkehrsbeschränkung nur geeignet, wenn durch sie eine spürbare Verbesserung der Situation erreicht werden kann. Ob dies vorliegend der Fall ist, ist offen. Durch die Ausnahmeregelung der Beklagten ist lediglich der nicht landwirtschaftliche LKW-Verkehr mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t von der Durchfahrt ausgeschlossen worden. Der Ermessensentscheidung gingen keine Ermittlungen voraus, wie hoch der durch den dem Durchfahrverbot unterliegende Verkehr verursachte Lärmpegel in dem für ihn gesperrten Teil der B. Straße ist und ob durch die angeordnete Maßnahme zum Schutz der Anwohner vor Lärm eine ausreichende Lärmreduzierung erreichbar ist. Dass die B. Straße in erheblichem Maße durch den Lärm des landwirtschaftlichen Verkehrs zu der im Industriegebiet ansässigen Firma F. AG und der im Hofgut P. befindlichen Firma I. GmbH & Co. KG belastet ist, ist zwischen den Beteiligten unstreitig. Während der landwirtschaftliche Verkehr zur Firma I. GmbH & Co. KG sich bis auf zu vernachlässigende Fahrten auf den Zeitraum von Ende Mai bis September beschränkt, ist die Hauptlieferzeit für landwirtschaftliche Erzeugnisse an die Firma F. AG der Zeitraum Februar bis November. Bei den landwirtschaftlichen Fahrzeugen handelt es sich nach den Angaben der Beklagten meist um Traktoren mit zwei Anhängern. Die erhebliche Lärmverursachung durch den landwirtschaftlichen Verkehr ergibt sich auch aus der E-Mail von Herrn W., einem Anwohner der B. Straße, vom 7. November 2015. Er führt aus, das seit über einer Woche im fast 10- bis 15-Minutentakt Traktoren mit überdimensionalen Anhängern (2- oder 3-Achser) durch die Straße fahren würden. Nach den unwidersprochen gebliebenen Angaben des Klägers kann es in der Hochsaison des Gemüseanbaus, wenn bei der Firma F. 24 Stunden täglich gearbeitet werde, je nach zu liefernden Gemüsesorte tags und nachts zu Transporten durch die B. Straße kommen. Als Indiz für die hohe Lärmbelastung der B. Straße durch den landwirtschaftlichen Verkehr lässt sich die Verkehrszählung der Beklagten am 14. Juni 2018 heranziehen. Auch wenn wegen der Längenmessung nicht differenziert werden konnte, ob es sich um ein landwirtschaftliches Fahrzeug oder um einen anderen LKW gehandelt habe, ging die Beklagte davon aus, dass es sich bei dem festgestellten Schwerlastverkehr von 6,23 % vor allem um landwirtschaftlichen Verkehr gehandelt habe. Der Anteil an LKW-Verkehr einschließlich des landwirtschaftlichen Verkehrs betrug bei der Verkehrszählung im November 2014 12,6 %. Zwar hat die Verkehrszählung vom Juni 2018 ein geringeres Aufkommen an Schwerlastverkehr in der B. Straße ergeben, gleichwohl kann allein aus der Halbierung des Anteils des Schwerlastverkehrs im Verhältnis zur Verkehrszählung 2014 nicht geschlossen werden, dass damit eine spürbare Reduzierung der Lärmimmissionen und des Mittelungspegels um 3 dB(A) eingetreten ist. Zu berücksichtigen ist insoweit, dass durch die unterschiedlichen Fahrzeuge aufgrund ihrer Beschaffenheit und Bauart unterschiedliche Lärmimmissionen entstehen können. Nach den Ausführungen des Leiters Fachbereich Energie, Bauen, Technik, Landwirtschaftskammer Niedersachen Dr. K. (Schlepper, Unimog und LKW im Vergleichstest, BIOGAS Journal 2011, Seite 50) verursacht bei gleicher Geschwindigkeit ein LKW geringeren Lärm als ein Schlepper bzw. Unimog. Dr. K. gibt hierbei an, während gemessen in drei Meter Entfernung vom Straßenrand bei einer Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h bei einem LKW ein Wert von 75 dB(A) gemessen worden sei, habe sich dieser bei einem Schlepper auf 82 dB(A) und einem Unimog auf 78 dB(A) belaufen. Ferner fehlen für die Entscheidung der Beklagten erforderliche Feststellungen zur Lärmvorbelastung des für den LKW-Verkehr gesperrten Straßenabschnitts der B. Straße, auf die bei der Prüfung des Verkehrslärmschutzes auch abzustellen ist (BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 –, BVerwGE 74, 234 = juris, Rn. 13). Von dem angeordneten Durchfahrverbot wird der Teil der B. Straße von ihrer Einmündung in die F. Straße (L 523) bis zur Kreuzung mit der C. Straße erfasst. Bei der F. Straße handelt es sich ausweislich der Ausführungen des Schalltechnischen Beratungsbüros GSB um eine Hauptverkehrsstraße in Bobenheim-Roxheim, wobei der DTV zwischen der Einmündung der T.-Straße und der B. Straße bei 14.200 und der Einmündung der B. Straße bis zur Gemeindegrenze bei 14.600 liegt (Seite 6). Bereits dies zeigt ein hohes Verkehrsaufkommen auf der F. Straße, die als Landesstraße L 523 dem überörtlichen Durchgangsverkehr dient. Dafür, dass von den Verkehren auf der F. Straße sich Lärmimmissionen belastend über den Kreuzungsbereich in die B. Straße für deren Bewohner auswirken können, spricht indiziell die Lärmkartierung Rheinland-Pfalz 2017. Hiernach weisen aufgrund des Verkehrslärms auf der F. Straße (L 523) tags die Häuser in der B. Straße ... einen Lärmpegel von 55 bis 60 dB und die mit den Hausnummern ... und ... von 60 bis 65 dB auf. Unberücksichtigt geblieben ist bei der Prüfung der Lärmbelastung durch die Beklagte auch die Vorbelastung durch das sich in unmittelbarer Nähe des für den LKW-Verkehr gesperrten Abschnitts der B. Straße in östlicher Richtung anschließende Gewerbegebiet der Beklagten mit größeren Firmen u.a. der Firma F. AG. Allein schon aufgrund der Tatsache, dass die Firma F. AG einen Teil des Jahres täglich 24 Stunden beliefert wird und im 24 Stunden Betrieb Gemüse verarbeitet, entstehen erhebliche Lärmimmissionen, deren belastende Auswirkungen auf das an der B. Straße befindliche Wohngebiet zu ermitteln sind. Bestimmend für die von dem Gewerbegebiet ausgehende Lärmvorbelastung sind zudem die Speditionsfirmen und sonstigen Firmen, die dort zum Zeitpunkt der Anordnung der Beklagten ansässig waren und sind. Soweit die Beklagte ausführt, die B. Straße sei zunehmend von den im Gewerbegebiet ansässigen Firmen genutzt worden, kann nicht vom Entstehen eines Schleichwegs oder einer vergleichbaren Situation gesprochen werden. Bis zum Bau der nicht mehr lastenbeschränkten Irmgard-von-Opel-Brücke war das Gewerbegebiet der Beklagten ausschließlich über Ortstraßen wie die B. Straße erreichbar. Im Übrigen ist zu beachten, dass es sich bei dem LKW-Verkehr mit Ausgang oder Ziel im Industriegebiet der Beklagten um Ortsverkehr handelt. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 2 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 10 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen‚ weil keiner der in § 132 Abs. 2 VwGO genannten Zulassungsgründe vorliegt. Beschluss Der Wert des Streitgegenstandes wird für das Berufungsverfahren auf 5.000,00 € festgesetzt (§ 47, § 52 Abs. 2 GKG). Die Klägerin, ein Transportunternehmen im Nahverkehr mit Kunden überwiegend im Saarland, wendet sich gegen ein von der Beklagten angeordnetes Verkehrsverbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t. Vom seit 1994 genutzten Betriebsgelände der Klägerin im Gewerbegebiet der Beklagten erfolgt die Zu- und Abfahrt mit ihren Lastkraftwagen (LKW), die ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t haben, über die ebenfalls im Gewerbegebiet gelegene I.-Straße. Letztere verläuft als Gemeindestraße in Ost-West-Richtung. In westlicher Richtung geht sie ab der Einmündung A.-Straße in die ebenfalls als Gemeindestraße eingestufte B. Straße über. Die B. Straße mündet an ihrem westlichen Ende in die F. Straße, bei der es sich um die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Landesstraße (L) 523 zwischen der Stadt Worms im Norden und der Anschlussstelle zur A 6 Frankenthal-Nord handelt. Die I.-Straße führt in östlicher Richtung zur Kreisstraße (K) 1 und über die Irmgard-von-Opel-Brücke weiter zur Bundesstraße (B) 9, die als Kraftfahrstraße gewidmet ist und in Nord-Süd-Richtung zwischen der Stadt Worms und der Anschlussstelle Ludwigshafen-Nord zur Autobahn (A) 6 führt. Bei Benutzung der I.-Straße in östlicher Richtung verlängert sich der Weg vom Betriebsgelände der Klägerin zur Autobahnanschlussstelle Frankenthal-Nord, die eine Abfahrmöglichkeit zur L 523 ermöglicht, um ca. 2,9 km. Im Gewerbegebiet der Beklagten befindet sich auf dem Gelände I.-Straße ... eine Zweigniederlassung der Firma F. AG, einem Tiefkühlwarenhersteller, die von Februar bis November meist mittels Traktoren mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen aus der Region beliefert wird. Auf dem Hofgut P., das für landwirtschaftliche Fahrzeuge ebenfalls nur aus westlicher Richtung über die I.-Straße erreichbar ist, befindet sich eine Zweigniederlassung der Firma I. GmbH & Co. KG, einem Hersteller u.a. von Kartoffelchips. Beide Seiten der B. Straße zwischen der Kreuzung mit der A.-Straße und der Einmündung in die F. Straße (L 523) sind mit Wohngebäuden bebaut (Ein- und Mehrfamilienhäuser). Auf dem Grundstück B. Straße ... ist ein Kindergarten. Die Höchstgeschwindigkeit ist in der B. Straße auf 30 km/h beschränkt. Seit 2008 häuften sich bei der Beklagten Beschwerden von Anwohnern der B. Straße über die Zunahme des LKW-Verkehrs in ihrer Straße. Das Ziel, die LKW und landwirtschaftlichen Fahrzeuge zu veranlassen, in östlicher Richtung das Gewerbegebiet über die B 9 zu verlassen, konnte wegen einer Lastenbeschränkung der Irmgard-von-Opel-Brücke und einem Verbot der Nutzung der B 9 für landwirtschaftliche Fahrzeuge, die nach ihrer Bauart nicht mehr als 60 km/h fahren können, von der Beklagten nicht umgesetzt werden. Im Rahmen der Entwicklung einer alternativen Verkehrslösung führte die Beklagten im Februar 2014 und November 2014 Verkehrszählungen durch. Da das eingesetzte Zählgerät lediglich die Länge der vorbeifahrenden Kraftfahrzeuge maß, wurde aufgrund der Fahrzeuglänge eine Zuordnung zur Art des Fahrzeugs vorgenommen. Bei der Zurechnung zur Kategorie „LKW“ und „Lastzug“ wurde nicht differenziert zwischen dem landwirtschaftlichen und dem nicht landwirtschaftlichen Verkehr. Nach dem Ergebnis der Messungen vom November 2014 wurde für die B. Straße eine tägliche Belastung von rund 6.500 Kraftfahrzeugen (DTV) und einem LKW-Anteil von 12,6 % festgestellt. Nachdem im Jahr 2015 die lastenbeschränkte Irmgard-von-Opel-Brücke durch eine neue, nicht mehr lastenbeschränkte Brücke ersetzt worden war, eröffnete sich aus Sicht der Beklagten die Möglichkeit, diese für Schwerverkehre mit Ausnahme der landwirtschaftlichen Fahrzeuge zur An- und Abfahrt über die B 9 in das Gewerbegebiet ohne Inanspruchnahme der B. Straße zu nutzen. Mit verkehrsrechtlicher Verfügung vom 13. Oktober 2015 ordnete die Beklagte nach Anhörung der zuständigen Polizeiinspektion in der B. Straße zwischen dem Einmündungsbereich der L 523 (F. Straße) und der Einmündung C. Straße ein Durchfahrverbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t einschließlich ihrer Anhänger und Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse an. Zugleich verfügte sie in den Einmündungsbereichen der L 523 und der C. Straße jeweils beidseitig die Aufstellung des Zeichens 253 der Anlage 2 zur Straßenverkehrsordnung – StVO –. Zur Begründung führte sie aus, die B. Straße werde vom LKW-Verkehr der Betriebe im Gewerbegebiet als Verbindungsstraße zwischen der L 523, die zur A 6 führe, und der I.-Straße genutzt. Die LKWs verursachten Lärm und Abgase, die die Ruhe/Gesundheit der Anwohner empfindlich störten. Da zwischenzeitlich die Irmgard-von-Opel-Brücke durch eine nicht mehr lastenbeschränkte Brücke ersetzt worden sei, sei ein Befahren der B. Straße durch den LKW-Verkehr von und in Richtung Gewerbegebiet nicht mehr geboten. Deshalb werde ein LKW-Durchfahrverbot für die B. Straße angeordnet. Am 8. Dezember 2015 wurde die verkehrsrechtliche Anordnung durch Aufstellen des Zeichens 253 der Anlage 2 zur StVO umgesetzt. Am 3. März 2016 ordnete die Beklagte in Ergänzung der verkehrsrechtlichen Verfügung vom 13. Oktober 2015 die Aufstellung des Zusatzzeichen 1026-36 „Landwirtschaftlicher Verkehr frei“ mit der Begründung an, von dem am 13. Oktober 2015 angeordneten LKW-Durchfahrverbot seien auch die landwirtschaftlichen Fahrzeuge betroffen, die die in der angrenzenden I.-Straße ansässige Firma F. mit leicht verderblichen Ernteerzeugnissen belieferten. Da die landwirtschaftlichen Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 40 Tonnen und einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h (Traktor mit Anhänger) nicht die Kraftstraße B 9 befahren dürften, könne eine reibungslose Anlieferung bei der Firma F. nicht mehr erfolgen, wenn die landwirtschaftlichen Zugmaschinen mit Anhängern nicht die B. Straße befahren dürften. Aus diesem Grunde werde das Verkehrsverbot durch das Zusatzzeichen „Landwirtschaftlicher Verkehr frei" ergänzt. Mit Schreiben vom 7. Januar 2016 wandte sich die Klägerin gegen das Verkehrsverbot für LKW in der B. Straße. Durch die neue Verkehrsregelung entstünden für sie täglich Mautmehrkosten von bis zu 6,36 €, Umwege von 48 km und Zeitverluste von bis zu 48 Minuten. Die Umwege bedingten fahrzeugbezogene Mehrkosten und höhere Personalkosten. Die Beklagte wurde gebeten, ihre Entscheidung zu überdenken. In ihrem Antwortscheiben vom 15. Januar 2016 teilte die Beklagte mit, die vor Jahrzehnten vorgenommene Ansiedlung von Gewerbegebiet und Wohngebieten (insbesondere B. Straße) in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander sei seit Jahren wegen des Störpotentials des LKW-Verkehrs für die Wohnbevölkerung Anlass für Konflikte. Die umgesetzte Maßnahme sei unter Abwägung der Vorteile für die Anwohner der B. Straße und der Nachteile für die im Gewerbegebiet ansässigen Betriebe getroffen worden und die für Klägerin unter Berücksichtigung der von ihr geschilderte finanzielle Mehrbelastung zumutbar. Nachdem der Beklagte das Schalltechnische Beratungsbüro GSB, Nohfelden-Bosen mit der Erstellung einer Lärmaktionsplanung beauftragt hatte, führte dieses in dem Erläuterungsbericht vom 22. April 2016 aus, in der B. Straße/ I.-Straße sei – auf der Basis der Verkehrsdaten – keine erhebliche Lärmbelastungssituation zu verzeichnen. Es ergebe sich für die B. Straße unter Zugrundelegung der Zahlen aus der Verkehrszählung vom November 2014 (LKW-Anteil: 12,6 % bei einer DTV von 6.500 Kfz) zwischen der L 523 und der U.-Straße an einigen Fassaden tags ein Pegel von mehr als 67 dB(A); nachts träten keine Pegel von mehr als 57 dB(A) auf (Seite 12). Die Klägerin hat am 19. April 2017 Untätigkeitsklage erhoben. Das Verwaltungsgericht hat sodann mit Beschluss vom 6. November 2017 das Klageverfahren zwecks Durchführung des Widerspruchsverfahrens ausgesetzt. Mit Widerspruchsbescheid vom 25. Januar 2018 hat der Kreisrechtsausschuss des Rhein-Pfalz-Kreises den Widerspruch der Klägerin zurückgewiesen. Das für einen Teil der B. Straße verhängte Durchfahrverbot sei für Fahrzeuge über 3,5 t Gesamtgewicht rechtmäßig. Ein Verstoß gegen Art. 3 Grundgesetz – GG – liege nicht vor, weil der landwirtschaftliche Verkehr wegen der bauartbedingten Geschwindigkeit von nicht mindestens 60 km/h Autobahnen und Kraftfahrstraßen wie die B 9 nicht benutzen dürfe. Sodann hat das Verwaltungsgericht das Verfahren fortgeführt. Die Beklagte hat im Termin zur mündlichen Verhandlung ausgeführt, bei der am 14. Juni 2018 mittels Längenmessung der Fahrzeuge durchgeführten Verkehrszählung habe der Schwerlastverkehr bei 6,23 % gelegen. Dabei dürfte es sich vor allem um landwirtschaftlichen Verkehr gehandelt haben. Durch Urteil vom 27. Juni 2018 hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen. Die Voraussetzungen für die Anordnung des streitigen LKW-Durchfahrverbots seien für die B. Straße erfüllt. Im hier für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage maßgeblichen Zeitpunkt des Ergehens des Widerspruchsbescheides vom 25. Januar 2018 habe der Lärmaktionsplan der Beklagten vom 22. April 2016 vorgelegen. Darin sei auf der Grundlage der Ergebnisse der von der Beklagten im November 2014 durchgeführten Verkehrszählung in der B. Straße (LKW-Anteil: 12,6 % bei einer DTV von 6.500 Kfz) ermittelt worden, dass die Immissionsgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV für Wohngebiete von tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A) überschritten worden seien. Das Schalltechnische Beratungsbüro GSB sei zu dem Ergebnis gelangt, dass eine nicht auszuschließende Belästigung/Störwirkung für die Anwohner der Wohngebiete beidseits der B. Straße durch Verkehrslärm nicht ausgeschlossen werden könnte (Seite 11 und 12 des Lärmaktionsplans). Es liege auch keine Verletzung des Rechts der Klägerin aus Art. 3 Abs. 1 GG durch die Ausnahme des landwirtschaftlichen Verkehrs vom LKW-Durchfahrverbot vor. Landwirtschaftlicher Verkehr sei nicht mit LKW-Verkehr vergleichbar. Der die B. Straße zum Zweck der Belieferung der im Gewerbegebiet (I.-Straße) befindlichen Firma F. und der in P. ansässigen Firma I. nutzende landwirtschaftliche Verkehr stelle eine bloße saisonale Belastung der Anwohner der B. Straße dar. Insbesondere in den Wintermonaten sei dieser landwirtschaftliche Verkehr deutlich gemindert. Zudem sei den landwirtschaftlichen Fahrzeugen die Benutzung der als Kraftfahrstraße ausgewiesenen B 9 sowie der A 6 aufgrund ihrer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung nicht möglich. Die Klägerin trägt vor, im Ergebnis belegten die Verkehrsdaten des Lärmaktionsplans einen geringeren LKW-Anteil, als von der Beklagten angenommen. Er nehme keine erhebliche Lärmbelastungssituation der Anwohner an. Lediglich aufgrund der Verkehrszählung der Beklagten würden Pegel von tagsüber von etwas mehr als 67 dB(A) prognostiziert. Diese Angabe sei aber noch nicht einmal durch eine ordnungsgemäße Berechnung auf der Grundlage der RLS-90 ermittelt worden und selbst hierdurch sei keine Überschreitung der in den Lärmschutz-Richtlinien angegebenen Werte für Wohngebiete belegt. Es fehle an einer ausreichenden Sachverhaltsermittlung. Im Übrigen stellten die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 16. BImSchV nur eine Orientierungshilfe dar. Ob die Werte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV überschritten worden seien, müsse die Beklagte tatsächlich berechnen und feststellen. Es seien daher Ermittlungen zum konkreten Umfang der Belastung durchzuführen, um aufgrund einer verlässlichen Tatsachengrundlage eine Entscheidung treffen zu können. Zu berücksichtigen sei auch die Vorbelastung. Dies gelte zum einen für den Bereich der Einmündung der L 523 und zum anderen wegen des an die B. Straße unmittelbar angrenzenden Gewerbegebietes. Die Klägerin beantragt, unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Neustadt an der Weinstraße vom 27. Juni 2018 die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 13. Oktober 2015 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides des Kreisrechtsausschusses des Rhein-Pfalz-Kreises vom 25. Januar 2018 aufzuheben. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte trägt vor, das Gebiet sei planmäßig zum Teil als reines Wohngebiet und zum Teil als allgemeines Wohngebiet ausgewiesen und dementsprechend auch bebaut. Die Schutzwürdigkeit und -bedürftigkeit der Anwohner der B. Straße sei daran zu messen, was sonst an Verkehrslärm bei ihren kommunalen Erschließungsstraßen in den anderen Wohngebieten im Ort üblich sei. Allein schon das Verkehrsaufkommen und damit einhergehend der Verkehrslärm und die Abgase würden das übliche Maß beträchtlich überschreiten. Die B. Straße sei nach der Verkehrszählung von 2014 mit 6.500 Fahrzeugen täglich die stärkst befahre Gemeindestraße in einem ihrer Wohngebiete. Außerdem sei hier als Besonderheit der Umstand zu berücksichtigen, dass die B. Straße neben ihrer Erschließungsfunktion für die Wohngebiete zunehmend als Zubringerstraße für das östlich gelegene Gewerbegebiet in Anspruch genommen werde und damit Lärmbelästigungen ausgelöst würden, die von den Anliegern reiner Wohnstraßen nicht hingenommen werden müssten. Daran ändere sich auch nichts, wenn die „Vorbelastung" durch den Verkehrslärm auf der F. Straße (L 523) im Bereich der Einmündung der B. Straße berücksichtigt werde. Es könne auch dahinstehen, ob diese Entwicklung auf einen gemeindlichen Planungsfehler zurückzuführen sei oder die ansässigen Unternehmen trotz der Geschwindigkeitsbegrenzung den kurzen Weg dem über die qualifizierten Straßen vorzögen. Eine Ausdünnung des Verkehrsaufkommens zum Schutz der Anwohner sei daher geboten, zumal die Neuansiedlung von Speditionen in dem Gewerbegebiet zu einem weiter ansteigenden LKW-Verkehr geführt habe. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die Gerichtsakte sowie die Verwaltungs- und Widerspruchsakten verwiesen. Sie waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.